CN105008190A - 具有临时存储装置的液压制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于陆地车辆的液压制动系统，该液压制动系统具有：至少一个车轮制动器；主制动缸，主制动缸被设计成在驾驶员致动该制动系统时使液压流体移位至所述至少一个车轮制动器中；泵，该泵被设计成使液压流体移位至所述至少一个车轮制动器中；多个阀装置；控制单元，其被设计成用于致动该泵和所述多个阀装置；临时存储装置，其被液压连接至所述至少一个车轮制动器和该泵的入口。临时存储装置包括复位件并为此被设计成在该制动系统的休止状态下容纳液压流体储备量，并且在致动状态下为泵提供所容纳的液压流体储备量以便移位至该至少一个车轮制动器中。

Description

具有临时存储装置的液压制动系统

技术领域

本文描述了一种用于陆地车辆的车辆制动系统，其中该车辆制动系统包括用于容纳液压流体的积蓄器。该积蓄器在车辆制动系统的未致动的初始状态下容纳液压流体储备量。

背景技术

车辆一般具有车辆制动装备，其中为了制动，液压流体被引导至车辆的车轮制动器中。但是，车辆也越来越多地具有电机，其用于以至少辅助内燃机的方式驱动车辆。该电机相比于内燃机的优点在于它能以发电机方式工作操作。在电机以发电机方式工作操作中，车辆的动能被转化为电能。与此相关，利用电机从陆地车辆的动能回收利用能量可以被称为再生。

而在正常制动操作中，车辆的动能因为在制动块和车轮制动器上的制动盘之间的相互摩擦作用而被转化为热能，在再生情况下，车辆的动能被用来充电车辆电池。存储在充电电池中的化学能随后在电机的电动机式操作过程中被再次用于驱动陆地车辆。通过该电机来制动该车辆，结果，车轮制动器可保持未致动。一般来说，这确实是符合期望的，因为在车轮制动器处被转化为热能的任何动能不再可供用于对该车辆电池充电。

但是，与单纯的液压制动过程相比，生成可再生的制动力矩通常要花费较长时间。以发电机方式操作的电机的制动作用也在低速下衰退。因此缘故，一般该电机不会将车辆刹停和/或使车辆可靠保持停止。

因此，人们关注在再生过程中也应该首先生成液压制动力矩并且接着应该由再生制动力矩代替该液压制动力矩。而且人们关注，当速度降低到低于最小值时，即在再生结束时，应该生成液压制动力矩。因此，可以继续赋予驾驶员以普通的制动感觉，就是说，没有不希望的踏板反应并且不需要驾驶员在再生的最终阶段中再次操纵该制动踏板，至今人们需要许多阀门切换操作过程和并且液压泵需要被驱动。因为在此过程中出现的噪音，驾驶员可能感到尤其阀装置的切换操作过程是扰人的。

因此缘故，人们期望在实施该功能时能尽量少地产生噪音。另外，人们希望车辆制动系统适用于单纯的液压制动车辆和再生制动车辆，或者至少能够比较简单地适应于各自要求。

发明内容

因此，目的是提供一种车辆制动系统，该车辆制动系统具有简单结构并且制造廉价并且使得液压和再生制动过程成为可能。另外，该制动系统应该赋予驾驶员适当的制动性能和制动感觉，其中应该由制动系统产生尽量少的噪音。

提出的解决方案

为了实现此目的，提出一种用于陆地车辆的液压制动系统。该液压制动系统包括至少一个车轮制动器，该车轮制动器被配设给陆地车辆的车轮；主缸，其液压连接至所述至少一个车轮制动器，其中该主缸适于在制动系统被驾驶员致动时使液压流体移位至至少一个车轮制动器中；泵，泵的出口被液压连接至所述至少一个车轮制动器，并且该泵适于使液压流体移位至所述至少一个车轮制动器中；多个阀装置；控制单元，其适于驱动所述泵和多个阀装置；以及积蓄器。积蓄器被液压连接至所述至少一个车轮制动器和泵的入口，包括复位件且在制动系统的非操作状态中适于容纳液压流体储备量并在制动系统操作状态下提供所容纳的液压流体储备量给所述泵以使液压流体储备量移位至至少一个车轮制动器。

