CN105452833B - 用于在试验台中减少振动的方法 - Google Patents

Abstract

为了在用于真实组件(4)和虚拟组件(5)的试验台(1)中减少振动和共振的激发，规定如下方法步骤之一：a)由测量参量(M)确定第一修正值(K₁)，其中，第一修正值(K₁)加上到测量参量(M)并且将总和作为经修正的测量参量(M*)传输给虚拟组件(5)以用于计算控制参量(S)；b)由计算出的控制参量(S)确定第二修正值(K₂)，其中，第二修正值(K₂)加上到计算出的控制参量(S)并且将总和作为经修正的控制参量(S)传输给致动器(3)；c)由测量参量(M)确定第三修正值(K₃)，其中，运动方程的参数(P)随第三修正值(K3)变化。

Description

用于在试验台中减少振动的方法

技术领域

本发明涉及一种用于在用于真实组件和虚拟组件的试验台中减少不期望的振动和共振的激发的方法，其中，真实组件将真实组件的测量参量提供给虚拟组件并且由虚拟组件获得用于试验台的致动器的控制参量，其中，在虚拟组件中实现具有运动方程的模拟模型，该模拟模型由测量参量确定控制参量。

背景技术

在车辆技术中经常这样发生测试过程，即，将真实组件、例如真实的内燃机、真实的轮胎、真实的变速器、真实的电池、真实的转向系统、真实的传动系、真实的车辆等等设置在试验台上。要测试的真实组件也经常确定试验台的名称。对此提及马达试验台、轮胎试验台、变速器试验台、车辆试验台等等。这些试验台例如允许内燃机、车辆组件的改进或者也允许在车辆控制仪联网时发现错误，这些车辆控制仪可以对车辆的整体行为起作用。在此，所述测试是如下的过程，利用该过程应该获得对于如下内容更多的确定性，即，技术对象、技术系统或者技术结果和过程、真实组件或者虚拟组件是否在一定的边界条件内正常工作和/或是否满足确定的特性和/或要求。因此，执行的测试始终在模拟环境中模拟或者预料真实的过程。模拟的环境与被测试的真实组件在最普通的情况中交换材料流(例如介质流、如油、水等等)、能量流(例如电流/电压、转速/转矩等等)和信息流(例如测量的数据等等)并且因此能实现技术过程的检查，而不必假设、妨碍或者损害真实组件的将来的真正环境。但因此，测试结果也从不是绝对有效，而是始终为近似。此外，近似的质量与模拟的环境的质量有关并且与这样的质量有关，利用该质量可以模仿在实际中发生的能量流、信息流和材料流的交换。所述模拟的环境以下被称为虚拟组件。真实组件和虚拟组件一起被称为试验件。试验件和试验台也经常一起被称为硬件在环系统(HiL系统)或者特别被称为“X在环系统”，其中，X代表相应的试验件。

虚拟组件包括模拟模型，这些模拟模型基本上实现为具有实现的算法和数学上或者物理上的模型的软件，这些软件在模拟单元、通常计算机上实施。

在用于执行测试的试验台上通常也存在致动器(多个致动器)和传感器(多个传感器)，以及可能存在过程控制装置(例如试验台控制单元、自动化单元等等)和外围设备(例如数据记录器等等)。传感器测量真实组件的物理的、化学的或者信息技术的状态或者状态变化(“测量参量”)并且致动器将一定的化学的、物理的或者信息技术的状态或者状态变化(“理论参量”)施加给真实组件。因此，致动器是对于传感器的信号变换式的配合件。致动器和传感器将试验件(亦即真实组件和虚拟组件)的实际世界与虚拟世界相联系。用于致动器的示例是电动的、气动的或者液压的负载单元，该负载单元用于施加转速、转矩、速度或者距离、可调节的电阻、油处理设备、空气调节设备等等。用于传感器的示例是转矩传感器和旋转编码器。

