CN105298672B

CN105298672B - 引燃喷射控制的方法

Info

Publication number: CN105298672B
Application number: CN201510448530.7A
Authority: CN
Inventors: M·J·范纽斯塔特; B·L·福尔顿; A·J·奥克利
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-07-28
Filing date: 2015-07-28
Publication date: 2020-12-04
Anticipated expiration: 2035-07-28
Also published as: DE102015111955A1; RU2015129460A3; CN105298672A; US20160025031A1; RU2015129460A; US9599062B2; RU2697901C2

Abstract

本发明涉及引燃喷射控制的方法。提供了用于在从交通工具制造起的初始发动机操作期间调节引燃喷射的各种方法和系统。在一个示例中，方法包括输送第一比例的燃料作为引燃喷射，并且响应于学习喷射器流量特性仅减少第一比例的燃料。

Description

引燃喷射控制的方法

技术领域

本申请通常涉及每个汽缸每个燃烧循环具有多次喷射的内燃机。

背景技术

为了诸如减少排放并且降低燃烧噪音的好处，压缩点火(CI)发动机可依赖于每个燃烧冲程的多次喷射。在这些喷射的量中的微小变化可产生不期望的效果，诸如排放以及噪音、振动和粗燥度(NVH)的大幅度增加。因此，可持续监控并且自适应喷射器流量，使得期望的燃料量被准确地提供给汽缸。在新燃料喷射器的示例中，可在将喷射器安装在新交通工具的发动机中之前在实验台上学习流量特性。另外，这些流量特性可编入交通工具的控制器，以在操作新交通工具时减少增加排放和NVH的可能性。

发明内容

发明者在此已经发现了关于上述方法的潜在问题。例如，对于引燃喷射(pilotinjection)，在实验台上学习流量特性的时间可能不足够。通常，仅可在非常特定的驾驶状况下驾驶至少100-2000英里之后才可学习准确输送引燃燃料量的期望偏移。进一步地，发动机装配过程可包括给燃料喷射器贴上确定的流量特性的标签，使用喷射器信息对发动机标签进行标记，以及将流量特性校正到控制器。这些过程可增加发动机装配时间，从而导致成本显著增加。在这些过程期间也可发生在贴标签和编程期间的误差。在交通工具维修和维护期间也可发生类似问题。此外，在校正引燃喷射中的误差可导致喷射器打开时间缩短，并且在某些情况下，引燃喷射可总体下降。在引燃喷射量中的这些误差和学习喷射量所需的更长的持续时间可对发动机压力、排放和燃料经济性产生不利影响，并且也可增加NVH。更进一步，尽管在交通工具中的自适应算法可学习并且校正在较大燃料量方面的误差，但在较少引燃喷射中的不准确可需要更长的时间来校正。

发明者在此已经认识到以上问题并且已经发现至少部分解决它们的方法。在一个示例方法中，提供了用于控制引燃喷射的方法。该方法包括，在自交通工具制造起的初始发动机操作期间，输送第一比例的燃料作为引燃喷射，并且响应于喷射器流量特性的学习仅减少第一比例的燃料。作为引燃喷射输送的第一比例的流量可以为足够大的量以确保所有喷射器均喷射充足的燃料。这样，就可操作发动机使得经由引燃喷射加燃料可得到保证。

例如，可使用每个汽缸每个燃烧循环多次喷射来操作在新制造的交通工具中的发动机，其中第一较大预定比例的燃料可被供应为引燃喷射。引燃喷射之后可进行主喷射，反过来，主喷射之后可进行后喷射。在交通工具中的控制器可检测并且学习连接到在发动机中的每个汽缸的每个燃料喷射器的流量特性。进一步地，控制器可在不同那个的发动机操作状况期间学习喷射器燃料特性，诸如空转、滑行等。基于学习的喷射器流量特性，当初始发动机操作持续时，仅可向下调节第一较大比例的引燃喷射。在一个示例中，初始发动机操作可以为，在初始交通工具制造之后驾驶的给定英里数。在另一个示例中，初始发动机操作可包括当学习的喷射器流量特性达到稳定值时的状况。一旦初始发动机操作完成，就可向上或向下调节引燃喷射。

这样，就可确保引燃喷射成为每个多次喷射事件的一部分。通过最初支配预定的较大比例的引燃喷射，可减少省略引燃喷射的可能性。当学习每个新喷射器的喷射器流量特性并且向下调节引燃喷射时，可维持充气燃料的受控速率。进一步地，由于提供初始更高增益的初始更高设定，所以可以更快地学习喷射器流量特性。另外，通过在驾驶期间对较大比例的初始引燃喷射编程并且学习期望的引燃喷射量，可减少在实验台学习并且编码喷射器，从而能够减少喷射器生产成本。可获得诸如改善的排放达标率、减少的燃烧噪音以及成本节约的好处。

应该清楚，提供上述发明内容是为以简化形式引入所选概念，其将在具体实施例中进一步描述。这并非意味着确立所要求的主题的关键或基本特征，其保护范围由随附权利要求唯一限定。此外，所要求的主题不限于解决以上的或本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施。

附图说明

图1示出发动机的示意图。

图2示出示例时序图，该图示出了关于活塞位置的多次燃料喷射。

图3描绘了说明根据本公开对多次燃料喷射进行示例修改的时序图。

图4为根据本公开的引燃喷射随时间的示例变化。

图5描绘了根据本公开的用于调节引燃喷射量的示例流程图。

图6为示出基于驾驶状况学习喷射器流量特性的方法的示例流程图。

图7描绘了在空转状况期间学习喷射器流量特性的示例例程。

图8示出在滑行状况期间学习喷射器流量特性的示例流程图。

图9示出在非空转状况、非滑行状况期间学习喷射器流量特性的示例流程图。

图10示出用于空转速度操纵的控制操作。

图11展示了基于发动机速度对喷射量进行的示例调节。

具体实施方式

以下描述涉及用于在新制造的交通工具中的发动机系统(诸如图1的发动机系统)中控制和调节引燃喷射量的方法。通常可使用在如图2所示的给定汽缸冲程中每次燃烧周期的多次喷射来操作发动机。在制造之后的初始交通工具操作期间，可将较大量的燃料供应作为引燃喷射(图3)。进一步地，随着初始交通工具操作的英里数增加，可在各种状况(图5-9)情况下学习诸如燃料质量和喷射量的喷射器流量特性，并且可基于学习而向下自适应引燃喷射的量(图4)。可在空转状况期间学习喷射器流量特性，以维持期望的空转速度(图10)并且维持汽缸平衡(图11)。总的来说，通过使用较大量的引燃喷射启动发动机操作，可减少NVH问题。当控制器学习并且自适应驾驶状况时，可向下调节初始的较大量的引燃喷射。

