CN105197007A - 用于提供变速器接合的预期管路压力的车辆系统和方法 - Google Patents

Abstract

根据本发明的示例性方面的一种方法除了其他方面之外包括响应于预期的换档触发事件通过使变速器泵加压来控制车辆。预期的换档触发事件可以包括触摸车辆的换档装置或监测车辆乘员接近车辆的换档装置。

Description

用于提供变速器接合的预期管路压力的车辆系统和方法

技术领域

本发明涉及车辆，并且更具体地，但不排他地，涉及响应于预期的换档触发事件使变速器泵加压的车辆系统和方法。一旦换档实际上发生，响应于预期的换档触发事件的变速器泵加压为驾驶车辆做好准备。

背景技术

减少机动车辆和其它车辆的燃料消耗和排放的必要性是众所周知的。因此，正在开发减小或完全消除依赖内燃发动机的车辆。电气化车辆是为此目的目前正在开发的一种类型的车辆。通常，电气化车辆不同于常规的机动车辆，其不同之处在于它们是由一个或多个电池提供动力的电机选择性地驱动。相比之下，常规的机动车辆仅依靠内燃发动机来驱动车辆。

也正在开发停止/起动车辆以在行驶周期部分期间通过关闭发动机来降低燃料消耗和排放。例如，停止/起动车辆可以在车辆停止时关闭其发动机，而不是允许发动机怠速运转。当加速器踏板被压下或当车辆能够以其他方式前进时，随后重新起动发动机。

在车辆的行驶周期期间节省额外的能量可以是合意的。实现额外的能量节省的一种方式是当车辆处于驻车或空档时，使车辆变速器的变速器输入轴旋转减慢。当随后请求换档时，变速器泵通常不能足够快地加压以平稳地接合变速器的离合器。虽然一些车辆可以配备有辅助油泵，但这些泵缺乏足够的容量以产生执行变速器的离合器的初始接合/填充所需的压力或流量。

发明内容

根据本发明的示例性方面的一种方法除了其他方面以外包括，响应于预期的换档触发事件，通过使变速器泵加压来控制车辆。

在前述方法的进一步非限制性实施例中，预期的换档触发事件包括触摸车辆的换档装置。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，预期的换档触发事件包括检测车辆乘员接近车辆的换档装置。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，如果车辆处于驻车或空档，则执行控制步骤。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括起动车辆的发动机以使变速器泵加压。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括起转车辆的电机以使变速器泵加压。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括如果在自预期的换档触发事件以来阈值时间量已经过去之后，没有接收到换档请求，则结束控制步骤。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括响应于预期的换档触发事件，通过接通动力源来旋转变速器的输入轴。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，车辆是停止/起动车辆且动力源是停止起动车辆的发动机。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，车辆是电气化车辆且动力源是电气化车辆的电机。

根据本发明的另一个示例性方面的一种方法除了其他方面之外包括激活与车辆的换档装置相关联的传感器，为变速器的输入轴提供动力以及响应于为输入轴提供动力，使变速器泵加压。

在前述方法的进一步非限制性实施例中，激活步骤包括触摸换档装置的组件。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，激活步骤包括检测车辆操作者接近换档装置。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，提供动力步骤通过起动车辆的发动机来执行。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，提供动力步骤通过起转车辆的电机来执行。

根据本发明的另一个示例性方面的一种车辆系统除了其他方面之外包括变速器泵和配置用于响应于预期的换档触发事件而命令变速器泵的加压的控制单元。

在前述车辆系统的进一步非限制性实施例中，该系统包括换档装置和与换档装置相关联的传感器。传感器配置用于检测预期的换档触发事件。

在任一前述车辆系统的进一步非限制性实施例中，预期的换档触发事件通过触摸换档装置来感测。

在任一前述车辆系统的进一步非限制性实施例中，动力源可驱动以使变速器泵加压。

在任一前述车辆系统的进一步非限制性实施例中，动力源是发动机或电机。

前述段落、权利要求或以下说明书和附图中的实施例、示例和可选方案，包括它们的各个方面或各自的个体特征，可以独立地或以任意组合的方式获得。关于一个实施例所描述的特征适用于所有的实施例，除非这些特征互不相容。

