CN105275289B - 车辆用车门限位器 - Google Patents

Abstract

车辆用车门限位器。设于止回杆的末端部的止挡件与设置于支撑体的贯穿插入孔周缘的止挡面卡合而规定车门的打开极限，通过简单的结构减轻止挡部和止挡面的承载以提高耐久性。止挡件由能够与隔着贯穿插入孔而排列的一对第一止挡面卡合的一对第一止挡部、和能够与一对第二止挡面卡合的一对第二止挡部构成，一对第二止挡面在与两个第一止挡面的排列方向垂直的方向上排列，一对第一止挡部由一体地突出设置于止回杆的芯板的末端部两侧并从合成树脂制包覆部的外表面突出的一对金属制突部构成，一对第二止挡部由一对合成树脂制鼓出部构成，一对鼓出部由在一对第一止挡部的中间使包覆部的外表面向与两个第一止挡部的排列方向垂直的方向的一侧和另一侧鼓出而形成。

Description

车辆用车门限位器

技术领域

本发明涉及车辆用车门限位器的改进，该车辆用车门限位器具备：止回杆，其基部能够转动地被轴支于车身和车门中的一方；和支撑体，其由金属板构成，具有贯穿插入孔并被固定于车身和车门中的另一方，所述贯穿插入孔供该止回杆能够滑动地贯穿插入，在止回杆的末端部设置有止挡部，所述止挡部与设置于支撑体的贯穿插入孔周缘的外表面的止挡面卡合而规定车门的打开极限，特别是涉及止回杆具备金属制的芯板和合成树脂制的包覆部的车辆用车门限位器的改进，所述金属制的芯板沿该杆长度方向延伸，所述合成树脂制的包覆部将该芯板一体地包覆。

背景技术

如专利文献1所公开的那样，已公知用于车辆、例如汽车的车门限位器。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-34865号公报

在以往的上述车辆用车门限位器中，由于通过合成树脂制的包覆部将止回杆的金属制芯板的整个表面包覆起来，因此，该包覆部的成为止挡部的合成树脂部分与支撑体的止挡面直接卡合而承受车门的打开负载，由于与该止挡面卡合时的冲击、特别是车门被风吹动而猛地被打开时的冲击，有可能树脂止挡部产生龟裂、剥离、损伤或比较早地劣化等。

发明内容

本发明正是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，提供能够通过简单的结构解决以往结构的上述问题的车辆用车门限位器。

为了达到上述目的，一种车辆用车门限位器，所述车辆用车门限位器具备：止回杆，其基部能够转动地被轴支于车身和车门中的一方；和支撑体，其由金属板构成，具有贯穿插入孔并被固定于车身和车门中的另一方，所述贯穿插入孔供该止回杆能够滑动地贯穿插入，在上述止回杆的末端部设置有止挡件，所述止挡件与设置于上述支撑体的贯穿插入孔周缘的外表面的止挡面卡合而规定车门的打开极限，所述车辆用车门限位器的第一特征在于，上述止回杆具备：金属制的芯板，其在该止回杆的长度方向上延伸；和合成树脂制的包覆部，其将该芯板一体地包覆，其中，上述止挡面包括：一对第一止挡面，它们隔着上述贯穿插入孔而排列；和一对第二止挡面，它们在与这两个第一止挡面的排列方向垂直的方向上隔着上述贯穿插入孔而排列，上述止挡件由一对第一止挡部和一对第二止挡部构成，所述一对第一止挡部能够与上述一对第一止挡面分别卡合，所述一对第二止挡部能够与上述一对第二止挡面分别卡合，上述一对第一止挡部由一对金属制突部构成，所述一对金属制突部分别一体地突出设置于上述芯板的末端部两侧并从上述包覆部的外表面突出，上述一对第二止挡部由一对合成树脂制鼓出部构成，所述一对合成树脂制鼓出部是由在上述一对第一止挡部的中间使上述包覆部的外表面向与两个第一止挡部的排列方向垂直的方向的一侧和另一侧分别鼓出而形成的。

此外，本发明的第二特征在于，除了第一特征以外，上述一对第二止挡部在沿上述止回杆的转动轴线的方向上排列，并且在与上述转动轴线垂直的投影面上观察时，该各第二止挡部的与上述第二止挡面对置的对置面形成为中间高的圆弧状，上述各第二止挡部的与上述第二止挡面对置的对置面形成为，该对置面的中央部存在于通过上述一对第一止挡部的与上述第一止挡面对置的各对置面的假想平面上，或者从该假想平面向与上述第二止挡面相反一侧后退规定量。

