CN105292104B

CN105292104B - 用于改进混合动力车辆性能一致性的方法和系统

Info

Publication number: CN105292104B
Application number: CN201510402239.6A
Authority: CN
Inventors: 张臣; 王小勇; M·S·拉马斯瓦琪
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-07-10
Filing date: 2015-07-10
Publication date: 2019-09-06
Anticipated expiration: 2035-07-10
Also published as: US9415764B2; US20160009270A1; DE102015110897A1; CN105292104A

Abstract

本发明涉及用于改进混合动力车辆性能一致性的方法和系统。具体地，本发明公开了用于改进混合动力车辆性能和效率属性的系统和方法。在一个示例中，电机最大可用扭矩是控制器限制的，以便改进电池充电的保存和传动系性能一致性。可以根据传动系转速、电池放电功率极限以及其他参数限制电机扭矩。

Description

用于改进混合动力车辆性能一致性的方法和系统

技术领域

本说明书涉及到用于改进混合动力车辆的稳定性能一致性的系统和方法。该方法可以特别用于包含了可被选择性地藕节到发动机的电动马达或发电机的混合动力车辆。

背景技术

混合动力车辆的性能可以基于发动机的性能和传动系集成起动机/发电机(DISG)的性能。混合动力车辆的最大扭矩曲线(例如，当最大值有效是总是将传动系扭矩维持在液力变矩器泵轮处混合动力车辆的传动系扭矩以下)可以是发动机最大扭矩曲线(例如，在其以下的发动机扭矩在最大值有效的所有时刻时被维持)和DISG最大扭矩曲线(例如，在其以下的电机扭矩在最大值有效的所有时刻时被维持)的总和。驾驶员可以在驾驶条件期间请求DISG和发动机的组合最大扭矩。发动机可以以预定转速提供相当一致的最大扭矩。发动机最大扭矩根据大气压力、发动机转速、发动机温度以及燃烧的燃料变化。另一方面，马达最大扭矩可以根据马达温度、电池荷电状态(SOC)以及马达转速更加显著地变化。因此，当发动机的最大扭矩曲线被加到DISG的最大扭矩曲线时，所产生的车辆传动系的最大扭矩曲线可以表现出最大传动系扭矩在工况期间的显著改变。

当SOC被减少并且DISG最大扭矩被减小时，驾驶员可以注意到传动系扭矩在重踩加速器踏板的行驶循环期间的显著改变。例如，混合动力车辆可以开始行驶周期，该行驶周期能够以第一速率加速，并且混合动力车辆可以使能够以第二速率加速的行驶周期结束，第二速率比第一速率慢。驾驶员可以发现令人反感的加速度的减小。因此，可以期望的是在行驶周期期间提供更加一致的车辆性能。

发明内容

本发明的发明人已经认识到的上文提及的缺点并且已经开发出了一种传动系方法，该方法包括：响应于传动系转速和电池放电功率限制调整最大传动系扭矩阈值；并且响应于最大传动系扭矩阈值限制传动系扭矩。

通过响应传动系转速和电池放电功率限制(例如，电池放电功率被防止以免超过的电池放电功率水平)来调整最大传动系扭矩阈值，可以实现改进传动系性能一致性的技术效果。例如，可以以较高的传动系转速保存电池电荷，其中电机输出扭矩可以通过不将扭矩从电机供应至传动系被减小。在较低的转速下，所保存的电荷可以被用于提供扭矩给传动系。用这种方式，可以可能的是在电机帮助发动机启动车辆的情况下增加车辆启动的次数。结果，当电机不可用或在车辆启动条件期间以减小的扭矩模式操作时驾驶员可以经历更少的情形。

在另一实施例中，传动系方法包括：在第一传动系转速范围内根据最大发动机扭矩和修改最大电机扭矩的和提供传动系扭矩阈值；仅根据最大发动机扭矩提供第二传动系转速范围内的传动系扭矩阈值，第二传动系转速范围内的转速大于第一传动系转速范围内的转速；以及将传动系扭矩限制到传动系扭矩阈值。

在另一实施例中，第一传动系转速范围内的传动系扭矩阈值和第二转速范围内的传动系扭矩阈值是基于最大电机扭矩乘以传动系转速和电机放电功率极限的函数的值。

在另一实施例中，该方法进一步包括提供第三传动系转速范围内的传动系扭矩阈值，第三转速范围的转速大于第二转速范围内的转速，第三传动系转速范围内的传动系扭矩阈值是基于最大发动机扭矩和最大电机扭矩的总和。

在另一实施例中，基于传动系扭矩阈值在油门全开的位置条件期间限制传动系扭矩。

在另一实施例中，该方法进一步包括根据多个驾驶员选择模式中的一种模式调整传动系扭矩阈值。

在另一实施例中，多个驾驶员选择模式中的一种模式是拖行(tow)模式，并且其中传动系扭矩阈值被调整到传动系转速的整个传动系转速范围内的最大发动机扭矩，其中最大发动机扭矩小于整个传动系转速范围内的最大发动机扭矩。

在另一实施例中，提供了传动系系统。传动系系统包括：发动机；电机；选择性地连接发动机和电机的传动系断开离合器；以及包含可执行指令的控制器，其中可执行指令被存储在非临时性存储器内以便关闭传动系断开离合器并且限制传动系最大扭矩以小于最大发动机扭矩和最大电机扭矩的总和。

在另一实施例中，传动系最大扭矩是响应于完全开放的踏板位置而由电机和发动机同时输出的扭矩量。

在另一实施例中，根据从电机操作特性中独立的传动系转速的函数，限制最大电机扭矩。

在另一实施例中，根据电池放电功率极限的函数，限制最大电机扭矩。

在另一实施例中，根据传动系转速范围内的最大发动机扭矩，限制最大电机扭矩。

本说明书可以提供几个优点。具体地说，该方案可以改进传动系性能一致性。而且，该途径可以提供针对具体的行驶模式而定制的传动系响应。此外，该途径可以被应用到包含了汽油、柴油或气体燃料发动机的混合动力车辆。

当被单独拿出或结合附图时，以上优点和本说明书中的其他优点以及特征在之后的具体实施方式中将会是显而易见的。

应该理解的是上述内容被提供以便用简化的形式引入选择的概念，所述概念将被进一步描述在具体实施方式中。但这并不意味着识别了所声明主题的关键或本质特征，所声明主题的范围被具体实施方式之后的权利要求书唯一低限定。而且，所声明主题不局限于解决了上文或本公开任一部分被指出的任何缺点的实施方式。