从以下的具体实施方式中，本发明的各种特征和优点对本领域技术人员来说将是显而易见的。伴随具体实施方式的附图可以简要描述如下。

附图说明

图1示意性地示出了车辆的动力传动系统；

图2示出了可以由车辆使用的车辆系统；

图3示意性示出了用于响应于预期的换档触发事件使变速器泵加压的车辆控制策略。

具体实施方式

本发明涉及一种用于响应于预期的换档触发事件使变速器泵加压的车辆系统和方法。例如，变速器泵可以响应于触摸、或准备触摸车辆的换档装置来加压。预期的换档触发事件表示在不久的将来预期发生换档位置的转变。变速器的输入轴可以响应于感测预期的换档触发事件来驱动，例如通过起动发动机或旋转电机，以使变速器泵加压并提供用于变速器接合的预期管路压力。预期管路压力使变速器准备前进或倒档离合器的平稳和快速接合，从而减少准备驾驶车辆所需的时间量。

图1示意性地示出了车辆10。虽然在一些实施例中被示为混合动力电动车辆(HEV)，但是本发明可以适用于其他类型的车辆，包括停止/起动车辆。另外，虽然在图1中示出了具体的组件关系，但是该例证并不旨在限制本发明。换言之，应当容易理解的是，车辆10的各种组件的布置和定向可以在本发明的范围内改变。

示例性车辆10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括发动机14和选择性地由发动机14驱动的变速器系统16。在一个实施例中，变速器系统16是模块化混合动力变速器(MHT)。变速器系统16可以包括由高压电池20提供动力的电机18，变矩器22，和多级速比自动变速器，或变速箱24。在一个实施例中，电机18配置为电动马达。然而，作为选择，在本发明的范围内，电机18可以构造为发电机或组合的马达/发电机。

发动机14和电机18都可以用作车辆10的可用驱动源。发动机14通常表示动力源，其可以包括内燃发动机，例如汽油，柴油或天然气提供动力的发动机，或燃料电池。当置于发动机14和电机18之间的发动机分离离合器26接合时，发动机14产生供应至电机18的动力和相应的扭矩。

在一些实施例中，使用电机18来起动发动机14以使用通过发动机分离离合器26提供的扭矩来旋转发动机14。作为选择，车辆10可以配备有操作地连接至发动机14的低压起动机54，例如，通过皮带或齿轮驱动。起动机54可以用于提供扭矩以在不添加来自电机18的扭矩的情况下起动发动机14。起动机54可以由高压电池20来提供动力，或车辆10可以包括低压电池56以提供动力至起动机54和/或其它车辆组件。

电机18可以是多种类型的电机中的任何一种。经由一个非限制性实施例，电机18可以是永磁同步马达。

当发动机分离离合器26至少部分接合时，动力流从发动机14至电机18或从电机18至发动机14是可能的。例如，发动机分离离合器26可以接合且电机18可以作为发电机操作以将由曲轴30和电机轴32提供的转动能量转换成储存在电池20中的电能。发动机分离离合器26也可以解离以将发动机14与动力传动系统12的剩余部分隔离，使得电机18可以用作推进车辆10的唯一动力源。

电机轴32可以延伸穿过电机18。电机18连续地可驱动地连接到电机轴32，而发动机14仅当发动机分离离合器26至少部分接合时可驱动地连接到电机轴32。

电机18经由电机轴32连接到变矩器22。因此，当发动机分离离合器26至少部分地接合时，变矩器22连接到发动机14。变矩器22包括固定到电机轴32的泵轮和固定到变速器输入轴34的涡轮。因此，变矩器22提供电机轴32和变速器输入轴34之间的液力耦合器。

当泵轮比涡轮旋转更快时，变矩器22从泵轮传递动力至涡轮。涡轮扭矩和泵轮扭矩的大小通常取决于相对速度。当泵轮转速与涡轮转速的比足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的倍数。也可以提供变矩器旁通离合器36。当接合时，变扭器旁通离合器36摩擦地或机械地耦接变矩器22的泵轮和涡轮，以使能够更高效的动力传输。变矩器旁通离合器36可以作为起步离合器操作以提供平稳的车辆起步。作为选择，或组合，类似于发动机分离离合器26的起步离合器可以在电机18和变速箱24之间提供，用于不包括变矩器22或变矩器旁通离合器36的应用。在一些实施例时，发动机分离离合器26通常被称为上游离合器且变扭器旁通离合器36(其可以是起步离合器)通常被称为下游离合器。

