CN103770598A - 用于控制具有单线致动器的车辆的系统和方法 - Google Patents

Abstract

一种用于控制具有单线致动器的车辆的系统和方法，用于确定车辆的单信号线致动器的功能，在命令致动器并等待自诊断时间段之后针对于脉动信号监测信号线。在一个实施例中，混合动力车辆包括发动机、电加热器、加热器芯和阀，所述阀被布置成使冷却液流经发动机和/或电加热器。被布置成使冷却液流经电加热器和加热器芯的致动器被构造成在被连接到电源和接地端子时传送脉动信号。车辆控制器可被配置成响应于加热请求以及在预定时间间隔内没有从致动器接收到脉动信号而存储诊断代码、起动发动机和/或控制阀，以选择性地使冷却液流经发动机和加热器芯。

Description

用于控制具有单线致动器的车辆的系统和方法

技术领域

本公开涉及控制具有单线致动器的车辆，例如，混合动力车辆或电动车辆中的加热器或辅助泵。

背景技术

电加热系统可用于补充由发动机提供的热并加热车辆的乘客厢。虽然这样的加热系统经常用于仅由牵引电池驱动的电动车辆以及具有内燃发动机与牵引电池的组合的混合动力电动车辆，但是还可在其他应用中发现这样的加热系统。例如，电加热系统可用于空调、除湿器、干燥器、便携式加热器和其他电设备。

为了在车辆应用中为乘客提供舒适性，车辆具有加热乘客厢或者使乘客厢冷却的能力。传统的车辆使用来自发动机的余热作为加热乘客厢的唯一来源。随着纯电动车辆（BEV）的出现，便几乎没有或者根本没有可用的余热用于加热车舱。从而，BEV可使用电加热器来加热乘客厢。类似地，虽然混合动力电动车辆（HEV）包括能够为加热车舱提供一些余热的小型内燃发动机，但是这些车辆被设计成最小化地使用发动机，以使燃料经济性最大化。从而，这些车辆遭遇不同的加热挑战，这是因为发动机可能不会一直运转并产生余热来供加热系统使用。插电式混合动力电动车辆（PHEV）由于在发动机于很长时间段内关闭的情况下运转而加剧了这种问题。为了提供最优的燃料经济效益，期望在不必仅依赖发动机余热的情况下加热乘客厢。

这样，已经开发了各种可选的方案来加热电动车辆和混合动力电动车辆的乘客厢。这样的一种方案使用电加热器作为热源，以便为电动车辆提供热和/或在混合动力车辆中当发动机余热不足以满足车舱的加热需求时补充来自发动机的热。此外，电动车辆和混合动力电动车辆可使用一个或多个机械驱动致动器和/或电驱动致动器，以泵送冷却液流经发动机和/或电加热器。例如，这种系统除了可包括一个或多个辅助水泵之外还可包括主水泵，每当要求对车辆乘客厢进行加热，所述一个或多个辅助水泵都可用于使冷却液流经各个冷却液回路，或者所述一个或多个辅助水泵可用于加热其他车辆组件。具体地，在发动机关闭的车辆运转过程中，辅助水泵可用于泵送冷却液流经电加热器至加热器芯，以便为车舱提供热。

被构造成使冷却液循环流动的各种商用致动器可包括一些集成的诊断功能或自检功能，以确定操作状态。然而，对于某些应用，这些诊断可能不够充分，或者这些诊断可能不适用于某些应用。具体地，集成的致动器诊断不能提供用于确定针对于特定应用致动器是否如所期望的那样运行的足够或及时的反馈。在车辆应用中，致动器的各种操作状况既不能由控制器观测到也不能被传送到控制器。例如，在一种应用中，诸如辅助冷却液泵的致动器和控制该致动器的控制器之间的简单低成本的接口是单一的线，该单一的线具有位于控制器中用于主控制的低侧驱动器和位于致动器中可在某些操作状况下使用的低侧驱动器。控制器能够检测冷却液泵的各种操作状况，但是不能检测（例如）简单致动器的接地开路（open ground）。类似地，对于各种操作状态，辅助泵可将状态信息提供到控制器，但是不能将接地开路的任何指示提供到控制器。从而，控制器可命令简单的致动器启动，并且即使致动器实际上不操作，相应的状态信息也不会被传送回控制器。