附图说明

当被单独拿出或者参考附图时，通过阅读在此被称为具体实施方式的实施例的示例，将会更加全面地理解本文所述的优点，其中：

图1是发动机的示意图；

图2示出了示例车辆传动系配置；

图3和4示出了不同的传动系扭矩曲线；

图5-7示出了不同的DISG扭矩调整以便改进传动系性能一致性；

图8示出了改进车辆行驶周期期间传动系性能一致性的示例方法。

具体实施方式

本说明书涉及提高车辆行驶周期期间混合动力车辆传动系性能一致性。传动系可以包含如图1所示的发动机。该发动机可以被机械地连接到其他车辆组件以便形成如图2所示的传动系。添加发动机和DISG扭矩的混合传动系的扭矩曲线被示出在图3中。提供更多一致性传动系性能的示例混合传动系扭矩曲线被示出在图4中。调整DISG扭矩以便延长车辆行驶周期期间的一致性传动系性能被示出在图5-7中。最后，用于改进车辆行驶周期期间的混合传动系性能的方法被示出在图8中。

参考图1，内燃机10包括多个汽缸，其中一个汽缸被示出在图1中，内燃机10被电子发动机控制器12控制。发动机10包含燃烧室30和汽缸壁32，活塞36被定位在其中并且被连接到曲轴40。飞轮97和环形齿轮99被连接到曲轴40。起动机96包含小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地推动小齿轮95以便啮合环形齿轮99。起动机96可以被直接安装到发动机的前面或发动机的后面。在一些示例中，起动机96可以通过带或链条选择性地供应扭矩到曲轴40。在一个示例中，起动机96在不被啮合到发动机曲轴时处于基本状态。燃烧室30被示出为分别通过进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48相通。每个进气门和排气门可以由进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。

燃料喷射器66被示出被定位为将燃料直接喷射到汽缸30内，这被本领域技术人员公知为直接喷射。替换地，燃料可以被喷射到进气端口，这被本领域技术人员公知为进气道喷射。燃料喷射器66输送与来自控制器12的脉冲宽度成比例的液体燃料。燃料由包含燃料箱、燃料泵以及燃料导轨(未示出)的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66。

此外，进气歧管44被示出为与涡轮增压器压缩机162相通。轴161将涡轮增压器涡轮164机械地连接到涡轮增压器压缩机162。可选电子节气门62调整节流板64的位置以控制从空气进气42到压缩机162和进气歧管44的气流。在一个示例中，高压、双级燃料系统可以被用于生成更高的燃料压力。在一些示例中，节气门62和节流板64可以被定位在进气门52和进气歧管44之间，使得节气门62为进气道节气门。

无分电器点火系统88响应于控制器12通过火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用或宽域排气氧传感器(UEGO)126被示出为连接到催化转化器70上游处的排气歧管48。替换地，双态排气氧传感器可以被替换为UEGO传感器126。

在一个示例中，转化器70能够包含多个催化剂砖。在另一示例中，能够使用多个排放控制设备，其中每个具有多块砖。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化剂。

控制器12在图1中被示出为常规的微处理器，包含：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非临时存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110以及常规的数据总线。控制器12被示出为从连接到发动机10的传感器中接收各种信号，这些信号除了先前论述的那些信号之外，还包含：来自连接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；连接到加速器踏板130用于感测由脚132施加的力的位置传感器134；连接到制动踏板150用于感测由脚152施加的力的位置传感器154；来自于连接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118中的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器58的节气门位置的测量值。大气压力也可以被感测(未示出的传感器)以便由控制器12处理。在本说明书的优选方面，发动机位置传感器118每一个曲轴旋转产生预定数量的等距脉冲，从这方面可以确定发动机转速(RPM)。

在一些示例中，发动机可以被连接到如图2所示混合动力车辆内的电动马达/电池系统。进一步地，在一些示例中，其他的发动机配置可以被运用，例如，柴油发动机。

在操作期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环：该循环包含进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程以及排气冲程。在进气冲程期间，一般情况下，排气门54关闭并且进气门52打开。空气通过进气歧管44被引入到燃烧室30内，并且活塞36移动到汽缸的底部从而增加燃烧室30内的容积。活塞36所在的位置接近汽缸的底部并且在其冲程的末端(例如，当燃烧室30处于其最大容积之时)的位置通常被本领域内技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54被关闭。活塞36移向汽缸盖从而压缩燃烧室30内的空气。活塞36所在的位置在其冲程末端并且最接近汽缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小容积之时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在之后的称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室内。在之后被称为点火的过程中，喷射的燃料由例如火花塞92的已知点火装置点燃，导致了燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回BDC。曲轴40将活塞运动转化成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以便将燃烧后的空燃混合气释放到排气歧管48并且活塞返回到TDC。注意，上文仅被示出为示例，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以变化，从而提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或不同的其他示例。

图2是车辆传动系200的方框图。图2的传动系包含图1中所示的发动机10。传动系200可以由发动机10提供动力。发动机10可以用图1所示的发动机起动系统或者通过传动系集成起动机/发电机(DISG)240启动。DISG240也可以被称为电机、马达和/或发电机。进一步地，发动机10的扭矩可以通过扭矩驱动器204(例如燃料喷射器、节气门等)被调整。

发动机输出扭矩可以被传递到传动系断开离合器236的输入侧。断开离合器236可以被电气地或液压地致动。断开离合器236的下游侧被示出为机械地连接到DISG输入轴237。

DISG 240可以被操作以便提供扭矩给传动系200，或者将传动系扭矩转化成电能以存储在电能存储器件275内。DISG 240具有比图1中所示起动机96更高的输出扭矩容量。进一步地，DISG 240直接驱动传动系200或者被传动系200直接驱动。不存在将DISG 240连接到传动系200的带、齿轮或链条。相反地，DISG 240以与传动系200相同的速率旋转。电能存储器件275可以是电池、电容或电感器。DISG 240下游侧通过轴241被机械地连接到液力变矩器206的泵轮285。DISG 240的上游侧被机械地连接到断开离合器236。

液力变矩器206包含涡轮286以便将扭矩输出到输入轴270。输入轴270将液力变矩器206机械地连接到自动变速器208。液力变矩器206也包含液力变矩器旁通锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时，扭矩被从泵轮285直接传送到涡轮286。TCC被控制器12电气地操作。替换地，TCC可以被液压地锁定。在一个示例中，液力变矩器可以被称为变速器的组件。

当液力变矩器锁止离合器212被完全分离(disengange)时，液力变矩器206通过液力变矩器涡轮286和液力变矩器泵轮285之间的流体传送将发动机扭矩传递给自动变速器208，进而实现扭矩的倍增。相比之下，当液力变矩器锁止离合器212被完全啮合时，发动机输出扭矩通过液力变矩器离合器被直接传送到变速器208的输入轴(未示出)。替换地，液力变矩器锁止离合器212可以被部分地啮合，进而能够调整被直接地转发(relayed)到变速器的扭矩量。控制器12可以被配置为响应于不同的发动机工况，或者根据基于驾驶员的发动机操作请求，通过调整液力变矩器锁止离合器来调整液力变矩器212传递的扭矩量。