根据另一方面，为了实现该目的而提出一种液压单元。上述的泵、阀装置和积蓄器被配设于该液压单元。

在所提出的解决方案情况下，液压流体储备量已经在非操作状态中位于积蓄器内，即，在制动系统的未致动状态下。因此，在再生的最终阶段中或在再生之后，即，在其中电机将陆地车辆的动能转化为电能的减速过程中，其中一些液压流体储备量可以从该积蓄器被移位至所述至少一个车轮制动器。从该积蓄器被移位至至少一个车轮制动器的液压流体量的大小可以是，即，可以在该至少一个车轮制动器内生成最小制动压力。最小制动压力又可以是这样的大小，即，车辆可被制动至停止和/或可靠保持停止。即使在操作状态下被移位至车轮制动器且从那里移位至积蓄器的液压流体量不足以制动车辆和/或保持其停止时，该泵也能输送足够量的液压流体到车轮制动器。结果，在再生的最终阶段生成的液压制动力矩可以与在再生阶段中被移位至车轮制动器和/或从车轮制动器移位至积蓄器的液压流体量无关联。因为在积蓄器内提供液压流体储备量，液压制动力矩可以比泵将自主缸或制动流体容器抽吸液压流体时更快速地生成。另外，为了生成液压制动力矩，不需要打开制动系统的供应阀以便能够减轻噪音产生。

实施方式和性能

该控制单元可以适于在致动状态的第一阶段预先确定用于许多阀装置的切换状态，其中，所述阀装置的预先确定的切换状态具有第一液压流体量从该至少一个车轮制动器被移位至积蓄器的作用。第一液压流体量可以对应于已由驾驶员通过致动该制动踏板从主缸移位至车轮制动器的液压流体量。第一液压流体量可以例如在再生过程中从车轮制动器被移位至积蓄器以切断液压制动力矩。致动状态的第一阶段例如可以是再生初始阶段。

该控制单元可以适于在致动状态的第二阶段预先确定用于多个阀装置的切换状态和用于泵的驱动信号，其中该驱动信号和切换状态的作用是使第二液压流体量从积蓄器移位至所述至少一个车轮制动器。第二液压流体量可包含该液压流体储备量的至少一部分。致动状态的第二阶段例如可以是再生的最终阶段。第一和第二液压流体量的总量可对应于在至少一个车轮制动器内生成最小制动压力所需要的液压流体量。第一液压流体量在此情况下也可为零。

第二液压流体量可以大于第一液压流体量。

为此目的，该控制单元可以适于在致动状态过程中驱动布置在至少一个车轮制动器和主缸之间的第一阀装置，从而使得第一阀装置调节从主缸至至少一个车轮制动器的体积移位。该控制单元例如可以部分驱动第一阀装置。第一阀装置可以是制动系统的隔断阀。控制单元可以预先确定该阀装置的调节作用，从而通过制动踏板针对驾驶员产生大致等于在单纯液压制动过程情况下的踏板反应的踏板反应。

该复位件可以包括界定该积蓄器的活塞和作用于该活塞的第一弹簧。第一弹簧可以被固定至所述活塞和积蓄器的壁。被固定至所述活塞积蓄器的壁的第一弹簧可以对活塞施加在两个不同的方向上作用的回复力。这两个不同的方向可以基本上彼此相反。

该复位件可以进一步包括第二弹簧。所述第一和第二弹簧可以布置成第一弹簧产生在第一方向上的回复力且第二弹簧产生在第二方向上的回复力。所述第一方向和第二方向可以基本上彼此相反。

该回复力可以具有以下作用，即，在制动系统的非操作阶段中或者当液压制动力矩降低时，液压流体从该至少一个车轮制动器和/或主缸流入积蓄器。

液压流体储备量可以大于0.5cm³。例如液压流体储备量可以在2cm³和0.5cm³之间的范围内。在特定实施方式中，液压流体储备量可以是1cm³。以上数字应被理解为是示例；各数值在具体应用中也可不同于上述值。

附图简介

其它目的、特征、优点和可能应用将从以下对实施方式的说明和附图中变得清楚明白，所述实施方式不应以限制的方式来理解。

图1示出了积蓄器的第一实施方式的示意性剖视图；

图2示出了积蓄器的第二实施方式的示意性剖视图；

图3示出了制动系统的示意性液压曲线图；以及

图4示出了液压单元的示意图。

实施方式的具体描述

以下将描述陆地车辆的液压制动系统的实施方式。在此，附图中的相应零部件由相同的附图标记标示。

图1示出了积蓄器10的第一实施方式的示意性剖视图。积蓄器10包括存储腔12。存储腔12设置用于容纳制动系统的液压流体。存储腔12由壁14和活塞16界定。在壁14内设有开口18，该开口将积蓄器10的存储腔12连接至该制动系统的液压流体管线。如图1所示的存储腔12的形状基本上呈柱形。但是，也可以规定其它形状用于积蓄器10和存储腔12。活塞16是可移位的，因此该活塞可以沿着壁14移位。这用双头箭头20表示。

第一弹簧22支撑活塞16。如图1所示的第一弹簧22被固定至活塞16和壁14。为此目的，第一弹簧22的一端被固定至活塞16，第一弹簧22的另一端被固定至壁14。这在图1中由以下事实表示，即，第一弹簧22的外绕圈突入所述壁14和活塞16中。在图1的视图中，第一弹簧22布置在活塞16的远离该存储腔12的一侧。但是，第一弹簧22也可以布置在存储腔12中。在如图1所示的实施方式中，活塞16和第一弹簧22形成复位件。