发明内容

一种用于操作车辆的动力传动系统的系统和方法基于由致动器向控制模块传送的信号来确定致动器功能。所述系统和方法还可包括基于致动器的功能来控制一个或多个组件以满足加热请求，所述一个或多个组件包括第二致动器。

在一个实施例中，混合动力车辆包括发动机、电加热器、加热器芯和阀，所述阀被布置成使冷却液流经发动机和电加热器中的至少一个。混合动力车辆还包括辅助泵，所述辅助泵被布置成使冷却液流经电加热器和加热器芯。辅助泵可被构造成在被连接到电源和接地端子时传送脉动信号。混合动力车辆还可包括控制器，所述控制器被配置成当在预定时间间隔内没有从辅助泵接收到脉动信号时响应于加热请求而存储诊断代码。

在另一实施例中，一种用于控制具有发动机和辅助泵的车辆的方法，所述方法包括接收加热请求并命令辅助泵启动，其中，所述辅助泵被构造成在被连接到电源和接地端子时始终传送脉动信号。所述方法还可包括当在已经命令泵启动之后的预定时间间隔内没有从辅助泵接收到脉动信号时存储诊断代码。所述方法还可包括当在预定时间间隔内没有从辅助泵接收到脉动信号时起动发动机以便为车辆提供热。所述方法还可包括当在预定时间间隔内没有从辅助泵接收到脉动信号时将辅助泵的操作状态传送到至少一个车辆组件。所述至少一个车辆组件是被构造成使冷却液从发动机流动到加热器芯的主泵。

所述方法还可包括当在预定时间间隔内没有从辅助泵接收到脉动信号时控制主泵，以使冷却液经过发动机流动到加热器芯。

所述方法还可包括当在预定时间间隔内没有从辅助泵接收到脉动信号时命令辅助泵关闭。

在各个实施例中，一种用于控制具有发动机和辅助泵的车辆的方法，所述方法可包括：命令辅助泵启动，所述辅助泵被构造成在被连接到电源和接地端子时始终传送脉动信号；当在预定时间间隔内没有从辅助泵接收到脉动信号时，响应于加热请求而起动发动机以便为车辆提供热。所述方法还可包括当在已经命令泵启动之后的预定时间间隔内没有从辅助泵接收到脉动信号时存储指示辅助泵不可操作的诊断代码。所述方法还可包括当在预定时间间隔内没有从辅助泵接收到脉动信号时激活车辆内的指示器，所述指示器包括灯、声音和消息中的至少一个。其他行动可包括存储指示辅助泵不起作用的诊断代码并激活车辆内的指示器，所述指示器包括灯、声音和/或消息。所述方法还可包括在命令辅助泵启动之后并在获得由辅助泵传送的脉动信号之前等待，直到一定时间段推移到期为止。

所述方法还可包括当在预定时间间隔内没有从辅助泵接收到脉动信号时，响应于加热请求而控制阀，以选择性地使冷却液经过发动机流动到加热器芯。

所述方法还可包括当在预定时间间隔内没有从辅助泵接收到脉动信号时，响应于加热请求而使车辆以混合动力模式运转。

根据本公开的各个实施例，可提供一个或多个优点。例如，根据本公开的系统或方法可使用车辆控制器来检测接地开路的状况，从而在制造和装配测试期间不需要外部工具来检测辅助泵中的接地开路的状况。车载控制器诊断的使用而不是线下维修工具的使用允许辅助泵测试与其他各种基于控制器的诊断结合，并可降低与制造和装配相关的复杂性和时间。此外，基于控制器的诊断有利于周期性地或持续地测试和/或检测单线致动器（例如，混合动力车辆中的辅助泵）的各种操作状况。

