CN105522922B - 用于控制到商用车的加速踏板上的可调的复位力的方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种用于控制到商用车的加速踏板上的可调的复位力的方法，以及一种带有力‑反馈‑加速踏板和用于力‑反馈‑加速踏板的控制部的商用车。根据用于控制到机动车的、尤其商用车的加速踏板上的可调的复位力的方法，作用到加速踏板上的复位力能够根据地形数据可变地调整。
Description
技术领域
本发明涉及一种用于控制到商用车的加速踏板(Fahrpedal)上的可调的复位力的方法以及一种带有力-反馈-加速踏板和用于力-反馈-加速踏板的控制部(其实施成执行前述方法)的商用车。
背景技术
由现有技术尤其在客车中已知使加速踏板装备有所谓的力-反馈-功能，其将可调的、对于驾驶员可感觉到的复位力施加到加速踏板上。该反力(Gegenkraft)或复位力用于将相应的触觉的信息或信号传递给驾驶员，以促使其逆着操纵力将加速踏板或调整机构移动到加速踏板-理论位置或保持在其中。这样的加速踏板还被称作力-反馈-加速踏板。文件DE 10 2007 021 982 A1例如说明了一种这样的带有力-反馈-功能的加速踏板的结构构造。
由文件DE-OS 27 35 695已知一种用于带有内燃机的机动车的加速踏板系统，在其中为了获得经济的行驶方式，对于当前的踏板操纵处于经济上最佳的区域之外的情况在加速踏板中产生提高的反压力。除了加速踏板(其可由驾驶员在初始位置与最大操纵位置之间调整并且由被动的弹簧元件以作用在初始位置的方向上的踏板反压力来加载)之外，加速踏板系统包括附加的可主动地来调整的促动器，经由促动器可产生附加的踏板反压力，其与被动的弹簧元件的踏板反压力相加，由此待由驾驶员施加的用于操纵加速踏板的总力提高。促动器根据在抽吸系统中的负压和/或发动机转速来控制。在低于理论-负压时或在超过理论-发动机转速时，以此为出发点，即车辆未以经济上最佳的方式来运行。在该情况中操纵促动器且调整在加速踏板中的提高的反压力，以使驾驶员认识到非最佳的行驶方式。提高的踏板反压力应促使驾驶员以更低的反压力来调整踏板位置(其相应于最佳的行驶方式)。
此外由文件DE 102 12 674 A1已知一种用于在车辆中产生可调的复位力的方法，在其中由被动的弹簧元件产生复位力基础值而由可主动调整的力控制元件产生可变的复位力，其中，可变的复位力的大小根据车辆状态参数和/或车辆特性参数来测定且可作为车辆状态参数和/或车辆特性参数的函数可变地调整。车辆状态和特性参数可以是发动机参数(例如燃料供给)或者非发动机参数(例如描述车辆状态和行驶动力学的参数)。经由可变的复位力的大小和/或方向的可变的调整可传输关于触发回位作用的事件的针对性的信息。
文件DE 10 2004 026 410 A1同样公开了一种用于在车辆中控制到加速踏板上的可调的复位力的方法，在其中作用到加速踏板上的复位力可作为车辆状态参数和/或车辆特性参数的函数可变地调整，其中，尤其提出作为实际车辆速度和/或实际车辆加速度和/或表征驾驶员的驾驶行为的参数的函数调整作用到加速踏板上的复位力。
前述方法共同的是，其作为车辆状态参数和/或车辆特性参数(例如在抽吸系统中的负压、发动机转速、燃料供给、实际车辆速度和/或实际车辆加速度)的函数控制作用到加速踏板上的复位力。此处不利的是在非消耗最佳的行驶方式基本上已发生之后由此才向驾驶员指示该方式。
发明内容
因此本发明的目的是提供一种用于控制到加速踏板上的可调的复位力的方法，利用其可避免已知的方法的缺点。本发明的目的尤其是提供一种用于控制到加速踏板上的可调的复位力的方法，其可更好地向驾驶员指示消耗最佳的运行方式。
这些目的通过一种根据本发明的方法来实现。本发明的有利的实施形式和应用在接下来的说明中在部分参考附图的情况下来详细阐述。
根据本发明的通用的观点，所述目的通过一种用于控制到机动车的加速踏板上的可调的复位力的方法来实现，在其中作用到加速踏板上的复位力可根据地形数据(Topographiedaten)可变地调整。加速踏板因此实施为力-反馈-加速踏板。