此外，本发明的第三特征在于，除了第一特征以外，上述一对第二止挡部在沿上述止回杆的转动轴线的方向上排列，并且在与上述转动轴线垂直的投影面上观察时，该各第二止挡部的与上述第二止挡面对置的对置面形成为中间高的圆弧状，上述第二止挡部的与上述第二止挡面对置的对置面形成为，该对置面的中央部从通过上述一对第一止挡部的与上述第一止挡面对置的各对置面的假想平面向第二止挡面侧伸出规定量。

并且，本发明的第四特征在于，除了第一至第三特征中的任一特征以外，在上述芯板的末端部贯通形成有锚定孔，所述锚定孔的内部填充、嵌入上述包覆部的合成树脂材料，上述一对第二止挡部彼此之间经该锚定孔内的合成树脂材料而被结合成一体。

并且，本发明的第五特征在于，除了第一至第四特征中的任一特征以外，在上述止回杆的末端部安装有橡胶罩，所述橡胶罩一体地具有一对橡胶包覆部，所述一对橡胶包覆部覆盖上述一对第二止挡部的与上述第二止挡面对置的对置面，在该橡胶罩上形成有通孔或者缺口，所述通孔或者缺口使上述一对第一止挡部的与上述第一止挡面对置的对置面露出到外部，上述橡胶包覆部的与上述第二止挡面对置的对置面从通过上述一对第一止挡部的与上述第一止挡面对置的各对置面的假想平面向第二止挡面侧伸出规定量。

发明效果

根据本发明的第一特征，一种车辆用车门限位器，止回杆具备：金属制的芯板，其沿该止回杆的长度方向延伸；和合成树脂制的包覆部，其将该芯板一体地包覆，其中，设置于支撑体的止挡面由一对第一止挡面和一对第二止挡面构成，所述一对第一止挡面隔着贯穿插入孔而排列，所述一对第二止挡面在与这两个第一止挡面的排列方向垂直的方向上隔着贯穿插入孔而排列，能够与一对第一止挡面分别卡合的一对第一止挡部由一对金属制突部构成，所述一对金属制突部分别一体地突出设置于芯板的末端部两侧并从包覆部的外表面突出，此外，能够与一对第二止挡面分别卡合的一对第二止挡部由一对合成树脂制鼓出部构成，所述一对合成树脂制鼓出部是由在这两个第一止挡部的中间使包覆部的外表面向与两个第一止挡部的排列方向垂直的方向的一侧和另一侧分别鼓出而形成的，因此，仅使金属制芯板的一部分从包覆部外表面突出就能够得到一对第一止挡部，此外，仅使合成树脂制包覆部的一部分鼓出就能够得到一对第二止挡部，能够通过该第一、第二止挡部而使支撑体宽范围地分散地承受门的打开负载。由此，整体上能够通过简单的结构减轻支撑体侧的止挡面的承载，并且还能够减轻合成树脂制的第二止挡部的承载，能够非常有助于提高车门限位器各部的耐久性。

此外，特别是根据第二特征，能够主要通过金属制的一对第一止挡部与一对第一止挡面的卡合而牢固地承受门的打开负载。此外，即使在通过偏斜接触而仅使一对第一止挡部中的一方与第一止挡面卡合的情况下，也能够通过该偏斜接触的第一止挡面及其周边的支撑体的变形而使合成树脂制的第二止挡部与第二止挡面卡合以分散车门打开负载，因此，能够减轻支撑体的承载，进而能够有助于提高耐久性。并且，该第二止挡部的与第二止挡面接触的接触面是横截面为中间高的圆弧状，并且，与第二止挡面的面接触良好且能够分散抵接部的应力，因此，能够有助于进一步提高合成树脂制的第二止挡部的耐久性。

此外，特别是根据第三特征，当在车门的打开极限各一对第一止挡部和第一止挡面在彼此平行的状态下欲适当地卡合的情况下，首先，合成树脂制的第二止挡部与第二止挡面卡合后，金属制的第一止挡部与第一止挡面卡合，因此，能够通过在先的第二止挡部的弹性变形而有效地缓和吸收该卡合时的冲击以有效地防止产生冲击音。并且，通过金属制的第一止挡部与第一止挡面卡合，从而能够可靠地避免合成树脂制的第二止挡部的过度的弹性变形，并且，第二止挡部的与第二止挡面接触的接触面的横截面为中间高的圆弧状，并且与第二止挡面的面接触良好且能够分散抵接部的应力，因此，能够有助于进一步提高合成树脂制的第二止挡部的耐久性。

此外，特别是根据第四特征，由于能够通过被填充、嵌入于芯板末端部的锚定孔中的合成树脂材料而将隔着金属制芯板位于其两侧的一对合成树脂制第二止挡部彼此结合，因此，即使车门的打开负载反复作用于该第二止挡部，也能够有效地防止各第二止挡部从芯板剥离。