现在参考图1，其示出了多汽缸发动机10的一个汽缸的示意图，该发动机10可被包括在交通工具的推进系统中。发动机10可至少通过包括控制器12的控制系统和通过经由输入设备130的来自交通工具操作员132的输入部分地被控制。在该示例中，输入设备130包括加速器踏板和用来生成比例踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的燃烧室30(也称汽缸30)可包括燃烧室壁32，其中活塞36可安置在燃烧室壁32中。活塞36可连接到曲轴40，使得活塞的往复运动转化成曲轴的转动运动。曲轴40可经由中间传输系统(未示出)连接到交通工具的至少一个驱动轮。进一步地，起动电动机可经由飞轮(未示出)连接到曲轴40，以能够开始发动机10的操作。

燃烧室30可经由进气通道42接收来自进气歧管44的进气空气，并且可经由排气歧管48排放燃烧气体到排气通道68。进气歧管44和排气歧管48分别经由进气门52和排气门54可选择性地与燃烧室30连通。在一些实施例中，燃烧室30可包括两个或多个进气门和/或两个或多个排气门。

在图1所描绘的示例中，进气门52和排气门54可经由各自的凸轮致动系统51和53由凸轮致动控制。凸轮致动系统51和53可各自包括一个或多个凸轮，并且可利用由控制器12操作的凸轮廓线变换系统(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个改变气门操作。进气门52和排气门54的位置可分别由位置传感器55和57确定。在可替代的实施例中，进气门52和/或排气门54可由电动气门致动来控制。例如，汽缸30可替换地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT系统的凸轮致动控制的排气门。

在一些实施例中，发动机10的每个汽缸均可被配置有一个或多个燃料喷射器用于向其中提供燃料。作为非限制性示例，汽缸30被示为包括一个燃料喷射器66。燃料喷射器66被示为连接到汽缸30，用于与信号FPW的脉冲宽度成比例地将燃料直接喷射到汽缸30中，经由电子驱动器69从控制器12接收信号FPW。以这种方式，燃料喷射器66提供称为直接喷射的燃料进入燃烧室30。也应该认识到，汽缸30可在燃烧循环期间接收来自多次喷射的燃料。在其他示例中，燃料喷射器可被安装在例如燃烧室的侧面或其顶部。燃料可通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨的燃料系统(未示出)输送至燃料喷射器66。

在一个示例中，发动机10可以为通过压缩点火燃烧空气和柴油燃料的柴油发动机。在其他非限制性示例中，发动机10可通过压缩点火和/或火花点火燃烧包括汽油、生物柴油或包含燃料混合物(例如，汽油和乙醇或汽油和甲醇)的酒精的不同的燃料。因此，本文所述的实施例可用于任何适当的发动机，该发动机包括但不限于柴油和汽油压缩点火发动机、火花点火发动机、直接喷射或进气道喷射发动机等。

进气通道42可包括具有节流板64的节流阀62。在该特定的示例中，节流板64的位置可通过控制器12经由提供给包括节流阀62的电动机或致动器的信号而改变，其为通常被称为电子节流阀控制(ETC)的配置。以这种方式，可操作节流阀62以改变提供到在其他发动机汽缸中的燃烧室30的进气空气。节流板64的位置可由节流阀位置信号TP而被提供到控制器12。进气通道42可包括用于提供各自的信号MAF和MAP到控制器12的质量空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122。

进一步地，在所公开的实施例中，排气再循环(EGR)系统可经由EGR通道140将期望的部分排气从排气通道68导向进气歧管44。所提供的EGR的量可通过控制器12经由EGR阀142而改变。通过引入排气到发动机10，用于燃烧的可用氧气的量被减少，从而，例如，降低燃烧火焰温度并且减少了NO_x的形成。如所描绘，EGR系统可进一步包括布置在EGR通道140内的EGR传感器144，并且可提供排气的压力、温度和浓度中的一个或多个的指示。在一些状况下，EGR系统可用于调节在燃烧室内的空气和燃料混合气的温度，从而提供在一些燃烧模式期间控制点火正时的方法。进一步地，在一些状况期间，通过控制排气气门正时，诸如通过控制可变气门正时机构，一部分燃烧气体可停留或困在燃烧室中。

排气系统128包括在排放控制系统70的上游连接到排气歧管48的排气传感器126。排气传感器126可以为用于提供排气空燃比指示的任何合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO、HEGO(热EGO)、NO_x、HC或CO传感器。

排放控制系统70被示为沿排气传感器126下游的排气通道48布置。排放控制系统70可以是选择性催化还原(SCR)系统、三元催化器(TWC)、NO_x捕集器、各种其他排放控制设备或其组合。例如，排放控制系统70可包括SCR催化剂71和柴油微粒过滤器(DPF)72。在一些实施例中，DPF 72可位于SCR催化剂71的下游(如图1所示)，而在其他实施例中，DPF 72可被放置在SCR催化剂71的上游(未在图1中示出)。排放控制系统70可进一步包括排气传感器162。传感器162可以为用于提供诸如NO_x、NH₃等的排气成分浓度的指示的任何适当的传感器，并且传感器162可以为，例如，EGO或微粒物质(PM)传感器。在某些实施例中，传感器162可位于DPF 72的下游(如图1所示)，而在其他实施例中，传感器162可以放置在DPF 72的上游(未在图1中示出)。进一步地，应该理解，可在任何适当的位置提供不止一个传感器162。

进一步地，在一些实施例中，在发动机10的操作期间，通过在特定空燃比内操作发动机的至少一个汽缸，可周期性重设排放控制系统70。

控制器12在图1中被示为微型计算机，其包括微理器单元102、输入/输出端口104、被示为只读存储器106的用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器108、保活存储器110和数据总线。控制器12可与连接到发动机10的传感器连通，并且因此接收来自连接到发动机10的传感器的各种信号，除了先前讨论的那些信号外，信号还包括：来自质量空气流量传感器120的进气质量空气流量计(MAF)的测量值；来自连接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却液温度(ECT)；来自连接到曲轴40的霍尔效应传感器118(或其他类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自节流阀位置传感器的节流阀位置(TP)；来自传感器122的绝对歧管压力信号MAP；以及来自排气传感器126和162的排气成分浓度。发动机速度信号RPM可由控制器12从信号PIP中生成。注意的是，可使用上述传感器的各种组合，诸如无MAP传感器的MAF传感器，或反之亦然。在计量操作期间，这种传感器可给出发动机扭矩的指示。进一步地，这种传感器连同发动机速度可提供引入汽缸中的充气(包括空气)的估计。在一个示例中，传感器118也可以用作发动机速度传感器，传感器118在曲轴的每转产生预定数目的等距间隔脉冲。

