CN105142966A - 用于运行机动车的驱动传动系的方法以及相应的驱动传动系 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于运行机动车的驱动传动系(1)的方法，该驱动传动系包括与机动车的至少一个车轮有效连接的驱动轴(6)、第一电机(3)、第二电机(4)以及变速装置(5)，为了使机动车加速第一电机(3)以第一最大转矩运行并且第二电机(4)以第二最大转矩运行。规定变速装置(5)具有副轴(11)和与驱动轴(6)有效连接的中间轴(12)，在第一加速运行模式中第一电机(3)和第二电机(4)通过副轴(11)与中间轴(12)有效连接，在第二加速运行模式中第一电机(3)直接与中间轴(12)有效连接而第二电机(4)通过副轴(11)与中间轴有效连接，在第一加速运行模式与第二加速运行模式之间进行切换时第一电机(3)与中间轴(12)之间的有效连接在确定的切换时间窗中被中断，其中在该切换时间窗期间为了至少部分地补偿由第一电机(3)提供的转矩而使第二电机(4)以过载转矩运行，该过载转矩被选择为大于第二最大转矩。本发明还涉及一种机动车的驱动传动系(1)。

Description

用于运行机动车的驱动传动系的方法以及相应的驱动传动系
技术领域
本发明涉及一种用于运行机动车的驱动传动系的方法，该驱动传动系具有与机动车的至少一个车轮有效连接的驱动轴、第一电机、第二电机以及变速装置，为了使机动车加速第一电机以第一最大转矩运行并且第二电机以第二最大转矩运行。本发明还涉及一种机动车的驱动传动系。
背景技术
驱动传动系用于例如通过驱动轴输出转矩。转矩特别地用于驱动机动车，其中驱动传动系提供准备驱动机动车的转矩，其中该转矩作用在至少一个车轮上。相应地，可以为机动车的车桥配设驱动传动系，在该车桥上设置有机动车的至少一个车轮，然而特别地设置有机动车的至少两个车轮。驱动传动系具有两个电机，即第一电机和第二电机，这两个电机至少暂时地共同产生以上所述的转矩。除了这两个电机之外，驱动传动系还具有变速装置。
已知的驱动传动系要么具有一个电机，要么具有与机动车的车桥或机动车的各车轮有效连接的多个电机。电机或多个电机通过逆变器来操控，然而所述逆变器并非在任意情况下都有效。逆变器或已知的驱动传动系例如由于预先给定的最大电流强度和/或预先给定的最大电压而遭受一定的限制。如果为了驱动车桥而仅仅设置一个唯一的电机，那么由于逆变器的限制不能任意提高功率。出于该原因可以为车桥的(多个)车轮各配设一个电机。这提高了可支配的功率，但是如果运行两个电机就会随之带来一些功能缺点。特别地，例如不再例如借助于扭矩矢量将所有的功率都传递到一个车轮上。
此外，存在允许多个电机作用到车桥上的可能性。然而在电机的直接耦合的情况下必须通过两个电机的逆变器确保转速或旋转场均匀(Drehfeldgleichheit)。在该情况下，电机的全部功率可供在车桥上使用。然而其缺点是：电机总是以相同的转速来运行，并且在一定程度上总是在相同的工作点的情况下来运行。这导致：在电机与车桥或机动车的车轮之间的总变速比低的情况下仅仅小的力矩可供使用在车桥上或车轮上。
发明内容
现在本发明的任务是提出一种用于运行驱动传动系的方法，借助于该方法特别是在机动车加速时可以在另外的运行范围上为驱动轴提供较大的转矩，此外可实现高效率。