此外，特别是根据第五特征，由于在止回杆的末端部安装有橡胶罩，所述橡胶罩一体地具有一对橡胶包覆部，所述一对橡胶包覆部覆盖一对第二止挡部的与第二止挡面对置的对置面，橡胶包覆部的与第二止挡面对置的对置面从通过一对第一止挡部的与第一止挡面对置的对置面的假想平面向第二止挡面侧伸出规定量，因此，在车门打开时，在快到通过第一、第二止挡部与第一、第二止挡面的卡合而被限制的车门的打开极限之前，橡胶罩的橡胶包覆部缓冲地与第二止挡面抵接而有效地吸收缓和车门到达打开极限时的冲击，因此，能够通过该缓冲效果而提高合成树脂制的第二止挡部及支撑体的耐久性，并且还能够有效地减轻支撑支撑体的车门及车身的冲击负载。此外，由于在上述橡胶罩形成有通孔或者缺口，所述通孔或者缺口使一对第一止挡部的与第一止挡面对置的对置面向外部露出，因此能够不经橡胶罩而使金属制的第一止挡部与第一止挡面直接卡合以可靠地限制车门的打开极限，并且还有效地防止由于该卡合而导致的橡胶罩的破损。

附图说明

图1是安装有本发明的第一实施方式的车门限位器的汽车的要部立体图。

图2是上述车门限位器的平面图。

图3是沿图2中的3-3线的剖视图。

图4是车门全开时的上述车门限位器的要部放大剖视图。

图5是车门全开时的上述车门限位器的要部立体图(图4中的箭头5方向立体图)。

图6是沿图4中的箭头6方向观察的视图。

图7是用于说明车门全开时的第一、第二止挡部与第一、第二止挡面的接触情况的剖视图，(A)示出了止挡件以适当的姿势接触的情况，(B)示出了止挡件以偏斜接触的姿势接触的情况。

图8是示出本发明的第二实施方式的车门限位器的与图7对应的剖视图，(A)示出了止挡件以适当的姿势接触的情况，(B)示出了止挡件以偏斜接触的姿势接触的情况。

图9是示出本发明的第三实施方式的车门限位器的与图7对应的剖视图，(A)示出了止挡件以适当的姿势接触的情况(第二止挡部开始接触的状态)，(A’)示出了止挡件以适当的姿势接触的情况(第一止挡部开始接触的状态)，(B)示出了以偏斜接触的姿势接触的情况。

图10是示出本发明的第四实施方式的车门限位器的要部立体图，(A)示出了橡胶罩的安装状态(正面侧立体图和背面侧立体图)，此外，(B)示出了橡胶罩的未安装状态。

图11是示出本发明的第四实施方式的车门限位器的与图7对应的剖视图。

标号说明

DC：车门限位器

D：车门

ε，ε′，ε″：规定量

F：车身

f1：第一止挡面

f2：第二止挡面

fs：假想平面

L：止回杆

M：金属制的芯板

Ms：作为第一止挡部的金属制突部

Msf：第一止挡部的与第一止挡面对置的对置面

P：合成树脂制的包覆部

Ps：作为第二止挡部的鼓出部

Psf：第二止挡部的与第二止挡面对置的对置面

Psfc：对置面的中央部

R：橡胶罩

Rs：橡胶包覆部

Rsf：橡胶包覆部的与第二止挡面对置的对置面

ST：作为止挡件的全开止挡件

1：作为支撑体的杆主体

1a：贯穿插入孔

5：锚定孔

21：缺口

具体实施方式

下面，基于附图对本发明的实施方式进行说明。首先，参照图1至图7对本发明的第一实施方式进行说明。

首先，对车门限位器的整体结构进行说明。在图1中，车门D经铰链H能够转动地被安装于汽车的车身F，以便对该上下车口进行开闭，在该车身F与车门D之间安装有车门限位器DC。

如图2至图6所示，上述车门限位器DC具有被固定于车门D的端壁内表面的壳C。该壳C由作为支撑体的壳主体1和罩1’构成，所述壳主体1是将钢板等金属板冲压成型而使一端敞开的箱型，所述罩1’由钢板等金属板构成，覆盖该敞开端并与壳主体1结合，该壳主体1和罩1’在使罩1’与车门D的端壁的内表面抵接的状态下通过上下一对螺栓2、2而被紧固于该端壁。

在该壳主体1的封闭端壁1w和罩1’分别贯穿设置有与在车门D的端壁开口的通孔3同轴排列的通孔1a、1a’。并且，能够滑动地贯通这三个通孔3、1a、1a’的止回杆L的基端部经枢轴8能够转动地被连结于コ字状的托架7，该托架7配置成使枢轴8、即止回杆L的转动轴线与上述铰链H的枢轴平行，该托架7通过螺栓9被固定于车身F。

