CN105522930B - 减少电动车辆的能量消耗的方法和总成 - Google Patents

Abstract

一种示例性方法包括响应于没有电动车辆钥匙循环的周期而改变电动车辆的计划的预处理循环。另一种示例性方法包括响应于没有电动车辆钥匙循环的电动车辆的至少一个预处理循环将警报传输至电动车辆的驾驶员。

Description

减少电动车辆的能量消耗的方法和总成

技术领域

本发明是为了减少电动车辆的能量消耗，尤其是来自于车辆外部源的能量消耗。

背景技术

通常，电动车辆区别于传统的机动车辆，因为电动车辆选择性地使用一个或多个电池供电的电机进行驱动。相比之下，传统的机动车辆只依赖于内燃发动机来驱动车辆。电动车辆可使用电机替代内燃发动机，或者除内燃发动机之外还使用电机。

示例的电动车辆包括混合动力电动车辆(HEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、燃料电池车辆、和纯电动车辆(BEV)。电动车辆的动力传动系统典型地装备有具有电池单元的电池组，电池单元存储用于驱动电机的电力。电池单元可在使用之前充电。电池单元可在驱动期间通过再生制动或内燃发动机再充电。

在驻车时，一些电动车辆，例如，插电式混合动力电动车辆或纯电动车辆，可连接至外部能量源以为电池再充电。也可从外部源汲取能量以预处理电动车辆。预处理循环使车辆为行驶周期做好准备。

发明内容

根据本发明的示例性方面的方法除了别的之外包括响应于没有电动车辆钥匙循环的周期而改变电动车辆的计划的预处理循环。

在前述方法的另一实例中，改变包含取消计划的预处理循环。

在任一前述方法的另一实例中，改变包含使电动车辆置于长期驻车模式中。

在任一前述方法的另一实例中，方法进一步包含在改变之前响应于没有钥匙循环的周期而向用户发出警报。

在任一前述方法的另一实例中，方法进一步包含如果在发出警报之后已经经过了阈值时间量则自动使电动车辆置于长期驻车模式中。

在任一前述方法的另一实例中，预处理循环包含预处理车辆电池、车舱、或二者。

在任一前述方法的另一实例中，方法进一步包含在改变之后保持电池温度。

在任一前述方法的另一实例中，周期是大于72小时的时间段。

在任一前述方法的另一实例中，方法进一步包含在改变之前唤醒车辆并开始预处理循环。

在任一前述方法的另一实例中，方法进一步包含在客户计划的下一次使用时间之前唤醒车辆并开始客舱或电池预处理循环。

在任一前述方法的另一实例中，方法进一步包含使用车辆外部能量源为预处理循环供能。

在任一前述方法的另一实例中，方法进一步包含接受来自用户的输入以开始改变。

根据本发明的示例性方面的方法除了别的之外包括响应于没有电动车辆钥匙循环的电动车辆的至少一个预处理循环而将警报传输至电动车辆的驾驶员。

在前述方法的另一实例中，方法进一步包含响应于警报接收来自于驾驶员的输入和响应于输入中断计划的预处理循环。

在任一前述方法的另一实例中，方法进一步包含响应于没有电动车辆钥匙循环的至少一个预处理循环而将电动车辆置于长期驻车模式中。

在任一前述方法的另一实例中，通信步骤进一步响应于没有电动车辆钥匙循环的时间段。

在任一前述方法的另一实例中，时间段是72小时或更多。

在任一前述方法的另一实例中，方法进一步包含利用车辆外部的电源为预处理循环供能。

根据本发明的又一示例性方面的电动车辆总成除了别的之外包括选择性地开始电动车辆中的预处理循环的电动车辆控制器，和响应于没有电动车辆钥匙循环的电动车辆的至少一个预处理循环而将警报传输至电动车辆的驾驶员的发射器。

在前述总成的另一实例中，控制器响应于回应警报而从驾驶员接收到输入来中断预处理循环。

在前述总成的另一实例中，总成包括在预处理循环期间加热车辆电池、车舱、或二者的一个或多个加热器。

前述段落、权利要求、或以下说明书和附图中的实施例、实例和可选方案——包括它们的任意各个方面或各自的单个特征——可被单独地或以任何组合采用。与一个实施例结合所描述的特征适用于所有实施例，除非这样的特征是矛盾的。