根据本发明该任务通过具有权利要求1所述特征的方法来实现。在此规定，该驱动传动系具有与驱动轴有效连接的中间轴和副轴，其中在第一加速运行模式中第一电机和第二电机通过副轴与中间轴有效连接，在第二加速运行模式中第一电机直接与中间轴有效连接且第二电机通过副轴与中间轴有效连接，在第一加速运行模式与第二加速运行模式之间进行切换时第一电机与中间轴之间的有效连接在一定的切换时间窗内被中断，其中在切换时间窗期间为了至少部分地补偿由第一电机提供的转矩而使第二电机以过载转矩运行，该过载转矩被选择为大于第二最大转矩。
因此，驱动传动系除了驱动轴之外还具有其他轴，即中间轴和副轴。中间轴在此与驱动轴有效连接、特别地直接有效连接。也可以规定：中间轴是驱动轴的一部分或与该驱动轴构造为一体。副轴则不是这样。就该副轴而言，仅仅实现了与驱动轴的间接的有效连接，特别是通过中间轴进行的有效连接。这意味着，施加在副轴上的转矩首先传递到中间轴上，而后才传递到驱动轴上。然而在此根据以上内容中间轴可以是驱动轴的组成部分或者可以由该驱动轴形成。
利用变速装置可以实现多种运行模式，其中下面主要探讨两种加速运行模式。在第一加速运行模式中，第一电机和第二电机都仅仅间接地与中间轴有效连接，即通过副轴进行所述有效连接。第一电机和第二电机因此都驱动副轴，最后通过该副轴将电机的转矩传递给中间轴。而在第二加速运行模式中，第一电机则直接与中间轴有效连接。然而此外，第二电机与中间轴之间的有效连接仅仅间接地通过副轴而存在。
为了对机动车进行加速，电机以其各自的最大转矩来运行，从而实现最大的加速度。为此对于第一电机而言确定第一最大转矩，而对于第二电机而言则确定第二最大转矩。在加速期间规定：在这些加速运行模式之间进行切换，特别地从第一加速运行模式切换到第二加速运行模式。通过所述切换可以改变第一电机与中间轴之间的变速比。如果例如在第一加速运行模式中在第一电机和第二电机一方与中间轴或驱动轴一方之间存在第一耦合变速比，那么在第二加速运行模式中则在第一电机与中间轴之间、并且因此在第一电机与驱动轴之间实现不同于第一耦合变速比的第二耦合变速比。
在切换期间，第一电机与中间轴之间的有效连接在一定的切换时间窗内中断，使得第一电机不再提供机动车加速可用的转矩或者说不再提供相应的转矩。这导致牵引力中断，所述牵引力中断会以消极的方式引起机动车的驾驶员的注意并且例如以机动车急动的形式来表现。因为电机已经以其各自的最大转矩运行了，所以不能容易地补偿第一电机的转矩的缺失。然而因为切换持续时间仅是很短的，所有允许以超过第二最大转矩的转矩来运行第二电机。该转矩称为过载转矩。例如如此选择过载转矩，使得在以过载转矩来持续地运行第二电机时可能对第二电机产生由负载引起的损害。然而当为了至少部分地补偿正常地应当由第一电机提供的转矩而利用第二电机并且使之为此以过载转矩运行时，由于切换时间窗的持续时间很短而不会出现这类损害。
特别地，在第一电机与第二电机设计为不同时、即实现为不同的电机类型时，以上所述的处理方式特别合适。例如第一电机构造为同步电机、特别地构造为永久磁铁励磁同步电机，而第二电机实现为异步电机。显然第一电机与第二电机也可以设计为相同的，并且在这种情况下例如设计为同步电机、特别地设计为永久磁铁励磁同步电机，但也可以设计为异步电机。同步电机不仅可以以高的变速比来运行而且还可以以低的变速比来运行，以便在良好的效率的情况下提供高的转矩。然而原则上，同步电机可以仅仅以比异步电机小的转速来运行。
除了以上所介绍的加速运行模式之外，变速装置还可以设计用于实施其他运行模式。例如设置至少三个不同的运行模式，其中在第一运行模式和第二运行模式中相应地仅仅电机之一、即要么第一电机要么第二电机与驱动轴有效连接。这意味着，在第一运行模式中第二电机与驱动轴完全脱耦，并且在第二运行模式中第一电机与驱动轴完全脱耦，即与该驱动轴没有任何有效连接。因此，在相应的电机与驱动轴之间不传递转矩。
