CN105473403B - 对传递至混合动力车辆的驱动车轮的扭矩的控制 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及传递至混合动力车辆的至少一个驱动车轮的机械扭矩的控制，加速度踏板冲程在可变的中性点位置划分为第一制动调整冲程和第二加速调整冲程。在电动机作为发电机运行的第一制动调整冲程中，驾驶者对加速器踏板的下压(y)且由最大能量恢复扭矩值(最大T恢复)确定对于电动机的再生制动(T再生)扭矩设定点，最大能量恢复扭矩值由第一函数(F1)确定，第一函数存储在存储器中且取决于车辆的速度(V)提供最大能量恢复扭矩值(最大T再生)。第一函数(F1)将实质等于零的值设定为该车辆的上限速度(VSL)，上限速度对应于在电动机相对于所述至少一个驱动车轮的联接和脱离联接时车辆的速度(V)。

Description

对传递至混合动力车辆的驱动车轮的扭矩的控制
技术领域
本发明涉及一种方法，该方法用于通过一个动力传动系来控制传递至混合动力车辆的至少一个驱动车轮的机械扭矩，该动力传动系包括至少一个热力发动机、至少一个电动机、以及允许至少该电动机与所述至少一个驱动车轮的联接和脱离联接的一个连接装置，在该方法中，该车辆的加速踏板的冲程在一个可变的中性点位置处被划分为一个第一制动调整冲程和一个第二加速调整冲程。
本发明还涉及一种控制单元和一种混合动力车辆。
背景技术
混合动力车辆包括至少一个电动机和至少一个热力发动机。这种电机和发动机可以驱动相同的驱动车轮或不同的驱动车轮。在混合运行模式中，电动机和热力发动机同时将机械扭矩传递至至少一个驱动车轮，无论是正发动机扭矩或阻力性的负扭矩。
本发明涉及还能够在纯燃烧模式下运行的这些混合车辆的种类，其中，只有热力发动机给驱动车轮传递机械扭矩。在本发明针对的机动车辆中，存在被称为双模式(bi-mode)的种类，这些车辆还能够在纯电力驱动模式下运行，其中，该热力发动机不给驱动车轮传递任何机械扭矩。
为此目的，已知的是，该动力传动系可以包括使该电动机和热力发动机能够可选择地与这些驱动车轮联接或脱离联接的一个连接装置。换言之，该连接装置能够使该热力发动机与至少一个驱动车轮联接或脱离联接并且能够使该电动机与至少一个驱动车轮联接或脱离联接，该至少一个驱动车轮可以是或者可以不是相同的驱动车轮。在纯燃烧/电动模式中，只有该热力发动机/电动机有助于牵引，而在混合模式中，该电动机和热力发动机都可以有助于牵引。同时参照当电机元件被联接至车轮时的踩踏离合器和脱开离合器。
然而，本发明还涉及机动车辆，这些机动车辆不能在这种纯电动模式下运行并且能够仅在纯燃烧模式下和在混合模式下运行。在这种情况下，该连接装置能够单独地与该电动机联接或脱离联接。
在现有技术中还已知的是，在电动机作为发动机来工作以在纯电驱动模式下或在混合驱动模式下驱动车辆的情况下，根据被称为再生制动(即，具有能量恢复)的制动原则来运行这个电动机。从电力角度来看，电动机然后作为发电机来工作并且将施加至其转子的机械能转换为电流，然后可以在一个电动机控制器中将该电流调整为用于对(例如预期为电动机供电的)电池进行充电。在这种再生制动模式下，由电力转换产生的机械能量的消耗将制动扭矩施加至该车辆的车轮。一方面，结果是该车辆可以在作为发电机来运行的电动机的帮助下至少部分地制动，并且在另一方面，由制动恢复的动能可以通过电化学的形式存储在储能器或电池中，这种能量可以在之后重新使用以便推进车辆或者用于辅助功能。
已知的是，可以在制动阶段本身的过程中(即，在驾驶者踩压在车辆的制动踏板上时)控制这种再生制动。本发明不涉及这种控制领域。