通过下面结合附图对优选实施例的详细描述，上述优点和其他优点及特征将会显而易见。

附图说明

图1是示出了根据本公开的用于混合动力车辆的加热控制策略的操作的代表性实施例的示意图；

图2是根据本公开的实施例的用于车辆的发动机冷却液回路的示意性代表；

图3是能够实施本公开的实施例的代表性致动器的示意图；

图4是示出了根据本公开的实施例的用于确定致动器的功能的系统和/或方法的流程图。

具体实施方式

根据要求，在此公开所要求保护的主题的具体实施例；然而，应该理解，公开的实施例仅仅是示例，并且可采用各种和可选的形式实施。附图不一定按照比例绘制；可能会夸大或最小化一些特征，以示出具体组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能性细节不应该被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域的技术人员以各种方式使用所要求保护的主题的实施例的代表性基础。

根据本公开的加热控制策略的各个实施例可在车辆中实施，例如，这些车辆可包括具有动力传动系统的车辆，所述动力传动系统具有单个推进装置，例如内燃发动机或由牵引电池驱动的电机（电动机/发电机或牵引电机）。车辆还可具有两个或更多个推进装置，诸如第一推进装置和第二推进装置。例如，车辆可具有发动机和电机、燃料电池和电机或者如现有技术中所公知的推进装置的其他组合。发动机可以是压燃式或火花点火式内燃发动机，或者外燃发动机，并且预计这些发动机能使用各种燃料。在一个示例中，车辆是混合动力电动车辆（HEV），另外诸如在插电式混合动力电动车辆（PHEV）中，车辆可具有连接到外部电网的能力。在附图中使用该PHEV构造，并使用该PHEV构造来描述下面的各种实施例；然而，预计到，各种实施例可用于具有如现有技术中公知的其他推进装置或推进装置的组合的车辆。

插电式混合动力电动车辆（PHEV）涉及现有的混合动力电动车辆（HEV）技术的延伸，其中，内燃发动机由牵引电池和至少一个电机补充，以进一步提高里程并降低车辆排放。与标准的混合动力车辆相比，PHEV使用容量更大的电池，且PHEV增添有从电网对电池再充电的能力，该电网向充电站处的电插座供应电能。这在电驱动模式中以及碳氢化合物/电混合驱动模式中进一步提高了整体车辆系统运转效率。

图1示出了HEV 110的动力传动系统构造和控制系统。动力分流式HEV110可以是并联式HEV。如所示出的HEV构造仅用于示例性目的，而不意在成为限制，本公开能应用到任何合适构造的BEV、HEV和PHEV。在这种动力传动系统的构造中，存在连接到动力传动系统的两个动力源，这两个动力源包括使用行星齿轮组122彼此连接的发动机和发电机子系统的组合以及电驱动系统（电动机、发电机和电池子系统）。电池子系统是发电机和电动机的能量储存系统。发电机的速度变化将改变发动机输出的动力在电路径和机械路径之间的分流。与传统车辆不同的是，在具有动力分流式动力传动系统的车辆110中，发动机116需要发电机扭矩（通过发动机转速控制产生）或发电机制动扭矩，以通过电路径和机械路径两者（分流模式）或者完全通过机械路径（并行模式）将其输出动力传递至动力传动系统，从而进行前进运动，如现有技术中通常公知的。

在使用第二动力源进行运转期间，电机120从电池126获得电能并独立于发动机116而提供推进，以进行前进和倒车运动。这种运转模式被称为“电驱动”或纯电动模式或者EV模式。与传统的动力传动系统不同的是，这种动力分流式动力传动系统的操作结合两个动力源一起无缝地工作，以在不会超过系统限制（诸如，电池限制）的情况下满足驾驶员需求同时优化动力传动系统的总效率和性能。