而在第三运行模式中规定：第一电机与第二电机同时与驱动轴耦合，其中在这些电机与驱动轴之间、在此特别地存在至少暂时不同的耦合变速比。这意味着，如此设计变速装置，使得在第三运行模式中第一耦合变速比与第二耦合变速比优选彼此不同，然而也可以相同。但是也可以规定：在第三运行模式中总是存在不同的耦合变速比，而在第四运行模式中第一电机和第二电机以相同的耦合变速比与驱动轴有效连接。在这种设计方案情况下第四运行模式对应于第一加速运行模式，并且第三运行模式对应于第二加速运行模式。
在根据本发明的方法的一种特别优选的设计方案中，在第三运行模式中规定：第二耦合变速比等于第二变速比，而第一耦合变速比不同于第一变速比或者替代地等于该第一变速比。利用驱动传动系的这种设计方案可以根据驱动传动系的运行状态如此调节变速装置，使得两个电机中的每个电机要么被切断要么以高的效率被运行。驱动传动系的运行状态的特征例如在于驱动轴的转速和/或施加在驱动轴上的负载力矩。
现在可以规定：中间轴在第一运行模式中仅仅与第一电机有效连接，在第二运行模式中仅仅与第二电机有效连接，并且在第三以及第四运行模式中与第一和第二电机有效连接。所述有效连接在此可以分别间接地或直接地存在。在第一种情况下，由相应的电机驱动中间轴便足够。在直接的有效连接的情况下，直接的耦合优选在相应的电机与中间轴之间存在，其中特别地相应的电机的转速与中间轴的转速相一致。优选地，在第一运行模式中直接建立有效连接并且在第二运行模式中间接建立有效连接。
在本发明的一种优选的设计方案中规定：中间轴通过中间变速器与驱动轴持久地有效连接。然而显然可以规定：中间轴直接连接到驱动轴上或者甚至对应于该驱动轴，中间变速器优选地存在于中间轴与驱动轴之间的有效连接中。借助于变速器实现中间轴与驱动轴之间的变速比，该变速比优选不等于1，从而在中间轴的转速给定的情况下驱动轴所具有的转速不同于所述给定的转速。中间轴与驱动轴之间的有效连接优选为持久的、即不可松脱或不可切换。
在本发明的一种改进方案中规定：驱动轴以车轴差速器的输入轴的方式存在。驱动传动系特别地用于驱动机动车的车桥。该车桥例如配设有车轴差速器。车轴差速器具有输入轴以及两个输出轴，其中现在驱动轴是输入轴或者至少直接连接到该输入轴上。车轴差速器的每个输出轴优选对应于机动车的至少一个车轮或与相应的输出轴有效连接。
本发明的另一设计方案规定：紧接在切换之后减小第二电机的转矩、特别地使之一直减小到第二最大转矩或减小到低于第二最大转矩。因此实际上仅仅在切换时间窗期间规定以过载转矩来运行第二电机。采用该种方式避免对第二电机造成由负载引起的损害。紧接在切换时间窗之后开始减小由第二电机提供的转矩。在这种情况下，优选使转矩一直减小到第二最大转矩或者甚至低于该第二最大转矩。特别优选地，并非突然地进行这种减小，而是如此控制和/或调节这种减小，使得在驱动轴上总是有所期望的输出转矩可供使用。因此在切换时间窗之后，例如在第二电机的转矩持续地减小、特别地减小直到第二最大转矩的同时，持续地提高第一电机的转矩，使得整体上或总量上总是提供所期望的输出转矩。
本发明的一改进方案规定：过载转矩根据切换时间窗的持续时间来选择。仅仅在限定的时间窗内允许以过载转矩来运行第二电机，以避免损害。过载转矩越高，该时间窗越短。相应地，如此根据切换时间窗的(已知的)持续时间来计算过载转矩，使得不对第二电机产生损害。在计算时可以考虑至少一个其他的参量，例如状态参量如特别是环境温度和/或第二电机的温度。温度越低，过载转矩可以选择得越大。