真实组件、虚拟组件、致动器和传感器是具有确定的传输特性的动态系统。因此，作为这些组件的电路连接的硬件在环系统也是动态系统。

一个对于测试的示例是，在逼真地模拟空气湿度、空气温度、真实组件“内燃机”的转速特性和转矩特性的情况下在大格罗克纳山的高山道路上虚拟地试运行混合动力车辆(内燃机和电机)，该内燃机设置在马达试验台上。该测试行驶的目的是对于确定的驾驶类型(例如具有激进的换挡行为的运动型驾驶员)评定电机的动态特性以及电动车电池的温度特性，该电动车电池作为虚拟组件进行模拟。测试路径(在这里为大格罗克纳山的高山道路)、行驶行为亦即行驶环境同样被模拟。在所述测试行驶时硬件在环系统通过车道的不平坦性、风暴、驾驶员的制动措施和转向措施和/或燃烧过程激发至振动。但是，所述振动基于传感器和致动器的动态特性并且基于始终通过模拟限制的虚拟组件的映射精确度而不是与如下振动准确相同的，所述振动在以混合动力车辆在大格罗克纳山的高山道路上真实行驶时出现。

另一示例在EP 1 037 030 B1中示出，该文献公开了一种用于在传动系试验台上模拟车辆在车道上的特性的方法，其中，为了模拟而使用车辆模型和轮胎模型(虚拟组件)。

在实际中，虚拟组件经常事后加装在已经存在的试验台基础结构上。迄今仅可以简单地施加理论值图表的经典的、传统的试验台因此变为高性能的X在环测试环境，该X在环测试环境能在不同的框架条件中实现新的测试任务、例如上面描述的大格罗克纳山的高山道路行驶。在此，存在的试验台致动器和试验台传感器连同其下属的动态子系统和调节结构应该(例如由于花费原因)经常保持不变或者这对虚拟组件的提供者是未知的。相同的虚拟组件经常也在具有不同动态传输特性的试验台上或者在不同的试验台类型上使用。同样发生一个虚拟组件通过(例如具有不同的模型的)另一虚拟组件代替。

当虚拟组件应该呈现极限负载情况时，可能在试验台上产生利用这样的虚拟组件的另一问题，所述极限负载情况在所实现的致动器、传感器或者真实组件的界限处或者超出所述极限发生。

基于在试验台上构建的致动器和传感器的动态传输特性，但是也基于总是在可供使用的测量中存在的干扰(例如测量噪声、受限的分辨率等等)经常导致动态的总系统的不期望的、非预期的并且不真实的振动现象和共振现象，所述振动现象和共振现象可能消极地影响测试结果并且在极限情况中可以使虚拟组件的使用完全失败。

可以经典地通过使用用于振动衰减的滤波器(例如贝塞尔滤波器、巴特沃斯滤波器等等)来对付所述场景，然而由此限制试验台的可供使用的动态性，这是不期望的。于是，不再能够实施具有高的动态性的试验情况、例如相当迅速的转速变化和转矩变化。在使用这种滤波器时出现的另一重要的消极特性是在测试时重要的动态状态的失真。在机械的/旋转的试验台(例如动力传动)中作为示例提及角动量，该角动量在真实组件和虚拟组件之间交换。在这里，滤波器的使用引起实际施加的角动量(例如来自内燃机的)不正确地引入到虚拟组件中，这接着导致错误的测试结果(例如过高的/过低的燃料消耗)。此外，滤波器始终附加地引起相移，该相移此外消极地影响HiL系统的稳定余量

发明内容

因此，本发明的任务在于，给出一种方法，利用该方法可以在尽量不限制动态特性并且尽量没有不期望的振动作用和共振作用的情况下在试验台上运行虚拟组件。

该任务通过如下方式解决，即，至少由测量参量确定第一修正值，将该第一修正值加上到测量参量，并且总和作为修正的测量参量传输给虚拟组件以用于计算控制参量；或者由计算出的控制参量确定第二修正值，将该第二修正值加上到计算出的控制参量，并且总和作为修正的控制参量传输给致动器；或者确定第三修正值，该第三修正值改变运动方程的参数。但是，第一、第二或者第三修正值也可以任意组合。