附图说明

通过详细说明，所公开的实例的各个特征和优点对于本领域技术人员来说将变得显而易见。伴随详细说明的附图可被简述如下：

图1举例说明了示例的动力传动系统的示意图；

图2举例说明了包括具有图1的动力传动系统的电动车辆的通信设置；

图3举例说明了由图2的电动车辆的控制器执行的示例性方法的流程。

具体实施方式

许多电动车辆进行预处理以为行驶周期做准备。预处理循环可从电动车辆外部源获取能量。本发明是为了改变预定的预处理循环以节约能量。

参照图1，插电式混合动力电动车辆(PHEV)的动力传动系统10包括电池组14、马达18、发电机20、和内燃发动机22。

马达18和发电机20是电机的类型。马达18和发电机20可以是分开的或者可以具有以结合的马达-发电机的形式。

在该实施例中，动力传动系统10是功率分流动力传动系统，其使用第一驱动系统和第二驱动系统。第一和第二驱动系统都可生成扭矩以驱动电动车辆的一组或多组车轮26。第一驱动系统包括发动机22和发电机20的组合。第二驱动系统至少包括马达18、发电机20、和电池组14。马达18和发电机20是动力传动系统10的电力驱动系统的部分。

在该实例中是内燃发动机的发动机22以及发电机20可以通过动力传输单元30连接，例如，行星齿轮组。当然，其它类型的动力传输单元——包括其它齿轮组和传动装置——可用于将发动机22连接至发电机20。在一个非限制性的实施例中，动力传输单元30是行星齿轮组，其包括环形齿轮32、中心齿轮34、和行星齿轮架总成36。

发电机20可以由发动机22通过动力传输单元30驱动，以将动能转换成电能。发电机20可选择性地起马达的作用，以将电能转换成动能，从而输出扭矩至连接至动力传输单元30的轴38。因为发电机20被可操作地连接至发动机22，所以发动机22的转速可由发电机20控制。

动力传输单元30的环形齿轮32可被连接至轴40，轴40通过第二动力传输单元44被连接至车轮26。第二动力传输单元44可包括具有多个齿轮46的齿轮组。其它的动力传输单元也可能是适合的。齿轮46传输来自于发动机22的扭矩至差速器48，以最终提供牵引力至车轮26。差速器48可包括允许扭矩传输至车轮26的多个齿轮。在该实例中，第二动力传输单元44通过差速器48被机械地连接至轮轴50，以将扭矩分配至车轮26。

马达18也可通过输出扭矩至也与第二动力传输单元44连接的轴52而用于驱动车轮26。在一个实施例中，马达18和发电机20配合作为再生制动系统的一部分，在再生制动系统中，马达18和发电机20可用作马达以输出扭矩。例如，马达18和发电机20可以每个都输出电力至电池组14。

先参照图2并继续参照图1，示例的电动车辆56包括动力传动系统10。当驻车时，充电机58可将车辆56连接至在车辆56外部的能量源60。

示例的车辆56进一步包括控制器76和可操作地与控制器76连接的发射器80。控制器76可以是混合动力传动系统控制模块。发射器80可以是远程信息控制单元或其它类型的连通单元。

示例的控制器76可包括可操作地连接至存储器部分的处理器。示例的处理器被编程为执行存储在存储器部分中的程序。程序可作为软件编码存储在存储器部分中。

存储在存储器部分中的程序可包括一个或多个额外的或单独的程序，其每个都包括用于执行逻辑功能的可执行指令的有序表。

处理器可以是定制的或市售的处理器、中央处理器(CPU)、在与控制器76关联的多个处理器中的辅助处理器、基于半导体的微处理器(以微芯片或芯片组的形式)或通常用于执行软件指令的任何装置。

存储部分可包括易失存储元件的任何一个或组合。而且，存储器可包含电、磁、光、和/或其它类型的存储介质。

发射器80可与装置——例如，手机82或手提电脑84——通信。装置可直接与发射器80通信或通过所示出的云端基础构架86与发射器80通信。云端基础构架86可以是私有的、公共的、或这些的一些组合。

当车辆56被驻车并且充电机58将车辆56连接至能量源60时，车辆56可从能量源60获取能量以为电池组14再充电。

当车辆56被驻车时，电池组14的温度可能需要保持在特定范围内。使电池组14的温度保持在特定范围内能够，例如，提高电池组14的预期寿命或延长驾驶或运行距离。车辆56因此从能量源60获取能量，以加热或冷却电池组14，以致电池组14稳定在某个特定温度范围内。