在本发明的另一优选的设计方案中规定：如此选择第一最大转矩和/或第二最大转矩，使得在切换期间可以完全补偿第一电机的转矩。这特别地可能意味着：理论上的最大可能的转矩不可供机动车的驾驶员使用，因为在切换期间应该避免牵引力中断。相应地，必须相应小地选择第一最大转矩、第二最大转矩或者两个最大转矩，因此，过载转矩与第二最大转矩之间的差值等于第一最大转矩。优选地，实际上最大化地即如此选择第一最大转矩，从而在机动车的加速期间在有限的时间窗内提供最大的功率。与之相比，朝向较小的转矩的方向如此调整第二最大转矩，使得在切换时间窗期间可以通过以过载转矩来运行第二电机的方式完全补偿第一最大转矩的缺失。
本方法的另一设计方案规定：持久地确定用于电机中的每个电机的持续运行转矩、第一最大转矩、第二最大转矩和过载转矩。这例如借助于驱动传动系的控制器来设置。持续运行转矩是这样一种转矩，利用该转矩可以持久地、即通过一定的时间窗来运行相应的电机，而不会产生由负载引起的损害。持续运行转矩例如取决于至少一个参量，特别是环境温度和/或相应的电机的温度。而最大转矩对应于这样的转矩，以这些转矩可以在有限的、相对较短的第一时间窗内运行相应的电机，也不会产生由负载引起的损害。优选如此选择时间窗，使得可以包含住机动车的典型的加速过程。特别地，所述时间窗为10秒至60秒，20秒或30秒至40秒。然而相应地，过载转矩是在明显更短的第二时间窗内以类似于最大转矩的方式确定的转矩。例如过载转矩的时间窗最高为1秒、最高为0.5秒、最高为0.25秒或者最高为0.1秒。
本发明的另一优选的设计方案规定：所选择的第一最大转矩或第二最大转矩比相应的电机的持续运行转矩大至少25％、至少50％、至少75％或者至少100％。在此特别地考虑以上所划定的边界条件，根据这些边界条件应该不会产生由负载引起的损害。
在另一优选的设计方案中规定：所选择的过载转矩比第二最大转矩大至少25％、至少50％、至少75％或者至少100％。为此也可以参考以上设计方案。
本发明还涉及一种机动车的驱动传动系，特别是用于实施上述实施方案的驱动传动系，该驱动传动系包括与机动车的至少一个车轮有效连接的驱动轴、第一电机、第二电机以及变速装置。为了使机动车加速规定：第一电机以第一最大转矩运行并且第二电机以第二最大转矩运行。该驱动传动系的突出之处在于，变速装置具有副轴和与驱动轴有效连接的中间轴，在一加速运行模式中第一电机和第二电机通过副轴与中间轴有效连接，在第二加速运行模式中第一电机直接与中间轴有效连接而第二电机通过副轴与中间轴有效连接，当在第一加速运行模式与第二加速运行模式之间进行切换时第一电机与中间轴之间的有效连接在确定的切换时间窗中被中断，所述驱动传动系被构造用于：在该切换时间窗期间为了至少部分地补偿由第一电机提供的转矩而使第二电机以过载转矩运行，该过载转矩被选择为大于第二最大转矩。已经介绍了这类处理方式和这类驱动传动系的优点。驱动传动系以及相应的方法都可以根据上述设计方案进行改进，从而在一定程度上参考这些设计方案。
在本发明的一种特别优选的设计方案中规定：第一电机配设有第一离合器并且第二电机配设有第二离合器。这两个离合器用于调节变速装置的不同的运行模式。在一定程度上，离合器是变速装置的组成部分。离合器特别地用于在相应的电机与驱动轴之间建立有效连接。
本发明的一种改进方案规定：配设给第一电机的第一离合器的第一切换位置构造为空转位置，在第一离合器的第二切换位置中在第一电机与中间轴之间存在直接的有效连接，并且在第一离合器的第三切换位置中在第一电机与中间轴之间通过副轴存在有效连接。因此，第一离合器可以总共存在有至少三个切换位置。第一切换位置是空转位置。这意味着，在该第一切换位置中第一电机完全与驱动轴脱耦。在第二切换位置中第一离合器在第一电机与中间轴之间建立直接的有效连接。如上所述，“直接的有效连接”特别地可以理解为：第一电机直接作用在中间轴上或第一电机与中间轴至少具有相同的转速。
