CN105313677A - 车辆和用于车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆和用于车辆的控制方法。所述车辆(1)包括电力存储装置(150)、电机(10,20)、进气格栅(60)以及至少一个ECU(300)。所述ECU被配置成：(i)控制所述电机和所述进气格栅，(ii)计算电力存储装置的SOC，并且(iii)执行所述进气格栅的打开控制，使得所述第一空气量超过所述第二空气量。所述第一空气量是当所述SOC超过预定值时从所述车辆外面引入到所述车辆中的空气量。所述第二空气量是当所述SOC未超过预定值时从所述车辆外面引入到所述车辆中的空气量。

Description

车辆和用于车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及一种设置有电力存储装置和进气格栅的车辆以及一种用于该车辆的控制方法。
背景技术
布置于在车辆前面的前格栅中的进气格栅被用来调节在行进期间被引入到车辆中的车辆外面的空气(行进风)的量。当进气格栅处于关闭状态时，被引入到车辆中的空气量减少，并且因此空气阻力减小。然后，能够改进燃料经济性。
在其发动机在行进期间被立即停止的车辆(其示例包括混合动力车辆)中，当进气格栅处于关闭状态时发动机的温度变得更少可能在发动机停止的同时减少。然后，能够改进燃料经济性，因为为了使发动机变热所消耗的燃料量减小。如上所述，一般而言鉴于燃料经济性改进控制进气格栅。
已经提出了用于依照发动机的温度来调节进气格栅的打开的程度的控制以便防止发动机的过热。例如，日本专利申请公开No.2007-22297中所公开的混合动力车辆设置有散热器、能够调节引入到该散热器中的行进风的行进风引入装置以及用于控制该行进风引入装置的行进风引入控制装置。当发动机的温度超过预定温度时，行进风引入控制装置控制行进风引入装置，使得更多的行进风被引入到散热器中。然后，散热器被冷却并且发动机变得更少可能具有比必需更高的温度。
发明内容
如上所述获知了针对燃料经济性改进或防止过热的进气格栅控制。然而，在现有技术中尚未考虑用于在上面安装有电力存储装置的车辆中管理电力存储装置的充电状态(SOC)的进气格栅，所述车辆的示例包括电动车辆和混合动力车辆。
本发明人已发现，能够调节电力存储装置的SOC并且能够通过经由进气格栅的打开和关闭改变能量效率来适当地管理SOC。
本发明提供了车辆和用于该车辆的控制方法，所述控制方法在设置有电力存储装置和进气格栅的车辆中通过使用进气格栅来适当地管理电力存储装置的SOC。
本发明的第一方面提供了包括电力存储装置、电动机、进气格栅以及至少一个电子控制单元的车辆。电动机被配置成通过使用存储在电力存储装置中的电力来为车辆产生驱动力。进气格栅被配置成将空气从车辆外面引入到车辆中。电子控制单元被配置成：(i)控制电动机和进气格栅，(ii)计算电力存储装置的充电状态，以及(iii)执行进气格栅的打开控制，使得第一空气量超过第二空气量，第一空气量是当电力存储装置的充电状态超过预定值时从车辆外面引入到车辆中的空气量，并且第二空气量是当充电状态未超过预定值时从车辆外面引入到车辆中的空气量。
在该车辆中，电子控制单元可以被配置成取决于进气格栅的打开的频率而调节从车辆外面引入到车辆中的空气量。电子控制单元可以被配置成将打开控制执行成，以使得进气格栅的打开的第一频率超过进气格栅的打开的第二频率，第一频率是当电力存储装置的充电状态超过预定值时进气格栅的打开的频率，并且第二频率是当充电状态未超过预定值时进气格栅的打开的频率。
在该车辆中，电子控制单元可以被配置成取决于进气格栅的打开的程度而调节从车辆外面引入到车辆中的空气量。电子控制单元可以被配置成将打开控制执行成，以使得进气格栅的打开的第一程度超过进气格栅的打开的第二程度，第一程度是当电力存储装置的充电状态超过预定值时进气格栅的打开的程度，并且第二程度是当充电状态未超过预定值时进气格栅的打开的程度。
在该车辆中，电子控制单元可以被配置成与当从电动机输出的驱动力受限制时相比当从电动机输出的驱动力不受限制时，使得打开控制更少可能被执行。
在该车辆中，电子控制单元可以被配置成与当从电力存储装置供应给电动机的电力超过预定参考值时相比，当从电力存储装置供应给电动机的电力不超过预定参考值时，使得打开控制更少可能被执行。