然而，一直优选地开发再生制动，以便在无制动的减速阶段的过程中(即，当驾驶者释放在加速器踏板上的压力而没有致动制动踏板，所述踏板倾向于升起时)进行控制和实施。本发明涉及这种机械扭矩的控制的领域。已知的是提供以下事实：该加速踏板的冲程在一个中性点处被划分为一个第一制动调整冲程和一个第二加速调整冲程，对于该中性点，由动力传动系传递至车轮的扭矩为零。高于该中性点时，该动力传动系将发动机扭矩传递至这些驱动车轮。低于该中性点时，该动力传动系将阻力扭矩传递至这些驱动车轮。
这种阻力扭矩在纯电动运行模式的情况下可以被完全(除了输出之外)地转换为电能。在混合运行模式的情况下，这种阻力扭矩可以被划分为由该热力发动机的发动机制动产生的扭矩和由该电动机产生的再生制动扭矩，该电动机将其转子的动能转换为电。
本申请人名下的文件FR-A1-2749229阐述了在电动机处的阻力制动扭矩取决于脚从加速器踏板挪开时的速度。
同样在本申请人名下的文件FR-A1-2945243阐述了加速器踏板的制动调整冲程的幅值取决于电池的充电。
这些已知的解决方案在混合动力车辆不经受电动机和热力发动机的联接和脱离联接的情况下是令人满意的。然而，这些文件没有将这种类型的踩踏离合器和脱开离合器的可能性考虑在内，并且在这种情况下不能使用这些解决方案。
实际上，这将导致关于所感知的舒适度的问题，因为当驾驶者将脚从加速器踏板挪开时，车辆将在踩踏离合器的情况下太过突然地制动：在踩踏离合器和脱开离合器的阶段过程中，对于乘客而言，由于猛烈制动的感觉，从再生运行到非再生运行以及反之亦然的转变是扰乱性的。
另一方面，在由本发明设想的双模式车辆(不仅能够在混合模式下并且能够在纯电动模式下运行)的特定情况下，在纯电动模式下和在混合模式下(尤其在当车辆行进时在多个模式之间变化的过程中)乘客在减速的阶段过程中所感知的感觉是不相同的。
发明内容
本发明的目的是提出一种解决方案用于控制传递至混合动力车辆的至少一个驱动车轮的机械扭矩，该解决方案克服了以上列出的缺点。
具体地，本发明的一个目的是在一个动力传动系的情况下提供这种类型的控制解决方案，该动力传动系确保了至少电动机与这些驱动车轮的联接和脱离联接以便能够在纯燃烧模式与混合模式之间切换，所述解决方案具有以下特征：
-在从混合模式到纯燃烧模式的转变的过程中，提供了在靠近联接和脱离联接阶段的区间中阻力扭矩的渐进性，
-在由本发明设想的双模式车辆(不仅能够在混合模式下而且能够在纯电动模式下运行)的具体情况下，提供了(尤其在行进过程中在多个模式之间转变的过程中)在混合模式下和在纯电动模式下相同的减速感觉以便改善乘客的舒适度，
-在混合模式下并且可能在纯电动模式下恢复的能量的量最大化，
-由电动机的再生制动扭矩可以由驾驶者进行比例调节。
这些目的可以借助于一种方法来实现，该方法用于通过一个动力传动系来控制传递至混合动力车辆的至少一个驱动车轮的机械扭矩，该动力传动系包括至少一个热力发动机、至少一个电动机、以及允许至少该电动机与所述至少一个驱动车轮的联接和脱离联接的一个连接装置，在该方法中，该车辆的加速踏板的冲程在一个可变的中性点位置处被划分为一个第一制动调整冲程和一个第二加速调整冲程，这样使得，在该电动机作为发电机运行的该第一制动调整冲程内，基于驾驶者对该加速器踏板的下压并且基于最大能量恢复扭矩值来确定对于该电动机的再生制动扭矩设定点，该最大能量恢复扭矩值基于一个第一函数来建立，该第一函数被存储在一个存储器中并且取决于该车辆的速度来提供最大恢复扭矩值，对该车辆的上限速度该第一函数采取基本上为零的值，该上限速度对应于在由该连接装置对该电动机的联接和脱离联接的时刻该车辆的速度。