最后第三切换位置规定：第一电机与中间轴之间的有效连接仅仅间接地、即通过副轴来建立。因此，第一电机不直接作用在中间轴上，而是首先驱动自身被连接到中间轴上的副轴。在此在第一电机与副轴之间例如存在第一子变速比，并且在副轴与中间轴之间存在第二子变速比。因此，在第二切换位置中第一电机与中间轴之间的传动比不同于存在于第三切换位置中的传动比。
本发明的另一设计方案规定：配设给第二电机的第二离合器的第一切换位置构造为空转位置，并且在第二离合器的第二切换位置中在第二电机与中间轴之间通过副轴建立有效连接。因此，借助于第二离合器来实现至少两个切换位置，特别地正好实现两个切换位置。同第一离合器的第一切换位置一样，第二离合器的第一切换位置也以空转位置的形式而存在，从而在该第二离合器的第一切换位置中第二电机完全与驱动轴脱耦。而在第二离合器的第二切换位置中第二电机则与副轴有效连接，并且通过该副轴与中间轴有效连接。在此根据以上设计方案，在第二电机与副轴之间可以存在第一子变速比，并且在副轴与中间轴之间可以存在第二子变速比。
本发明的一种优选的设计方案的特征在于连接轴，该连接轴在第一离合器的第三切换位置中与第一电机直接有效连接，并且在第二离合器的第二切换位置中与第二电机直接有效连接。因此，连接轴要么可利用第一电机来驱动，要么可利用第二电机来驱动，要么可利用这两个电机同时来驱动。连接轴并非直接与中间轴可有效连接，而是仅仅间接地通过副轴与中间轴可有效连接，其中以上所述的第一子变速比例如存在于连接轴与副轴之间，并且第二子变速比存在于副轴与中间轴之间。
最后可以规定：在连接轴与副轴之间存在第一子变速比，并且在副轴与中间轴之间第二子变速比。如上所述，连接轴仅仅间接地与中间轴有效连接。在此，转速-或转矩转换根据第一子变速比以及第二子变速比而产生。第一子变速比在此优选地不同于第二子变速比，但是也可以等于第二子变速比。
附图说明
以下在不对本发明构成限制的情况下借助于在附图中示出的实施例详细解释本发明。
附图示出了具有第一电机、第二电机以及变速装置的驱动传动系的示意图。
具体实施方式
附图示出了驱动传动系1的示意图，该驱动传动系例如用于驱动机动车或机动车的车桥2。出于该目的，驱动传动系1具有第一电机3以及第二电机4。这两个电机通过变速装置5可单独地或共同地与驱动轴6有效连接。该驱动轴6例如通过车轴差速器7与车桥2优选持久地有效连接，或者说与第一子轮轴8和第二子轮轴9优选持久地有效连接。
变速装置5具有连接轴10、副轴11以及中间轴12。连接轴10与副轴11持久地有效连接并且该副轴与中间轴12持久地有效连接。在此，在连接轴10和副轴11之间存在传动比为i1的第一子变速单元，而在副轴11和中间轴12之间存在传动比为i2的第二子变速单元。中间轴12例如通过中间传动装置13以传动比i3持久地与驱动轴6有效连接。
变速装置5现在具有第一离合器14和第二离合器15。第一离合器14可置到在此仅仅示意性的第一切换位置16、第二切换位置17和第三切换位置18中。同时第二离合器15可在同样在此仅仅示意性的第一切换位置19、第二切换位置20中运行。例如离合器14和15分别具有在此未示出的换挡套，借助于这些换挡套第一电机3的电机轴21或第二电机4的电机轴22要么可以与驱动轴6脱耦，要么可以通过一定的变速比与该驱动轴耦合。