在该车辆中，电子控制单元可以被配置成执行控制，以使得与当充电状态超过预定值时的用于打开进气格栅的条件相比，当充电状态未超过预定值时，缓和用于打开进气格栅的条件。
根据上面所描述的配置，进气格栅被控制成在SOC超过预定值的情况下与在SOC未超过预定值的情况下相比具有打开的更高频率或打开的更高程度。更具体地，执行了用于强制进气格栅被打开、用于缓和用于打开进气格栅的条件或用于控制进气格栅增加打开的程度的打开控制。然后，被从车辆外面引入到车辆中的空气量增加，并且因此车辆的空气阻力增加。因此，电动机需要产生更大的驱动力，并且因此被从电力存储装置供应给电动机的电力量增加。结果，电力存储装置的SOC降低，并且因此能够在适当的范围内管理SOC以在电力存储装置处于接近于其中SOC在高电平下的完全充电状态的状态的情况下避免过充电状态。
所述车辆还包括内燃机。电子控制单元可以被配置成与当从内燃机输出的驱动力不受限制时相比，当从内燃机输出的驱动力受限制时，使得打开控制更少可能被执行。
可以在从电动机输出的驱动力受限制的情况下(例如，在电动机处于过热状态的情况下)、在从电力存储装置供应的电力不超过预定参考值的情况下(例如，当电力存储装置有高温度或低温度时)或者在从内燃机输出的驱动力受限制的情况下(例如，在内燃机中发生异常的情况下)减小从车辆输出的驱动力。在这样的情形下执行打开控制使空气阻力增加并且使车辆上的负荷增加，并且因此也许不能够实现行进所需要的驱动力。根据上面所描述的配置，打开控制在发生从车辆输出的驱动力减小的情形的情况下更少可能被执行(例如，被抑制)。因此，能够在更高可靠性情况下实现行进所需要的驱动力。
在该车辆中，电子控制单元可以被配置成与当剩余燃料量超过预定阈值时相比，当用于内燃机的剩余燃料量未超过预定阈值时，使得打开控制更少可能被执行。如果不管用于内燃机的剩余燃料的少量如何执行打开控制，则燃料消耗量由于空气阻力的增加而增加，并且因此燃料量可能变得不足。根据上面所描述的配置，打开控制在用于内燃机的剩余燃料量未超过预定阈值的情况下更少可能被执行。然后，防止了燃料消耗量的增加，并且因此燃料的短缺变得更少可能发生。因此，能够实现需要的行进距离。
本发明的第二方面提供了用于车辆的控制方法。该车辆包括电力存储装置、电动机、进气格栅以及电子控制单元。电动机被配置成通过使用存储在电力存储装置中的电力来为车辆产生驱动力。进气格栅被配置成将空气从车辆外面引入到车辆中。所述控制方法包括：通过电子控制单元计算电力存储装置的充电状态；以及通过电子控制单元控制进气格栅，使得第一空气量超过第二空气量，第一空气量是当电力存储装置的充电状态超过预定值时从车辆外面引入到车辆中的空气量，并且第二空气量是当充电状态未超过预定值时从车辆外面引入到车辆中的空气量。
在该控制方法中，当空气量被调节时可以控制进气格栅的打开的频率，以使得进气格栅的打开的第一频率超过进气格栅的打开的第二频率，进气格栅的打开的第一频率是当充电状态超过预定值时的频率，并且进气格栅的打开的第二频率是当充电状态未超过预定值时的频率。
在该控制方法中，当调节空气量时可以控制进气格栅的打开的程度，以使得进气格栅的打开的第一程度超过进气格栅的打开的第二程度，进气格栅的打开的第一程度是当充电状态超过预定值时的程度，并且进气格栅的打开的第二程度是当充电状态未超过预定值时的程度。
根据本发明，能够在设置有电力存储装置和进气格栅的车辆中通过使用进气格栅适当地管理电力存储装置的SOC。
附图说明
将在下面参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业重要性，附图中同样的标号表示同样的元件，并且其中：
图1是示意性地图示根据第一实施例的车辆的总体配置的框图；
图2是示意性地图示图1中所图示的进气格栅的配置的车辆的截面图；
图3是用于示出根据第一实施例的针对进气格栅的打开控制的流程图；
图4是用于示出图3中所图示的正常控制的流程图；
图5是用于示出根据第二实施例的针对进气格栅的打开控制的流程图；
图6是用于示出根据第三实施例的针对进气格栅的打开控制的流程图；
图7是用于示出根据第四实施例的针对进气格栅的打开控制的流程图；以及
图8是用于示出根据第五实施例的针对进气格栅的打开控制的流程图。
具体实施方式
在下文中，将参考附图详细地描述本发明的实施例。在附图中同样的附图标记将被用来指代同样或对应的部分，并且将不重复其描述。