自动变速器208包含档位离合器(例如，档位1-6)211和前进离合器210。档位离合器211和前进离合器210可以被选择性地啮合以推进车辆。来自自动变速器208的扭矩输出可以进而被转发到车轮216以便通过输出轴260推进车辆。具体地说，自动变速器208可以在将输出行驶扭矩传递给车轮216之前响应车辆行进条件，传送输入轴270处的输入行驶扭矩。

进一步地，通过接合车轮制动器218，摩擦力可以被施加到车轮216。在一个示例中，车轮制动器218可以响应驾驶员将他的脚踩在制动踏板(未示出)上而被接合。在其他示例中，控制器12或链接到控制器12的控制器可以应用接合车轮制动器。用相同的方式，响应于驾驶员从制动踏板释放他的脚，通过分离车轮制动器218，施加给车轮216的摩擦力可以被减小。进一步地，车辆制动器可以通过作为自动发动机停止程序的一部分的控制器12向车轮216施加摩擦力。

控制器12可以被配置以便从如图1中更加详细所示的发动机10接收输入，并且因此控制发动机的扭矩输出和/或液力变矩器、变速器、DISG、离合器和/或制动器的操作。作为一个示例，发动机扭矩输出可以由控制节气门打开和/或气门正时、气门升程以及涡轮或机械增压发动机的升压通过调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合而被控制。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时以及空气充气的组合来控制发动机扭矩输出。在所有的情况中，发动机控制可以在逐缸的基础上进行以控制发动机扭矩输出。控制器12也可以通过调整流入和流出如本领域内公知的DISG场和/或电枢绕组的电流来控制来自DISG的扭矩输出和电能产量。

当怠速-停止条件被满足时，控制器42可以通过切断给发动机的燃料和火花来发起发动机停机。但是，在一些示例中发动机可以继续旋转。进一步地，为维持变速器中的扭转量，控制器12可使变速器208的旋转元件接地到变速器的变速箱259并且因此接地到车辆的框架。当发动机重新起动条件被满足和/或车辆操作者想要使车辆起步时，控制器12可通过吊装(craning)发动机10和恢复汽缸燃烧来重新激活发动机10。

因此，图1和图2的系统提供了一种传动系系统，其包括：发动机；电机；选择性地耦合发动机和电机的传动系断开离合器；以及包含可执行指令的控制器，所述可执行指令存储在非临时性存储器中以便关闭传动系断开离合器并且限制传动系最大扭矩以小于最大发动机扭矩和最大电机扭矩的总和。传动系系统包含传动系最大扭矩，其中传动系最大扭矩是响应于完全打开的踏板位置的同时输出的电机和发动机的扭矩量。

在一些示例中，传动系系统包含最大电机扭矩，其中根据独立于电机操作特性的传动系转速的函数限制最大电机扭矩。传动系系统包含最大电机扭矩，其中根据电池放电功率极限的函数限制最大电机扭矩。传动系系统也包含最大电机扭矩，其中根据传动系转速范围内的最大发动机扭矩限制最大电机扭矩。

现在参考图3，示出各种工况处的传动系最大扭矩的图表被示出。该图表的Y轴表示变速器泵轮处的传动系扭矩并且扭矩在Y轴箭头的方向内增加。该图表的X轴表示变速器泵轮处的传动系转速并且转速在X轴箭头方向上增加。

曲线301表示当供应马达的电池处于其最大或额定放电功率极限时并且当DISG温度处于小于阈值温度的预定温度时的DISG或马达的最大扭矩曲线。曲线301由处于不同DISG或传动系转速的DISG的多个最大扭矩量组成。DISG从零转速输出恒定的扭矩直到达到垂直标记330处的转速。DISG从恒定的扭矩模式改变到处于大于标记330处的转速的转速下的恒定功率模式。因此，DISG扭矩在330处的转速之后下降。

曲线302表示了当发动机处于静态高度时在暖机条件期间仅将扭矩供应给的传动系时的最大传动系扭矩。发动机扭矩从较低的转速向较高的转速增加，并且然后随着发动机转速的继续增加而下降。曲线302由不同发动机或传动系转速下的发动机的多个最大扭矩量组成。因此，发动机以较低和较高的发动机转速输送较低的扭矩。

曲线306表示当发动机和DISG处于DISG和发动机的全容量将扭矩供应给传动系时的最大传动系扭矩。曲线306由处于不同DISG和发动机传动系转速的DISG和发动机的多个最大扭矩量的总和组成。因为发动机扭矩基于相同的发动机工况，所以发动机提供了如在曲线302所示的相同的扭矩量。可通过DISG供应给传动系的额外扭矩是曲线306和曲线302之间的差。DISG最大扭矩从零转速到DISG从提供恒定的扭矩改变到提供恒定的功率所处的转速是恒定的。因此，可以观察出DISG最大扭矩在较低的转速处于较高的水平并且在较高的转速下降低。

曲线304表示当发动机和DISG将小于DISG的全容量的扭矩供应给传动系时的最大传动系扭矩。与基于其现有工况的曲线301的扭矩相比，DISG可以提供减小的最大扭矩。例如，当供应动力给DISG的电池处于低电池放电极限时，可以减小DISG最大扭矩。DISG最大扭矩也可以根据DISG温度和其他的工况被减小。因此，最大组合发动机和DISG扭矩可以根据DISG工况在曲线302和306之间变化。

可以观察出如果驾驶员需要来自传动系的最大扭矩，则最大传动系扭矩将取决于DISG和电池工况。如果车辆启程以完全充电的电池开始，由于电池放电极限被降低，自停止开始的车辆加速可以变坏。驾驶员可以注意到这种传动系行为并且可以发现其为令人反感的。传动系扭矩的最显著的改变可以在低转速条件下被观察到，其中车辆加速度的减小可以是最引人注意的。

现在转向图4，传动系性能如何可在至少部分车辆行驶周期期间(例如，从驾驶员推进车辆开始行进行驶路线的时间直到车辆到达其目的地并且停止时的时间)被延伸的图表被示出。该图表的Y轴表示扭矩并且扭矩在Y轴箭头方向上增加。该图表的X轴表示液力变矩器泵轮处的传动系转速。垂直标记410表示感兴趣的传动系转速。

曲线402与图3的曲线302相似，曲线402表示当发动机处于静态高度时在暖机条件期间仅供应扭矩给传动系时的最大传动系扭矩。曲线404表示当DISG和发动机正在供应扭矩给传动系同时应用图8中的方法以便改进至少部分行驶周期期间内的传动系性能一致性下的最大传动系扭矩。曲线404可以是性能模式下的最大传动系扭矩曲线。曲线404由传动系转速范围内的多个总DISG和发动机扭矩值组成。