该再生制动扭矩设定点优选地是驾驶者对加速器踏板的下压的线性函数。
可能的是，在被包括在该车辆的一个第一下限速度与该车辆的该上限速度之间的该车辆的速度范围上，该第一函数具有一个第一部分和一个第二部分，该第一部分从该车辆的该第一下限速度开始并且最大恢复扭矩值的绝对值在该第一部分处随着该车辆的速度连续上升，该第二部分在该上限速度处终止并且最大恢复扭矩值的绝对值在该第二部分处随着该车辆的速度连续下降。对于该车辆的第一下限速度，由该第一函数提供的最大恢复扭矩值优选地基本上为零。
该方法可以包括：确定该车辆的速度的步骤、确定该加速器踏板的下压的步骤、以及取决于在该确定步骤中确定的该车辆的速度来限定该加速器踏板的该中性点位置的步骤，该再生制动扭矩设定点取决于在该限定步骤中限定的该中性点位置。该加速器踏板的该中性点的位置优选地基于一个第二函数来限定，该第二函数被存储在一个存储器中并且取决于该车辆的速度来提供该加速器踏板的该中性点的位置，该第二函数对该车辆的该上限速度采取基本上为零的值，该上限速度对应于在由该连接装置对该电动机的联接和脱离联接的时刻该车辆的速度。
这可以被实施为使得，在该第二加速调整冲程内，待被该动力传动系传递的发动机扭矩设定点基于一个第三函数来建立，该第三函数被存储在一个存储器中并且基于该车辆的速度、基于由该驾驶者对该加速器踏板的下压、并且基于该加速器踏板的中性点位置来提供该发动机扭矩设定点的值。
一种系统，该系统用于通过混合动力车辆的动力传动系来控制传递至该车辆的至少一个驱动车轮的机械扭矩，可以包括至少一个热力发动机和至少一个电动机以及使至少该电动机能够与所述至少一个驱动车轮联接和脱离联接的一个连接装置，该系统包括被连接至一个电子控制单元的一个加速器踏板，并且该电子控制单元被配置成取决于该加速器踏板的下压将由该动力传动系传递的发动机扭矩或阻力扭矩施加至该驱动车轮，该电子控制单元包括执行该控制方法的软件和/或硬件元件。
一种混合动力车辆可以包括该车辆的一个动力传动系，该动力传动系包括至少一个热力发动机和至少一个电动机以及使至少该电动机能够与所述至少一个驱动车轮联接和脱离联接的一个连接装置，所述车辆还包括这种类型的控制系统。
附图说明
另外的优点和特征将从以下对通过非限制性实例的方式给出的并且在这些附图中示出的本发明的具体实施例的说明中变得更清楚，在附图中：
-图1示出了第一函数F1的实例，基于被标记为“V”的车辆的速度提供了被标记为“C恢复最大”的最大恢复扭矩值，
-图2示出了第二函数F2的实例，基于(在前进挡中行进的)车辆的正速度V提供了对应于中性点位置(被标记为“x”)的加速器踏板的下压的百分比，
-图3示出了第三函数F3的实例，基于代表加速器踏板的下压的百分比的变量“z”和车辆的正速度V提供了被标记为“Cmot”的正发动机扭矩，
-并且图4最后示出了第二函数F2的实例，基于(在倒挡中行进的)车辆的负速度V提供了对应于中性点位置(仍被标记为“x”)的加速器踏板的下压的百分比。
具体实施方式
参照图1至图4在下文中所描述的本发明涉及用于控制传递至混合动力车辆的至少一个驱动车轮的机械扭矩的一种方法和一种系统。这种机械扭矩是由一个动力传动系传递的，该动力传动系包括至少一个热力发动机和至少一个电动机以及至少使该电动机能够与所述至少一个驱动车轮联接或踩踏离合器及脱离联接或脱开离合器的一个连接装置。另外，该连接装置可能使该热力发动机能够与至少一个驱动车轮联接或脱离联接，独立或依赖于该电动机与至少一个驱动车轮的联接或脱离联接，该至少一个驱动车轮可以是或者可以不是相同的驱动车轮。
该车辆优选地具有两个前车轮和两个后车轮并且具有被连接至前悬架的热力发动机以及两个电动机，这两个电动机各自分别被连接至该车辆的这些后车轮之一。