在实施例的以下描述中，混合动力车辆将被描述为根据本发明的车辆的示例性形式。然而，在电池被安装在车辆上的范围内本发明能够被应用于的车辆不限于此。换句话说，根据本发明的车辆可以是电动车辆或者可以是被配置成允许电力被从车辆外面供应给电池的插入式混合动力车辆。
[第一实施例]<车辆的配置>图1是示意性地图示根据第一实施例的车辆的总体配置的框图。参考图1，车辆1设置有发动机100、第一电动发电机10、第二电动发电机20、动力分配机构30、驱动轴40、减速器50、电池150、动力控制单元(PCU)250、电子控制单元(ECU)300以及驱动轮350。
发动机100是诸如气油发动机和柴油发动机的内燃机。发动机100响应于来自ECU300的控制信号S1而输出驱动力，以便车辆1的行进。
燃料箱110连接到发动机100。诸如气油、乙醇以及丙烷气的发动机100用燃料被存储在燃料箱110中。燃料表112被布置在燃料箱110中。燃料表112检测燃料箱110中剩余燃料量并且将检测的结果输出给ECU300。
第一电动发电机10和第二电动发电机20中的每一个例如是永久磁铁被嵌入在转子中(在本文中没有一个被图示)的三相AC旋转电机。第一电动发电机10和第二电动发电机20中的每一个由PCU250驱动。
第一电动发电机10经由动力分配机构30连接到发动机100的曲柄轴(未图示)。当发动机100被启动时，第一电动发电机10通过使用电池150的电力来使发动机100的曲柄轴旋转。此外，第一电动发电机10能够通过使用发动机100的动力来产生电力。由第一电动发电机10所产生的AC电力通过PCU250而被转换成DC电力，并且电池150以此加以充电。此外，在一些情况下由第一电动发电机10所产生的AC电力被供应给第二电动发电机20。
第二电动发电机20通过使用来自电池150的电力以及由第一电动发电机10所产生的电力中的至少一个来使驱动轴40旋转。此外，第二电动发电机20能够通过再生制动来产生电力。由第二电动发电机20所产生的AC电力通过PCU250而被转换成DC电力，并且电池150以此加以充电。
动力分配机构30是动力传输装置，所述动力传输装置机械地连接发动机100的曲柄轴、第一电动发电机10的旋转轴(未图示)以及驱动轴40的这三个元件。动力分配机构30通过将另一个元件用作反作用力元件而允许动力在这三个元件中的任何两个之间传递。
驱动轴40经由减速器50连接到驱动轮350。减速器50将动力从动力分配机构30或第二电动发电机20传递给驱动轮350。此外，由驱动轮350所接收到的来自路面的反作用力经由减速器50和动力分配机构30被传递给第二电动发电机20。以这种方式，第二电动发电机20在再生制动期间产生电力。
PCU250将被存储在电池150中的DC电力转换成AC电力并且将该AC电力供应给第一电动发电机10和第二电动发电机20。此外，PCU250将由第一电动发电机10和第二电动发电机20所产生的AC电力转换成DC电力并且将该DC电力供应给电池150。依照来自ECU300的控制信号S2控制PCU250。
电池150是被配置成为可再充电的电力存储装置。例如，诸如镍氢电池和锂离子电池的二次电池或诸如电双电层电容器的电容器能够作为电池150被采用。
电池传感器152被布置在电池150中。电池传感器152全面地指代电流传感器、电压传感器以及温度传感器(在本文中没有一个被图示)。电压传感器检测电池150的电压(电池电压)VB。电流传感器检测输入到电池150中和从电池150输出的电流(输入和输出电流)IB。温度传感器检测电池150的温度(电池温度)TB。这些传感器中的每一个将检测的结果输出给ECU300。ECU300基于电池150的电池电压VB、输入和输出电流IB以及电池温度TB来计算电池150的充电状态(SOC)。
进气格栅60被布置于在车辆1前面的前格栅中。将稍后描述进气格栅60的配置。
散热器70使用于使发动机100、第一电动发电机10以及第二电动发电机20冷却的冷却剂的热消散。在图1中，用于发动机100的散热器以及用于第一电动发电机10和第二电动发电机20的散热器被图示为整体地配置为散热器70。然而，可以单独地配置用于发动机100的散热器以及用于第一电动发电机10和第二电动发电机20的散热器。
水温度传感器72被布置在发动机100的冷却系统(未图示)中。水温度传感器72检测流过冷却系统的冷却剂的温度(冷却剂温度)Tw并且将检测的结果输出给ECU300。ECU300基于冷却剂温度Tw来确定是否需要使发动机100变热。