如图1中所示，车辆系统控制器（VSC）128除了实施车辆加热策略之外，还协调控制动力传动系统，如参照图2更详细地示出和描述的。在动力传动系统处于正常条件的情况下，VSC 128解读驾驶员需求（例如，PRND和加速或减速需求），然后基于驾驶员需求和动力传动系统限制来确定车轮124扭矩命令。此外，VSC 128确定每个动力源何时需要提供扭矩以及需要提供多少扭矩以满足驾驶员扭矩需求并以期望的发动机运转点（扭矩和转速）运转。在PHEV车辆110构造中，电池126可使用插座132额外地进行再充电（如虚线所示），所述插座132连接到电网或其他外部电源，并可通过电池充电器/转换器130连接到电池126。

车辆110可以以电动车辆模式（EV模式）运转，在该EV模式下，电池126向电机120提供运转车辆110的所有动力。除了节省燃料的效益以外，以EV模式运转可通过更低的噪声和更好的操纵性（例如，更平稳的电动操作，更低的噪声、振动和声振粗糙度（NVH），以及更快的响应）来提高驾驶舒适性。以EV模式运转还通过在该模式期间车辆的零排放而有益于环境。然而，例如，以EV模式运转几乎不提供或根本不提供能够用于加热乘客舱或加热各种其他车辆组件的余热，以提供期望的车辆性能或当起动和运转发动机116时提供排放控制。

车辆110可包括气候控制系统，该气候控制系统具有由控制器128协调的各种气候控制功能。可选地，可设置单独的气候控制计算机，且该气候控制计算机可通过使用标准协议（例如，诸如控制器局域网络（CAN）协议）的有线网络和/或无线网络与VSC 128通信。VSC 128可包括各个输入（例如，加速踏板位置传感器（APPS）、发动机冷却液温度传感器（ECTS）和加热器芯温度传感器（HCTS1，HCTS2））以及连接到传感器和致动器的输出，以响应于操作员输入和/或车辆和气候运转条件来控制车舱和/或车辆组件的加热和冷却。例如，VSC128可包括连接到电动水泵（EWP）140、辅助水泵（AWP）142、加热器芯隔离阀（HCIV）144和发动机冷却液阀（ECV）146的输出。利用语音激活、触摸屏和/或旋钮、滑块和按钮实施的人机界面（HMI）可用于设置由VSC 128和/或气候控制系统计算机使用以实施车辆加热策略的期望的车舱温度或者操作模式，如在此更加详细地描述的。

能采用各种方法来满足车辆加热需求，如上所述，车辆加热需求可基于操作员输入和/或气候运转条件。参照图2，示出了用于加热PHEV的乘客厢的车辆加热策略的一个实施例。图2中示出的用于对车辆进行加热的系统或方法提供了两个冷却液加热源。系统可使用来自发动机116的热来加热冷却液，如在传统的ICE车辆中那样。系统还可使用电加热器224来加热冷却液，在本实施例中所述电加热器224由正温度系数（PTC）加热器实施。具有多个热源允许在正常的操作条件过程中具有灵活性并且允许在来自其中一个热源的热不足够或不可用的操作条件过程中具有一定的冗余。来自不同热源的冷却液流经加热器芯230。系统可使用HCIV 144和ECV 146选择性地使来自不同的热源的冷却液流动。系统还可使用用于选择性地使冷却液流动的ECV146。VSC模块128（图1）可控制系统的操作，或者可利用如先前描述的气候控制计算机或控制模块来协调系统的控制。VSC可基于加热请求和加热系统中各个组件的状态（具体地，电加热器224的状态）来确定加热模式。

仍然参照图2，系统还可利用AWP 142和EWP 140来使冷却液流经该系统。可利用多个温度传感器来测量流入加热器芯230和从加热器芯230流出的冷却液的温度。例如，可包括第一加热器芯温度传感器（HCTS1）226以测量流入加热器芯230的冷却液的温度，并且可包括第二加热器芯温度传感器（HCTS2）228以测量从加热器芯230流出的冷却液的温度。系统还可具有用于消散冷却液中的热的散热器222和用于控制散热器222和发动机116之间的冷却液流动的恒温器218。