止回杆L大致水平地配置，其上下两面为定位面10、10。该止回杆L由钢板制的芯板M和合成树脂制的包覆部P构成，所述芯板M形成为沿该杆长度方向延伸的带板状、并且与托架7连结而大致水平地配置，所述包覆部P以包覆该芯板M的周面的方式一体地模压结合而成。

在由该合成树脂制的包覆部P形成的止回杆L的上下的定位面10、10，在其长度方向中间部形成有1个或者多个半开定位槽口10a，此外，在游动端部即末端部的附近形成有全开定位槽口10b，与该全开定位槽口10b相邻的全开止挡件ST形成于止回杆L的末端部。该全开止挡件ST构成本发明的止挡件，与设置于上述壳主体1的贯穿插入孔1a周缘的端壁1w外表面的止挡面f1、f2卡合而规定车门D的打开极限，如后面所述，该全开止挡件ST由各一对第一、第二止挡部Ms、Ps构成。

上述壳主体1的端壁1w外表面形成为形成矩形的贯穿插入孔1a的周围是矩形的平坦面，上述止挡面f1、f2由一对第一止挡面f1和一对第二止挡面f2构成，所述一对第一止挡面f1隔着壳主体1外表面的贯穿插入孔1a而沿其左右排列，所述一对第二止挡面f2在与这两个第一止挡面f1的排列方向垂直的方向(在图示例中是上下方向)上隔着贯穿插入孔1a而上下排列。

并且，上述全开止挡件ST由左右一对第一止挡部Ms和上下一对第二止挡部Ps构成，所述左右一对第一止挡部Ms能够与一对第一止挡面f1分别卡合，所述上下一对第二止挡部Ps能够与一对第二止挡面f2分别卡合。

其中，上述一对第一止挡部Ms由一对金属制突部Ms构成，所述一对金属制突部Ms分别一体地突出设置于金属制的芯板M的末端部两侧而从合成树脂制的包覆部P的外表面彼此向相反方向(特别是在水平面内与杆L的轴线垂直的方向)突出，这两个突部Ms始终从包覆部P露出。此外，该各突部Ms的靠止回杆L末端侧的侧端面形成为朝向止回杆L的末端而向杆L的中心轴线侧倾斜的斜面。

另一方面，上述一对第二止挡部Ps由上下一对合成树脂制鼓出部Ps构成，所述上下一对合成树脂制鼓出部Ps由在一对第一止挡部Ms的中间使上述包覆部P的外表面向与两个第一止挡部Ms的排列方向垂直的方向(在图示例中是上下方向)的一侧和另一侧分别一体地鼓出而形成。这样，在全开止挡件ST中，仅使止回杆L的金属制芯板M的一部分从合成树脂制的包覆部P的末端部外表面突出就能够得到一对金属制的第一止挡部Ms，此外，仅使合成树脂制包覆部P的一部分鼓出就能够得到一对合成树脂制的第二止挡部Ps，因此，能够容易且低成本地制造由各一对第一、第二止挡部Ms、Ps构成的全开止挡件ST。

此外，该一对第二止挡部、即鼓出部Ps在沿止回杆L的转动轴线的方向上排列，如图7所示，在与上述转动轴线垂直的投影面上观察时，该各鼓出部Ps的与第二止挡面f2对置的对置面Psf形成为中间高的圆弧状，该对置面Psf的中央部Psfc形成为，在止回杆L的自由状态下位于通过一对金属制突部Ms(第一止挡部)的与第一止挡面f1对置的各对置面Msf的假想平面fs上。因此，当在车门D达到打开极限时止回杆L的全开止挡件ST以适当的接触姿势(即，未偏斜接触的姿势)与壳主体1的止挡面f1、f2卡合的情况下，两个突部Ms(第一止挡部)与第一止挡面f1卡合的卡合时期与两个鼓出部Ps(第二止挡部)与第二止挡面f2卡合的卡合时期成为同时。

此外，在金属制的芯板M的末端部贯通形成有使内部填充、嵌入包覆部P的一部分的合成树脂材料的锚定孔5，一对鼓出部Ps彼此之间经该锚定孔5内的合成树脂材料而被结合成一体。由此，能够通过被填充、嵌入于芯板M末端部的锚定孔5中的合成树脂材料而将隔着金属制芯板M位于其两侧的一对合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)彼此结合成一体，因此，即使车门D的打开负载反复作用于这两个鼓出部Ps，也能够有效地防止两个鼓出部Ps从芯板M剥离。

并且，其上侧的鼓出部Ps的上表面12和下侧的鼓出部Ps的下表面13分别形成于随着靠近止回杆L末端而彼此逐渐接近的倾斜面，这两个鼓出部Ps的俯视观察形成末端越来越细形状(在图示例中是半圆弧状)的末端部在比芯板M的末端靠外方侧彼此被连接成一体。由此，两个鼓出部Ps能够确保它们的所需强度并且尽量减少向周围空间的伸出量以有效地防止与周围备品(例如车门D的车门面板、玻璃面等)的干涉，并且能够尽量减少树脂使用量而减轻重量并节减成本。