根据本发明的系统和方法，由驾驶者的脚操作的该车辆的加速踏板的总位移冲程在该可变的中性点位置处被划分为第一制动调整冲程和第二加速调整冲程。该加速器踏板的中性点位置有利地取决于该车辆的实际速度(在下文中将称为“V”)而形成在踏板冲程内。由该方法和该系统应用的原则是，高于该中性点时，该动力传动系给这些驱动车轮传递大于0的发动机扭矩，而低于该中性点时，该动力传动系给这些驱动车轮传递小于0的阻力扭矩。因此理解的是，该中性点被限定为该加速器踏板的冲程的这样的点，对于该点，该动力传动系将零扭矩传递至这些驱动车轮。
在以下说明书中，由驾驶者的脚的压力引发的加速器踏板的下压的实际百分比被称为“y”。该加速器踏板对应于其中性点位置的下压的百分比被称为“x”，这个百分比x基于速度V来演变(参见图2和图4中的函数F2)。当y大于x并且驾驶者希望通过移动到第二加速调整冲程中来加速时，根据图3中的函数F3来确定的、待由该动力传动系传递至这些驱动车轮的具有正值的发动机扭矩设定点被标记为“Cmot”。相反，当y小于x并且驾驶者希望通过移动到第一制动调整冲程中来减速时，待由该动力传动系传递至这些驱动车轮的具有负值的阻力和再生扭矩设定点被标记为“C恢复”。
在该电动机作为发电机运行的该第一制动调整冲程内，基于驾驶者对该加速器踏板的下压y并且基于被指代为“C恢复最大”(图1，以N.m来表示)的最大能量恢复扭矩值来确定对于该电动机的再生制动扭矩设定点C恢复，该最大能量恢复扭矩值是基于一个第一函数F1来确定的，该第一函数被存储在一个存储器中并且取决于该车辆的速度V来提供最大恢复扭矩值C恢复最大。对该车辆的上限速度“VSL”，该第一函数F1实质上采取基本为零的值，该上限速度对应于在由该连接装置将所述至少一个电动机与所述至少一个驱动车轮联接和脱离联接的时刻车辆的速度V。
图1示出了这种类型的第一函数F1的实例，基于被标记为“V”的车辆的速度提供了被标记为“C恢复最大”的最大恢复扭矩值。VSL的值基本上等于25m.s-1，对应于所设想的车辆在踩踏离合器和脱开离合器的过程中约90km.h-1的速度。
在特别有利的实施例中，在被包括在该车辆的第一下限速度(在图1中被称为“VIL1”)与该车辆的上限速度(被称为“VSL”)之间的该车辆的速度范围上，该第一函数F1具有：
-第一部分P1，该第一部分从该车辆的第一下限速度VIL1开始并且最大恢复扭矩值C恢复最大的绝对值沿该第一部分与该车辆的速度V同时连续地上升，
-第二部分P2，该第二部分在该车辆的上限速度VSL终止并且最大恢复扭矩值C恢复最大的绝对值沿该第二部分与该车辆的速度V同时连续地下降，
-连接该第一部分和该第二部分P1和P2的潜在部分P5，这个潜在部分P5是在被包括在VIL1与VSL之间的速度范围中C恢复最大有可能采取的峰值(以绝对值计)和最大值域形成的。
在图1中，第一下限速度VIL1约为2m.s-1。在约13至17m.s-1之间达到对应于部分P5的峰值区域。对应于第一函数F1的对应于被包括在VIL1与部分P5的起点之间的速度范围的部分(即，在约2至13m.s-1之间)的第一部分P1提供与V同时连续上升增加的绝对值C恢复最大以从0到达约600。对应于第一函数F1的对应于被包括在部分P5的终点与VSL之间的速度范围的部分(即，在约17至25m.s-1之间)的第二部分P2提供与V同时连续下降减少的绝对值C恢复最大以从600到达约0。在VIL1与VSL之间，由C恢复最大采取的值是负的，这样使得形状是倒钟形。