如图2所示，多个冷却液路径可适于利用冷却液来管理发动机和车舱的温度。在本实施例中描述的冷却液路径包括纯电加热回路210、组合加热回路212、发动机散热器回路216和发动机旁通回路214。纯电加热回路210使冷却液流经电加热器224、AWP 142、HCT传感器226和228以及电加热器芯230。在该加热回路中，电加热器224加热独立于流经发动机116的任何冷却液的冷却液。更具体地，AWP 142使冷却液流经电加热器芯230和电加热器224。

在组合加热回路212中，发动机116和电加热器224两者均可以为冷却液提供热。EWP 140可被构造成泵送冷却液流经发动机116和电加热器224。当发动机116运转时，来自发动机116的热被传递到冷却液。发动机冷却液可流经HCIV 144、电加热器224、AWP 142和加热器芯230并流回至恒温器218和EWP 140。此外，还可启动AWP 142，以协助冷却液流经该系统。

此外，HCIV 144可被构造成允许冷却液流经纯电加热回路210或组合加热回路212。HCIV 144可以是三通阀，该三通阀基于操作模式使得一个端口选择性地连接到其他两个端口中的每个端口。HCIV 144还可按照使冷却液从发动机116流动到电加热器224这样的方式操作，这样形成组合加热回路212。类似地，ECV 146可被构造成使冷却液流经发动机旁通回路214和/或发动机散热器回路216。

发动机-散热器回路216可用于为发动机116提供冷却。发动机-散热器回路216可包括EWP 140，EWP 140被选择性地控制以使冷却液流经发动机116和散热器222。发动机-散热器回路216还可包括恒温器218，该恒温器218能够基于冷却液温度来调节冷却液流入到发动机116中。具体地，当冷却液温度达到设定点阈值时，恒温器218可使冷却液流经发动机散热器回路216。

如上所述，电动车辆或混合动力电动车辆中的单线致动器（single-wireactuator）可包括被构造成使流体流经流体回路的电驱动水泵。图3示出了根据本公开的单线致动器构造和用于电驱动辅助水泵304的控制系统。如所示出的致动器构造仅仅是出于示例的目的而不意在成为限制，本公开可应用于任何合适类型的致动器和应用场合。

图3描述了辅助水泵304和控制模块302之间的简单接口300。控制模块302可包括一个或多个低侧驱动器308，用于通过相应的信号线路310连接到相关联的单线致动器，以控制致动器的操作。低侧驱动器308可选择性地设置接地的路径，以利用由单独的电池连接（诸如，连接312）所提供的电力来控制相关联的致动器。类似地，辅助水泵304可包括低侧驱动器306，该低侧驱动器306具有相关联的电子器件（electronics），以提供与泵的操作相关的各种诊断。在一个实施例中，辅助水泵304包括能够产生脉动信号（heartbeat signal）（例如，2Hz）的电子器件306，所述脉动信号被应用到信号线路310以传送至控制模块302而实现诊断反馈。例如，控制模块302可以是动力传动系统控制模块（PCM）或混合动力传动系统控制模块（HPCM）。辅助水泵304可通过三线连接器连接到车辆线束，所述三线连接器将辅助水泵连接到电源312、接地端子314和信号线路310，其中，信号线路310可允许辅助水泵与控制模块302通信。例如，信号线路310可用于提供脉冲宽度调制（PWM）信号。虽然通过三线连接器或三针连接器连接到车辆线束，但是从辅助水泵304到控制模块302仅设置单个线连接，以控制辅助水泵304的致动并提供诊断反馈。

诸如示例性的控制模块302的各种类型的车辆控制模块可提供诊断，以检测致动器的操作状况，例如，信号线路开路、信号短接到电源、信号短接到地或致动器电源开路。然而，控制模块可能不能检测致动器的接地开路的状况。类似地，致动器可包括集成的诊断，该集成的诊断提供与致动器的功能相关的一定程度的反馈。然而，这些诊断可能不足以检测与致动器的操作状态相关的具体状况（例如，致动器的接地开路的状况）和/或传送与致动器的操作状态相关的具体状况，尤其是针对于使用低侧驱动器并通过单个信号线路连接到控制模块的致动器。