除以上传感器以外，燃烧传感器(未示出)可以按每个汽缸为基础连接到单个汽缸。燃烧传感器可以为在本领域中已知的适当传感器，例如爆震传感器、振动传感器、温度传感器、压力传感器等，或其任何组合。燃烧传感器可感测燃烧相关参数，诸如，例如，峰值压力值、峰值压力值位置、峰值压力正时或其任意组合。

存储介质只读存储器106可被编程具有表示指令的非暂时性计算机可读数据，该指令可由处理器102执行，用于执行以下例程以及预期但未具体列出的其他变型。本文参考图5-9描述了示例例程。

如上所述，图1仅示出多汽缸发动机的一个汽缸，并且每个汽缸可类似地包括其自己的一套进气门/排气门、燃料喷射器等。

现在参考图2和图3，它们示出了针对在发动机内(诸如图1的发电机10)的一个汽缸的关于活塞位置的喷射分布的示例。每个喷射分布包括在单个燃烧循环内的多次喷射事件。在图2中示出的燃料喷射分布的一个示例包括两次引燃喷射，接着是一次主喷射，主喷射后是两次后喷射。在图3中描绘的第二示例表示根据本公开的燃料喷射分布，其包括单次相对较大的引燃喷射，接着是主喷射，主喷射后是两次后喷射。第二示例当一个或多个燃料喷射器针对引燃喷射量未被在实验台上校准时可被使用。

图2的示意图200和图3的示意图300沿x轴以曲轴角度(CAD)示出了发动机位置。现在参考在每个示意图中的顶部绘图，曲线202和曲线302针对活塞距上止点(TDC)和/或下止点(BDC)的位置描绘了活塞位置(沿y轴)，并且进一步关于活塞在发动机循环的四个冲程(进气、压缩、动力、排气)内的位置描绘了活塞位置。示意图200和300仅具体描绘了压缩冲程和动力冲程，以展示在压缩冲程和动力冲程之间的TDC活塞位置处或围绕压缩冲程和动力冲程之间的TDC活塞位置发生的燃料喷射。如正弦曲线202和302所指示的，在压缩冲程结束时，活塞从BDC(在完成进气冲程之后)逐渐向上移动到TDC。然后，在动力冲程结束时，活塞返回BDC。

在示意图200和示意图300中的每个中的底部曲线描绘了燃料喷射分布。发动机10可以为压缩点火发动机，作为非限制性示例，发动机10可由诸如柴油的燃料点燃。为增强燃烧，减少排放和NVH，多次喷射可在各自的燃烧冲程期间给每个汽缸加燃料。作为第一示例，在示意图200中，发动机控制器可经配置提供作为五次喷射(在CAD1(阴影框)处的第一引燃喷射212、在CAD2(阴影框)处的第二引燃喷射213、在CAD4(点框)处的主喷射214、在CAD5(未填充的方框)处的第一后喷射以及在CAD6(未填充的方框)处的第二后喷射)的燃料总量到汽缸。

在一个示例中，第一引燃喷射可在TDC之前的40度CAD(40CAD)处被提供，并且第二引燃喷射在TDC之前的大约15度CAD处被供应。进一步地，主喷射可正好在TDC处被引入或仅在TDC稍前(例如，在TDC之前的5度CAD)被引入。可在TDC之后的大约35度CAD处喷射第一后喷射，同时第二后喷射可在TDC之后的大约50度CAD被提供。

其他实施例可包括在分布内的不同次数(多于五次或少于五次)的喷射。例如，分布可包括单次引燃和主喷射。在其他实施例中，除了在示意图200中所示的那些，可在不同正时提供喷射。更进一步，除在示意图200中所示的那些，每次喷射的持续时间可不同，以供应更多或更少量的燃料。

如在示意图200的示例中所示，第一引燃喷射212输送第一比例的燃料(P1)而第二引燃喷射213供应第二比例的燃料(P2)。主喷射214可引入第三比例的燃料(M)，第一后喷射216可供应第四比例的燃料(A1)，而第二后喷射218可提供第五比例的燃料(A2)。在一个示例中，根据需求总量和在各自轨压下的喷射器最小输送量，引燃喷射量可以为总喷射燃料的1％-20％，后喷射量可以为总燃料的2％-25％，而主喷射提供总燃料的55％-98％。因此，P1和P2各自可多达总燃料的10％，并且A1和A2中的每一个可多达总燃料的12％。例如，在空转状况下操作的6.7L发动机中，所输送的燃料总量可以为10mg/冲程。在此，空转引燃量的范围可为从7％(或者作为最小输送的0.7mg/冲程)到20％(或2mg/冲程)。后喷射量也可在7％到20％的范围内，并且主喷射量可在60％到85％的范围内。在另一个示例中，P1和P2可各自为总燃料的2％-25％，M可以为总燃料的55％-99％，并且A1和A2中的每个可以为总燃料的3％-45％。在使用大约7mg/冲程操作的3.2L发动机的示例中，引燃喷射量可以大约为2mg/冲程或更多。其他示例可包括通过引燃喷射、主喷射和后喷射输送的不同比例的燃料，而不背离该公开的范围。

应该理解，在此，在主喷射之前输送的燃料喷射被称为引燃喷射，而在主喷射之后输送的燃料喷射称为后喷射。在其他示例中，第二引燃喷射(213)可称为预喷射，而第一后喷射和第二后喷射可被称为后续喷射(after-injection)。在其他示例中，多次喷射也可被称为分段喷射。

作为第二示例的根据本公开的燃料喷射分布的实施例被表示在示意图300中。所描绘的第二实施例可以为编程到全新燃料喷射器中的用于初始发动机操作(例如，在控制器的学习阶段)的燃料喷射分布。在一个示例中，控制器的学习阶段可至少延伸到(从制造起)初始交通工具操作的第一100英里。在另一个示例中，学习阶段可包括从制造起的多达2000英里的交通工具操作。在又一个示例中，学习阶段可包括在交通工具制造之后的给定的操作小时数。控制器可在学习阶段期间学习喷射器流量特性，诸如燃料质量和单个喷射器燃料量。

在示意图300，示意图200的第一引燃喷射和第二引燃喷射可由在CAD4(稀疏的点方框)处的主喷射314之前输送的CAD3(密集的点方框)处的单次“充足(fat)”引燃喷射311取代。“充足”引燃可以为比预料值更大的相对较大的值，并且因此处于有可能的可能值的极大端。充足引燃喷射量的选择可以使得喷射量足够大以适应喷射器的整个生产总体(population)的喷射变化。进一步地，充足引燃喷射量可经选择使得所有喷射器均可喷射燃料量，从而绝大多数比例的喷射311的总体校正学习仅在减小方向上发生。