根据在前的行驶路段的地形数据可预见性地期待在在前的行驶路段上影响燃料消耗的变化且通过相应地产生和/或改变作用到加速踏板上的复位力向驾驶员发出信号。如此例如可根据在前的路段的地形数据来测定在在前的路段上的部位，在其处通过改变作用到加速踏板上的复位力向驾驶员指示降低消耗的理论行驶方式和/或降低消耗的理论最高速度。换言之，经由通过加速踏板产生的触觉反馈而驾驶员无须观察仪器向驾驶员通知引起降低消耗的行驶方式的加速踏板位置。
前述的地形数据例如可由导航系统或者由地形数据-存储装置来提供。相应的行驶路段的地形数据包含关于行驶路段的地形变化的信息且例如可作为相对的高度信息或作为上坡/下坡信息来存储。
根据本发明的实现方案的一可能性设置成，在平面(其可根据地形数据来识别)中行驶时使加速踏板的可变的压力点(Druckpunkt)相应改变成使得当驾驶员将加速踏板相应调整到压力点上时车辆以可调的、规定的第一理论最高速度运动。
驾驶员感觉出以在一定的加速踏板位置处的提高的反力的形式的该压力点，反力逆着加速踏板的操纵方向起作用且由力-反馈-加速踏板的促动器来产生。在平面中行驶时因此在需要时不断地由调节回路来改变压力点，从而通过与压力点相应的加速踏板位置相应要求以该大小的发动机扭矩，以此车辆的行驶速度相应于第一理论最高速度。备选地可不断地匹配加速踏板的特性线，以此车辆的行驶速度相应于第一理论最高速度。如果驾驶员因此大致恒定地保持其当前施加到加速踏板上的力，由于变化的压力点不用驾驶员做其它速度被自动地保持在第一理论最高速度。
倘若用户、例如运输企业为了降低风阻想要特别消耗高效地运行其车辆或其车队，在商用车中可将该规定的第一理论最高速度例如调整到在商用车的允许的最高速度之下的值上。然后借助于压力点向驾驶员触觉地表示达到在平面中所调整的该第一理论最高速度。通过相应的力运用，驾驶员还可越过该压力点，以比第一理论最高速度更快地驾驶，但是须为此有意识地越过压力点。
此外，可根据地形数据来测定在前的上坡的起点并且在在前的上坡开始之前将可变的压力点调整成使得当驾驶员将加速踏板相应调整到压力点上时车辆以可调的、规定的第二理论最高速度运动，其中，第二理论最高速度高于第一理论最高速度。
如果驾驶员因此大致恒定地保持其当前施加到加速踏板上的力，在上坡开始之前由于与第二理论最高速度匹配的压力点不用驾驶员做其它车辆的速度自动地被提高到第二理论最高速度，从而车辆以速度盈余驶入上坡中。由此可将车辆的动能针对性地用于至少部分地克服上坡，因为驾驶员可将附加的动量(Schwung)带到上坡中。在驶入上坡中之后优选地又使压力点回位，从而可变的压力点相应于第一理论速度大小的行驶速度。
此外，可根据地形数据来测定在前的下坡路段的起点。在该设计形式的一有利的变体中，如果机动车位于在前的下坡路段的起点之前第一距离，可通过改变作用到加速踏板上的复位力向驾驶员传输第一信号。此外，如果机动车位于在前的下坡路段的起点之前或之后第二距离，可通过改变作用到加速踏板上的复位力向驾驶员传输第二信号，其中，第二距离小于第一距离。
例如为了产生第一信号可将作用到加速踏板上的复位力改变成使得产生敲击或点击信号、优选地双敲击或双点击信号，例如通过复位力的脉冲式的变化。另一可能性例如是通过复位力的相应的快速变化产生振动或撞击信号。
为了产生第二信号，例如可产生可明显感知的反力，这样使得驾驶员不能经由加速踏板要求附加的力矩或须为此有意识地克服反力。此外，反力的产生还可实施成使得其升高地来实施，从而驾驶员在驶入下坡时由反力引导，根据情况逐渐地松开踏板。在此，将第二距离选择成使得在下坡路段的起点处或者在下坡路段开始之前或之后不远产生第二信号是有利的。
该实施变体的一特别优点在于，驾驶员通过第一信号提早获得对在前的下坡的提示，从而其可为了更好地充分利用动能已在下坡之前减少消耗地松开踏板。直接在下坡路段之前产生可感觉出的反力能够防止或至少妨碍驾驶员经由加速踏板提供附加力矩。
用于促进消耗优化的行驶方式的另一可能性设置成，在带有在机动车的传动系中的中断的动力连接(Kraftschluss)的滚动运行(Rollbetrieb)期间且倘若当前的速度大于可调的、规定的速度阈值，经由加速踏板产生可明显感知的反力和/或压力点，这样使得驾驶员为了闭合传动系须有意识地克服所产生的反力和/或压力点。该变体防止驾驶员出于不慎和/或附带地通过轻微操纵踏板而终止消耗高效的滚动运行。