曲线406除了在曲线406被示出为虚线之处以外遵循曲线404。曲线406可以是拖行模式下的最大传动系扭矩。在最大传动系扭矩匹配或等于传动系转速范围内的最大发动机扭矩(例如，传动系转速范围内的最大发动机扭矩量，在410处的发动机扭矩)之后，最大传动系扭矩在拖行模式中被保持基本恒定(例如，在全尺度最大传动系扭矩的+2％之内)。在其中最大发动机扭矩加上最大DISG扭矩小于传动系转速范围内的最大发动机扭矩的较低发动机转速(例如，在410处的发动机扭矩)下，最大传动系扭矩是特定转速下最大DISG扭矩和最大发动机扭矩的总和。一旦最大发动机扭矩加上最大DISG扭矩大于传动系转速范围内的最大发动机扭矩(例如，在410处的发动机扭矩)，最大传动系扭矩被保持到最大发动机扭矩。DISG在传动系转速大于拖行模式的该示例中410处的转速时不供应扭矩给传动系。

在该示例中，DISG扭矩增大(augment)被供应给传动系的发动机扭矩直到410处的转速。在410处的转速对应于发动机扭矩是发动机转速范围内最大值所处的转速。DISG在传动系转速大于410时不供应扭矩给传动系。通过不提供超过阈值转速410的DISG扭矩，节省给DISG供应电力的电池电荷是可能的。所节省的电荷可以然后被应用在较低发动机转速下，从而传动系可以以较低传动系转速产生最大扭矩(例如，其中马达和发动机扭矩可以工作在全容量)，从而增加驾驶员可以获得更高的最大扭矩的时间量。

通过DISG在较低发动机转速下提供扭矩对于涡轮增压器迟滞可能发生的涡轮增压发动机是可期望的。大于DISG扭矩不被提供给传动系的转速的转速可以基于发动机转速和扭矩、DISG转速、升压压力或其他工况。例如，在升压压力达到阈值升压压力之后，DISG扭矩可能对传动系不可用。用这种方式，对传动系可用的DISG最大扭矩可以被调整从而在行驶周期期间提供更加一致的扭矩。

也应该注意到，本文所述的方法提供了根据需要调整最大传动系扭矩以符合特定的车辆要求。因此，在其他示例中，DISG扭矩可以被供应给整个范围的传动系转速，或者DISG扭矩只在传动系转速在阈值转速以上时供应给传动系，或者例如DISG扭矩只在传动系转速在所选传动系转速范围内时供应给传动系,所选传动系转速范围可以由下传动系转速极限(例如，在该转速以下不提供DISG扭矩)和上传动系转速极限限定。

现参考图5，其示出用于建立最大DISG扭矩的函数λ的第一示例图表。DISG最大扭矩可以被添加到发动机最大扭矩以提供如在图8的方法中所述的传动系最大扭矩。λ的使用也在图8的方法中被更详细地解释。

函数λ包含基于多个扭矩比的一条或多条曲线，并且一条或多条曲线中的每条对应不同的电池放电功率极限。特别地，形成一条或多条曲线的扭矩比是可允许的DISG扭矩除以最大DISG扭矩。可允许的DISG扭矩是校准的预定DISG扭矩，该可允许的DISG扭矩符合规定的(specified)电池放电功率极限和DISG温度下的DISG和车辆要求。最大DISG扭矩是在规定温度、最大电池放电极限下由DISG提供的扭矩。例如，可允许的DISG扭矩可以是200N-m(牛顿-米)并且对于特定的工况组，最大DISG扭矩可以是250N-m。因此，特定工况下的λ值是200/250＝0.8。在另一示例中，其中电池放电功率极限被减小，可允许的DISG扭矩可以是100N-m并且最大DISG扭矩可以是100N-m。因此，特定工况下的λ值是100/100＝1.0。应该注意到，电池放电功率极限可以用kW或瓦特(Watt)来表示。

Y轴表示在0和1之间变化的λ值。X轴表示液力变矩器泵轮处的传动系转速。垂直线510表示传动系转速，其中λ等于零。λ(lambda)是在最大DISG扭矩曲线上操作的乘数，最大DISG扭矩曲线是DISG转速的函数。最大DISG扭矩曲线表示在电池的当前放电极限和DISG温度下的DISG扭矩。

该图表表示了三条曲线，但是如果需要可以提供更多的曲线，并且曲线间λ的值可以通过在曲线间内插(interpolating)而被找到。曲线502表示当DISG转速变化时第一电池放电功率水平或极限下的λ值。曲线504表示当DISG转速变化时第二电池放电功率水平或极限下的λ值。曲线506表示当DISG转速变化时第三电池放电功率水平或极限下的λ值。在DISG转速为零(例如，在Y轴截距)处，对于每条曲线502-506，λ值是一。在转速510处，对于每条曲线502-506，λ等于零。

在零转速和510处的转速之间，每条曲线都向下弯曲。曲线502在曲线504和506之前趋向零值，但是其以比曲线504和506更低的速率接近零。曲线502表示当电池放电功率极限较高时的条件下的λ值。电池放电功率极限可以经验性被确定并且被存储在存储器内。电池放电功率极限可以根据经验确定并且基于电池SOC、电池温度、充电和放电循环数量以及没有电流流出或者由电池供应之后的使用时间。通过以较低的速度接近零值，可允许的马达扭矩除以最大马达扭矩的比被以与当曲线504和506被用于确定最大传动系扭矩之时的最大马达扭矩相比的较低的速度被减小。当转速增加时，曲线506也趋向于零值，但是与曲线502相比，曲线506在较高转速下仍然接近1的值。结果，当最大马达扭矩乘以合适的λ曲线时，不同电池放电功率极限下的DISG扭矩提供更加一致的修改最大马达扭矩。曲线504示出当电池放电功率极限(例如，没有超过电池放电功率极限)在曲线502和506的值之间时λ值如何改变。当曲线504被应用时的最大扭矩曲线值大于当曲线502被应用时的最大扭矩曲线值但是小于当曲线506被应用时的值。

从DISG转速和电池放电功率极限中确定的λ值乘以具体电池放电功率极限和DISG温度条件下的最大DISG扭矩曲线以便提供修改最大DISG扭矩曲线。修改最大DISG扭矩曲线被添加到最大发动机扭矩曲线以确定最大传动系扭矩曲线。不同DISG转速下的最大DISG扭矩可以表示在当前电池放电极限和当前DISG温度下的最大DISG扭矩曲线。曲线502的电池放电功率极限大于曲线504的电池放电功率极限，并且曲线506的电池放电功率极限小于曲线504的电池放电功率极限。

因此，对于该示例，当传动系转速小于510处的转速时，修正的最大DISG扭矩可以被减小，从而最大传动系扭矩被减小。当传动系转速大于510处的转速时，DISG输出扭矩为零。因此，可能被应用在较高的传动系转速下以满足驾驶员需求扭矩的电池电荷可以被保存并且在较低的传动系转速下被应用，以便改进车辆的加速度并且延长一致的传动系性能。