与止回杆L的一对定位面10、10协同动作而将车门D保持在规定的打开位置的上下一对合成树脂制的定位部件16、16沿着止回杆L的板厚方向能够滑动地被嵌合保持在上述壳C。该定位部件16、16具备能够与上述半开定位槽口10a和全开定位槽口10b卡合的半圆筒状的卡合部16a。

此外，对定位部件16、16分别相对于止回杆L的定位面10、10而弹性施力的上下一对弹性部件17、17以压缩状态被容纳在壳C内。各弹性部件17由弹性体等弹性材料构成。

进而，当将车门D从全闭状态打开后，在壳C向止回杆L的游动端部侧移动的同时，止回杆L绕枢轴8转动。并且，根据壳C的向止回杆L的游动端部侧的移动，定位部件16、16的卡合部16a、16a以在止回杆L的定位面10、10上上升的方式滑动。并且，当车门D来到规定的半开位置后，定位部件16、16的卡合部16a、16a借助弹性部件17、17的弹性力而落入到止回杆L的半开定位槽口10a、10a中，从而车门D的打开转矩骤增，因此，能够将车门D保持在规定的半开位置。

此外，当对车门D施加进一步的打开力而使定位部件16、16的卡合部16a、16a从半开定位槽口10a、10a脱出、并且车门D到达规定的全开位置后，此次卡合部16a、16a落入到全开定位槽口10b、10b，同时壳C(即，壳主体1的第一、第二止挡面f1、f2)被全开止挡件ST(即，第一、第二止挡部Ms、Ps)阻挡，从而能够将车门D保持在全开位置。

此外，在将车门D从全开位置关闭的过程中，也与上述同样地通过定位部件16、16的卡合部16a、16a与半开定位槽口10a、10a的卡合而能够将车门D保持在规定的半开位置，并且在进一步关闭时，通过定位部件16、16的卡合部16a、16a以在止回杆L的定位面10、10上下降的方式滑动，从而能够轻松地进行其关闭。

另外，本实施方式的止回杆L的一对合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)形成为，其与第二止挡面f2的对置面Psf形成中间高的圆弧状，并且该对置面Psf的中央部Psfc位于通过一对金属制突部Ms(第一止挡部)的与第一止挡面f1对置的各对置面Msf的假想平面fs上。因此，在车门D到达规定的全开位置时，如图7(A)所示，在止回杆L的全开止挡件ST以适当的接触姿势(即，止回杆L的轴线与壳主体1的贯穿插入孔1a的中心轴线平行，并且止回杆L的一对金属制突部Ms(第一止挡部)与壳主体1的一对第一止挡面f1平行而同时接触的姿势)与壳主体1的止挡面f1、f2卡合的情况下，一对金属制突部Ms(第一止挡部)与第一止挡面f1卡合，同时，一对合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)与第二止挡面f2卡合。

由此，能够通过该第一、第二止挡部Ms、Ps和第一、第二止挡面f1、f2而使壳C宽范围地分散地承受车门D的打开负载，因此，整体上能够通过简单的结构减轻壳主体1的止挡面f1、f2的承载，并且抑制合成树脂制的第二止挡部Ps的过度变形以有效地减轻其承载。因此，即使由冲压成型的金属板等形成壳主体1，也能够有效地抑制其变形及磨损，此外，还能够有效地抑制合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)的磨损、损伤、剥离等不良情况，因此能够提高车门限位器DC的各部的耐久性。

此外，如图7(B)所示，在止回杆L的全开止挡件ST以偏斜接触的姿势(即止回杆L的轴线相对于壳主体1的贯穿插入孔1a的中心轴线倾斜的状态、并且止回杆L的一对金属制突部Ms(第一止挡部)中仅一方与对应的第一止挡面f1卡合、其另一方从对应的第一止挡面f1稍微浮起的姿势)与壳主体1的止挡面f1、f2卡合的情况下，在一方的金属制突部Ms(第一止挡部)与第一止挡面f1卡合后，一对合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)与第二止挡面f2卡合。

即，当车门D的打开负载偏向地集中作用于该偏斜接触的一方的第一止挡面f1时，有时在该一方的第一止挡面f1及其周边壳主体1变形而该一方的第一止挡面f1瞬间地稍微后退，但在该情况下，至此由于偏斜接触而从第二止挡面f2稍微分离的合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)与第二止挡面f2卡合。由此，即使通过第二止挡面f2也能够分散门打开负载，因此能够减轻壳主体1的承载而提高耐久性。并且，合成树脂制鼓出部Ps的与第二止挡面f2的抵接面、即上述对置面Psf的横截面是中间高的圆弧状，因此，与第二止挡面f2的面接触良好，能够分散抵接部的应力，能够进一步提高合成树脂制鼓出部Ps的耐久性。