例如现在规定：第一离合器14的第一切换位置16对应于空转位置，在该空转位置中第一电机3或其电机轴21完全与驱动轴6脱耦。而在第一离合器14的第二切换位置17中则应该在第一电机3或电机轴21与中间轴12之间存在直接的有效连接。而在第一离合器14的第三切换位置18中在第一电机3与连接轴10之间存在直接的有效连接，从而在第一电机3与中间轴12之间通过连接轴10和副轴11设置有效连接。
这就意味着，在第二切换位置17中，中间轴12具有与第一电机3相同的转速或者说传动比实现为i＝1。而在第三切换位置18中在第一电机3与中间轴12之间存在的传动比i＝i1·i2，其中传动比i1和i2优选地彼此不同，然而也可以相同。特别地，传动比i1和i2中的至少一个、优选两个不等于1。因此，在第二切换位置17中得到第一电机3与驱动轴6之间的传动比i＝i3，并且在第三切换位置18中传动比i＝i1·i2·i3。
在第二离合器15的第一切换位置19中也实现为空转，使得第二电机4完全与驱动轴6脱耦。而在第二离合器15的第二切换位置20中在第二电机4与连接轴10之间则存在直接的有效连接，从而相应地在第二电机4与驱动轴6之间通过连接轴10、副轴11和中间轴12实现有效连接。由此在第二离合器15的第二切换位置20中得到第二电机4与驱动轴6之间的传动比i＝i1·i2·i3。
相应地在变速装置5的第一运行模式中，在第二电机4与驱动轴6脱耦的情况下可以以第一变速比的形式存在第一电机3与驱动轴6之间的有效连接，而在第二运行模式中在第一电机3与驱动轴6脱耦的情况下以第二变速比的形式实现第二电机4与驱动轴6之间的有效连接。因为第一电机3可以以不同的传动比与驱动轴6有效连接，所以第一变速比可以等于第二变速比，但也可以不同于该第二变速比。
现在，在变速装置5的第三运行模式中规定：第一电机3和第二电机4都与驱动轴6有效连接。在此，在第一电机3与驱动轴6之间存在第一耦合变速比，并且在第二电机4与驱动轴6之间存在第二耦合变速比。第二耦合变速比优选地总是等于第二变速比。与之相比，第一耦合变速比则优选地是可选的并且在此可以要么等于第一变速比要么等于第二变速比。例如第一耦合变速比与第二耦合变速比在第三运行模式中并且第四运行模式中相同。
由此可以利用所介绍的驱动传动系1实现极其灵活的工作特性。当第一电机3与第二电机4以不同的方式构造时更是如此。例如，第一电机4以同步电机、特别是以永久磁铁励磁同步电机的方式存在。而第二电机4则可以实现为异步电机。当然，第一电机3与第二电机4也可以相同地设计，并且在此例如设计为同步电机、特别地设计为永久磁铁励磁同步电机，但也可以设计为异步电机。同步电机不仅可以以较高的变速比来运行，而且可以以较低的变速比来运行以在良好的效率下提供高转矩。然而原则上，同步电机仅仅可以以比异步电机小的转速来运行。
现在可以规定：驱动传动系1被运行用于根据驱动传动系的当前的运行状态如此调节变速装置5，使得要么切断电机3和4要么以高的效率运行所述电机3和4。例如在低负载(施加在驱动轴6上的负载力矩小于转矩阈值)但高转速(驱动轴6的转速大于第二转速阈值)的情况下选择变速装置5的第二运行模式，其中第二电机4而非第一电机3与驱动轴6有效连接。出于该目的，选择离合器14和15的第二切换位置20和第一切换位置16。第二电机4与驱动轴6之间的传动比为i＝i1·i2·i3。