在示意图300中的燃料喷射可包括每个燃烧冲程的四次喷射。如在311所示，在CAD3处的单次引燃喷射(P5)中供应的燃料量可大于通过第一引燃喷射212(P1)和第二引燃喷射213(P2)供应的燃料量中的每个。在另一个示例中，单次引燃喷射311可以为相对于P1和P2的组合量的更大的量。例如，单次引燃喷射311在初始发动机操作期间可输送燃料总量的5％-10％(在空转时多达25％)。单次引燃喷射的部分可随着喷射燃料总量的增加而变化。

燃料喷射器通过保持打开至更长的持续时间可输送更大数量的燃料作为单次引燃喷射(如图所示)。在一个示例中，单次引燃喷射可在TDC之前的35度CAD(在压缩冲程中)处开始。在另一个示例中，单次引燃喷射可在TDC之前的5度CAD处开始。在每个示例中，单次引燃喷射的结束可取决于现有燃料的轨压。其他正时和持续时间在不偏离本公开范围的情况下也是可以的。当单次引燃喷射输送的燃料量增加时，由主喷射以及第一后喷射和第二后喷射输送的燃料量可相应减少。

应该理解，在示意图300中所示的一些喷射正时可类似于在示意图200的喷射分布中所示的喷射正时，例如，在CAD4处的主喷射314、在CAD5处的第一后喷射316，以及在CAD6处的第二后喷射318。

在示意图300所描绘的可替代实施例中，第一引燃喷射或第二引燃喷射可输送较大数量的燃料，而不是喷射较大部分的燃料作为单次充足引燃喷射。例如，可保留第一引燃喷射和第二引燃喷射而不是由先前所述的单次引燃喷射将其取代。在一个示例中，在CAD1(具有虚线边界的阴影框图)处的第一引燃喷射312可输送的燃料量(P3)大于示意图200的212(P1)所输送的燃料量。在此，在CAD2(具有虚线边界的阴影框图)处的第二引燃喷射313可输送的燃料(P2)的量与示意图200的213所输送的燃料量相同。因此，作为P3输送的燃料量可大于作为P1供应的燃料量。然而，作为P2、M、A1和A2输送的燃料量(及其正时)可与在示意图200的先前示例中的相同。可替代地，由于通过第一引燃喷射输送的燃料量增加，所以作为主喷射和后喷射输送的燃料可被减少。

在另一个实施例中(未在示意图300中示出)，第一引燃喷射量可与作为在示意图200中的212(P1)输送的引燃喷射量相同，而第二引燃喷射313可相对于示意图200的第二引燃喷射213被增加。

因此，在(从制造起)交通工具操作的初始阶段期间，燃料喷射器可被编程用于输送较大数量的燃料作为引燃喷射量。通过对交通工具控制器编程以在引燃喷射中支配(command)初始较高比例的燃料，可减少被输送为引燃喷射的更低燃料量的机会。进一步地，可确保引燃喷射在多次喷射分布中的存在。因此，可更好的控制NVH和排放。

现在转向图4，其示出了说明在一个汽缸内的燃料喷射分布随时间变化的示意图400。汽缸可被包括在装配有新喷射器的新交通工具中的新发动机中。可替代地，汽缸可以为具有一个或多个新安装的燃料喷射器的较旧的交通工具的一部分。对燃料喷射分布的调节可以是由于在交通工具制造之后的初始发动机操作期间的学习和自适应阶段。在可替代实施例中，燃料喷射分布的变化可以是由于在汽缸内替换喷射器之后的初始发动机操作期间的学习和自适应阶段。

在示意图400的顶部曲线中的曲线402针对活塞距上止点(TDC)和/或下止点(BDC)的位置描绘了活塞位置(沿y轴)，并且进一步关于活塞在发动机循环的四个冲程(进气、压缩、动力和排气)内的位置描绘活塞位置。因此，曲线402类似于曲线202和302，并且具体表示在多次压缩冲程和动力冲程内的活塞位置。示意图400还包括沿x轴绘制的时间，并且在底部曲线中描绘了燃料喷射分布。如先前关于图3(示意图300)所述，所示示例是针对取代第一引燃喷射和第二引燃喷射的单次“充足”引燃喷射的实施例。

类似于示意图300，在每个燃烧循环中的燃料喷射分布包括四次喷射：单次引燃喷射、主喷射和两次后喷射。在t1处，引燃喷射412可在接近压缩冲程结束时(接近TDC)开始。喷射器可在t2处关闭并且在时间t2之前输送第一部分P7作为引燃喷射。在t3(与TDC一致)处，可开始主喷射413并且可在时间在t4处结束之前输送部分M7。在相同的循环中，第一后喷射414可在t5处开始并且接着是第二后喷射415。后喷射可在t6之前被完成，并且在t7之前结束动力冲程。如先前所述，在时间t1与t7之间的喷射分布可表示向从交通工具制造起的初始操作期间在新交通工具中的发动机中加燃料。可替代地，该分布可为安装在较旧交通工具中的支配的全新喷射器。进一步地，如先前所述，初始较大的引燃喷射在交通工具中的控制器学习(多个)新喷射器的各种喷射器流量特性时在学习阶段期间被支配。

在时间t7和t8之间，可流逝一定的时间量，并且在t8处，可开始另一个发动机循环的压缩冲程。在一个示例中，在t8与t15之间所示的发动机循环部分可立即接着在t1与t7之间所示的循环。在另一个示例中，在t8与t15之间描绘的发动机循环的部分在所示的t1与t7之间的第一循环之后可发生多次循环。在每个循环的情况下，控制器可学习喷射器的喷射器流量特性并且自适应喷射分布。

在t9处，在接近压缩冲程结束时，燃料的部分P8可被输送作为引燃喷射416。在t9之前，控制器可以已经学习了连接到汽缸的(多个)喷射器的喷射器流量特性，并且可减少作为引燃喷射输送的燃料量。因此，P8被描绘成相对于部分P7的较少的部分。进一步地，引燃喷射可在t9与t10之间更短的持续时间发生，并且可在t10结束。在t11处，主喷射417可在汽缸内被提供。在一个示例中，供应为主喷射的燃料部分可保持与M7相同。在另一个示例中，输送为主喷射的燃料部分可以是不同的。在所描绘的示例中，主喷射部分M8比部分M7稍高。在初始交通工具操作和学习阶段期间，控制器可仅向下调节引燃喷射。因此，如果发动机正操作在较高载荷，那么较高量的燃料可仅被输送作为主喷射而不是作为引燃喷射。即，在学习阶段，主喷射可以增加，但引燃喷射可以不增加。

主喷射可在t12之前输送，而第一后喷射和第二后喷射可在t13与t14之间发生。进一步地，该循环的动力冲程可在t15处结束。

接下来，在时间t15与t16之间，在学习阶段可流逝足够的时间并且控制器可继续学习喷射器流量特性。在一个示例中，所描绘的在t16与t24之间的压缩冲程和动力冲程可以为燃烧循环的一部分，燃烧循环在所示的t8与t15之间的循环之后发生多次循环。可替代地，t16-t23的燃烧循环可立即接着先前的循环(t8-t15)。