下面，参照图8对本发明的第二实施方式进行说明。在本实施方式中，在止回杆L的全开止挡件ST的自由状态下，一对合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)形成为，其与第二止挡面f2的对置面Psf的中间高的中央部Psfc从通过一对金属制突部Ms(第一止挡部)的与第一止挡面f1对置的各对置面Msf的假想平面fs向与第二止挡面f2相反的一侧后退规定量ε。其它结构与第一实施方式相同。

因此，在本第二实施方式中，在车门D达到规定的全开位置时，如图8(A)所示，在止回杆L的全开止挡件ST以适当的接触姿势与壳主体1的止挡面f1、f2卡合的情况下，首先，一对金属制突部Ms(第一止挡部)与一对第一止挡面f1卡合，若壳主体1由于该卡合的冲击而变形、第一止挡面f1稍微后退，则一对合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)与第二止挡面f2卡合。由此，能够主要通过金属制突部Ms(第一止挡部)与一对第一止挡面f1的卡合而牢固地承受门的打开负载，能够大幅地减轻一对合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)的承载。

此外，如图8(B)所示，在止回杆L的全开止挡件ST以偏斜接触姿势与壳主体1的止挡面f1、f2卡合的情况下，在一方的金属制突部Ms(第一止挡部)与第一止挡面f1卡合后，一对合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)与第二止挡面f2卡合。即，当车门D的打开负载偏向地集中作用于该偏斜接触的一方的第一止挡面f1时，有时在该一方的第一止挡面f1及其周边壳主体1变形、该一方的第一止挡面f1瞬间地稍微后退，但在该情况下，至此由于偏斜接触而从第二止挡面f2稍微分离的合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)与第二止挡面f2卡合，即使通过第二止挡面f2也能够分散门打开负载。由此，能够期待与第一实施方式同样的效果。

下面，参照图9对本发明的第三实施方式进行说明。在本实施方式中，在止回杆L的全开止挡件ST的自由状态下，一对合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)形成为，其与第二止挡面f2的对置面Psf的中间高的中央部Psfc从通过一对金属制突部Ms(第一止挡部)的与第一止挡面f1对置的各对置面Msf的假想平面fs向第二止挡面f2侧伸出规定量ε’。其它结构与第一实施方式相同。

因此，在本第三实施方式中，在车门D达到规定的全开位置时，如图9(A)所示，在止回杆L的全开止挡件ST以适当的接触姿势与壳主体1的止挡面f1、f2卡合的情况下，首先，一对合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)与第二止挡面f2卡合，在该卡合后，如图9(A’)所示，一对金属制突部Ms(第一止挡部)与一对第一止挡面f1卡合。

由此，在车门D为打开极限时全开止挡件ST与止挡面f1、f2卡合时，首先，通过一对合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)的弹性变形而有效地吸收缓和冲击后，一对金属制突部Ms(第一止挡部)与一对第一止挡面f1卡合，有效地防止冲击音的产生。并且，最终，通过金属制的突部Ms(第一止挡部)与第一止挡面f1卡合，从而能够可靠地防止合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)的过度的弹性变形。并且，该合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)的与第二止挡面f2抵接的抵接面Psf的横截面为中间高的圆弧状，并且面接触良好，能够分散抵接部的应力，因此，能够进一步提高合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)的耐久性。并且，在本第三实施方式中，也能够通过第一、第二止挡面f1、f2使壳C宽范围地分散地承受车门D的打开负载，因此，能够整体上通过简单的结构减轻壳主体1侧的止挡面f1、f2的承载，能够期待与第一实施方式同样的效果。

此外，如图9(B)所示，在止回杆L的全开止挡件ST以偏斜接触的姿势与壳主体1的止挡面f1、f2卡合的情况下，在一方的金属制突部Ms(第一止挡部)与第一止挡面f1卡合前或后、或者大致同时，一对合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)与第二止挡面f2卡合。在该情况下，当车门D的打开负载偏向地集中地作用于该偏斜接触的一方的第一止挡面f1时，有时在该一方的第一止挡面f1及其周边壳主体1变形、该一方的第一止挡面f1瞬间地稍微后退，但在该情况下，合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)也处于与第二止挡面f2卡合的状态，通过该第二止挡面f2也能够分散门打开负载，因此，能够期待与第一实施方式同样的效果。