现在参考图6，其示出了与图5中的曲线502-506完全相同的曲线602-606。进一步地，该图表具有相同的轴。因此，为了简化描述的目的，这些特征将不被重复。但是，来自图5的描述可以应用在此。此外，在610处的转速等于在510处的转速。

图6包含额外的曲线620，其从零值开始并且随着传动系转速的增加而增加。在该示例中，在中间传动系转速范围之后λ开始增加，其中在中间传动系转速范围中，DISG扭矩基于λ值为零不被应用到传动系。通过增加较高传动系转速(例如，大于610的转速)下的λ值，少量地增加传动系扭矩同时使电池放电以增加再生(例如，当DISG将车辆的动能转化为电能)所预期的电池电荷存储容量是可能的。λ值乘以指定电池放电功率极限和DISG温度下的DISG最大扭矩容量以确定当前条件下进行操作时的最大传动系扭矩曲线。因此，图6中示出的λ函数可以允许DISG扭矩被输送到传动系用于低转速条件和高转速条件而非中间范围转速条件。

现在参考图7，其示出了与图6中的曲线602-606以及620完全相同的曲线702-706以及720。进一步地，该图表具有相同的轴。因此，为了简化描述的目的，这些特征将不会被重复描述。但是，来自图6中的描述可应用到这些元件。此外，在710处的转速等于在610处的转速。

图7包含额外的曲线722，其从零值开始并且随着传动系转速的增加而增加。曲线722自零值以比曲线730自零增加更高的速度增加。在该示例中，在中间传动系转速范围之后，λ值开始增加，在中间传动系转速范围，DISG最大扭矩基于λ值为零而为零。通过增加较高传动系转速下的λ值，可允许的马达扭矩除以最大马达扭矩的比被增加以便少量地增加传动系扭矩同时使电池放电以便增加再生(例如，当DISG将车辆的动能转化成电能)预期的电池电荷存储容量。λ值乘以当前电池放电功率极限和DISG温度下的DISG最大扭矩容量以确定当前条件下的最大传动系扭矩曲线。因此，图7所示的λ函数可以允许DISG扭矩被输送到低转速条件和高转速条件而不是中间范围转速条件下的传动系。

曲线720和曲线722之间的不同是，当电池放电极限低于曲线720被应用时的电池放电极限时，应用曲线722。曲线722在比曲线720更高的传动系转速下增加λ。通过提供基于不同的电池放电功率极限的不同λ值，在更高的电池放电功率下以更高的传动系转速提供更多的传动系扭矩是可能的。

现在参考图8，其描述了用于改进混合动力车辆性能一致性的方法。图8的方法可以应用图5-7中所述的λ函数以确定在所选工况期间的最大传动系扭矩。图8的方法可以作为被存储在非临时存储器内的可执行指令被包含在图1和图2的系统中。

在802，方法800确定最大发动机扭矩。最大发动机扭矩可以通过功率计试验被经验性地确定。在一个示例中，最大发动机扭矩值被存储在通过发动机转速索引的控制器存储器内。最大扭矩值可以根据发动机温度和大气压力被更改。例如，如果发动机当前工作在800RPM，则在800RPM下的最大发动机扭矩可以通过索引使用800RPM转速值的表格而被找到。该表格可输出例如220N-m的数值，但是如果发动机工作在高处，则该数值可以被减小到210N-m，例如基于大气压力。在最大发动机扭矩被确定之后，方法800行进到804。

在804，方法800确定最大DISG或马达扭矩。DISG扭矩也可以被存储在通过DISG转速被索引的存储器内。存储器内的表格可以基于当前条件下的最大电池放电极限和当前条件下的DISG温度输出最大DISG扭矩。在最大DISG扭矩被确定之后，方法800行进到806。

在806，方法800判断车辆是否处于性能模式中。当驾驶员通过显示器面板或开关选择性能模式时车辆可以处于性能模式中。如果方法800判断出车辆处于性能模式，则答复是是并且方法800行进到808。否则，答复是否并且方法800行进到816。

在808，方法800判断电池SOC大于阈值。在一个示例中，阈值可以是上阈值极限(例如，完全充电电池的75％)。如果方法800判断出SOC大于阈值，则答复是是并且方法800行进到812。否则，答复是否并且方法800行进到810。

在810，方法800根据在802确定的最大发动机扭矩和在804确定的最大DISG扭矩确定最大传动系扭矩。在一个示例中，最大传动系扭矩被从以下等式中确定：

T_{drv_mx}(w)＝T_{eng_mx}(w,bp,temp)+λ₁(w,P_d,SOC)·T_{mot_mx}(w,P_d,mtr_tmp)

其中T_{drv_mx}是最大传动系扭矩，w是液力变矩器泵轮处的传动系转速，T_{eng_max}是最大发动机扭矩，bp是环境大气压力，temp是环境温度，λ₁是限制马达或DISG扭矩的函数，P_d是电池放电功率极限，SOC是电池荷电状态，mtr_tmp是马达温度，以及T_{mot_mx}是当前电池放电功率极限和DISG温度下的最大马达或DISG扭矩。因此，在802处确定的最大发动机扭矩被添加到λ₁函数和在804处确定的最大DISG扭矩的乘积。

在一个示例中，λ₁是图5中所示形式的函数，在图5中存在针对每种电池放电功率极限的曲线502-506。因此，λ₁输出是从0到1的数值，其与最大DISG扭矩成比例以便提供修正的最大DISG扭矩。λ₁函数可以包含基于SOC的第三维度(例如，z轴)，其根据SOC调整λ₁函数中的乘数。因此，在性能模式内，λ₁允许更多的修正的最大DISG扭矩直到峰值发动机扭矩发生(例如，图4中的410)的发动机转速。在高于最大发动机扭矩发生的转速(例如，图4中的410)的转速下，λ₁函数输出为零，进而使对最大传动系扭矩的DISG扭矩贡献为零。用这种方式，可能已经被DISG使用的电池能量在传动系转速大于发动机扭矩为最大值的转速下被保存，以便改进车辆的加速，并且以便增加最大发动机扭矩和最大DISG扭矩可以被应用的加速的次数。结果，车辆性能一致性可以被改进。在最大传动系扭矩被确定之后，方法800行进到855。

在855，方法800基于最大传动系扭矩操作传动系。在一个示例中，加速器踏板位置和车辆速度可被映射成驾驶员需求扭矩，并且驾驶员需求扭矩由最大传动系扭矩限制。如果驾驶员将加速器踏板转变成全开踏板，则DISG马达扭矩提供与在810、812、820、822、830、832、842以及844所述的适当λ函数成比例的最大DISG扭矩。用这种方式，λ函数限制了DISG输出扭矩和传动系扭矩。DISG输出扭矩通过调整最大电流而被限制，所述最大电流可被供应给基于修正的最大DISG扭矩(例如，λ乘以最大DISG扭矩)的DISG。在基于适当的所选λ函数(例如，根据步骤806-850选择的λ函数)操作传动系之后，方法800行进以退出。