在t16处，可开始随后循环的压缩冲程。在t17与t18之间，喷射器可输送燃料部分P9作为引燃喷射420。如将要观察到的，部分P9大体上小于先前的部分P7和P8。在控制器支配部分P9的时间之前，学习阶段可接近完成并且引燃喷射量可自在t1与t2之间输送的初始较大部分而被进一步减少。

在时间t19与t20之间，主喷射422可被提供为部分M9。部分M9可与部分M8相同或者可以为大于部分M8或小于部分M8中的其中一个。在t21与t22之间，两次后喷射424和425可被输送。

这样，初始较大引燃喷射在控制器学习(多个)燃料喷射器的流量特性时可随着时间减少。通过初始输送较大量的燃料，可获得较高的增益，从而能够更快向下学习喷射器流量特性。在喷射器和/或交通工具操作的初始阶段期间并且直到喷射器流量特性被继续学习，引燃喷射可仅自其初始较大量而被向下调节。应该理解，根据整个总体的流量分布，在发动机内的喷射器总体的一些喷射器可比其他喷射器学习得更快。例如，在与至少两个燃料喷射器连接的给定汽缸中，每个喷射器的流量特征可在学习阶段期间被分开学习。进一步地，每个喷射器的流量特征可以基于其流量分布以不同的速度被学习。当初始学习阶段继续时，可仅向下调节在每个喷射器中的引燃喷射量。在初始学习阶段完成时，可对引燃喷射做出向上或向下调节。在与至少两个燃料喷射器连接的汽缸的示例中，可更快学习第一喷射器的流量特性并且其初始学习阶段可早于其余(多个)喷射器完成。在完成第一喷射器的初始学习阶段时，仅可对第一喷射器的引燃喷射量做出向上和向下调节中的其中一种。仅继续向下调节在其余(多个)喷射器中的引燃喷射量，直到各自的初始学习阶段完成。

在初始发动机操作期间的学习阶段在交通工具制造后持续预定英里数的示例中，可以认为初始交通工具操作和学习阶段以超过预定的英里数的英里数完成。在包括交通工具操作的学习阶段在交通工具制作后达预定小时数的示例中，可以认为初始发动机操作在结束预定的操作小时数之后完成。进一步地，后续初始发动机操作也可包括在得到喷射器流量特性的稳定值之后的发动机操作。进一步地，在交通工具操作继续超过到期的学习阶段时，引燃喷射量可与初始的较大量不同。

因此，可经由每个燃烧循环的多次加燃料事件来操作在交通工具中的发动机。方法可包括，在自交通工具制造起的初始发动机(和交通工具)操作期间，输送第一比例的燃料作为引燃喷射，并且响应于喷射器流量特性的学习仅减少第一比例的燃料。初始发动机操作可包括以下的一种：在交通工具制造之后的交通工具操作的给定英里数、在交通工具制造之后的给定操作小时数、以及达到喷射器流量特性的稳定值。该方法可进一步包括，提供燃烧循环期间的第二比例的燃料作为引燃喷射之后的主喷射；学习喷射器流量特性；并且响应于学习调节第二比例的燃料增加和减少。在主喷射之后，可喷射第三比例的燃料作为后喷射。进一步地，在学习喷射器流量特性之后，可响应于学习调节第三比例的燃料。在此，调节可包括增加以及减少作为后喷射输送的第三比例的燃料中的每个。在另一个示例中，第一比例的燃料在单次发动机冲程中可被输送作为第一引燃喷射和第二引燃喷射，使得第一比例的燃料被分成第一引燃喷射和第二引燃喷射。进一步地，响应于从交通工具制造起的初始发动机操作期间的喷射器流量特性的学习，可仅向下调节第一引燃喷射和第二引燃喷射中的每个。

图5-9为在学习和自适应交通工具的发动机中的每个汽缸中的燃料喷射器流量特性时，在交通工具中的控制器可在制造之后的初始交通工具操作期间执行的示例例程。可替代地，这些例程也可在在发动机中的一个或多个燃料喷射器被取代时被激活。

图5包括用于以第一较大比例的燃料作为引燃喷射操作发动机直到引燃喷射的自适应学习完成的例程500。具体地，自适应学习从第一较大比例向下调节引燃喷射量，直到学习到期并且完成。

在502处，例程500包括估计和/或测量发动机和交通工具操作状况。可进行估计和/或测量诸如交通工具速度、交通工具英里数、操作者转矩需求、油门踏板位置、制动踏板位置、发动机速度、MAP、MAF等示例状况。在504处，可确定引燃喷射部分的自适应学习阶段是否完成。在一个示例中，当交通工具已经在制造(或替换喷射器)后驾驶达给定的英里数时，学习阶段可完成。在一个示例中，给定的英里数可以为在交通工具制造后的100英里。在另一个示例中，在从制造起的交通工具英里数已经达到1500英里之后，可认为学习阶段完成。可替换地，在从喷射器替换起驾驶100英里之后，学习阶段可完成。在另一个示例中，在已经操作交通工具达一定小时数之后，学习阶段可完成。在另一个示例中，当喷射器流量特性(或偏移)已经达到稳定值(或在另一个示例中，达到极小值)时，可认为学习阶段完成。在另一个实施例中，当调节的引燃喷射提供在燃料量和期望的燃烧与NVH性能之间平衡时，可确定自适应学习阶段完成。另一个示例可包括在限定的学习窗口完成预定的驾驶距离或操作时间。

如果在504处确认学习阶段结束，则例程500可结束。另一方面，如果自适应学习阶段至今仍未完成，则例程500可继续到506以支配较大比例的燃料的喷射作为引燃喷射。通常，引燃喷射可以为所喷射的燃料总量的1％-4％。因此，在一个示例中，所支配的较大比例的引燃喷射可以为总量的5％。在另一个示例中，例如，在空转状况期间，喷射器可经支配输送总燃料量的50％作为引燃喷射。

在508处，引燃喷射可包括作为第一较大比例的引燃喷射的预编程量。例如，当交通工具为全新的并且未被驾驶时，可使用这种预编程量。可替代地，在510，第一较大引燃喷射可以为在前述学习阶段学习的量。例如，在从制造起已经驾驶40英里的交通工具中，所输送的引燃喷射的量可以为在39-40英里之间学习的量。

在512处，例程可启动或继续学习每个喷射器的流量特性，每个喷射器连接到在发动机中的每个汽缸。学习的进一步细节将关于图6-9进行描述。喷射器流量特性可在特定的发动机和交通工具操作状况期间进行学习。当学习流量特性时，例程500可自适应并且调节燃料喷射。在514处，可基于每次学习事件向下调节引燃喷射。进一步地，在516处，可基于学习向上或向下调节主喷射。同时，响应喷射器流量特性的学习可向上或向下调节一次或两次后喷射。例程500可返回到起点重复自适应学习。