下面，参照图10、图11对本发明的第四实施方式进行说明。在本实施方式中，橡胶罩R能够拆装地被安装于上述第一或者第二实施方式的止回杆L的末端部，所述橡胶罩R一体地具有一对橡胶包覆部Rs，所述一对橡胶包覆部Rs覆盖一对鼓出部Ps(第二止挡部)的与第二止挡面f2对置的对置面Psf。另外，该对置面Psf也可以如图示例那样形成为平坦面，或者也可以如上述第一、第二实施方式那样形成为中间高的圆弧面。

该橡胶罩R具有左右一对罩侧壁22和将这两个罩侧壁22之间一体地连结的中间壁23，该橡胶罩R在俯视观察时一体地成型为コ字状，在该中间壁23形成有贯穿插入孔23a，所述贯穿插入孔23a供止回杆L的末端部(特别是比全开止挡件ST靠杆基部的部分)贯穿插入。并且，该中间壁23的比贯穿插入孔23a靠上侧的部分和靠下侧的部分构成上述一对橡胶包覆部Rs。另外，在橡胶罩R与止回杆L的上述末端部之间设定有规定的过盈量，以使它们之间被摩擦结合，该过盈量既可以设定在例如左右的罩侧壁22与被夹在其间的合成树脂制鼓出部Ps之间，或者也可以设定在贯穿插入孔23a与贯穿插入于其中的止回杆L的末端部外周之间。另外，也可以代替上述那样的摩擦卡合单元而在橡胶罩R与止回杆L的上述末端部之间设定其它适当的结合单元(例如，粘接单元、或由能够彼此卡合和脱离的卡定爪部和被卡定部构成的卡定单元等)。

在橡胶罩R形成有缺口21，所述缺口21使一对金属制突部Ms(第一止挡部)的与第一止挡面f1对置的对置面Msf露出到外部。该缺口21在图示例中形成为横跨罩侧壁22和中间壁23。另外，也可以代替上述缺口21而在橡胶罩R形成使上述对置面Psf向外部露出的通孔。

此外，橡胶包覆部Rs的与第二止挡面f2对置的对置面Rsf形成为平坦面，并且比通过金属制突部Ms(第一止挡部)的与第一止挡面f1对置的各对置面Msf的假想平面fs向第二止挡面f2侧伸出规定量ε″。由此，在车门D全开时直至金属制突部Ms(第一止挡部)与第一止挡面f1卡合为止期间，橡胶包覆部Rs能够弹性变形。

进而，在本第四实施方式中，在车门D打开时，在快到通过全开止挡件ST与止挡面f1、f2的卡合而被限制的车门D的打开极限之前，橡胶罩R的橡胶包覆部Rs缓冲地与第二止挡面f2抵接而能够有效地吸收缓和车门D的打开负载被全开止挡件ST承受时的冲击。因此，能够通过该缓冲效果而提高合成树脂制鼓出部Ps(第二止挡部)及壳主体1的耐久性，并且还能够有效地减轻支撑壳主体1的车门D或者车身F的冲击负载。此外，由于在橡胶罩R形成有缺口21，所述缺口21使一对金属制突部Ms(第一止挡部)的与第一止挡面f1对置的对置面Msf向外部露出，因此能够不经橡胶罩R而使金属制突部Ms(第一止挡部)与第一止挡面f1直接卡合以可靠地限制车门D的打开极限，并且还有效地防止由于该卡合而导致的橡胶罩R的破损。

本发明不限于上述实施方式，可以在不脱离其主旨的范围内进行各种设计变更。

例如，在上述实施方式中，示出了如下的情况：在车身F侧将止回杆L的基部轴支于固定的托架7，并且将具有能够与设置于止回杆L的末端部的全开止挡件ST卡合的止挡面f1、f2的支撑体(壳主体1)固定于车门D侧，但在本发明中也可以与上述相反地，在车门D侧将止回杆L的基部轴支于固定的托架，并且将具有能够与该全开止挡件ST卡合的止挡面f1、f2的支撑体(壳主体1)固定于车身F侧。

Claims (6)

1.一种车辆用车门限位器，上述车辆用车门限位器具备：止回杆(L)，其基部能够转动地被轴支于车身(F)和门(D)中的一方；和支撑体(1)，其由金属板构成，具有贯穿插入孔(1a)并被固定于车身(F)和门(D)中的另一方，上述贯穿插入孔(1a)供该止回杆(L)能够滑动地贯穿插入，在上述止回杆(L)的末端部设置有止挡件(ST)，上述止挡件(ST)与设置于上述支撑体(1)的贯穿插入孔(1a)周缘的外表面的止挡面(f1、f2)卡合而规定车门(D)的打开极限，上述车辆用车门限位器的特征在于，