因此，在尽量在此不限制试验台的动态性并且不影响(eingreifen)到致动器下属的调节结构或者试验台传感器中的情况下，能够极为有效地抑制在试验台上的不期望的振动作用和共振作用。也能实现利用虚拟组件对存在的试验环境加装或者通过其他虚拟组件来更换虚拟组件，而在此不必对存在的试验台基础设施(传感器、致动器)进行改变。因此，在试验台中的可能的期望的系统动态影响通过在虚拟组件中的影响或者补充来实施，并且特别是与已经存在的试验台基础设施无关。

完全特别有利地，将在真实组件和致动器之间的轴的转矩用作测量参量。能通过虚拟的附加力矩实现在试验台上测量的转矩的“形成”，从而施加给虚拟世界的转矩以适当的方式这样(作为时间的函数)连续地变化，使得在虚拟系统中不出现不期望的振动。

同样有利地，将转速用作控制参量。在模拟的虚拟世界中产生的转速以适当的方式这样“变形”，使得在实际系统中不出现不期望的振动或者共振。

有利地，修正值可以通过按照相应的修正值优化目标函数来确定。这样的目标函数可以利用已知的数学方法优化，优选在实时计算机上实时地进行优化。

为了确定第一或者第三修正值，优选优化第一和第二目标函数的线性组合，因为可以以这种方式考虑类似于不同的物理作用的影响参量、例如能量或者角动量。此外，有利地，作为第一或者第三目标函数使用作为角速度或者其导数的函数的二次幂函数(Gütefunktional)。有利地，利用第二目标函数，通过第一或者第三修正值引入的角动量或者变化的动能估算，以此确保通过修正不引起轴的转动运动或者能量平衡或者冲量平衡的过高的失真。为了确定第二修正值优选实现如下的目标函数，该目标函数估算在虚拟组件中计算的控制参量和所述控制参量的实际值之间的偏差。

对于多个试验台类型、例如传动系试验台或者马达试验台有利的是，确定修正力矩作为第一修正值和/或确定修正转速作为第二修正值。转矩和转速在这样的试验台中是常见的测量参量和控制参量并且通常可用作测量值，从而有利地提供其使用。

优选地，运动方程的质量相关的参数、例如转动惯量或者质量用作第三修正值，利用其可以通过运动方程简单地影响虚拟组件。

完全特别有利地，在优化时可以考虑用于考虑虚拟组件或者真实组件或者致动器的预先确定的限制的边界条件。以这种方式可以考虑试验台的物理界限，这也是试验台的组件相对于例如通过过高的转矩、加速度、转速等等的可能的损伤的极为有效地防护。除了优化目标函数之外，优化算法在所述情况中典型地考虑相等限制或者不等限制。由此，一方面特别是可以在要求高的测试场景(例如驶过凹凸路面或者枕木)时减少在HiL系统中的不期望的振动，另一方面可以在同时最大化实际要求时有保障地遵循试验台的限制。