车辆56可额外地从能量源60获取能量用于预处理循环。再次，预处理循环使车辆56为行驶周期做好准备。预处理循环除了别的之外包括加热或冷却电池组14、车舱88、车辆座椅、方向盘、其它接触点、变速器油、发动机冷却液。预处理循环可进一步包括为前、侧、和后视镜除霜。在一些实例中，通过使用来自于能量源60而不是车辆的能量来直接或间接热调节可能遭受极端环境条件的驱动器，预处理延长了车辆56在驶离时以电动模式运行的潜在距离。

适于开始行驶周期的电池组14的温度可与电池组14的当前温度不同。因此，预处理循环可能需要使电池组14加热或冷却至比车辆56驻车时合适的电池组14的温度范围更加特定的温度或温度范围。

在一个示例的预处理循环中，车辆56从能量源60获取能量以驱动加热器90，加热器90将电池组14加热至适于开始行驶周期的温度。车辆56可进一步包含用于加热车舱88的另一加热器。在其它实例中，常见的热循环可加热电池组14和车舱88。

在车辆56的一些实例中，驾驶员可计划一个或多个预处理循环启动时间(或“开始时间”)。例如，如果驾驶员典型地在每天上午7:00开始行驶周期，驾驶员可将上午7:00计划作为每天的开始时间。车辆56从而在上午7:00之前开始预处理循环，以致在每天上午7:00之前完成预处理循环。车辆56可被编程为具有每天的一个或多个不同的开始时间。

驾驶员可使用通信装置或车载人机界面(HMI)装置来开始预处理循环、或建立预处理循环的一个或多个开始时间。开始时间可存储在云端基础架构86中、车辆56中、或二者中。

在一些实例中，如果车辆56未在例如开始时间72时的十五分钟内启动行驶周期，将中断预处理循环。如果在无行驶周期的情况下进行预处理循环，在预处理循环中消耗的能量可能并不需要。

在车辆56的一些实例中，驾驶员能够可操作地将车辆56置于长期驻车模式中。驾驶员可直接与车辆56交互以进入长期驻车模式，或者可使用远程装置中的一个来进入长期驻车模式。

当车辆56在长期驻车模式中时，将取消计划的预处理循环，其可包括取消任何插电热管理并唤醒车辆相关功能。因此，除了别的之外，使驾驶员节约了与不需要的预处理关联的能量的损失。

如果驾驶员正在休假并且不计划在开始时间驾驶车辆56，驾驶员可以例如将车辆56置于长期驻车模式中。驾驶员可直接与车辆56接触以退出长期驻车模式，或者可使用远程装置中的一个来退出长期驻车模式。

如果驾驶员忽略了将车辆56置于长期驻车模式中，车辆56可能继续经历不需要的预处理循环，其使用来自于能量源60的电力。为了减少不需要的预处理循环，示例的车辆56识别一个或多个预处理循环在没有关联的行驶周期的情况下已经发生的时间。

在一些实例中，车辆56可通过将警报传输至一个或多个远程装置来应对在没有关联的行驶周期下发生的一个或多个预处理循环。在接收到警报之后，驾驶员可在之后使车辆56进入长期驻车模式或者否则取消计划的预处理循环。驾驶员可从远程装置中的一个执行这些命令。

在一些实例中，车辆56可通过自动使车辆56进入长期驻车模式或者否则取消计划的预处理循环来应对在没有关联的行驶周期下发生的一个或多个预处理循环。

在一些实例中，在没有关联的行驶周期的情况下的一个或多个预处理循环无需发送警报或取消计划的预处理循环。而是，车辆56基于例如自行驶周期已经过去的时间量来发送警报或取消计划的预处理循环。例如，车辆56可唤醒进行预处理循环，并且在完成预处理循环之前确认例如在超过72小时内没有驾驶车辆56。车辆56之后响应于没有行驶周期的经过时间发送警报或取消计划的预处理循环。

参照图3同时继续参照图1和2，示例的长期驻车请求方法100在车辆56的控制器76的处理器上执行。在其它实例中，方法100的一些或全部在车辆中的其它电动车辆控制器上、车辆外的其它电动车辆控制器上、或二者上执行。当车辆56驻车并且充电机58将车辆56连接至能量源60时执行示例的方法100。

方法100包括步骤104，在步骤104车辆56唤醒进行预处理循环。唤醒车辆56可以是例如控制器76响应于内部计时器的唤醒。该唤醒可响应于开始时间。

在步骤108，方法100计算是否自最后的钥匙循环以来的时间大于例如72小时。也可改为使用除了72小时之外的时间周期。时间周期可被校准。步骤108可进一步要求没有钥匙循环情况下的一个或多个之前的预处理循环。