旋转传感器352被布置在驱动轮350的轮毂或转向节(未图示)中。旋转传感器352检测驱动轮350的旋转速度Nw并且将检测的结果输出给ECU300。ECU300基于驱动轮350的旋转速度Nw来计算车辆1的车辆速度V。
ECU300包括中央处理单元(CPU)、存储器以及缓冲器(在本文中没有一个被图示)。ECU300基于从相应的传感器发送的信号以及存储在存储器中的地图和程序来控制设备，使得车辆1处于期望的状态。
图2是示意性地图示图1中所图示的进气格栅60的配置的车辆的截面图。参考图2，进气格栅60包括多个散热片62、允许多个散热片62彼此协同地旋转的旋转机构64、以及作为旋转机构64的驱动源的电机66。电机66是基于通过ECU300的控制来驱动的。进气格栅60被配置成打开的程度通过电机66的驱动可调节。在车辆1的行进期间，空气被从车辆1外面引入到车辆1中，其中所引入的空气量取决于打开的程度。进气格栅60的打开的程度由例如由车辆的行进方向L和相应的散热片62所形成的角度来表示。
<打开控制>人们通常知道电池劣化的进度在电池处于完全充电状态或处于接近于完全充电状态的状态的情况下加速。在这种情况下，电池变得更加可能达到过充电状态。因此，从电池保护的观点看，期望避免过高SOC被维持的状态并且期望降低SOC，使得SOC在适当的范围内。
根据这个实施例，进气格栅60被控制为使得进气格栅60的打开的频率或进气格栅60的打开的程度在电池150的SOC超过预定值的情况下与电池150的SOC等于或小于预定值的情况相比增加。在下文中，这个控制将被称为打开控制。
打开控制的执行使空气阻力增加并且使车辆1上的负荷增加。因此，第二电动发电机20需要产生更大的驱动力，并且因此被从电池150供应给第二电动发电机20的电力量增加。结果，电池150的SOC降低，并且能够在适当的范围内管理SOC。
图3是用于示出根据第一实施例的针对进气格栅60的打开控制的流程图。参考图3，当满足预定条件时或每当预定时间段经过时，这个流程图被执行，被从主例行程序调用。基本上，流程图中的每个步骤由ECU300通过软件处理来实现。然而，可以通过ECU300中的制成硬件(电子电路)来实现流程图中的每个步骤。
在步骤(在下文中，被简称为S)10中，ECU300基于来自电池传感器152的电池电压VB、输入和输出电流IB以及电池温度TB来计算电池150的SOC。
在S20中，ECU300确定SOC是否超过预定值Sc。优选的是，预定值Sc被设置为超过适当的SOC范围的上限值的值并且超过了电池150处于过充电状态所在的SOC(例如，SOC的80％)。
在SOC超过预定值Sc(S20中为是)的情况下，处理进行到S30，并且ECU300强制进气格栅60被打开(或者维持打开状态)。然后，车辆1的空气阻力增加，并且由第二电动发电机20的电力消耗量增加。结果，能够降低电池150的SOC。
在SOC等于或小于预定值Sc(S20中为否)的情况下，处理进行到S40，并且ECU300对于进气格栅60执行正常控制。
图4是用于示出图3中所图示的正常控制的流程图。参考图3和图4，ECU300在S42中确定是否满足用于打开进气格栅60的预定条件。
在满足预定条件(S42中为是)的情况下，处理进行到S44，并且ECU300打开进气格栅60。在不满足预定条件(S42中为否)的情况下，处理进行到S46，并且ECU300关闭进气格栅60。作为示例，ECU300在发动机温度高的情况下(例如，在冷却剂温度Tw超过预定值的情况下)打开进气格栅60而在发动机温度低的情况下(在冷却剂温度Tw未超过预定值的情况下)关闭进气格栅60。在终止了S30或S40的处理之后，处理返回到主例行程序。
根据第一实施例，进气格栅60在电池150的SOC超过预定值Sc的情况下被迫如上所述地被打开。在这种情况下，与SOC未超过预定值Sc的情况相比进气格栅60的打开的频率增加。因为车辆1的空气阻力主动地增加，所以通过第二电动发电机20的电力消耗量增加，并且因此能够降低电池150的SOC。因此，能够避免SOC变得过度的状态，并且因此电池150的劣化可能变得更少可能继续进行以及能够防止电池150达到过充电状态。