附图说明

以下借助附图1至4更详细地阐述本发明，这些附图示例性地、示意性地并且不局限地示出本发明的有利的实施方案。图中：

图1和2示出硬件在环测试环境的配置的示例；

图3示出测量参量或者控制参量的按照本发明的修正；

图4示出以车轮模拟模型为例的第一修正值的确定。

具体实施方式

以图1示出硬件在环测试环境的基本配置。在试验台1、如马达试验台上设置有真实组件4、例如内燃机，该内燃机通过连接轴2与致动器3、例如电测力计形式的负载机连接。虚拟组件5包括模拟模型21、例如车辆模拟模型6、环境模拟模型7、驾驶员模拟模型8、道路模拟模型9、车轮模拟模型10等等，这些模拟模型作为软件在例如具有必需的软件和实现的算法的计算机的形式的模拟装置17中运行。按照测试过程可以使用不同的和多个这样的组件模拟模型，这些组件模拟模型共同形成模拟模型21。在虚拟组件5中，车辆或者组件由此通过虚拟世界运动。真实组件和虚拟组件通过输入接口11(来自传感器18的数据)和输出接口12(去向致动器的数据)相互作用。在试验台1上由虚拟组件5控制地借助于真实组件4和致动器3调整相应的当前的虚拟状态，从而真实组件4经历虚拟组件5、亦即虚拟世界中的状态并且在所述状态的时间上顺序上进行测试。

此外，在试验台1上例如借助于适当的传感器18、例如通过在连接轴2上的转矩测量装置或者模拟装置17的转速测量装置来测量在真实组件4和致动器3之间的转矩T或者真实组件的或者致动器3(例如电负载机的形式)的转速n，并且通过输入接口11提供给虚拟组件5。通常在适当的信号处理之后，在模拟装置5中的模拟模型21由所述测量参量M(转矩T或者转速n)计算用于致动器3的例如理论转速n的控制参量S、用于真实组件4的例如节流阀位置α的控制参量等等。所述控制参量S通过模拟装置17的输出接口12传递到试验台1上并且在试验台1上由致动器3和可能其他适当的未示出的致动器、可能借助于适当的调节单元来调整。

但按本方法的意义，测量参量不是必须直接被测量，而是也可以由其他所测量的参量例如在虚拟组件5中导出或者形成。对此的一个例子是本身已知的转矩估算器，该转矩估算器借助于连接轴2的实际测量的转速n、或者与连接轴连接的致动器3来估算连接轴2的转矩T。通常也不是将直接测量的信号而是将相应的经处理的(例如经滤波的)信号用作测量参量。

在图2中作为另一个示例示出用于作为真实组件4的传动系的硬件在环测试环境。为此，在试验台1上构建整个传动系。该传动系在这里包括内燃机13、离合器14、变速器15和差速器16。连接轴2_FL、2_FR、2_RL、2_RR在这里通过传动系的驱动半轴形成并且与例如电负载机(测力计)形式的致动器3_FL、3_FR、3_RL、3_RR连接。对于虚拟组件5在这里检测连接轴2_FL、2_FR、2_RL、2_RR的转矩T_FL、T_FR、T_RL、T_RR并且虚拟组件5利用其中实现的模拟模型21计算用于真实组件4的、在这里用于内燃机13的控制参量(例如节流阀位置α)、离合器14的控制参量(例如离合信号K)和变速器15的控制参量(例如挡位信号G)和用于致动器3_FL、3_FR、3_RL、3_RR的控制参量、在这里为转速nFL、n_FR、n_RL、n_RR。在硬件在环测试环境中的试验过程在这里与上面参照图1所描述的完全一样地运行。

不言而喻地，也可以进一步设想用于真实组件4的其他配置，其中，硬件在环测量环境的基本的结构和在硬件在环测量环境中的测试的过程保持不变。

在虚拟组件5的模拟模型21中，由试验台1的传感器18提供的测量参量M、例如一个(或者多个)驱动半轴或者连接轴2的一个(或者多个)转矩T来计算用于致动器3的一个(或者多个)控制参量S。但是，所述转矩T也可以是仅估算的转矩或者基于其他传感器的测量值所计算的转矩。此外，在模拟模型21中实现具有至少一个参数P的运动方程、例如以微分代数方程的形式，每秒、例如每毫秒多次解出该运动方程。当然，也可以实现多个运动方程，例如耦合的运动方程组。一般适用S＝f(P,M)。