变速箱24可以包括齿轮组(未示出)，齿轮组通过摩擦元件如离合器，行星齿轮，和制动器(未示出)的选择性的接合使用不同的齿轮比选择性地操作以建立所需的多个离散或步进传动比。摩擦元件通过连接和解离齿轮组的某些元件以控制变速器输出轴38和变速器输入轴34之间的比的换档规律是可控制的。变速箱24基于各种车辆和环境操作条件由相关控制器的从一个传动比自动换档到另一个。然后，变速箱24提供动力传动系统输出扭矩至变速器输出轴38。

应当理解的是，与变矩器22一起使用的液压控制的变速箱24仅是变速箱或变速器布置的一个非限制性实施例并且接受来自发动机和/或马达的输入扭矩，然后以不同比率提供扭矩至输出轴的任何多比率变速箱用于本发明的实施例是可以接受的。例如，变速箱24可以由包括一个或多个伺服马达以沿着变速轨平移/旋转变速叉以选择期望的齿轮比的自动机械(或手动)变速器(AMT)来实施。如本领域普通技术人员通常理解的那样，AMT可以用在例如具有较高扭矩需求的应用中。

变速器输出轴38可以连接到差速器42。差速器42经由连接到差速器42的各个车桥46来驱动一对车轮44。在一个实施例中，差速器42传输大致相等的扭矩至每个车轮44，同时允许轻微的速度差异，例如，当车辆拐弯时。不同类型的差速器或类似的装置可以用于从动力传动系统12分配扭矩至一个或多个车轮44。在一些应用中，扭矩分配可以根据例如特定的操作模式或条件而改变。

变速器系统16的加压流体可以通过变速器泵50来提供。变速器泵50可以连接到或邻接到电机18使得其随着电机18和电机轴32旋转以加压并提供变速箱24的全部操作足够的管路压力。当包含变速器泵50的电机轴32的一部分静止时，变速器泵50也静止和暂停。

为了当变速器泵50暂停时提供加压的变速器流体，也可以提供辅助泵52。辅助泵52可以是电驱动的，例如通过低压电池56。在一些实施例中，辅助泵52提供变速箱24的变速器流体的一部分，使得当辅助泵52运转时，变速箱24限制为例如某些驱动器或齿轮比的操作。

冷却的变速器流体，如油，可以从变矩器22进入油底壳58中。辅助泵52可以在某些条件下从油底壳58抽取变速器流体到变速器泵50。

此外，动力传动系统12可以包括相关联的控制单元40。虽然示意性地示为单个控制器，但是控制单元40可以是更大的控制系统的一部分，并且可以由贯穿车辆10的各种其他控制器例如包括动力传动系统控制单元、变速器控制单元、发动机控制单元等的车辆系统控制器(VSC)进行控制。因此，应该理解的是，控制单元40和一个或多个其它控制器可以共同被称为“控制单元”，其响应于来自各种传感器的信号通过多个相互关联的算法控制如各种驱动器，来控制例如起动/停止发动机14，操作电机18以提供车轮扭矩或给电池充电20，选择或安排变速器换档，驱动发动机分离离合器26等功能。在一个实施例中，构成VSC的各种控制器可以使用共同的总线协议(如，CAN)进行彼此通信。

控制单元40可以包括与各种类型的计算机可读存储设备或介质通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。计算机可读存储设备或介质可以包括以例如只读存储器(ROM)，随机存取存储器(RAM)，和磨损修正系数存储器(KAM)形式的易失性和非易失性存储器。KAM是可以用于在CPU断电时存储各种操作变量的持久性或非易失性存储器。计算机可读存储设备或介质可以使用许多已知的存储器设备如PROM(可编程只读存储器)，EPROM(电可编程只读存储器)，EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)，快闪存储器，或能够存储表示在控制发动机或车辆时由控制器所使用的可执行的指令的数据的其它任何电、磁、光、或组合存储器来实施。