在812，方法800也基于在802确定的最大发动机扭矩和在804确定的最大DISG扭矩确定最大传动系扭矩。在一个示例中，最大传动系扭矩被从以下等式中确定：

T_{drv_mx}(w)＝T_{eng_mx}(w,bp,temp)+λ₂(w,P_d,SOC)·T_{mot_mx}(w,P_d,mtr_tmp)

其中T_{drv_mx}是最大传动系扭矩，w是液力变矩器泵轮处的传动系转速，T_{eng_max}是最大发动机扭矩，bp是环境大气压力，temp是环境温度，λ₂是限制马达或DISG扭矩的函数，P_d是电池放电功率极限，SOC是电池荷电状态，mtr_tmp是马达温度，以及T_{mot_mx}是当前电池放电功率极限和DISG温度下的最大马达或DISG扭矩。因此，在802处确定的最大发动机扭矩被添加到λ₂函数和在804处确定的最大DISG扭矩的乘积。

在一个示例中，λ₂是图6或7所示形式的函数，其中存在针对每种电池放电功率极限的曲线602-606。进一步地，还有曲线620和722中的至少一个。因此，λ₂输出是从0到1的数值，其与最大DISG扭矩成比例以便提供修正的最大DISG扭矩。λ₂函数可以包含基于SOC的第三维度(例如，z轴)，其根据SOC来调整λ₂函数中的乘数。因此，在性能模式中，当电池放电极限处于其最大水平直到峰值发动机扭矩发生的发动机转速(例如，图4中的410)之时，λ₂允许最大DISG扭矩。在高于最大发动机扭矩发生的转速(例如，图4中的410)的转速下，λ₂函数是中间转速范围的零并且然后在较高的传动系转速时增加，进而在中间传动系转速期间使对最大传动系扭矩的DISG扭矩贡献为零，并且在较高的传动系转速时增加DISG扭矩。用这种方式，在中间范围转速以上的传动系转速下可能被DISG使用的电池能量可以被应用在低传动系转速下，以便使车辆速度加速并且使较高的传动系转速加速，以便减小为车辆进入再生模式而准备的电池容量。结果，车辆性能一致性在加速期间通过提供更加一致的扭矩水平和通过提供车辆进入再生模式所预期的电池存储容量可以被改进。在最大传动系扭矩被确定之后，方法800行进到855。

在816，方法800判断车辆是否处于经济模式。当驾驶员通过显示器面板或开关选择经济模式时，车辆可以处于经济模式。如果方法800判断出车辆处于经济模式，则答复是是并且方法800行进到818。否则，答复是否并且方法800行进到826。

在818，方法800判断电池SOC大于阈值。在一个示例中，阈值可以是上阈值极限(例如，完全充电电池的75％)。如果方法800判断SOC大于阈值，则答复是是并且方法800行进到822。否则，答复是否并且方法800行进到820。

在820，方法800根据在802处确定的最大发动机扭矩和在804处确定的最大DISG扭矩确定最大传动系扭矩。在一个示例中，最大传动系扭矩被从以下等式中确定：

T_{drv_mx}(w)＝T_{eng_mx}(w,bp,temp)+λ₃(w,P_d,MAP,SOC)·T_{mot_mx}(w,P_d,mtr_tmp)

其中T_{drv_mx}是最大传动系扭矩，w是液力变矩器泵轮处的传动系转速，T_{eng_max}是最大发动机扭矩，bp是环境大气压力，temp是环境温度，λ₃是限制马达或DISG扭矩的函数，P_d是电池放电功率极限，MAP是歧管压力，SOC是电池荷电状态，mtr_tmp是马达温度，以及T_{mot_mx}是当前电池放电功率极限和DISG温度下的最大马达或DISG扭矩。在一些示例中，涡轮增压器涡轮转速或发动机扭矩可以替换MAP，从而λ₃成为涡轮转速或发动机扭矩的函数。因此，在802处确定的最大发动机扭矩被添加到λ₃函数和在804处确定的最大DISG扭矩的乘积。

在一个示例中，λ₃是图5所示形式的函数，在图5中存在针对每种电池放电功率极限的曲线502-506，但是λ₃函数的最大值小于1(例如，0.75)。因此，λ₃输出是从0到0.75的数值，其与最大DISG扭矩成比例。λ₃函数可以包含基于MAP、发动机扭矩或涡轮转速的第三维度(例如，z轴)，其根据MAP、发动机扭矩或涡轮增压器涡轮转速调整λ₃函数中的乘数。因此，在经济模式，当电池放电极限处于其最大水平直到达到预定的传动系转速之时，λ₃函数允许小于最大DISG扭矩。当转速高于预定转速时，λ₃函数输出为零，进而使对最大传动系扭矩的DISG扭矩贡献为零。用这种方式，在预定转速以上的传动系转速下可能已经被DISG使用的电池能量被保存，以便改进车辆加速，并且增加最大发动机扭矩和最大DISG扭矩可以被应用的加速的次数。

λ₃函数输出可以响应于MAP被调整，从而当MAP超过预定MAP(例如，1.05巴)时减小最大DISG扭矩(例如，λ₃输出被减小)。λ₃函数输出可以响应于发动机扭矩被调整，从而当发动机扭矩超过预定扭矩时减小最大DISG扭矩(例如，λ₃输出被减小)。λ₃函数输出可以响应于涡轮增压器涡轮转速被调整，从而当涡轮增压器涡轮转速超过预定涡轮转速时减小最大DISG扭矩(例如，λ₃输出被减小)。结果，通过限制最大DISG扭矩并且扩大DISG扭矩辅助车辆加速的次数，可以改进车辆效率一致性。在最大传动系扭矩被确定之后，方法800行进到855。

在822，方法800根据802确定的最大发动机扭矩和根据804确定的最大DISG扭矩还可确定最大传动系扭矩。在一个示例中，最大传动系扭矩被从以下等式中确定：

T_{drv_mx}(w)＝T_{eng_mx}(w,bp,temp)+λ₄(w,P_d,MAP,SOC)·T_{mot_mx}(w,P_d,mtr_tmp)

其中T_{drv_mx}是最大传动系扭矩，w是液力变矩器泵轮处的传动系转速，T_{eng_max}是最大发动机扭矩，bp是环境大气压力，temp是环境温度，λ₄是限制马达或DISG扭矩的函数，P_d是电池放电功率极限，MAP是歧管压力，SOC是电池荷电状态，mtr_tmp是马达温度，以及T_{mot_mx}是当前电池放电功率极限和DISG温度下的最大马达或DISG扭矩。在一些示例中，涡轮增压器涡轮转速或发动机扭矩可以替换MAP，从而λ₄,为涡轮转速或发动机扭矩的函数。因此，在802处确定的最大发动机扭矩被添加到λ₄函数和在804处确定的最大DISG扭矩的乘积。