在模拟模型17中设有修正单元20(图3)，该修正单元由相应地处理的测量参量M、例如轴转矩T_W优选在每个(例如通过对运动的微分方程数值积分)解出运动方程的时间点计算第一修正值K₁，该第一修正值以适当的方式稳定虚拟组件5并且尽可能好地补偿不期望的共振现象，所述共振现象由于试验台1(特别是致动器3和传感器18)的缺陷而产生。因此，第一修正值K₁是连续变化的信号并且符号正确地加上到测量参量M(在这里是转矩T_W)，并且测量参量M和修正值K₁的总和作为经修正的测量值M^*(在这里是经修正的轴转矩T_W ^*)馈给虚拟组件5以用于计算致动器3用的控制参量S。

在没有影响到试验台1的整个结构中的情况下、亦即特别是在没有影响到试验台1的调节结构中的情况下发生“转矩变形(Shaping)”。

所描述的、按照本发明的方案可以扩展到任意的动态系统上，其中，代替转矩和转速于是可以将其他物理参量、例如电压、机械力等等用作测量参量M和控制参量S。

备选地或者附加地，修正单元20由用于致动器3的所计算的控制参量S(在这里例如转速n)计算第二修正值K₂，该第二修正值加上到所计算的控制参量S，并且将总和作为修正的控制参量S^*(在这里为修正的转速n^*)提供给致动器3以用于在试验台1上调整。第二修正值K₂优选又在每个解出运动方程的时间点进行计算并且重新呈现连续变化的信号。所述修正的控制参量S^*具有在试验台1上阻止真实组件4的不期望的振动作用的任务，所述振动作用由于致动器3的有缺陷的传输特性产生。

又在没有影响到试验台1的总结构中的情况下、亦即特别是在能够不改变试验台1的调节结构的情况下进行“速度变形”。

备选地或者附加地，修正单元20由测量参量M计算第三修正值K₃，该第三修正值用于在虚拟组件5中改变运动方程的参数P，优选用于改变系统惯性(例如车轮惯性或者车辆惯性)或者质量(例如车辆质量)。所述修正的参数P具有抑制虚拟组件5的不期望的振动作用和因此也抑制真实组件4的不期望的振动作用的任务。

在此，又在没有影响到试验台1的总结构中的情况下、亦即特别是在没有影响试验台1的调节结构的情况下进行所述“参数变形”。

以下阐述用于确定修正值K₁、K₂和K₃的示例性可能的方法。

普遍地，在以下示例性阐明的方法中在修正单元20中实现作为第一或者第二或者第三修正值K₁、K₂、K₃的函数的目标函数J，该函数在第一、第二或者第三修正值K₁、K₂、K₃方面优化(在这里为最小化)，亦即，以一般的书写方式为

为了确定第一修正值K₁，在虚拟组件5中实现车辆的通过轴与真实组件连接的部件的至少一个虚拟模块21，例如：在图4中的车辆车轮的车轮模拟模型10，该车轮模拟模型与传动系(在图2中的真实组件4)的驱动半轴连接；或者双惯性飞轮或者离合器的模拟模型，所述双惯性飞轮/离合器与内燃机(在图1中的真实组件4)的曲轴连接。在此，轴转矩T_W和必要时其他测量参量(例如温度)用作测量参量M，该轴转矩要么直接测量要么由其他测量参量估算或者计算。

在如图4中示出的车轮模拟模型10的示例中，由测量的轴转矩T_W确定在试验台1上用于致动器3的控制参量S，例如在这里为用于电负载机的转速n_dmd,sim。在此，车轮模拟模型10也可以与其他模拟模型、例如轮胎模拟模型、道路模拟模型等等连接并且与它们交换数据。轴转矩T_W由在轮胎和道路之间的轮胎转矩T_tire、制动力矩T_brake和其他可选的辅助力矩T_opt、例如在轮边电动机中的电驱动力矩。

在修正单元20中实现作为第一修正值K₁(在这里以修正力矩T_cor的形式)的函数的目标函数J。所述目标函数J关于第一修正值K₁最小化、亦即以一般的书写方式为这样确定的修正值K₁加上到试验台1中的测量参量(在这里为轴转矩T_W)，并且将修正的测量参量M^*(在这里为修正的轴转矩T^*)传递给虚拟组件5的车轮模拟模型10以用于确定试验台1用的控制参量S。