控制单元40也可以经由输入/输出(I/O)接口与各种发动机/车辆传感器和驱动器通信，输入/输出(I/O)接口可以实施为提供各种原始数据或信号调节、处理、和/或转换，短路保护，以及诸如此类的单个集成接口。作为选择，一个或多个专用硬件或固件芯片可以用于在被提供至CPU之前调节和处理特定信号。

如在图1中示意性地所示，控制单元40可以传达信号至发动机14，发动机分离离合器26，电机18，变矩器旁通离合器36，变速箱24，和/或其它组件和/或传达来自上述组件的信号。虽然没有明确示出，但是本领域普通技术人员将识别在上述子系统的每个内可以由控制单元控制的各种功能或组件。可以使用由控制器执行的控制逻辑直接或间接地驱动的参数，系统和/或组件的典型例子包括喷油定时，速率和持续时间，节气门位置，火花塞点火定时(火花点火发动机)，进气/排气阀定时和持续时间，前端辅机驱动(FEAD)组件例如交流发电机，空调压缩机，电池充电，再生制动，M/G操作，发动机分离离合器26的离合器压力，变矩器旁通离合器36，和变速箱24以及诸如此类。通过I/O接口传输输入的传感器可以用于表明例如涡轮增压器压力，曲轴位置(PIP)，发动机转速(RPM)，车轮速度(WS1，WS2)，车辆速度(VSS)，冷却剂温度(ECT)，进气歧管压力(MAP)，加速器踏板位置(PPS)，点火开关位置(IGN)，节气门位置(TP)，空气温度(TMP)，废气氧(EGO)或其他废气组分浓度或存在，进气流量(MAF)，变速器档位，比率，或模式，变速器油温(TOT)，变速器涡轮速度(TS)，变矩器旁通离合器36状态(TCC)，减速或换档模式。

当然，控制逻辑可以以软件，硬件，或软件与硬件的组合的形式在一个或多个控制器中根据具体应用来执行。当以软件的形式执行时，控制逻辑可以在具有表示由计算机执行以控制车辆或其子系统的代码或指令的存储的数据的一个或多个计算机可读存储设备或介质中提供。计算机可读存储设备或介质可以包括许多已知的利用电、磁、和/或光学存储来保持可执行的指令和相关的校准信息，操作变量，以及诸如此类的实体装置的一个或多个。

加速器踏板48可以由车辆10的驾驶员使用以提供推进车辆10所需求的扭矩，动力，或驱动命令。通常，压下和释放加速器踏板48产生可以由控制单元40分别解释为增加动力或减少动力的需求的加速器踏板位置信号。至少基于来自加速器踏板48的输入，控制单元40命令来自发动机14和/或电机18的扭矩。控制单元40还控制变速箱24内换档的定时，以及发动机分离离合器26和变矩器旁通离合器36的接合或解离。和发动机分离离合器26一样，变矩器旁通离合器36可以在接合和解离位置之间的范围内调节。除了由泵轮与涡轮之间的液力联接所产生的可变滑动之外，这产生变矩器22中的可变滑动。作为选择，变矩器旁通离合器36可以操作为锁定或打开，而不使用根据特定应用调节的操作模式。

为了驱动车辆10和发动机14，发动机分离离合器26至少部分接合以通过发动机分离离合器26传递至少一部分发动机扭矩至电机18，然后从电机18通过变矩器22和变速箱24。电机18可以通过提供额外的动力来转动电机轴32，以辅助发动机14。此操作模式可以被称为“混合动力模式”或“电辅助模式”。

为了使用电机18作为唯一动力源来驱动车辆10，除了发动机分离离合器26使发动机14与动力传动系统12的剩余部分隔离之外，动力流保持不变。在这段时间发动机14中的燃烧可以禁用或以其他方式关闭以节省燃料。电力电子器件(未示出)可以将来自电池20的DC(直流)电压转换成电机18使用的AC(交流)电压。控制单元40命令电力电子器件将来自电池20的电压转换成提供至电机18的AC电压以提供正或负扭矩至电机轴32。此操作模式可以被称为“仅电动”或“EV”操作模式。