[第二实施例]随着空气阻力增加，更大的驱动力对于车辆的行进来说是需要的。因此，在第二实施例中，将描述其中打开控制在例如能够从车辆输出的驱动力由于驱动系统中发生的异常而减小的情况下变得更少可能被执行的配置。根据第二实施例的车辆的配置与图1中所图示的车辆1的配置相同，并且因此将不重复其具体描述。
图5是用于示出根据第二实施例的针对进气格栅60的打开控制的流程图。参考图5，这个流程图与图3中所图示的流程图的不同在于向其添加了S22、S24以及S26的处理。该处理的其余部分与图3中所图示的流程图中的对应处理相同，并且因此将不重复其具体描述。
S22、S24以及S26的处理中的每一个对应于用于确定能够从车辆1输出的驱动力是否减小(或是否可以减小驱动力)的处理。
更具体地，在S22中，ECU300确定能够从第一电动发电机10或第二电动发电机20输出的扭矩(电机输出扭矩)是否超过预定参考值P1，即，电机输出扭矩是否受限制。在电机输出扭矩超过参考值P1(S22中为是)的情况下，处理进行到S24，其中电机输出扭矩被确定为不受限制。在电机输出扭矩不超过参考值P1(S22中为否)的情况下，处理进行到S40，其中电机输出扭矩被确定为受限制。
限制电机输出扭矩的因素的示例包括构成第一电动发电机10、第二电动发电机20或PCU250(例如，升压转换器(未图示))的元件处于过热状态的情况、由升压转换器升压的电压的上限值受限制的情况、以及第一电动发电机10通过散热器70的冷却的性能是否降低(例如，当流过散热器70的冷却剂的温度等于或高于预定值时)的情况。
在S24中，ECU300确定能够被从电池150供应给第一电动发电机10或第二电动发电机20的电力是否超过预定参考值P2。在电力超过参考值P2(S24中为是)的情况下，处理进行到S26，其中从电池150供应充足的电力被确定为是可能的。在从电池150供应的电力不超过参考值P2(S24中为否)的情况下，确定了来自电池150的电力的供应可能不足并且处理进行到S40。
限制来自电池150的电力的供应的因素的示例包括电池150的放电允许电功率Wout未超过预定值的情况(电池150有高温度或低温度或者电池150的SOC不超过指定值的情况)以及电池150的冷却的性能降低的情况(例如，电池150的冷却吹风机(未图示)失灵或者由冷却吹风机吸入的空气的温度等于或高于预定值的情况)。
在S26中，ECU300确定能够从发动机100输出的扭矩(发动机输出扭矩)是否超过参考值P3，即，发动机输出扭矩是否受限制。在发动机输出扭矩超过参考值P3(S26中为是)的情况下，处理进行到S30，其中发动机输出扭矩被确定为不受限制。在发动机输出扭矩不超过参考值P3(S26中为否)的情况下，处理进行到S40，其中发动机输出扭矩被确定为受限制。
限制发动机输出扭矩的因素的示例包括在构成发动机100的元件(例如，可变阀机构、火花塞以及节流阀(在本文中没有一个被图示))中发生异常的情况、发动机100中的冷却剂温度Tw等于或高于预定值的情况、以及发动机100通过散热器70的冷却的性能降低(例如，当散热器风扇(未图示)失灵时)的情况。
在S30中，能够从车辆1输出的驱动力不减小，并且因此高度可能的是，即使车辆1上的负荷增加也能够实现车辆1行进所需要的驱动力。因此，进气格栅60被迫被打开。然后，空气阻力增加，车辆1上的负荷增加，并且因此能够降低电池150的SOC。结果，能够避免SOC变得过度的状态，并且因此电池150的劣化可能变得更少可能继续进行并且能够防止电池150达到过充电状态。
相比之下，在电机输出扭矩不超过如上面所描述的参考值P1(S22中为否)的情况下、在能够从电池150供应的电力不超过参考值P2(S24中为否)的情况下、或在发动机输出扭矩不超过参考值P3(S26中为否)的情况下处理进行到S40。
在S40中，能够从车辆1输出的驱动力减小(或者很可能减小)，并且因此打开控制的执行可以使得不能够实现车辆1行进所需要的驱动力。因此，ECU300对于进气格栅60执行正常控制。
根据第二实施例，打开控制在能够从车辆1输出的驱动力由于例如有限的电机输出扭矩而减小的情况下更少可能像上面所描述的那样被执行。因此，防止了由空气阻力的增加产生的车辆1上负荷的增加，并且因此能够在更高可靠性情况下实现车辆1行进所需要的驱动力。
[第三实施例]当打开控制被执行时，车辆上的负荷增加，并且因此通过发动机的燃料消耗量增加。在第三实施例中，将描述基于燃料箱中剩余燃料量确定针对进气格栅的打开控制的执行或非执行的配置。根据第三实施例的车辆的配置与图1中所图示的车辆1的配置相同，并且因此将不重复其具体描述。