此外，在修正单元20中可以以二次幂函数(Gütefunktion)的形式实现第一目标函数J_energy。此外，例如提供如下的目标函数，该目标函数估算例如“冲击能量(Ruckenergie)的作用”形式的冲击能量或者例如形式的“加速能量的作用”。通过积分边界在未来中的时间段T上进行计算，以便抵抗将来的要预期的状态。通过修正力矩T_cor添加也改变传输的角动量的转矩。为了不太强烈使模拟失真，将对转速的失真起作用的该角动量应该在时间平均上尽可能小。因此，使用例如形式的第二目标函数J_disto，该第二目标函数估算通过修正力矩T_cor引入的角动量。接着，为了确定第一修正值K₁要最小化的总目标函数J写作具有加权因子α₁、α₂的第一和第二目标函数的线性组合J＝α₁J_energy+α₂J_disto接着，所求的修正力矩T_cor通过该目标函数根据修正力矩T_cor的最小化给出。

当然，为了总目标函数J也可以进一步考虑另外的或者其他的目标函数，例如可以考虑两个上述基于能量的/基于作用的目标函数。为了实施最小化，修正单元20至少需要用于负载机的控制参量，在这里为用于确定角速度ω的转速n_dmd,sim。旋转的部件(例如车轮或者离合器)的转动惯量J_W可以假定为已知的。接着，第一修正值K₁，在这里为修正力矩T_cor可以如上面描述的那样在虚拟组件5、例如车轮模拟模型10中处理。

但是，也可以规定，在修正单元20中同样实现优选相同的车轮模拟模型15。修正单元20于是可以在获悉轴转矩T_W时利用确定的修正力矩T_cor确定修正的总车轮力矩T^* _w并且传递给虚拟组件5，如在图4中示意性示出的那样。

为了确定第二修正值K₂，在修正单元20中实现作为第二修正值K₂(在这里以修正转速n_cor的形式)的函数的目标函数J。目标函数J关于第二修正值K₂最小化，亦即以一般的书写方式为作为目标函数例如可以实现如下函数，该函数例如以的形式估算在虚拟组件5中计算的控制参量S和所述控制参量的可以被测量的实际值S_act之间的偏差。以转速n作为控制参量S为例，目标函数J可以写作其中，n_act是致动器3、例如负载机的实际转速。目标函数J根据n_dmd,sim最小化并且所述优化的结果如上面描述的那样用作修正转速n_cor。

第三修正值K₃的确定可以类似于第一修正值K₁的确定来实施。对此，又可以使用作 为两个目标函数的线性函数的目标函数J。利用第一目标函数有可以如上面描述的那样估 算冲击能量或者加速能量(J_energy)的作用。第二目标函数例如可以估算通过变化的参数P (在这里为转动惯量J_W)变化的旋转能量(J_disto)，其中，通过变化的参数P变化的旋转能量在 时间平均上又应该是尽可能小的，以便将转速、冲量或者系统动能的失真最小化。因此J_disto 例如可以以或者的形 式书写。接着，目标函数J可以根据第三修正值K₃(在这里为修正转动惯量J_cor)优化，接着利 用该第三修正值修正在虚拟组件5中的或者在虚拟组件5的模拟模型中的运动方程中的转 动惯量，例如符号正确地加上到J_W。

在优化用于确定修正值K₁、K₂、K₃的目标函数时特别的优点在于，在优化时可以非常简单地考虑边界条件，以此可以考虑虚拟组件5的预先确定的限制、例如最大的车轮速度，或者真实组件4的预先确定的限制、例如最大的内燃机的转矩，或者致动器3的预先确定的限制、例如电负载机的最大的旋转加速度。例如可以为了确定第一和第三修正值K₁、K₃考虑以下边界条件：

ω(τ)≤ω_max(t≤τ≤t+T)