换言之，在这个优选的实例中，对于该车辆的该第一下限速度VIL1，由该第一函数F1提供的最大恢复扭矩值C恢复最大基本上为零。
在被包括在约-4m.s-1(对应于在前进挡中4m.s-1的速度)与VIL1之间的速度范围V中，C恢复最大与速度V同时连续下降以从约650的最大正值到达0。在低于-4m.s-1的速度的范围中，C恢复最大与速度V同时连续上升，以从对于-20m.s-1的速度的约80的值到达对于-4m.s-1的速度的约650的最大正值。在速度V小于VIL1的范围中，C恢复最大采取的值是正的。
接下来，由于具有C恢复最大的绝对值的持续下降的这种部分P2的存在并且由于当车辆的速度V是提供用于实施电动机与驱动车轮的联接和脱离联接的速度时C恢复最大基本上为零，在混合模式与纯燃烧模式之间的转变对于驾驶者是尽可能透明并且温和。实际上，在这两种模式之间转变的时刻提供的再生扭矩于是基本上为零，其对应于车辆在纯燃烧模式下的表现。另一方面，C恢复最大的绝对值沿部分P2的降低允许驾驶者能够容易地使通过电动机恢复的能量的等级对该动力传动系进行比例调节。另外，由于具有C恢复最大的绝对值与速度V同时持续增长的这种部分P1的存在并且由于当车辆的速度V为约2m.s-1时C恢复最大基本上为零，能够在燃烧模式与潜在的纯电动模式(其中该热力发动机不传递任何扭矩至驱动车轮)之间实施对于驾驶者尽可能透明并且温和的转变。所提出的所有内容能够改善舒适性和愉悦性，同时使在混合和纯电动模式下由电动机恢复的能量的量最大化。
再生制动扭矩设定点C恢复优选地是驾驶者对加速器踏板的下压y的线性函数，无论是否成比例。
因此，该方法有利地包括：确定该车辆的速度V的步骤、确定该加速器踏板的下压y的步骤、以及基于在该确定步骤中确定的该车辆的速度V来限定该加速器踏板的该中性点位置的步骤，该再生制动扭矩设定点C恢复取决于在该限定步骤中限定的该中性点位置。例如，可以通过测量来执行对y和V的周期性或连续地确定。
再生制动扭矩设定点C恢复优选地基于以下公式(1)来确定：
其中，C恢复是再生制动扭矩设定点，y是驾驶者对加速器踏板的下压的百分比，x是加速器踏板对应于其中性点位置的下压的百分比，C恢复最大是最大恢复扭矩值。
根据公式(1)，如果y大于x，则C恢复的值为零。因此，如果加速器踏板被压在中性点(其自身基于速度V而变化)之上，C恢复为零并且相反地将试图通过动力传动系来传递正发动机扭矩。
相反，如果y小于x，则C恢复的值等于预先借助于函数F1获得的C恢复最大(基于所确定的V，例如通过测量)与对应于1与y和x之商的差的因子之间的乘积。因此，如果加速器踏板被压在中性点(其自身基于速度V而变化)以下，则由公式(1)来计算负值的C恢复。
具体通过加速器踏板对应于其中性点位置的下压的百分比的值x来限定的加速器踏板的中性点的位置优选地基于第二函数F2来限定，该第二函数被存储在一个存储器中并且基于车辆的速度V来提供加速器踏板的中性点的位置(即，值x)。
图2示出了这种类型的第二函数F2的实例，基于(在前进挡中行进的情况下)车辆的正速度V提供了对应于中性点位置(被标记为“x”)的加速器踏板的下压的百分比。该图示出的是，当V等于上限速度VSL(其对应于在由连接装置对电动机联接和脱离联接的时刻车辆的速度)时，第二函数F2优选地采取基本上为零的值。该图还示出的是，在被包括在车辆的第二下限速度(被标记为“VIL2”)与车辆的上限速度VSL之间的车辆速度范围上，第二函数F2优选地具有：
-第一部分P3，该第一部分从车辆的第二下限速度VIL2开始并且加速器踏板对应于其中性点位置的下压的百分比的值(即，x的值)沿该第一部分与车辆的速度同时连续上升，