在该设计形式的一有利的变体中，滚动运行的最佳长度可根据地形数据以滚动运行的起始点和结束点来计算且仅在车辆在起始与结束点之间的行驶或滚动运行期间产生压力点。
本发明的另一方面涉及一种机动车、尤其商用车，其包括力-反馈-加速踏板和用于力-反馈-加速踏板的控制部，控制部实施成执行根据本发明的方法(如在该文件中所公开的那样)。
附图说明
之前所说明的本发明的优选的实施形式和特征可任意相互组合。接下来参考附图来说明本发明的另外的细节和优点，其说明根据地形数据控制到商用车的加速踏板上的可调的复位力。在此可使用本身由现有技术已知的力-反馈-加速踏板，其可产生的复位力能够可变地调整。到加速踏板上的可调的复位力的控制根据本发明的一设计形式通过一方法或控制如下所述地实现。
图1中上部的图表以相对的高度信息的形式表示在前的行驶路线1的地形变化。基于在导航系统中所设置的行驶路线不断地测定在前的行驶路线的地形数据。这样的地形数据例如能够以相对的高度信息的形式或者作为上坡/下坡信息由控制单元的导航系统提供用于控制加速踏板的可调的复位力。图1 中下部的图表显示了当驾驶员相应于根据本发明所产生的提示借助于力-反馈-功能操纵加速踏板时沿着行驶路线商用车的实际速度5的变化。
附图标记清单
1 行驶路段
2 平的行驶路段
3 上坡
4 下坡路段
5 车辆的实际速度。
具体实施方式
在行驶期间持续地监测在前的行驶路段的地形变化。如果商用车在平面(通过行驶路线1的区域2示出)中行驶，那么将加速踏板的可变的压力点调整成使得当驾驶员将加速踏板相应调整到压力点上时车辆以可调的、规定的第一理论最高速度运动。在图1的示例中该第一速度阈值是85km/h且因此略微低于商用车的90km/h的允许的最高速度。因此经由通过加速踏板的压力点的触觉反馈通知驾驶员(其无须观察仪器)哪个加速踏板位置导致在平面中的规定的85km/h的理论最高速度。如果驾驶员不越过该压力点，车辆在区域2中以85km/h的当前实际-速度5运动。
该第一速度阈值可提前被确定到期望的值上且与用户的偏好相匹配。对于更注重尽可能高的消耗效率的用户，例如可将该值设置到比更注重较短的行驶时间的用户更低的值。
如果根据行驶路段1的地形变化来测定在前的上坡3和/或其起点，那么在在前的上坡3开始之前(当前在点P1处)将可变的压力点匹配和调整成使得当驾驶员将加速踏板相应调整到该压力点上时车辆以可调的规定的第二理论最高速度运动，其中，第二理论最高速度高于第一理论最高速度。在图1中所示的示例中第二理论最高速度的大小是90km/h。
由于改变的压力点，驾驶员因此将调整与改变的压力点相应的加速踏板位置，使得当前的车辆速度5在点P1之后从85km/h升高到90km/h。通过维持压力点，驾驶员可执行出于消耗角度最佳的上坡行驶，在其中将车辆的动能针对性地用于至少部分的克服上坡，以将附加的动量带到上坡中。在驶入上坡中之后，优选地又使压力点回位到之前的值上，从而实际速度5又回到85km/h的值上。
如果根据地形数据识别出在前的下坡路段4的起点P3，那么在在前的下坡路段4的起点之前在点P2中经由加速踏板产生轻轻的双点击或双敲击。以此提前向驾驶员通知下坡路段4快要开始，从而驾驶员为了更好地充分利用动能已可在下坡4之前略微松开踏板。如果驾驶员跟随该提示且减少加速踏板行程，速度5在P2至P3的区域中降低。就在下坡路段4开始之前或在其开始时在点P3中经由踏板的力-反馈-功能产生对于驾驶员可明显感觉出的反力，其防止或至少妨碍驾驶员经由加速踏板提供附加的力矩。此外还可将反力的产生实施成使得其上升地来实施，从而驾驶员在驶入下坡中时由反力引导，逐渐松开加速踏板。
由下坡路段4的下坡从动力(Hangabtriebskraft)引起，车辆速度5又升高，而无须增加加速踏板行程。在重型商用车中在较长的下坡路段上行驶时已知存在该危险，即商用车还在无燃料供给的情况下、也就是说在未点火的运行中通过下坡从动而加速超过规定的最高速度太多。
为了避免商用车的行驶速度5超过例如90km/h的规定的最高速度，当前使用制动速度调节器(所谓的制动体(Bremsomat))，其经由制动装置、优选地经由持续制动器(Dauerbremse)将车辆速度5调节到90km/h的制动体-理论速度上，从而在点P4与P5之间的区域中不超过该理论速度。