应该理解，在学习和调节引燃喷射量时，其他自适应算法可同时调节主喷射和后喷射的较大燃料量。

现在转向图6，其包括用于确定发动机操作状况并且基于现有操作状况选择特定学习例程的例程600。

在602处，例程600可确定发动机运行状况是否存在。例如，在发动机运行状况中的有效燃烧期间可执行自适应学习。因此，如果确定发动机关闭并且静止，则例程600结束。否则，例程600继续到604以确定发动机空转状况是否存在。在一个示例中，发动机可以在发动机起动之后空转。在另一个示例中，如果发动机未装配有停止-起动系统，则发动机可在交通灯处处于空转。在装备有停止-起动系统的发动机中，如果汲取功率用来操作诸如空调系统的附件，则发动机可处于空转。在空转状况期间，汽缸可经受有效燃烧以提供空转速度或稍微较高的发动机速度来操作附件，诸如，散热器风扇、水泵、冷凝器等。

如果确认空转状况存在，则例程600前进到606以激活图7的例程700，图7的例程700在空转状况期间学习喷射器流量特性。以下将关于图7详述例程700。如果空转状况不存在，则例程600继续到608以确定滑行状况是否存在。滑行状况可包括交通工具速度大于零，其中油门踏板处于释放(脚离开)位置。如果在608确认滑行状况，则例程600继续到610以激活图8的例程800，图8的例程800在滑行状况期间学习喷射器流量特性。以下将关于图8详述例程800。如果未确认滑行状况，则例程600在612确定非空转状况、非滑行状况的存在。接下来，在614，可激活图9的例程900以在这些状况期间学习喷射器流量特性。将关于图9进一步解释例程900。

现在转向图7，其示出了用于在空转状况期间执行自适应学习的例程700。具体地，可学习诸如燃料量和燃料质量的喷射器流量特性，以调节引燃喷射量。

在702处，可确认空转状况的存在。由于在空转期间所喷射的燃料量较小，所以发动机空转可提供用于学习期望引燃喷射量的适当状况。因为在空转期间燃烧噪音可更显著，所以在发动机空转状况下也可更好地学习用于控制燃烧噪音的引燃喷射量。

如果空转状况不存在，则例程700可结束。如果确认空转状况，则例程700可前进到704以测量当前发动机速度。发动机速度可从来自连接到曲轴的霍尔效应传感器的表面点火拾取信号(PIP)(如先前关于图1所述)中生成。基于所测量的发动机空转速度，可在706学习燃料质量喷射校正以满足期望的空转速度。

图10示出了用于空转速度控制的控制系统的示例方框图。具体地，通过将期望空转速度与实际空转速度比较，控制系统在空转状况期间学习对充足引燃喷射的校正。

在1002处，可确定在空转期间的期望发动机速度。例如，控制器可基于关于期望功率输出的期望空转速度，其中期望功率输出取决于可在空转期间操作的交通工具附件。例如，当空调系统在空转期间操作时，可期望较高的发动机速度。诸如头灯、收音机、雨刷系统的附件可比空调系统汲取更低的功率。因此，如果禁用空调系统但激活头灯和雨刷系统，则可确定较低的发动机速度。

在1004处，可确定实际的测量的发动机速度(如在例程700的704所述)。在1006处，可确定在期望发动机速度与实际速度之间的差异，并且在1008处将该误差传达给控制器，例如，图1的发动机10的控制器12。响应于所确定的在期望发动机速度与实际发动机速度之间的误差，控制器可调节燃料喷射器输送到发动机的总燃料量。在一个示例中，如果所指示的调节为向下调节，则可减少初始较高的引燃喷射量。在另一个示例中，如果确定的调节为向上调节，则可增加主喷射量。

同时，在1012处的前馈回路中可使用期望发动机速度(在1002处)以基于查找表确定期望的总燃料量。在1014处可估计在前馈总燃料量与来自1010处的调节的总燃料量之间的差异。进一步地，在调节的总燃料量与前馈总燃料量之间的差异可由在1016处的控制器使用，以学习对充足引燃喷射的校正。

现在参考例程700，在708处，基于曲轴速率可学习每个喷射器的单个喷射器校正。具体地，单个喷射器校正可创建一组喷射器用于汽缸平衡的情况下提供稳定空转。在转矩输出中的汽缸对汽缸变化可产生曲轴速度的变化，从而导致汽缸平衡减少。发动机不稳定性在空转状况期间尤为不明显。因此，空转状况可促进更快并且更容易地学习喷射器流量偏差，使得单个加燃料校正可应用于改善的平衡。

图11描绘了基于对发动机速度的单个汽缸贡献的示例校正。示意图1100相对于在x轴上的汽缸数，沿顶部曲线的y轴示出了发动机速度(RPM)。所示示例的特征在于具有点火序列：1-5-3-6-2-4的六汽缸发动机。底部曲线描绘了每个汽缸的燃料喷射分布。进一步地，每个燃料喷射分布包括引燃喷射(密集的点方框图)和主喷射(稀疏的点方框图)。为了清楚的目的，不包括后喷射。

在左手侧的第一图表描绘了第一发动机循环(发动机循环1)和其对应的发动机速度连同每个汽缸的燃料喷射分布。第一发动机循环可以为紧跟着交通工具制造的第一发动机循环。可替代地，第一发动机循环可以为针对给定时间的第一发动机循环，例如，今天当前的发动机起动等。

通过特定的传感器可确定对曲轴(或发动机)速度的单个汽缸贡献，诸如确定汽缸压力的燃烧传感器。在另一个示例中，所测量的曲轴角速率可启用汽缸对汽缸在速度方面的识别。在其他实施例中，经由测量曲轴速率的PIP信号，可估计每个汽缸的相对转矩贡献。

所测量的发动机速度描绘为曲线1102。期望的发动机速度描绘为直线1111。在左手侧的第一图表中，每个汽缸可接收与引燃喷射类似量的燃料和与主喷射相等量的燃料。例如，汽缸1接收部分P1作为引燃喷射，而汽缸6接收部分P6作为其引燃喷射。在所示的示例中，部分P1可类似与部分P6。类似地，汽缸3用部分M3喷射作为主喷射，而燃料的部分M2被输送到汽缸2。在所描绘的示例中，部分M2和M3可大体上为等量。在其他示例中，所喷射的燃料量可不同。

使用给定的燃料喷射分布，可如曲线1102所示观察到在发动机速度中的汽缸对汽缸变化。汽缸1对曲轴贡献稍高于期望的速度，而汽缸5提供显著低于期望的速度。汽缸3和汽缸2提供高于期望的输出，而汽缸6贡献低于期望的速度。所示汽缸4提供期望输出。