-第二部分P4，该第二部分在车辆的上限速度VSL终止并且加速器踏板对应于其中性点位置的下压的百分比的值(即，x的值)沿该第二部分与车辆的速度同时连续下降，
-连接该第一部分和该第二部分P3和P4潜在部分P6，这个潜在部分P6是由在被包括在VIL2与VSL之间的速度范围中x有可能采取的值的峰值和最大值域形成的。
图1的第一下限速度VIL1有利地基本上等于图2的第二下限速度VIL2。
在图2中，第二下限速度VIL2约为2m.s-1。在约8至14m.s-1之间达到对应于部分P6的峰值区域以达到约20％的最大值。对应于第二函数F2的对应于被包括在VIL2与部分P6的起点之间的速度范围的部分(即，在约2至8m.s-1之间)的第一部分P3提供与V同时连续上升增加的百分比x以从0％到达约20％。对应于第二函数F2的对应于被包括在部分P6的终点与VSL之间的速度范围的部分(即，在约14至25m.s-1之间)的第二部分P4提供与V同时连续下降减少的百分比x以从约20％到达0％。
换言之，在这个优选的实例中，当速度V等于第二下限速度VIL2时由第二函数F2提供的、加速器踏板对应于其中性点位置的下压的百分比(即，x的值)基本上为零。
通过接近被提供用于实施电动机与驱动车轮的联接和脱离联接的车辆的速度，沿部分P4提供的x的下降能够使在混合模式与纯燃烧模式之间的转变对于驾驶者尽可能透明并且温和。这能够特别地接近纯燃烧动力车辆的正常表现，对于纯燃烧动力车辆，x的惯常值总是等于0％。实际上，在纯燃烧模式下，加速器踏板用于在其整个冲程上单独地调整加速度，对应于等于0％的百分比x的位置用于单独地由热力发动机获得的发动机制动。在VIL2与VSL之间的、因此在加速器踏板的中性点的位置的x值的渐近性允许了驾驶者不会被过于生硬的制动惊吓到并且有时间调整其减速的比例，沿部分P4的斜率优选地被计算成使得驾驶者可以感受到减速并且对其进行作用。这也是为什么当V等于VSL时x基本上等于0％的原因。
图4示出了这种类型的第二函数F2的实例，该第二函数在倒挡中行进的条件下(对于速度V小于0)基于车辆的负速度V来提供对应于中性点位置的加速器踏板的下压的百分比(即，x的值)。它在约-8m.s-1至-2m.s-1之间连续地降低，从约20％到达0％。在-2m.s-1至0m.s-1之间，x的值为零。相反，对于低于-8m.s-1的速度V，x的值基本上保持不变，例如基本上等于20％。在车辆倒挡的条件下x的这些值可以被引入公式(1)中以便能够管理在这种条件下的能量恢复。还可以用与在前进挡中行进的条件下相同的方式使用第一函数F1。
以上已经描述了当加速器踏板被定位在第一制动调整冲程中时(即当y小于x时)由动力传动系控制待传递至驱动车轮的负值的阻力扭矩的策略。在下文中将描述的是，当加速器踏板被定位在第二加速调整冲程中时(即当y大于x时)由动力传动系控制待传递至驱动车轮的正值发动机扭矩的策略。
大体上，在该第二加速调整冲程内，待被该动力传动系传递的发动机扭矩设定点Cmot基于一个第三函数F3来建立，该第三函数被存储在一个存储器中并且基于该车辆的速度、基于由该驾驶者对该加速器踏板的下压y、并且基于该加速器踏板的中性点位置(即基于x)来提供该发动机扭矩设定点Cmot的值。
第三函数F3优选地采取在车辆的速度V的输入以及被标记为“z”的输入变量，该输入变量基于驾驶者对加速器踏板的下压y并且基于加速器踏板的中性点位置(即基于x)而建立，根据以下公式(2)：
其中，z是所述输入变量，y是驾驶者对加速器踏板的下压的百分比，并且x是加速器踏板对应于其中性点位置的下压的百分比。
图3示出了这种类型的第三函数F3的实例，该第三函数基于借助于公式(2)构建的变量z并且基于例如由周期性或连续测量而确定的车辆的正速度V来提供正发动机扭矩Cmot。