图6是用于示出根据第三实施例的针对进气格栅60的打开控制的流程图。参考图6，这个流程图与图3中所图示的流程图的不同在于向其添加了S28的处理。处理的其余部分与图3中所图示的流程图中的对应处理相同，并且因此将不重复其具体描述。
在S28中，ECU300基于通过燃料表112检测剩余燃料量的结果来确定剩余燃料量是否超过阈值FLc(例如，当燃料表(未图示)指示空时可得到的值)。
在剩余燃料量超过阈值FLc(S28中为是)的情况下，处理进行到S30，并且ECU300在被确定为有足量的燃料被存储在燃料箱110中的情况下强制进气格栅60被打开。
在剩余燃料量不超过阈值FLc(S28中为否)的情况下，处理进行到S40，并且ECU300在被确定为有少量的燃料留在燃料箱110中的情况下对于进气格栅60执行正常控制。
如果不管少量的剩余燃料打开进气格栅60，则燃料消耗量由于空气阻力的增加而增加，并且因此燃料量可能变得不足。因此，根据第三实施例打开控制在剩余燃料量不超过阈值FLc的情况下更少可能被执行。因此，防止了燃料消耗量的增加，并且因此燃料的短缺更少可能发生。因此，能够确保需要的行进距离(例如，到最近加油设施的行进距离)被实现。
[第四实施例]在第一实施例至第三实施例中，已经描述了用于强制进气格栅被打开的控制。然而，针对进气格栅的打开控制的方式不限于此。在第四实施例中，缓和了用于确定是否打开进气格栅的条件。根据第四实施例的车辆的配置与图1中所图示的车辆1的配置相同，并且因此将不重复其具体描述。
图7是用于示出根据第四实施例的针对进气格栅60的打开控制的流程图。参考图7，这个流程图与图3中所图示的流程图的不同在于S50至S90的处理取代了S30和S40的处理。处理的其余部分与图3中所图示的流程图中的对应处理相同，并且因此将不重复其具体描述。
在S20中SOC未超过预定值Sc(S20中为否)的情况下，处理进行到S60，并且ECU300选择正常条件作为在用于确定是否满足用于打开进气格栅60(稍后描述)的条件的处理(S70)中使用的条件。
在SOC超过预定值Sc(S20中为是)的情况下，处理进行到S50，并且ECU300选择缓和条件作为上面所描述的确定处理中使用的条件。将稍后描述正常条件和缓和条件。
在S70中，ECU300确定是否满足用于打开进气格栅60的条件。换句话说，ECU300在缓和条件在S50中被选择的情况下确定是否满足缓和条件，并且在正常条件在S60中被选择的情况下确定是否满足正常条件。
在满足用于打开进气格栅60的条件(S70中为是)的情况下，处理进行到S80，并且ECU300打开进气格栅60。在不满足用于打开进气格栅60的条件(S70中为否)的情况下，处理进行到S90，并且ECU300关闭进气格栅60。在终止了S80或S90的处理之后，处理返回到主例行程序。
在下文中，将描述正常条件与缓和条件之间的差异。当使用了缓和条件时，用于打开进气格栅60的条件比当使用了正常条件时更缓和。
更具体地，依照例如基于来自旋转传感器352的检测结果而计算的车辆1的车辆速度V来控制进气格栅60。在使用了正常条件的情况下，当车辆速度V未超过预定值V1时ECU300确定满足用于打开进气格栅60的条件。在使用了缓和条件的情况下，相比之下，当车辆速度V不超过比预定值V1高的V2时ECU300确定满足用于打开进气格栅60的条件。换句话说，进气格栅60在使用了缓和条件的情况下与在使用了正常条件的情况下相比相对于车辆速度V的更宽范围被打开。
作为另一特定示例，将描述基于发动机100中的冷却剂温度Tw的控制。在使用了正常条件的情况下，当冷却剂温度Tw等于或高于预定值T1时ECU300确定满足用于打开进气格栅60的条件。在使用了缓和条件的情况下，相比之下，当冷却剂温度Tw等于或高于比预定值T1低的T2时ECU300确定满足用于打开进气格栅60的条件。换句话说，进气格栅60在使用了缓和条件的情况下与在使用了正常条件的情况下相比相对于冷却剂温度Tw的更宽范围被打开。
如上所述，进气格栅60在使用了缓和条件时与在使用了正常条件时相比相对于更宽参数范围被打开。因此，进气格栅60的打开的频率增加，空气阻力增加，并且因此通过第二电动发电机20的电力消耗量变得很可能增加。结果，电池150的SOC变得更可能降低。因此，能够避免电池150的SOC变得过度的状态，并且因此电池150的劣化可能变得更少可能继续进行以及能够防止电池150达到过充电状态。