在低负载(负载力矩小于转矩阈值)并且低转速(转速小于第一转速阈值，该第一转速阈值又小于第二转速阈值)的情况下，第一电机3与驱动轴6有效连接，而第二电机4与所述驱动轴脱耦。出于该目的，在离合器14和15上设定第三切换位置18和第一切换位置19。在第一电机4与驱动轴6之间也存在传动比i＝i1·i2·i3。现在如果在低载荷情况下转速升高并且转速例如处于第一转速阈值与第二转速阈值之间，那么将第一离合器14置于第二切换位置17中，而第一离合器14还存在于第一切换位置19中。在该情况下，在第一电机3与输出轴6之间存在传动比i＝i3。
在高负载(负载力矩大于转矩阈值)并且低转速的情况下，第一电机3和第二电机4都与驱动轴6有效连接。出于该目的，将离合器14和15置于第三切换位置18和第二切换位置17中。两个电机3和4因此通过连接轴10、副轴11和中间轴12与驱动轴6有效连接，其中相应地存在传动比i＝i1·i2·i3。现在存在对应于第一加速运行模式的第四运行模式。
如果现在提高转速，使得转速例如大于第二转速阈值，那么为了减小第一电机3的转速将第一离合器14置于第二切换位置17中，而第一离合器14还存在于第二切换位置20中。相应地，第一电机3直接与中间轴12有效连接，而这对于第二电机4而言仅仅间接地通过连接轴10和副轴11与所述中间轴有效连接。相应地在第一电机3与驱动轴6之间存在传动比i＝i3，并且在第二电机4与驱动轴6之间存在传动比i＝i1·i2·i3。电机3和4由此可以在不同的转速下运行，从而例如考虑不同设计的电机3和4的不同特性。在这种情况下存在以上所述的对应于第二加速运行模式的第三运行模式。
为了对机动车进行加速现在规定：首先存在对应于第四运行模式的第一加速运行模式。第一电机和第二电机都以其各自的最大转矩运行。如果转速提高，那么优选地应该在以上所述的第二转速阈值的情况下减小第一电机3的转速。出于该目的，从第一加速运行模式切换到对应于以上所解释的第三运行模式的第二加速运行模式中。在该切换中会发生牵引力中断的现象，因为第一电机3与驱动轴6之间的有效连接在一定的切换时间窗内被中断。
为了至少部分地补偿所述牵引力中断，现在规定：在该切换时间窗期间以大于第二最大转矩的过载转矩来运行第二电机4。然而应该紧接在切换之后或者说紧接在切换时间窗之后再次减小第二电机4的转矩、特别地使之一直减小到第二最大转矩或者甚至减小到小于第二最大转矩，以避免对第二电机4造成由负载引起的伤害。所使用的过载转矩特别地根据切换时间窗的持续时间来选择。然而附加地，也可以考虑其他参量，如特别是环境温度和/或第二电机4的温度。
采用该种方式和方法在机动车的加速期间借助于驱动传动系1可以完全或者至少近乎不中断地提供转矩。由此至少部分地或者甚至完全消除在其他情况下存在的、会使得机动车的驾驶员分心的牵引力中断。
附图标记清单：
1.驱动传动系
2.车桥
3.第一电机
4.第二电机
5.变速装置
6.驱动轴
7.车轴差速器
8.第一子轮轴
9.第二子轮轴
10.连接轴
11.副轴
12.中间轴
13.中间传动装置
14.第一离合器
15.第二离合器
16.第一切换位置
17.第二切换位置
18.第三切换位置
19.第一切换位置
20.第二切换位置
21.电机轴
22.电机轴

Claims (10)

1.用于运行机动车的驱动传动系(1)的方法，该驱动传动系包括与机动车的至少一个车轮有效连接的驱动轴(6)、第一电机(3)、第二电机(4)以及变速装置(5)，为了使机动车加速第一电机(3)以第一最大转矩运行并且第二电机(4)以第二最大转矩运行，其特征在于，变速装置(5)具有副轴(11)和与驱动轴(6)有效连接的中间轴(12)，在第一加速运行模式中第一电机(3)和第二电机(4)通过副轴(11)与中间轴(12)有效连接，在第二加速运行模式中第一电机(3)直接与中间轴(12)有效连接而