因此，对于该踏板对应于等于0％的下压的百分比的中性位置，重新获得了纯燃烧动力车辆(即，没有用于驱动或制动的电动机)的惯常表现。如此构建的变量z用于根据第三函数F3基于车辆的速度来建立cmot，该函数可以有利地是用于具有单独地燃烧动力牵引的车辆(即，并非混合车辆的车辆)的发动机扭矩控制的常规映射。
因此，控制策略的运算可以如下所述：
这三个函数F1、F2和F3被预先建立并且被存储在一个或多个存储器中。然后，在使用车辆的过程中，周期性地或连续地确定速度V和踏板的下压y。基于V的值，首先借助于第二函数F2取决于在前进挡或倒挡中的行进的条件来建立x的值，在图2和图4中展示了该第二函数的实例。
然后，如果y大于x，则使用第一函数F1，在图1中展示了该第一函数的实例：V的确定能够建立在这个速度下可容许的最大恢复扭矩值C恢复最大，然后，同样获知已经预先确定的y和已经预先建立的x，公式(1)使得能够通过对应于低于中性点位置x的加速器踏板的下压y的、具有负值的电动机C恢复来确定再生制动扭矩设定点。
相反，如果x大于y，则使用第三函数F3，其实例在图3中展示。事先借助于公式(2)基于已知的x和y来计算变量z。这个第三函数使得能够获知对应于高于中性点位置x的加速器踏板的下压y的、具有正值的发动机扭矩设定点Cmot。
该控制系统包括被连接至电子控制单元的加速器踏板，并且该电子控制单元被配置成：基于加速器踏板的下压y将由动力传动系传递的对应于上文描述的设定点Cmot的发动机扭矩和对应于上文描述的设定点C恢复的阻力扭矩强加在所述至少一个驱动车轮上。该电子控制单元包括实施以上详细说明的控制方法的硬件和/或软件元件。
最后，本发明还涉及一种混合动力车辆，该混合动力车辆一方面包括该车辆的一个动力传动系并且另一方面包括在以上段落中描述的控制系统，该动力传动系包括至少一个热力发动机和至少一个电动机以及使至少该电动机能够与所述至少一个驱动车轮联接和脱离联接的一个连接装置。
本发明还涉及一种可以被计算机读取的数据记录介质，该数据存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序包括用于执行该方法的计算机程序代码装置。
应注意的是，根据本发明的控制策略的应用的领域被限制于如下机动车辆，这些机动车辆属于也能够在纯燃烧模式下(其中只有热发动机给驱动车轮传递机械扭矩)运行的混合动力车辆的种类。这些可以无差别地是同样能够在纯电驱动模式下运行的被称为双模式车辆的机动车辆(其中只有电动机给驱动车轮传递机械扭矩)、或者不能在这种类型的纯电动模式下运行并且仅能够在纯燃烧模式和混合模式下运行的机动车辆。

Claims (10)

1.一种用于通过一个动力传动系来控制传递至混合动力车辆的至少一个驱动车轮的机械扭矩的方法，该动力传动系包括至少一个热力发动机、至少一个电动机、以及允许至少该电动机与所述至少一个驱动车轮联接和脱离联接的一个连接装置，在该方法中，该车辆的加速器踏板的冲程在一个可变的中性点位置处被划分为一个第一制动调整冲程和一个第二加速调整冲程，其特征在于，在该电动机作为发电机运行的该第一制动调整冲程内，基于驾驶者对该加速器踏板的下压(y)并且基于最大能量恢复扭矩值(C恢复最大)来确定对于该电动机的再生制动扭矩设定点(C恢复)，该最大能量恢复扭矩值基于一个第一函数(F1)来建立，该第一函数被存储在一个存储器中并且取决于该车辆的速度(V)来提供最大恢复扭矩值(C恢复最大)，对该车辆的上限速度(VSL)该第一函数(F1)采取基本上为零的值，该上限速度对应于在由该连接装置对该电动机的联接和脱离联接的时刻该车辆的速度(V)。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，该再生制动扭矩设定点(C恢复)是该驾驶者对该加速器踏板的下压(y)的线性函数。