基于车辆速度V或冷却剂温度Tw的上面描述的控制仅仅是示例。关于基于另一参数(例如，行进风的风压)的控制，能够类似地设置正常条件和缓和条件。
[第五实施例]在第五实施例中，用于增加进气格栅的打开的程度的控制将被描述为针对进气格栅的打开控制的另一方式。根据第五实施例的车辆的配置与图1中所图示的车辆1的配置相同，并且因此将不重复其具体描述。
图8是用于示出根据第五实施例的针对进气格栅60的打开控制的流程图。参考图8，在S10中ECU300计算电池150的SOC。然后，处理进行到S70。
在S70中，ECU300确定是否满足用于打开进气格栅60的条件。在不满足用于打开进气格栅60的条件(S70中为否)的情况下，处理进行到S90，并且ECU300关闭进气格栅60。在满足用于打开进气格栅60的条件(S70中为是)的情况下，处理进行到S100。
在S100中，ECU300确定在S10中所计算的SOC是否超过预定值Sc。在SOC未超过预定值Sc(S100中为否)的情况下，处理进行到S104，并且ECU300打开进气格栅60。在S104中，ECU300将进气格栅60的打开的程度(例如，由图2中所图示的车辆1的行进方向L和相应的散热片62所形成的角度)设置为用于正常控制的特定值。
在SOC超过预定值Sc(S100中为是)的情况下，相比之下，处理进行到S102，并且ECU300打开进气格栅60。在S102中，ECU300将超过上面描述的用于正常控制的指定值的值设置为进气格栅60的打开的程度。
如上所述，根据第五实施例，在电池150的SOC超过预定值Sc的情况下与在SOC未超过预定值Sc的情况下相比对于进气格栅60设置了打开的更高程度。因此，空气阻力增加，通过第二电动发电机20的电力消耗量变得更可能增加，并且因此电池150的SOC变得很可能降低。因此，能够避免电池150的SOC变得过度的状态，并且因此电池150的劣化可能变得更少可能继续进行以及能够防止电池150达到过充电状态。
还能够地适当地组合第一实施例至第五实施例中所描述的打开控制。例如，根据第四实施例的用于改变用于打开进气格栅60的参数范围的控制或根据第五实施例的用于调节进气格栅60的打开的程度的控制能够被应用于第二实施例和第三实施例。
一般而言，关于能够打开和关闭进气格栅多少次的上限值是鉴于进气格栅的耐久性(服务寿命)和关于进气格栅的规范针对进气格栅而指定的。ECU300可以使进气格栅60的打开和关闭的次数保持在存储器(未图示)中，并且在打开和关闭的次数的累积值超过预定值(基于上面所描述的上限值而被确定的值)的情况下可以使得打开控制更少可能被执行。在这种情况下，能够减小进气格栅的失灵的可能性。
应该注意，本文中所公开的实施例在每个方面都是示例性的并且不限制本发明。本发明的范围由权利要求而不是以上描述来澄清，并且本发明包括在等同于权利要求的意义和范围内的任何改变。

Claims (12)

1.一种车辆(1)，其包括：
电力存储装置(150)；
电动机(10,20)，其被配置成通过使用存储在所述电力存储装置(150)中的电力来为所述车辆(1)产生驱动力；
进气格栅(60)，其被配置成将空气从所述车辆(1)的外面引入到所述车辆(1)中；以及
至少一个电子控制单元(300)，其被配置成：
(i)控制所述电动机(10,20)和所述进气格栅(60)，
(ii)计算所述电力存储装置(150)的充电状态(SOC)，以及
(iii)执行所述进气格栅(60)的打开控制，以使得第一空气量超过第二空气量，所述第一空气量是当所述电力存储装置(150)的所述充电状态(SOC)超过预定值时从所述车辆(1)的外面引入到所述车辆(1)中的空气量，并且所述第二空气量是当所述充电状态(SOC)未超过所述预定值时从所述车辆(1)的外面引入到所述车辆(1)中的空气量。
2.根据权利要求1所述的车辆(1)，其中，
所述电子控制单元(300)被配置成，取决于所述进气格栅(60)的打开的频率来调节从所述车辆(1)的外面引入到所述车辆(1)中的空气量，并且
所述电子控制单元(300)被配置成，将所述打开控制执行成以使得所述进气格栅(60)的打开的第一频率超过所述进气格栅(60)的打开的第二频率，所述第一频率是当所述电力存储装置(150)的所述充电状态(SOC)超过所述预定值时所述进气格栅(60)的打开的频率，并且所述第二频率是当所述充电状态(SOC)未超过所述预定值时所述进气格栅(60)的打开的频率。