继续参考图3，在本实施例中，通过辅助水泵304实施的致动器可被构造成通过信号线路310将指示泵被正确地连接到电源312和接地端子314的诊断反馈信号和/或脉动信号传送到控制模块302。当控制模块302激活泵304时，泵304可执行各种诊断，以检测当前的操作状况并通过信号线路310将相应的代码或信号传送到控制模块302。可使用脉冲宽度或频率调制信号通过在预先选择的持续时间内将信号线路上的信号拉低持续一定时间段（例如，每隔0.5s便将信号线路上的信号拉低持续0.5s）来传送诊断反馈。当没有诊断代码或信号传送时，辅助泵304通过信号线路310传送脉动信号。脉动信号还可被认为是一种默认类型的诊断代码或信号，并可通过以下步骤按照与诊断代码（与具体的操作状况相关）类似的方式产生，即，将信号线路上的信号拉低持续不同的校准时间量，然后使得信号线路上的信号拉高持续另一校准时间量。

在预定时间间隔期间脉动信号的丢失和/或缺失指示辅助泵304可能未运行。作为响应，控制器302可存储相关联的诊断代码和/或可发起各种补救行动。控制模块302可等待第一预定时间段或诊断延迟时间段，以使得致动器通电（power-up），执行各种内部诊断，并传送诊断代码或脉动信号。如果在诊断延迟时间段之后的特定时间段内没有脉动信号被传送，则控制模块确定泵不起作用，并可执行各种特定控制行动。在所示出的代表性实施例中，控制模块302可（例如）响应于在相应的时间间隔期间没有接收到或检测到脉动信号而激活其他可用的泵（例如，电动泵），以使流体通过系统循环并使车辆以混合动力模式运转。

图4示出了根据本公开的实施例的用于确定致动器功能的系统和/或方法的操作的流程图。如本领域普通技术人员将理解的，可根据具体的应用和实施方式，通过软件和/或硬件来执行图4中表示的功能。可根据诸如事件驱动、中断驱动等的具体处理策略，按照除了图4中示出的顺序或次序之外的其他顺序或次序来执行各种功能。类似地，虽然未明确地示出，但是在具体操作条件下或在具体应用中，可重复执行、并行执行和/或省略一个或多个步骤或功能。在一个实施例中，所示出的功能主要通过存储在计算机可读存储设备中的软件、指令或代码实施，并且所示出的功能通过用于控制车辆运转的一个或多个基于微处理器的计算机或控制器执行。

更具体地，如图4所示，每当命令致动器（在一个实施例中通过辅助水泵实施）启动，都执行功能测试。在本实施例中，在框400处，动力传动系统控制器响应于加热请求或导致辅助水泵进行期望的操作的另一请求而开始功能测试。在框400处，允许内部泵诊断完成的第一预定时间段通过将第一计数器设置为零（即，i=0）而开始。然后，在框402处，控制器检查第一计数器是否超过预定时间间隔（I_max），所述预定时间间隔（I_max）与泵达到满功率、执行内部诊断以及开始传送诊断反馈信号所需要的时间段相关联。如果第一计数器未超过I_max，则如404处所示，控制器使第一计数器的值加1并重复从框402开始的控制循环，直到第一计数器超过I_max。如所示出的，在如当第一计数器超过对应的阈值I_max时所指示的第一预定时间段推移到期之后，在框406处，控制器通过将第二计数器设置为零（即，j=0）而开始用于监测信号线路的第二时间间隔或第二预定时间段。

然后在框408处，控制器监测信号线路310以从辅助水泵接收任何信号。如果在框408处检测到信号，则在框410处，控制器评价所传送的信号是否是脉动信号。如上所述，除非正在传送诊断代码或者辅助水泵不起作用，否则脉动信号是在辅助水泵被正确地连接到电源和接地端子时，从辅助水泵传送到控制模块的特定类型的反馈信号。如果在410处信号与脉动信号对应，则控制器结束功能测试并认为辅助水泵能够操作，如框416所示。如果在410处确定信号不是脉动信号，或者如果在408处没有检测到信号，则在412处，控制器评价第二计数器是否超过对应的时间阈值（J_max），所述时间阈值（J_max）与推移到期的第二预定时间段相关联。如果第二计数器未超过J_max，则如414处所示，控制器使第二计数器的值加1并重复从框412开始的控制循环。如果如框408、410和412所表示的，在第二时间间隔推移到期之后未接收到脉动信号，则在框418处，确定辅助水泵不起作用。在一个实施例中，在确定致动器不起作用之前，可执行图4中所表示的功能测试预定次数。