以此可以预先确定用于例如车轮或者离合器的旋转速度和旋转加速度的极限值。

为了确定第二修正值K₂可以考虑类似的边界条件，例如：

n_act(τ)≤n_max(t≤τ≤t+T)

以此可以预先确定用于转速和转动加速度的极限值。

为了优化上述目标函数J，存在充分已知的解决方法，例如动态编程、滚动时域优化等等，这些解决方法在这里不再详细阐述。目标函数J优选在实时计算机上优选实时地优化。

Claims (16)

1.用于在用于真实组件(4)和虚拟组件(5)的试验台(1)中减少振动和共振的激发的方法，其中，所述真实组件(4)将真实组件(4)的测量参量(M)提供到虚拟组件(5)上并且由虚拟组件(5)获得用于试验台(1)的致动器(3)的控制参量(S)，其中，在虚拟组件(5)中实现具有运动方程的模拟模型(21)，该模拟模型由测量参量(M)计算控制参量(S)，并且在试验台(1)上的致动器(3)通过调节单元调整所计算的控制参量(S)，其特征在于，规定如下方法步骤a)、b)或c)中的至少一个：

a)由测量参量(M)确定第一修正值(K₁)，其中，将第一修正值(K₁)加到测量参量(M)，并且将总和作为经修正的测量参量(M^*)传输给虚拟组件(5)以用于计算控制参量(S)；

b)由计算出的控制参量(S)确定第二修正值(K₂)，其中，将第二修正值(K₂)加到计算出的控制参量(S)，并且将总和作为经修正的控制参量(S^*)传输给致动器(3)；

c)由测量参量(M)确定第三修正值(K₃)，其中，运动方程的参数(P)随第三修正值(K₃)变化；

并且为了确定第一或第二或第三修正值(K₁、K₂、K₃)，实现作为第一或第二或第三修正值(K₁、K₂、K₃)的函数的目标函数(J)，所述函数在第一或第二或第三修正值(K₁、K₂、K₃)方面优化。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，将在真实组件(4)和致动器(3)之间的连接轴(2)的转矩(T_W)用作测量参量(M)。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，将转速(n)用作控制参量(S)。

4.根据权利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，为了确定第一或第三修正值(K₁、K₃)，将第一和第二目标函数(J_energy、J_disto)的线性组合用作目标函数(J)。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，作为第一目标函数(J_energy)使用作为致动器(3)的角速度(ω)或者其导数的函数的二次幂目标函数。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，作为第一目标函数(J_energy)使用以或者形式的二次幂目标函数，J_W为旋转的部件的转动惯量。

7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，利用第二目标函数(J_disto)估算通过第一修正值(K₁)附加地引入的角动量。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，使用以形式的第二目标函数(J_disto)，J_W为旋转的部件的转动惯量，T_cor是修正力矩并且作为第一修正值(K₁)。

9.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，利用第二目标函数(J_disto)估算通过第三修正值(K₃)改变的动能。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，使用以或者形式的第二目标函数(J_disto)，ω为致动器(3)的角速度，J_cor是修正转动惯量并且作为第三修正值(K₃)。

11.根据权利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，将修正力矩(T_cor)确定为第一修正值(K₁)。

12.根据权利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，将修正转动惯量(J_cor)确定为第三修正值(K₃)。

13.根据权利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，为了确定第二修正值(K₂)实现如下的目标函数(J)，该目标函数估算在虚拟组件中计算的控制参量(S)和所述控制参量的实际值(S_act)之间的偏差。

14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，使用以形式的目标函数(J)。

15.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，由计算修正转速(n_cor)作为第二修正值(K₂)，其方式为，根据转速(n_dmd,sim)优化并且将所确定的转速(n_dmd,sim)用作修正转速(n_cor)，n_act是致动器(3)的实际转速，并且n_dmd,sim是致动器(3)的计算的转速。

16.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在优化时将边界条件用于考虑虚拟组件(5)或者真实组件(4)或者致动器(3)的预先确定的限制。