3.根据权利要求1所述的车辆(1)，其中，
所述电子控制单元(300)被配置成，取决于所述进气格栅(60)的打开的程度来调节从所述车辆(1)的外面引入到所述车辆(1)中的空气量，并且
所述电子控制单元(300)被配置成，将所述打开控制执行成以使得所述进气格栅(60)的打开的第一程度超过所述进气格栅(60)的打开的第二程度，所述第一程度是当所述电力存储装置(150)的所述充电状态(SOC)超过所述预定值时所述进气格栅(60)的打开的程度，并且所述第二程度是当所述充电状态(SOC)未超过所述预定值时所述进气格栅(60)的打开的程度。
4.根据权利要求1至3中的任何一项所述的车辆(1)，其中，
所述电子控制单元(300)被配置成：与当从所述电动机(10,20)输出的所述驱动力不受限制时相比，当从所述电动机(10,20)输出的所述驱动力受限制时，使得所述打开控制更少可能被执行。
5.根据权利要求1至3中的任何一项所述的车辆(1)，其中，
所述电子控制单元(300)被配置成：与当从所述电力存储装置(150)供应给所述电动机(10,20)的电力超过预定参考值时相比，当从所述电力存储装置(150)供应给所述电动机(10,20)的电力不超过所述预定参考值时，使得所述打开控制更少可能被执行。
6.根据权利要求1至3中的任何一项所述的车辆(1)，还包括：
内燃机(100)，
其中，所述电子控制单元(300)被配置成：与当从所述内燃机(100)输出的驱动力不受限制时相比，当从所述内燃机(100)输出的所述驱动力受限制时，使得所述打开控制更少可能被执行。
7.根据权利要求6所述的车辆(1)，其中，
所述电子控制单元(300)被配置成：与当所述内燃机(100)的剩余燃料量超过预定阈值时相比，当所述剩余燃料量未超过所述预定阈值时，使得所述打开控制更少可能被执行。
8.根据权利要求1至7中的任何一项所述的车辆(1)，其中，
所述电子控制单元(300)被配置成，执行控制以使得当所述充电状态(SOC)超过所述预定值时所述进气格栅(60)被强制打开。
9.根据权利要求1至7中的任何一项所述的车辆(1)，其中，
所述电子控制单元(300)被配置成执行控制，以使得与当所述充电状态(SOC)超过所述预定值时的用于打开所述进气格栅(60)的条件相比，当所述充电状态(SOC)未超过所述预定值时，缓和用于打开所述进气格栅(60)的条件。
10.一种用于车辆的控制方法，所述车辆包括：
电力存储装置(150)，
电动机(10,20)，其被配置成通过使用存储在所述电力存储装置(150)中的电力来为所述车辆(1)产生驱动力，
进气格栅(60)，其被配置成从所述车辆(1)的外面将空气引入到所述车辆(1)中，以及
电子控制单元(300)，
所述控制方法包括：
通过所述电子控制单元(300)，来计算所述电力存储装置(150)的充电状态(SOC)；以及
通过所述电子控制单元(300)来控制所述进气格栅(60)，以使得第一空气量超过第二空气量，所述第一空气量是当所述电力存储装置(150)的所述充电状态(SOC)超过预定值时从所述车辆(1)的外面引入到所述车辆(1)中的空气量，并且所述第二空气量是当所述充电状态(SOC)未超过所述预定值时从所述车辆(1)的外面引入到所述车辆(1)中的空气量。
11.根据权利要求10所述的控制方法，其中，
当调节所述空气量时，控制所述进气格栅(60)的打开的频率以使得所述进气格栅(60)的打开的第一频率超过所述进气格栅(60)的打开的第二频率，所述第一频率是当所述充电状态(SOC)超过所述预定值时所述进气格栅(60)的打开的频率，并且所述第二频率是当所述充电状态(SOC)未超过所述预定值时所述进气格栅(60)的打开的频率。
12.根据权利要求10所述的控制方法，其中，
当调节所述空气量时，控制所述进气格栅(60)的打开的程度以使得所述进气格栅(60)的打开的第一程度超过所述进气格栅(60)的打开的第二程度，所述第一程度是当所述充电状态(SOC)超过所述预定值时所述进气格栅(60)的打开的程度，并且所述第二程度是当所述充电状态(SOC)未超过所述预定值时所述进气格栅(60)的打开的程度。
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