上述止回杆(L)具备：金属制的芯板(M)，其沿该止回杆(L)的长度方向延伸；和合成树脂制的包覆部(P)，其将该芯板(M)一体地包覆，其中，

上述止挡面(f1、f2)包括：一对第一止挡面(f1)，它们隔着上述贯穿插入孔(1a)而排列；和一对第二止挡面(f2)，它们在与这两个第一止挡面(f1)的排列方向垂直的方向上隔着上述贯穿插入孔(1a)而排列，

上述止挡件(ST)由一对第一止挡部(Ms)和一对第二止挡部(Ps)构成，上述一对第一止挡部(Ms)能够与上述一对第一止挡面(f1)分别卡合，上述一对第二止挡部(Ps)能够与上述一对第二止挡面(f2)分别卡合，

上述一对第一止挡部由一对金属制突部(Ms)构成，上述一对金属制突部(Ms)分别一体地突出设置于上述芯板(M)的末端部两侧并从上述包覆部(P)的外表面突出，

上述一对第二止挡部由一对合成树脂制鼓出部(Ps)构成，上述一对合成树脂制鼓出部(Ps)是在上述一对第一止挡部(Ms)的中间使上述包覆部(P)的外表面向与两个第一止挡部(Ms)的排列方向垂直的方向的一侧和另一侧分别鼓出而形成的。

2.根据权利要求1所述的车辆用车门限位器，其特征在于，

上述一对第二止挡部(Ps)在沿上述止回杆(L)的转动轴线的方向上排列，并且在与上述转动轴线垂直的投影面上观察时，该各第二止挡部(Ps)的与上述第二止挡面(f2)对置的对置面(Psf)形成为中间高的圆弧状，

上述各第二止挡部(Ps)的与上述第二止挡面(f2)对置的对置面(Psf)形成为，该对置面(Psf)的中央部(Psfc)存在于通过上述一对第一止挡部(Ms)的与上述第一止挡面(f1)对置的各对置面(Msf)的假想平面(fs)上，或者从该假想平面(fs)向与上述第二止挡面(f2)相反一侧后退第一规定量(ε)。

3.根据权利要求1所述的车辆用车门限位器，其特征在于，

上述一对第二止挡部(Ps)在沿上述止回杆(L)的转动轴线的方向上排列，并且在与上述转动轴线垂直的投影面上观察时，该各第二止挡部(Ps)的与上述第二止挡面(f2)对置的对置面(Psf)形成为中间高的圆弧状，

上述第二止挡部(Ps)的与上述第二止挡面(f2)对置的对置面(Psf)形成为，该对置面(Psf)的中央部(Psfc)从通过上述一对第一止挡部(Ms)的与上述第一止挡面(f1)对置的各对置面(Msf)的假想平面(fs)向第二止挡面(f2)侧伸出第二规定量(ε’)。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆用车门限位器，其特征在于，

在上述芯板(M)的末端部贯通形成有锚定孔(5)，上述锚定孔(5)的内部填充、嵌入上述包覆部(P)的合成树脂材料，上述一对第二止挡部(Ps)彼此之间经该锚定孔(5)内的合成树脂材料而被结合成一体。

5.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆用车门限位器，其特征在于，

在上述止回杆(L)的末端部安装有橡胶罩(R)，上述橡胶罩(R)一体地具有一对橡胶包覆部(Rs)，上述一对橡胶包覆部(Rs)覆盖上述一对第二止挡部(Ps)的与上述第二止挡面(f2)对置的对置面(Psf)，在该橡胶罩(R)上形成有通孔或者缺口(21)，上述通孔或者缺口(21)使上述一对第一止挡部(Ms)的与上述第一止挡面(f1)对置的对置面(Msf)露出到外部，上述橡胶包覆部(Rs)的与上述第二止挡面(f2)对置的对置面(Rsf)从通过上述一对第一止挡部(Ms)的与上述第一止挡面(f1)对置的各对置面(Msf)的假想平面(fs)向第二止挡面(f2)侧伸出第三规定量(ε″)。

6.根据权利要求4所述的车辆用车门限位器，其特征在于，

在上述止回杆(L)的末端部安装有橡胶罩(R)，上述橡胶罩(R)一体地具有一对橡胶包覆部(Rs)，上述一对橡胶包覆部(Rs)覆盖上述一对第二止挡部(Ps)的与上述第二止挡面(f2)对置的对置面(Psf)，在该橡胶罩(R)上形成有通孔或者缺口(21)，上述通孔或者缺口(21)使上述一对第一止挡部(Ms)的与上述第一止挡面(f1)对置的对置面(Msf)露出到外部，上述橡胶包覆部(Rs)的与上述第二止挡面(f2)对置的对置面(Rsf)从通过上述一对第一止挡部(Ms)的与上述第一止挡面(f1)对置的各对置面(Msf)的假想平面(fs)向第二止挡面(f2)侧伸出第三规定量(ε″)。