基于学习的汽缸对汽缸变化，控制器可调节燃料喷射分布，以提供期望的汽缸平衡。因此，可学习并仅向下(朝向用于喷射的较小燃料量)调节在每个汽缸中的引燃喷射量。进一步地，可学习并且向上或向下调节每个汽缸的主喷射，以产生期望转矩。

在图11的示例中，右手侧的图标示出了可以为在发动机循环1之后的发动机循环N。在一个示例中，发动机循环N可以为发动机循环2。即，其可以为立即继发动机循环1之后的循环。在另一个示例中，发动机循环N可以为发动机循环7。即，在发动机循环N与发动机循环1之间可以有多个发动机循环(例如，5个发动机循环)。

在发动机循环N中，已经基于来自发动机循环1(以及下面的循环)的学习自适应每个汽缸的燃料喷射分布。因此，可以给汽缸加引燃喷射的稍低部分P7的燃料，以将实际速度减少到期望速度。在汽缸1中的主喷射M1的部分可与在发动机循环1中的相同。所示汽缸5接收主喷射的相对较高部分M8，以增加汽缸输出并且产生更靠近期望速度的实际发动机速度。在此，由于支配了燃料的增加，所以主喷射量增加。在学习阶段，在汽缸5中的引燃喷射可以不增加。因此，在发动机循环N中的引燃喷射部分P5可与在发动机循环1中的相同。

继续图11，在发动机循环N中，汽缸3可接收引燃喷射和主喷射中的每个的大体减少的部分，以实现期望速度。因此，引燃喷射的部分P9和主喷射的部分M9可小于在发动机循环1中的各自的部分(P3和M3)。汽缸6可接收主喷射的较高部分M10，而引燃喷射部分P6可以与在发动机循环1中的相同。相对于发动机循环1，汽缸2可接收较少部分P10作为引燃喷射。然而，主喷射M2可以与在发动机循环1中输送到汽缸2的量相同。同时，由于汽缸4的输出处于期望水平，所以汽缸4可接收与在发动机循环1期间接收的相同燃料部分作为引燃喷射和主喷射。

因此，在学习阶段，仅可增加主喷射以增加汽缸输出。为减少汽缸输出，可减少引燃喷射和主喷射中的任一个或两者。

应该理解，尽管未在此示出，但也可基于期望的汽缸输出向上和向下调节后喷射量。

这样，在空转状况期间，就可学习燃料质量校正和单个喷射器流量校正。引燃喷射在学习阶段期间的调节仅可处于向下的方向。基于学习的校正，可向上或向下调节主喷射(和后喷射)。通过在空转状况期间学习这些校正，可确保更准确且更容易的自适应学习。

现在转向图8，其示出了用于在滑行状况期间学习引燃喷射校正的例程800。具体地，可基于发动机速度信号学习单个喷射器校正。由于较低的转矩需求，所以滑行状况可使用较小量的燃料用于燃烧。

在802处，可确认滑行状况的存在。例如，可基于接收自油门踏板传感器的交通工具速度和踏板位置信号来确定滑行状况。当交通工具速度大于零并且当油门踏板处于完全释放位置时，可确定滑行状况。进一步地，在滑行状况期间，交通工具可减速，其中制动踏板处于释放位置。在另一个示例中，转矩需求连同以上列出的状况可用于确定滑行状况。

如果确定滑行状况不存在，则例程800可结束。否则，例程800可继续到804以测量当前发动机速度。如先前关于图7所述，发动机速度可从由连接到曲轴的霍尔效应传感器接收的PIP信号生成。

在806处，可基于曲轴加速度学习单个喷射器校正。类似于例程700，可基于在输出中的汽缸对汽缸变化学习每个汽缸的曲轴加速度。接收自连接到曲轴的霍尔效应传感器的PIP信号可提供关于曲轴加速度和单个汽缸贡献的信息。

这样，在滑行状况期间就可执行较小引燃喷射的自适应学习。滑行状况可提供与空转状况不同的驾驶状况，其中转矩需求可不同。因此，燃料喷射分布可与在空转期间使用的那些不同。现在转向图9，其示出了用于在驾驶状况期间确定喷射器流量校正的例程900，驾驶状况不包括空转状况或滑行状况。例程900的其他进入状况可包括排放控制设备高于器燃温度、非瞬态状况等。具体地，燃料质量喷射校正是基于排气传感器输出来学习。

在904处，例程900可确认空转或滑行状况是否存在。如果是，则例程可结束。如果否，则例程900可继续到906以接收来自排气传感器的氧含量读数。在另一个示例中，氧含量也可接收自在排气通道中的进气NO_x传感器。在908处，可基于在排气中的氧含量学习燃料质量喷射校正。例如，校正可能够满足期望的空燃比。在此，连接到汽缸的一组喷射器可经修整流过期望的燃料质量。

这样，在不同的驾驶状况期间就可获得对喷射器流量的校正。通过学习并且自适应在各种状况中的引燃喷射，就可确保引燃喷射量的更精确的自适应。进一步地，通过减少引燃喷射的误校准的可能性，可减少燃烧噪音和排放。

因此，用于在交通工具中的发动机的方法可包括，响应于在初始发动机操作期间学习的喷射器流量特性，向下调节作为引燃喷射输送的第一比例的燃料，初始发动机操作包括从交通工具制造起的交通工具操作的第一英里数，在交通工具制造之后的给定操作小时数，和达到学习的喷射器流量特性的稳定值中的其中一种。在此，仅可向下调节作为引燃喷射输送的第一比例的燃料。进一步地，紧跟引燃喷射可喷射第二比例的燃料作为主喷射。另外，紧跟主喷射可输送第三比例的燃料作为后喷射。基于在初始发动机操作期间学习的喷射器流量特性，可调节第二比例和第三比例中的每个。此外，可向上和向下调节第二比例和第三比例中的每个。

在一个示例中，学习的喷射器流量特性可以为在空转状况期间学习的燃料质量。在此，喷射器流量特性可基于曲轴速度。学习可包括基于燃料质量的校正学习误差，以维持期望的发动机空转速度。在另一个示例中，可在非空转状况和非滑行状况期间基于排气传感器输出学习喷射器流量特性。进一步地，喷射器流量特性的学习可包括，基于燃料质量的校正学习误差以维持期望的空燃比。在另一个示例中，学习的喷射器流量特性可以为可在滑行状况期间学习的燃料质量。在此，学习的喷射器流量特性可基于曲轴加速度。可替代地，可在发动机空转状况期间基于汽缸平衡学习喷射器流量特性，并且该学习可包括基于对单个喷射量校正学习误差，用于维持稳定的空转状况。