3.如权利要求1或2中任一项所述的方法，其特征在于，在被包括在该车辆的一个第一下限速度(VIL1)与该车辆的该上限速度(VSL)之间的该车辆的速度(V)范围上，该第一函数(F1)具有一个第一部分(P1)和一个第二部分(P2)，该第一部分从该车辆的该第一下限速度(VIL1)开始并且最大恢复扭矩值(C恢复最大)的绝对值在该第一部分处随着该车辆的速度(V)连续上升，该第二部分在该上限速度(VSL)处终止并且最大恢复扭矩值(C恢复最大)的绝对值在该第二部分处随着该车辆的速度(V)连续下降。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，由该第一函数(F1)为该车辆的该第一下限速度(VIL1)提供的最大恢复扭矩值(C恢复最大)基本上为零。
5.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，该方法包括：确定该车辆的速度(V)的步骤、确定该加速器踏板的下压(y)的步骤、取决于在该确定步骤中确定的该车辆的速度(V)来限定该加速器踏板的该中性点位置(x)的步骤，该再生制动扭矩设定点(C恢复)取决于在该限定步骤中限定的该中性点位置(x)。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，该加速器踏板的该中性点的位置(x)基于一个第二函数(F2)来限定，该第二函数被存储在一个存储器中并且取决于该车辆的速度(V)来提供该加速器踏板的该中性点的位置(x)，该第二函数(F2)对该车辆的该上限速度(VSL)采取基本上为零的值，该上限速度对应于在由该连接装置对该电动机的联接和脱离联接的时刻该车辆的速度(V)。
7.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在该第二加速调整冲程内，待被该动力传动系传递的发动机扭矩设定点(Cmot)基于一个第三函数(F3)来建立，该第三函数被存储在一个存储器中并且基于该车辆的速度(V)、基于由该驾驶者对该加速器踏板的下压(y)、并且基于该加速器踏板的中性点位置(x)来提供该发动机扭矩设定点(Cmot)的值。
8.一种用于通过混合动力车辆的动力传动系来控制传递至该车辆的至少一个驱动车轮的机械扭矩的系统，该动力传动系包括至少一个热力发动机和至少一个电动机以及使至少该电动机能够与所述至少一个驱动车轮联接和脱离联接的一个连接装置，该系统包括被连接至一个电子控制单元的一个加速器踏板，并且该电子控制单元被配置成取决于该加速器踏板的下压将由该动力传动系传递的发动机扭矩或阻力扭矩施加至该驱动车轮，其特征在于，该电子控制单元包括执行如权利要求1至7中任一项所述的方法的软件和/或硬件元件。
9.一种混合动力车辆，包括该车辆的一个动力传动系，该动力传动系包括至少一个热力发动机和至少一个电动机以及使至少该电动机能够与所述至少一个驱动车轮联接和脱离联接的一个连接装置，其特征在于，所述车辆包括如权利要求8所述的系统。
10.一种能够由计算机读取的数据记录介质，该数据记录介质上存储有计算机程序，该计算机程序包括用于执行如权利要求1至7中任一项所述的方法的计算机程序代码装置。
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