如果根据地形数据来测定下坡路段4的终点P6，那么当前的制动体-理论速度在下坡路段结束之前在点P5处被短暂提高，从而可充分利用车辆的动能和势能以在接下来的路段中延迟发动机牵引驱动。
接着车辆速度5在P5至P6的区域中升高而在经过下坡路段的终点P6后又下降。在P6之后断开带有自动化的变速器或自动变速器的商用车的传动系。这可通过预测性的滚动算法(Rollalgorithmus)来控制，其通过带有中断的动力连接的滚动运行减少燃料消耗。
用于促进消耗优化的行驶方式的另一可能性设置成，在机动车的传动系中动力连接中断的滚动运行期间且倘若当前的速度大于可调的规定的速度阈值，经由加速踏板产生可明显感觉出的反力和/或压力点，这样使得驾驶员为了闭合传动系须有意识地克服所产生的反力和/或压力点。该变体防止驾驶员出于不慎和/或附带地通过轻微操纵踏板而终止消耗高效的滚动运行。对此可计算滚动运行的消耗最佳的长度，从而例如仅对于所计算出的滚动运行的长度产生反力。所计算出的滚动运行的终点在图1中是点P7。
本发明不限于前面所说明的优选的实施例。而多个变体和变型是可能的，其同样应用本发明构思且因此落入保护范围中。
Claims (10)
1.一种用于控制到机动车的加速踏板上的可调的复位力的方法，其中，作用到所述加速踏板上的复位力能够根据地形数据可变地调整，其特征在于，在平面中行驶时将所述加速踏板的可变的压力点相应调整成使得当驾驶员将所述加速踏板相应调整到所述压力点上时车辆以可调的规定的第一理论最高速度运动，并且根据地形数据来测定在前的上坡的起点且在所述在前的上坡开始之前将可变的压力点调整成使得当驾驶员将所述加速踏板相应调整到所述压力点上时所述车辆以可调的规定的第二理论最高速度运动，其中，所述第二理论最高速度高于所述第一理论最高速度。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述机动车是商用车。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据在前的路段的地形数据来测定在所述在前的路段上的部位，在所述部位处通过改变作用到所述加速踏板上的复位力向驾驶员指示理论行驶方式和/或理论最高速度。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，根据地形数据来测定在前的下坡路段的起点。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于：
(a) 当所述机动车位于在前的下坡路段的起点之前第一距离时，通过改变作用到所述加速踏板上的复位力向驾驶员传输第一信号；并且
(b) 当所述机动车位于在前的下坡路段的起点之前或之后第二距离时，通过改变作用到所述加速踏板上的复位力向驾驶员传输第二信号，其中，所述第二距离小于所述第一距离。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于：
(a) 为了产生所述第一信号使作用到所述加速踏板上的复位力改变成使得所述加速踏板产生敲击或点击信号；并且/或者
(b) 为了产生所述第二信号产生可感知的反力，这样使得驾驶员不能经由所述加速踏板要求附加的力矩或为此必须有意识地克服所述反力；并且/或者
(c) 将所述第二距离选择成使得在所述下坡路段的起点处或者在所述下坡路段开始之前或之后不远产生所述第二信号。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述敲击或点击信号是双敲击或双点击信号。
8.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，在带有在所述机动车的传动系中的中断的动力连接的滚动运行期间且倘若当前的速度大于可调的规定的速度阈值，经由所述加速踏板产生可明显感知的反力和/或压力点，这样使得驾驶员为了闭合所述传动系必须有意识地克服所产生的所述反力和/或所述压力点。
9.一种机动车，其包括力-反馈-加速踏板和用于所述力-反馈-加速踏板的控制部，其实施成执行根据权利要求1-8中任一项所述的方法。
10.根据权利要求9所述的机 动车，其中，所述机动车是商用车。
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