这样，就可基于在各种发动机操作状况期间的自适应学习控制引燃喷射。通过使用较大比例的引燃喷射最初操作发动机，在新交通工具中的NVH问题可通过减少在引燃喷射校准中的误差的可能性而得到解决。通过在实际驾驶状况情况下学习对引燃喷射的校准，可减少冗长的新喷射器的实验台校准。进一步地，通过在各种驾驶状况情况下学习喷射器流量特性，可实现更准确地确定每次喷射(例如，引燃喷射、主喷射)量。因此，排放可减少，从而提供改善的排放达标率。

注意的是，在此包括的示例性控制和估计程序可与各种发动机和/或交通工具系统配置一起使用。在此所公开的控制方法和例程可作为可执行指令储存在非暂时性存储器中。在此所描述的特定程序可表示任何数目的处理策略中的一种或多种，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所说明的各种行为、操作或功能可按说明的顺序执行、并行执行、或在一些情况下省略。同样，处理的顺序不是实现在此所述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为易于说明和描述提供。根据所使用的具体策略，可重复执行所说明的行为或功能中的一种或多种。进一步地，所述行为、操作和/或功能可用图形表示待编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码。

应该理解，因为可能有许多变化，所以在此公开的配置和程序实际上是示例性的，并且这些特定实施例不应被视为具有限制意义。例如，上述技术可应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4和其他的发动机类型。本公开的主题包括在此公开的不同系统和配置，以及其他特征、功能、和/或性能的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

随附权利要求特别指出被视为新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指“一个”元件或“第一”元件或其等价物。此类权利要求应理解成包括一个或多个此类元件的结合，既不要求也不排除两个或更多此类元件。所公开的特征、功能、元件、和/或性质的其他组合和子组合可以通过本权利要求的修正或通过在本申请或相关申请中呈现的新权利要求加以要求。此类权利要求，无论比原始权利要求范围更宽、更窄、相同、或不同，仍被视为包括在本公开的主题内。

Claims

1.一种用于在交通工具中的发动机的方法，其包括：

在从交通工具制造起的初始发动机操作期间，

输送第一比例的燃料作为引燃喷射；以及

响应于对喷射器流量特性的学习仅减少所述第一比例的燃料；

其中基于在非空转状况和非滑行状况期间的排气传感器输出来学习所述喷射器流量特性。

2.根据权利要求1所述的方法，其中初始发动机操作包括如下中一种：在交通工具制造之后的交通工具操作的给定英里数、在交通工具制造之后的给定操作小时数、以及达到喷射器流量特性的稳定值。

3.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括，在所述引燃喷射之后输送第二比例的燃料作为主喷射，学习所述喷射器流量特性，并且响应所述学习来调节所述第二比例的燃料增加和减少二者。

4.根据权利要求3所述的方法，其进一步包括，在所述主喷射之后输送第三比例的燃料作为后喷射，学习所述喷射器流量特性，并且响应于所述学习来调节所述第三比例的燃料。

5.根据权利要求4所述的方法，其中所述调节为增加和减少作为所述后喷射输送的所述第三比例的燃料中的每个。

6.根据权利要求4所述的方法，其中所述喷射器流量特性为燃料质量。

7.根据权利要求6所述的方法，进一步包括在空转状况期间学习所述喷射器流量特性，并且其中所述喷射器流量特性基于曲轴速度。

8.根据权利要求7所述的方法，其中喷射器流量特性的学习包括，基于对维持期望发动机空转速度的燃料质量的校正学习误差。

9.根据权利要求6所述的方法，其中喷射器流量特性的学习包括，基于对维持期望空燃比的燃料质量的校正学习误差。

10.根据权利要求4所述的方法，其中所述喷射器流量特性为燃料量。

11.根据权利要求10所述的方法，进一步包括在滑行状况期间学习所述喷射器流量特性，并且其中学习的喷射器流量特性基于曲轴加速度。

12.根据权利要求10所述的方法，进一步包括基于在发动机空转状况期间的汽缸平衡来学习所述喷射器流量特性，并且其中所述学习包括基于对用于维持稳定空转状况的各个喷射量的校正学习误差。

13.根据权利要求1所述的方法，其中所述第一比例的燃料可在单个发动机冲程中作为第一引燃喷射和第二引燃喷射被输送，并且其中在从交通工具制造起的初始发动机操作期间，响应于对所述喷射器流量特性的学习，仅向下调节所述第一引燃喷射和所述第二引燃喷射中的每个。

14.一种用于在交通工具中的发动机的方法，其包括响应于在初始发动机操作期间学习的喷射器流量特性向下调节作为引燃喷射输送的第一比例的燃料，所述初始发动机操作包括以下中的一种：从交通工具制造起的交通工具操作的第一英里数、在交通工具制造后的给定操作小时数、以及达到所述学习的喷射器流量特性的稳定值，其中基于在非空转状况和非滑行状况期间的排气传感器输出来学习所述喷射器流量特性。

15.根据权利要求14所述的方法，其中仅向下调节作为所述引燃喷射输送的所述第一比例的燃料。

16.根据权利要求14所述的方法，其中在所述引燃喷射之后喷射第二比例的燃料作为主喷射，并且其中在所述主喷射之后，喷射第三比例的燃料作为后喷射。

17.根据权利要求16所述的方法，其进一步包括基于在初始发动机操作期间学习的所述喷射器流量特性调节所述第二比例和所述第三比例中的每个，并且其中所述第二比例和所述第三比例中的每个的调节包括向上和向下调节所述第二比例和第三比例中的每个。

18.一种交通工具系统，其包括：

包括汽缸的发动机；

连接到所述汽缸的燃料喷射器；

具有储存在非暂时性存储器上的计算机可读指令的控制系统，其用于：

在包括初始发动机操作的第一状况期间，

喷射第一比例的燃料作为引燃喷射；

基于在非空转状况和非滑行状况期间的排气传感器输出来学习喷射器流量特性；以及

基于所述喷射器流量特性的学习仅减少所述第一比例的燃料；以及

在包括初始后发动机操作的第二状况期间，

喷射第二比例的燃料作为所述引燃喷射；

学习喷射器流量特性；以及

基于所述喷射器流量特性的学习，向上和向下调节所述第二比例的燃料。

19.根据权利要求18所述的交通工具系统，其中所述初始发动机操作包括以下中的一种：在交通工具制造之后达预定英里数的交通工具操作、在交通工具制造之后达预定小时数的交通工具操作、以及达到所述喷射器流量特性的稳定值。

20.根据权利要求19所述的交通工具系统，其中初始后发动机操作包括以下中的一种：在交通工具制造之后超过所述预定英里数的英里数处的交通工具操作、在交通工具制造之后完成所述预定小时数后的交通工具操作、以及达到所述喷射器流量特性的稳定值之后。