在任何操作模式中，电机18可以用作马达并提供动力传动系统12的驱动力。作为选择，电机18可以用作发电机并将来自车辆10的动能转换成存储在电池20中的电能。例如，电机18可以用作发电机同时发动机14提供车辆10的推进力。此外，电机18可以在来自旋转车轮44的转动能量通过变速箱24被传递回并被转换成存储在电池20中的电能的再生制动的时间期间用作发电机。

应当理解的是，图1的高度示意性的描绘仅是示例性的，并不旨在限制本发明。此外或作为选择，其它结构是可预期的。

例如，在一些实施例中，车辆10可以是停止/起动车辆。在一个示例性的车辆10的停止/起动序列中，发动机14可以在当车辆10没有移动时的时间期间自动关闭，并且然后当车辆10再次开始移动或当由发动机14运行配件成为必需时根据需要自动重新起动。在这方面，车辆10可以包括自动停止/起动系统，该系统将自动关闭和重新起动发动机14以减少发动机怠速运转消耗的时间量，从而减少燃料消耗和排放。自动关闭发动机14对于消耗大量时间等待红绿灯或在走走停停的交通中频繁操作的车辆可以是有利的。当满足某些车辆推进条件时，如当驾驶员已经应用制动器且车辆速度低于预定速度阈值时，车辆10可以进入自动停止模式(即，发动机14自动停止)。一旦驾驶员表明车辆推进的请求(如，通过释放制动器踏板)，控制单元40可以自动命令发动机14的重新起动。虽然图1被描绘为包括组件例如发动机分离离合器26和电机18，配备有停止/起动技术的车辆不一定需要图1所示的所有组件。

图2示出了可以结合到车辆——例如图1的车辆10或任何其他车辆——的车辆系统60。车辆系统60适于提供用于变速器接合的预期管路压力，如以下进一步所讨论的。

在一个非限制性实施例中，示例性车辆系统60包括换档装置62，控制单元64，动力源66，变速器泵68，和变速箱70。换档装置62可以位于位于车辆上的乘客舱72内(示意性地示出)并且通常用于改变变速箱70的档位。换档装置62可以是变速杆，变速杆包括手柄74和安装到手柄74的传感器76。在一个实施例中，传感器76容纳在手柄74内部。然而，作为选择，传感器76可以定位成使得其远离手柄74。在另一个非限制性实施例中，换档装置62可以包括包括一个或多个操纵杆，刻度盘和/或按钮的电子换档装置。

在一个实施例中，传感器76适于感测预期的换档触发事件78。通常，预期的换档触发事件78通知车辆系统60车辆操作者或驾驶员意图在不久的将来改变换档装置62的位置。换句话说，预期的换档触发事件78可以表明车辆操作者正在准备使换档装置62从驻车或空档换档到驱动档位或倒档。

在一个非限制性实施例中，当车辆操作者触摸换档装置62的手柄74时，传感器76被激活。例如，在这样的实施例中，传感器76可以是电容式传感器。

在另一个实施例中，当车辆操作者已经将自己定位在相对接近到换档装置62并因此相对接近传感器76时，传感器76被激活。例如，传感器76可以是适于视觉或听觉检测车辆操作者接近换档装置62的存在的接近传感器。应当理解的是，任何类型的传感器可以由车辆系统60使用以感测预期的换档触发事件78。

控制单元64与传感器76通信。控制单元64可以是整体车辆控制单元例如图1的控制单元40的一部分，或作为选择是与控制单元40分开的独立的控制单元。

当被激活时，可以传输信号S1至控制单元64，表明已经感测到预期的换档触发事件78。在一个实施例中，控制单元64适于响应于表明预期的换档触发事件78已经发生的信号S1命令变速器泵68的加压。

控制单元64可以响应于接收信号S1传输信号S2至动力源66。信号S2指示动力源66接通，以便旋转变速箱70的输入轴80。在一个实施例中，动力源66是发动机并且通过起动来接通。在另一个实施例中，动力源66是电机并且通过起转电机来接通。

旋转输入轴80使变速器泵68加压，使得它准备好传输足够量的变速器流体至变速箱70的离合器，齿轮和其他组件。换句话说，车辆系统60提供预期管路压力至变速器泵68，以便准备变速箱70的前进和倒档离合器的相对平稳和快速接合。