在一个示例中，λ₄是图6或图7中所示形式的函数，其中存在针对每种电池放电功率极限的曲线602-606，但是λ₄函数的最大值小于1(例如，0.75)。进一步地，还有曲线620和722中的至少一个。因此，λ₄输出是从0到小于1(例如，0.75)的预定值的数值，其与最大DISG扭矩成比例。λ₄函数可以包含基于MAP、发动机扭矩或涡轮增压器涡轮转速的第三维度(例如，z轴)。因此，在经济模式中，当电池放电极限处于其最大水平直到达到峰值发动机扭矩发生的发动机转速时，λ₄允许一部分最大DISG扭矩。当转速高于最大发动机扭矩发生的转速时，λ₄函数针对中间转速范围为零，并且然后其在较高的传动系转速下增加，进而在中间传动系转速期间使对最大传动系扭矩的DISG扭矩贡献为零，并且在较高的传动系转速下增加DISG扭矩。用这种方式，在中间范围转速以上的传动系转速下可能已经被DISG使用的电池能量可以被应用在低传动系转速下，以便使车辆加速，并且该电池能量被应用在较高的传动系转速下，以便减小为车辆进入再生模式准备的电池容量。

λ₄函数输出可以响应于MAP而被调整，从而当MAP超过预定MAP(例如，1.05巴(bar))时减小DISG最大扭矩(例如，λ₄输出被减小)。λ₄函数输出可以响应于发动机扭矩而被调整，从而当发动机扭矩超过预定扭矩时减小最大DISG扭矩(例如，λ₄输出被减小)。λ₄函数输出可以响应于涡轮增压器而被调整，从而当涡轮增压器涡轮转速超过预定涡轮转速时减小DISG扭矩(例如，λ₄输出被减小)。结果，通过限制最大DISG扭矩并且扩大DISG扭矩辅助的车辆加速的数量，可以改进车辆效率一致性。在最大传动系扭矩被确定之后，方法800行进到855。

在826，方法800判断车辆是否处于拖行模式。当驾驶员通过显示器面板或开关选择拖行模式，或者当拖车被感测到与车辆连接，则车辆可以处于拖行模式。如果方法800判断车辆处于拖行模式，则答复是是并且方法800行进到828。否则，答复是否并且方法800行进到850。

在828，方法800判断电池SOC大于阈值。在一个示例中，阈值可以是上阈值极限(例如，完全充电电池的75％)。如果方法800判断SOC大于阈值，则答复是是并且方法800行进到832。否则，答复是否并且方法800行进到830。

在830，方法800根据在802确定的最大发动机扭矩和在804确定的最大DISG扭矩确定最大传动系扭矩。在一个示例中，最大传动系扭矩被从以下等式中确定：

T_{drv_mx}(w)＝T_{eng_mx}(w,bp,temp)+λ₅(w,P_d,SOC)·T_{mot_mx}(w,P_d,mtr_tmp)

其中T_{drv_mx}是最大传动系扭矩，w是液力变矩器泵轮处的传动系转速，T_{eng_max}是最大发动机扭矩，bp是环境大气压力，temp是环境温度，λ₅是限制马达或DISG扭矩的函数，P_d是电池放电功率极限，SOC是电池荷电状态，mtr_tmp是马达温度，以及T_{mot_mx}是当前电池放电功率极限和DISG温度下的最大马达或DISG扭矩。因此，在802处确定的最大发动机扭矩被添加到λ₅函数和在804处确定的最大DISG扭矩的乘积。

在一个示例中，λ₅是与图5所示函数相似的函数，但是λ曲线在低发动机转速下以值1开始，并且然后以发动机转速减小，其中最大发动机扭矩加上最大DISG扭矩超过了转速范围内的最大发动机扭矩(例如，如图2中410处的发动机扭矩的最大数值的发动机扭矩)。λ₅值减小以便最大发动机扭矩加上最大DISG扭矩等于传动系转速范围内最大值的发动机扭矩。在转速大于发动机扭矩处于传动系转速范围内的发动机扭矩的最大值时的转速时，λ₅值为零。λ₅函数可以包含基于SOC的第三维度(例如，z轴)，其根据SOC调整λ₅函数内的乘数。因此，在拖行模式中，λ₅函数将最大传动系扭矩限制到转速范围内的最大发动机扭矩直到达到最大发动机扭矩的转速。当传动系转速大于转速范围内最大发动机扭矩发生的转速时，λ₅值为零从而DISG不提供扭矩给传动系。用这种方式，电池能量可以被用在较低的传动系转速以便提供等于传动系转速范围内最大发动机扭矩的最大传动系扭矩。结果，传动系扭矩可以更加均匀并且均匀性可以被提供给更多的车辆的启动。在最大传动系扭矩被确定之后，方法800行进到855。

在832，方法800还根据在802确定的最大发动机扭矩和在804确定的最大DISG扭矩确定最大传动系扭矩。在一个示例中，最大传动系扭矩被从以下等式中确定：

T_{drv_mx}(w)＝T_{eng_mx}(w,bp,temp)+λ₆(w,P_d,MAP,SOC)·T_{mot_mx}(w,P_d,mtr_tmp)

其中T_{drv_mx}是最大传动系扭矩，w是液力变矩器泵轮处的传动系转速，T_{eng_max}是最大发动机扭矩，bp是环境大气压力，temp是环境温度，λ₆是限制马达或DISG扭矩的函数，P_d是电池放电功率极限，MAP是歧管压力，SOC是电池荷电状态，mtr_tmp是马达温度，以及T_{mot_mx}是当前电池放电功率极限和DISG温度下的最大马达或DISG扭矩。在一些示例中，涡轮增压器涡轮转速或发动机扭矩可以替代MAP，使得λ₆是涡轮转速或发动机扭矩的函数。因此，在802处确定的最大发动机扭矩被添加到λ₆函数和在804处确定的最大DISG扭矩的乘积，以提供修正的最大DISG扭矩。

在一个示例中，λ₆是与图6或图7所示形式的函数，但是λ曲线在低发动机转速下以值1开始，并且然后以发动机转速减小，其中最大发动机扭矩加上最大DISG扭矩超过了转速范围内的最大发动机扭矩(例如，如图2中410处的发动机扭矩的最大数值的发动机扭矩)。λ₆值减小以便最大发动机扭矩加上最大DISG扭矩等于传动系转速范围内最大值的发动机扭矩。在转速大于发动机扭矩处于传动系转速范围内的发动机扭矩的最大值时的转速时，λ₆值为零，λ₆值增大大于阈值转速以准备再生模式的电池单元(例如，图6的曲线620)。在最大传动系扭矩被确定之后，方法800行进到855。