控制器可响应于从致动器接收诊断代码或响应于确定致动器不起作用而执行各种行动。例如，控制器可存储诊断代码和/或起动发动机。此外，当辅助水泵未正确运行时，可执行各种其他行动。例如，其他行动可包括命令辅助水泵关闭、将辅助水泵的操作状况传送到主水泵（例如，EWP）、命令主水泵以使冷却液流动到加热器芯、控制隔离阀以使冷却液流经组合加热回路、使车辆以混合动力模式运转和/或激活指示器以提醒车辆操作员或维修技术员。指示器可以是灯（例如，扳手灯）、声音或消息。

这样，根据本公开的各种实施例可使用车辆控制器和致动器集成的电子器件来检测接地开路的状况，从而在制造和装配测试期间不需要外部工具来检测接地开路的状况。车载控制器诊断的使用而不是线下维修工具的使用允许辅助泵测试与其他各种基于控制器的诊断结合，并可降低与制造和装配相关的复杂性和时间。此外，根据本公开的实施例的基于控制器的诊断有利于周期性地或持续地测试和/或检测单线致动器（例如，混合动力车辆中的辅助泵）的各种操作状况。

虽然上文描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本发明的所有可能的形式。相反，说明书中使用的词语为描述性词语而非限定，并且应理解，在不脱离本发明的精神和范围的情况下可进行各种改变。此外，可组合多个实施的实施例的特征以形成本发明的进一步的实施例。虽然多个实施例已经描述为提供优点或在一个或多个期望特性方面优于其它实施例，但是本领域中的普通技术人员将明白，可以对一个或多个特性进行折衷以实现期望的系统属性，该属性取决于具体的应用和实施方式。这些属性包括但不限于：成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维修性、重量、可制造性、装配的便利性等。在此所讨论的被描述为在一个或多个特性方面可取性低于其它实施例或现有技术的实施方式的实施例没有在本公开的范围之外并可被期望用于特定的应用。

Claims (8)

1.一种混合动力车辆，包括：

发动机；

电加热器；

加热器芯；

阀，被布置成使冷却液流经发动机和电加热器中的至少一个；

辅助泵，被布置成使冷却液流经电加热器和加热器芯，所述辅助泵被构造成在被连接到电源和接地端子时传送脉动信号；

控制器，被配置成当在预定时间间隔内没有从辅助泵接收到脉动信号时存储诊断代码。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，预定时间间隔在由加热请求触发的延迟时间段之后开始。

3.根据权利要求2所述的混合动力车辆，其中，控制器还被配置成响应于加热请求以及在预定时间间隔内没有从辅助泵接收到脉动信号而控制主泵，以使冷却液经过发动机流动至加热器芯。

4.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，控制器还被配置成响应于加热请求以及在预定时间间隔内没有从辅助泵接收到脉动信号而起动发动机，以便为车辆提供热。

5.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，控制器还被配置成响应于加热请求以及在预定时间间隔内没有从辅助泵接收到脉动信号而控制至少一个车辆组件。

6.根据权利要求5所述的混合动力车辆，其中，所述至少一个车辆组件是被构造成使冷却液从发动机流动到加热器芯的主泵。

7.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，控制器还被配置成响应于加热请求以及在预定时间间隔内没有从辅助泵接收到脉动信号而激活车辆内的指示器，所述指示器包括灯、声音和消息中的至少一个。

8.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，控制器还被配置成当在预定时间间隔内没有从辅助泵接收到脉动信号时响应于加热请求而使车辆以混合动力模式运转。

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