继续参照图1和2，图3示意性地示出了已配备有上述车辆系统60的车辆10的车辆控制策略100。可以执行示例性车辆控制策略100以提供预期的变速器接合的预期管路压力。当然，在本发明的范围内，车辆系统60能够实施和执行其它控制策略。在一个实施例中，车辆系统60的控制单元64可以用适于执行车辆控制策略100，或任何其他控制策略的一个或多个算法进行编程。

如图3所示，车辆控制策略100开始于框102。在框104中，车辆系统60确定车辆是否处于驻车或空档。如果车辆不处于驻车或空档，则车辆控制策略100前进到框106并继续管路压力控制。换言之，变速箱70的正常管路压力使用变速器泵68来执行。然而，如果确定车辆处于驻车或空档，则车辆控制策略100可以前进到框108。

在框108中，车辆系统60确定换档装置62的传感器76是否已被激活。换言之，车辆系统60确定传感器76是否感测到预期的换档触发事件78。在一个实施例中，响应于触摸换档装置62的组件(如，手柄，按钮，杆，刻度盘，操纵杆等)，传感器76被激活。在另一个实施例中，如果车辆操作者已经将自己定位在相对接近换档装置62，则传感器76被激活。如果传感器76还没有被激活，车辆控制策略100结束于框110(即，不接通动力源66来使变速器泵68加压)。然后车辆控制策略100可以返回到框104，以周期性地重复车辆控制策略100。

作为选择，如果在框108中传感器76已被激活，可以接通动力源66以开始起转变速箱70的输入轴80，如框112所示。以此方式旋转输入轴80足以开始使变速器泵68加压(即，提供预期管路压力)。一旦变速器泵68开始加压，在框112中计时器也开始运行。

在框114中，车辆系统60确定在提供预期管路压力的阈值时间量内是否已经接收到换档请求。如果在阈值时间量已经过去之前没有接收到实际的换档请求，则车辆控制策略100可以通过关闭动力源66在框110中结束。然而，如果自从执行框112以来阈值时间量尚未过去或接收到换档请求，则车辆控制策略100可以前进到框116。

在框116中，车辆系统60再次确定车辆是否处于驻车或空档。如果是，则车辆控制策略100返回到框112。如果否，则车辆控制策略100前进到框106并继续变速箱70的正常管路加压。

虽然不同的非限制性实施例被示为具有特定的组件或步骤，但是本发明的实施例不限于那些特定的结合。使用来自于任一非限制性实施例的一些组件或特征结合来自于任一其它非限制性实施例的特征或组件是可能的。

应当理解的是，贯穿几个附图，同样的附图标记标识相应的或相似的元件。应当理解的是，虽然在这些示例性实施例中公开和示出了特定的组件布置，但是其它布置也可以受益于本发明的教导。

前面的描述应当被解释为说明性的而不是限制性的意义。本领域普通技术人员可以理解，在本发明的范围内可以作某些修改。因为这些理由，应该研究以下权利要求来确定本发明的真实范围和内容。

Claims (10)

1.一种方法，包含：

响应于预期的换档触发事件，通过使变速器泵加压来控制车辆。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述预期的换档触发事件包括触摸所述车辆的换档装置。

3.根据权利要求1所述的方法，其中所述预期的换档触发事件包括检测车辆乘员接近所述车辆的换档装置。

4.根据权利要求1所述的方法，其中如果所述车辆处于驻车或空档，则执行所述控制步骤。

5.根据权利要求1所述的方法，包含起动所述车辆的发动机以使所述变速器泵加压。

6.根据权利要求1所述的方法，包含起转所述车辆的电机以使所述变速器泵加压。

7.根据权利要求1所述的方法，包含如果在自所述预期的换档触发事件以来阈值时间量已经过去之后，没有接收到换档请求，则结束所述控制步骤。

8.根据权利要求1所述的方法，包含响应于所述预期的换档触发事件，通过接通动力源来旋转变速器的输入轴。

9.根据权利要求8所述的方法，其中所述车辆是停止/起动车辆且所述动力源是停止起动车辆的发动机。

10.根据权利要求8所述的方法，其中所述车辆是电气化车辆且所述动力源是所述电气化车辆的电机。