第二电机(4)通过副轴(11)与中间轴有效连接，在第一加速运行模式与第二加速运行模式之间进行切换时第一电机(3)与中间轴(12)之间的有效连接在确定的切换时间窗中被中断，其中在该切换时间窗期间为了至少部分地补偿由第一电机(3)提供的转矩而使第二电机(4)以过载转矩运行，该过载转矩被选择为大于第二最大转矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，紧接在所述切换之后使第二电机(4)的转矩降低，特别是使之一直降低到第二最大转矩或低于该第二最大转矩。
3.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，根据切换时间窗的持续时间来选择过载转矩。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一最大转矩和/或所述第二最大转矩被选择为：使得在切换期间能够完全补偿第一电机(3)的转矩。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，持久地确定所述电机(3、4)中的每个电机的持续运行转矩、第一最大转矩、第二最大转矩和过载转矩。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所选择的第一最大转矩或第二最大转矩比相应的电机(3、4)的持续运行转矩大至少25％、至少50％、至少75％或者至少100％。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所选择的过载转矩比所述第二最大转矩大至少25％、至少50％、至少75％或者至少100％。
8.一种机动车的驱动传动系(1)，特别是用于实施根据前述权利要求中任一项或多项所述的方法，该驱动传动系包括与机动车的至少一个车轮有效连接的驱动轴(6)、第一电机(3)、第二电机(4)以及变速装置(5)，为了使机动车加速第一电机(3)以第一最大转矩运行并且第二电机(4)以第二最大转矩运行，其特征在于，变速装置(5)具有副轴(11)和与驱动轴(6)有效连接的中间轴(12)，在一加速运行模式中第一电机(3)和第二电机(4)通过副轴(11)与中间轴有效连接，在第二加速运行模式中第一电机(3)直接与中间轴(12)有效连接而第二电机(4)通过副轴(11)与中间轴(12)有效连接，当在第一加速运行模式与第二加速运行模式之间进行切换时第一电机(3)与中间轴(12)之间的有效连接在确定的切换时间窗中被中断，所述驱动传动系(1)被构造用于：在该切换时间窗期间为了至少部分地补偿由第一电机提供的转矩而使第二电机(4)以过载转矩运行，该过载转矩被选择为大于第二最大转矩。
9.根据权利要求8所述的驱动传动系，其特征在于，配设给第一电机(3)的第一离合器(14)的第一切换位置(16)构造为空转位置，在第一离合器(14)的第二切换位置(17)中在第一电机(3)与中间轴(12)之间存在直接的有效连接，在第一离合器(14)的第三切换位置(18)中在第一电机(3)与中间轴(12)之间存在经由副轴(11)的有效连接。
10.根据前述权利要求中任一项所述的驱动传动系，其特征在于，配设给第二电机(4)的第二离合器(15)的第一切换位置(19)构造为空转位置，在第二离合器(15)的第二切换位置(20)中在第二电机(4)与中间轴(12)之间建立经由副轴(11)的有效连接。
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