在850，方法800进入持续充电(sustain charge)模式，其中传动系上的最大传动系扭矩等于最大发动机扭矩。因此，如果驾驶员完全踩下加速器踏板至油门全开(WOP)，则最大传动系扭矩就是传动系正在旋转时的特定转速下的最大发动机扭矩。结果，电池充电不必提供给DISG以便满足驾驶员需求扭矩并且电池充电可以是持续的。

因此，图8的方法提供了一种传动系方法，其包括：响应于传动系转速和电池放电功率极限调整最大传动系扭矩阈值；和响应于最大传动系扭矩阈值限制传动系扭矩。该方法包含其中限制传动系扭矩包含限制供应给电机的电流。该方法包含其中传动系扭矩阈值包含传动系转速范围内的多个扭矩阈值数值。该方法包含其中多个扭矩阈值数值是基于传动系转速范围内最大发动机扭矩阈值数值与最大电机扭矩阈值数值之和。

在一个示例中，该方法包含其中传动系扭矩阈值是基于多个传动系转速下的最大发动机扭矩数值和多个传动系转速下的最大电机扭矩数值，其中传动系转速小于发动机扭矩是整个传动系转速范围内最大数值的传动系转速，并且其中传动系扭矩阈值唯一地基于传动系转速下的最大发动机扭矩数值，传动系转速大于发动机扭矩是整个传动系转速范围内最大数值下的传动系转速。该方法进一步包括响应升压压力减小传动系扭矩阈值。该方法包含其中传动系扭矩阈值被调整到低于阈值传动系转速的传动系转速下的整个传动系转速范围内的最大发动机扭矩。该方法包含其中阈值转速是整个传动系转速范围内最大发动机扭矩处的转速。

图8的方法也提供了一种传动系方法，其包括：根据第一传动系转速范围内的最大发动机扭矩与最大电机扭矩之和提供传动系扭矩阈值；仅根据最大发动机扭矩提供第二传动系转速范围内的传动系扭矩阈值，第二传动系转速范围内的转速大于第一传动系转速范围内的转速；并且将传动系扭矩限制至传动系扭矩阈值。该方法包含其中传动系扭矩阈值是最大传动系扭矩阈值。

在一些示例中，该方法包含其中第一传动系转速范围内的传动系扭矩阈值和第二转速范围内的传动系扭矩阈值是基于为最大电机扭矩乘以传动系转速和电机放电功率极限的函数的值。该方法进一步包括提供第三传动系转速范围内的传动系扭矩阈值，第三转速范围内的转速大于第二转速范围内的转速，第三传动系转速范围内的传动系扭矩阈值基于最大发动机扭矩与最大电机扭矩之和。该方法包含基于传动系扭矩阈值以在油门全开的位置条件期间限制传动系扭矩。

该方法进一步包括根据多种驾驶员选择模式中的一种模式调整传动系扭矩阈值。该方法也包含其中多种驾驶员选择模式中的一种模式是拖行模式，并且其中传动系扭矩阈值被调整到传动系转速下的整个传动系转速范围内的最大发动机扭矩，其中最大发动机扭矩小于整个传动系转速范围内的最大发动机扭矩。

还应该注意到，额外的模式可以被添加到图8的方法中。例如，可以添加城市行驶模式或公路行驶模式。在每种模式中，新的λ函数可以被应用以便调整最大DISG扭矩，进而调整最大传动系扭矩。

本领域内技术人员将会意识到，图8所述的方法可以表示一种或多种任何数量的处理策略，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。同样，所说明的各种步骤或功能可以用所说明的顺序、平行的或者在某些情况下省略的顺序进行。同样，处理次序没有必要要求以实现本文所述的目标、特征以及优点，但是其被提供以便于说明和描述。尽管为具体地说明，但是本领域内技术人员将会认识到所说明步骤或功能中的一个或多个可以根据所使用的特定策略被重复地进行。进一步地，所描述的动作、操作、方法和/或功能可以通过书写表示成代码以便编到发动机控制系统内计算机可读存储介质的非临时性存储器内。在本公开的背景下，限制即当该限制有效时数值或阈值将不会超过，或者数值或阈值等其他参数被防止超过。最大值是与该最大值相关的参数被始终维持在有效的最大值之下的数值或阈值。例如，最大电机扭矩是最大电机扭矩有效时维持的电机扭矩以上的扭矩阈值。

本说明书到此结束。本领域技术人员通过阅读将会认识到许多替换和修改而不离开本说明书的实质和范围。例如，以天然气、汽油、柴油或可替换燃料配置操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10以及V12发动机可以使用本说明书以获益。

Claims

1.一种传动系方法，其包括：

响应于传动系转速和电池放电功率极限调整最大传动系扭矩阈值；

响应于所述最大传动系扭矩阈值限制传动系扭矩；以及

响应于升压压力减小所述最大传动系扭矩阈值。

2.根据权利要求1所述的方法，其中限制传动系扭矩包含限制供应给电机的电流。

3.根据权利要求1所述的方法，其中所述最大传动系扭矩阈值包含传动系转速范围内的多个扭矩阈值数值。

4.根据权利要求3所述的方法，其中所述多个扭矩阈值数值是基于所述传动系转速范围内的最大发动机扭矩阈值数值与最大电机扭矩阈值数值之和。

5.根据权利要求1所述的方法，其中针对传动系转速小于发动机扭矩是整个传动系转速范围内的最大数值处的传动系转速，所述最大传动系扭矩阈值是基于处于多个传动系转速的最大发动机扭矩数值和处于所述多个传动系转速下的最大电机扭矩数值，并且其中在传动系转速大于发动机扭矩是整个传动系转速范围内的最大数值处的传动系转速时，所述最大传动系扭矩阈值仅基于最大发动机扭矩数值。

6.根据权利要求1所述的方法，其中所述最大传动系扭矩阈值被调整到处于传动系转速低于阈值传动系转速的整个传动系转速范围内的最大发动机扭矩。

7.根据权利要求6所述的方法，其中所述阈值传动系转速是所述整个传动系转速范围内的所述最大发动机扭矩可用时所处的转速。

8.一种传动系方法，其包括：

基于第一传动系转速范围中的最大发动机扭矩与校正的最大电机扭矩之和提供传动系扭矩阈值；

仅基于最大发动机扭矩提供第二传动系转速范围中的所述传动系扭矩阈值，所述第二传动系转速范围中的转速大于所述第一传动系转速范围中的转速；以及

限制传动系扭矩至所述传动系扭矩阈值。

9.根据权利要求8所述的方法，其中所述传动系扭矩阈值是最大传动系扭矩阈值。