在示例的方法100的中，如果钥匙循环已经在最后的72小时内发生，控制器76退出方法100并在步骤102开始计划的预处理循环。在该实例中，钥匙循环代表行驶周期的开始。

如果钥匙循环在72小时内没有完成，方法100移动至步骤116，在步骤116，方法100计算是否长期驻车请求计数小于1。在该实例中，至车辆的驾驶员的请求是否驾驶员想要使车辆56移动至长期驻车模式的通信使长期驻车请求计数增加1。长期驻车请求计数小于1指示长期驻车请求未被控制器设置。如果在框116请求计数是1，车辆56的驾驶员已接收到将车辆置于请求长期驻车模式中的请求。

步骤116适当地保证了发送关于使车辆56移动至长期驻车模式的单一通信。在步骤116中可根据发送至驾驶员的通信的所需最大数量来使用除了1之外的值。

控制器76可包括计算发送至驾驶员的长期驻车请求的数量的计数器。车辆56的钥匙循环可将计数器重新设置成零。

如果发送至驾驶员的长期驻车请求的数量是一个或多个，方法100移动至步骤120，在步骤120，方法100计算是否自最后的钥匙循环完成以来的时间大于一星期。

如果在步骤120中时间大于一星期，方法100使车辆自动置于长期驻车模式，其在步骤124取消预处理循环并在之后在步骤128退出方法100。如果在步骤120中时间不大于一星期，方法100移动至步骤112并开始计划的预处理循环。当很明显车辆56已经被长期驻车时，步骤120通过中断预处理来节约能量。一星期时间段可被调节至除了一星期之外的值。该时间段可以是可校准的。

返回至步骤116，如果发送至驾驶员的长期驻车请求的量小于1，方法100移动至步骤132，在步骤132，方法100发送警报至车辆的驾驶员，该警报请求是否驾驶员想要将车辆移动至长期驻车模式。警报的发射器可以是发射器80、车辆56外的另一发射器、或这些的一些组合。

方法100之后在步骤136使长期驻车请求计数增加1，并在之后在步骤112退出方法并开始预处理循环。

可以领会的是，如果驾驶员回应在步骤132中进行的请求并且例如将车辆56置于长期驻车模式中，计划的预处理循环被改变。计划的预处理循环的改变由长期驻车模式停止或未开始计划的预处理循环导致。

在另一实例中，不发送通信至驾驶员，方法100通过自动取消任何计划的预处理循环来改变计划的预处理循环。

值得注意的是，钥匙循环可导致控制器76退出方法100而不论步骤。方法100之后当车辆56驻车并连接至能量源60时重新开始。

虽然示例的车辆56是PHEV，但也可以是合并了预处理循环的其它类型的电动车辆，例如，BEV。这样的车辆可受益于本发明的教导，即使那些依赖于来自于车辆内部源而不是来自于车辆外部源的电力进行预处理的电动车辆。

值得注意的是，即使方法100导致计划的预处理循环取消，电力可仍然从能量源60获取以使驻车的车辆的电池组14的温度范围保持在可接受的范围内。

所公开的实例的特征除了别的之外包括当不需要预处理时为驾驶员节约预处理车辆的能量损耗。

前述说明本质上是示例性的而非限制性的。所公开的实例的不必背离本发明本质的变化和改进对于本领域技术人员来说可变得显而易见。因此，给予本发明的法律保护的范围仅能通过研究以下权利要求确定。

Claims (9)

1.一种方法，包含：

响应于没有电动车辆钥匙循环的周期而改变所述电动车辆的计划的预处理循环；

在所述改变之前，响应于所述没有钥匙循环的周期而向用户发出警报；以及

在所述改变之后保持电池温度，所述保持电池温度包含使所述电池稳定在特定的温度范围内。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述改变包含取消所述计划的预处理循环。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述改变进一步包含使所述电动车辆置于长期驻车模式中。

4.根据权利要求1所述的方法，进一步包含如果在所述发出警报之后已经经过了阈值时间量则自动使所述电动车辆置于长期驻车模式中。

5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述计划的预处理循环配置为预处理车辆电池、车舱、或二者。

6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述周期是大于72小时的时间段。

7.根据权利要求1所述的方法，进一步包含在所述改变之前唤醒所述车辆并开始所述预处理循环。

8.根据权利要求7所述的方法，进一步包含利用所述车辆外部的能量源为所述预处理循环供能。

9.根据权利要求7所述的方法，进一步包含接收来自于用户的输入以开始所述改变。

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