图1示出了非操作状态。在非操作状态下，活塞16处于其休止位置。使活塞16向左移位，即使该活塞16移位而增大存储腔12的容积，从而使第一弹簧22处于初始张紧状态。使活塞16向右移位，即，使该活塞16移位而减小存储腔12的容积，这样减小了作用于第一弹簧22的拉力。在如图1所示的非操作状态中，弹簧22没有张紧。松弛的或张紧的第一弹簧22在活塞16上施加回复力。该回复力的作用是在因接收或释放一定量而偏移之后使活塞16回到其休止位置。

当活塞16处于休止位置时，在存储腔12内有液压流体储备量V_R。活塞16的休止位置可以由第一弹簧22的长度和在制动系统的非操作状态下在积蓄器10内起主导作用的液压来确定。第一弹簧22的长度可如此选择，即，液压流体储备量V_R足以在至少一个车轮制动器内产生最小制动压力。最小制动压力本身可以如此选择，即，它具有可以使陆地车辆制动到停止和/或可以可靠保持停止的作用。结果，液压流体储备量V_R可以取决于至少一个车轮制动器的尺寸。液压流体储备量V_R可以作为所设的车轮制动器的数量和尺寸的函数进行改变并且例如可以是至少0.5cm³。在特定实施方式中，液压流体储备量可以是1cm³。另外，液压流体储备量例如可以是积蓄器10的总容纳容积的10％至25％。人们将会理解，在设有多个积蓄器10的实施方式中，用于这些独立的积蓄器10的数值可以是不同的。如果例如在制动回路中设有两个相互平行的分积蓄器，则所述数值更确切地涉及到两个分积蓄器的总容纳体积和容纳在两个分积蓄器内的液压流体储备量V_R的总量。

由于复位件的回复力作用，在制动系统的非操作状态下，液压流体流入积蓄器10。如果例如在制动系统的操作状态后积蓄器10已完全被排空，则回复力的作用是使活塞16移位回到休止位置。与在制动系统其余部分中的压力水平相比，这在积蓄器10内产生负压。因为积蓄器10内的所述负压，液压流体继续流入积蓄器10，直至再次建立平衡。因此，该复位件保证了液压流体储备量V_R已经在制动系统下次被致动时已位于积蓄器10中。

图2示出了积蓄器10的第二实施方式的剖视图。图2所示的积蓄器的基本结构与图1所示的积蓄器相似。但积蓄器10的复位件是不同的。如图2所示的积蓄器10的复位件包括活塞16、第一弹簧22和第二弹簧24。第一和第二弹簧22、24布置在活塞16的对置两侧。在图2的视图中，第二弹簧24例如布置在存储腔12内，而第一弹簧22布置在活塞16的与存储腔12对置的一侧。

在如图2所示的实施方式中，第一弹簧22或第二弹簧24无需被固定至活塞或者壁14。相反，弹簧常数和/或第一和第二弹簧22、24的长度可以被相互调整以获得期望的活塞16的休止位置。在非操作状态下，第一和第二弹簧22、24处于大致平衡。但是，第一和第二弹簧22、24的平衡受到在非操作状态下容纳在存储腔12内的液压流体压力的影响。

如图1或图2所示的积蓄器10例如可以是低压积蓄器。在积蓄器10内的液压流体压力例如可以约为2巴。第一和第二弹簧22、24的弹簧特性在此情况下可以被选择成使得容纳在积蓄器10内的液压流体的压力在积蓄器10被填充时只是略微上升。

图3是制动系统30的示意性液压曲线图。液压制动系统30包括结合图1或图2所述的积蓄器10。

制动系统30允许再生，即其中陆地车辆的电机将陆地车辆的动能转化为电能的减速过程。制动系统30具有两个液压分开的制动回路，在此，以下参照一个制动回路来解释该制动系统。针对该制动回路的组成部件所做的说明因此适用于另一制动回路。即便在以下只考虑一个制动回路的情况下，两个制动回路之间也有相互作用。通过陆地车辆的主缸完成压力补偿，因此，相同的制动压力一般主要存在于两个制动回路中。

如图3所示的制动系统30包括制动踏板32。制动踏板32通过制动增力器34被连接至主缸36。主缸36被连接至其中保存有液压流体的制动流体容器38。

主缸36通过供应管线40、40a、40b被连接至第一车轮制动器48和第二车轮制动器50。第一隔断阀42设置在至第一车轮制动器48的供应管线40a内，其中第一隔断阀42适于可选择地阻断至第一车轮制动器的供应管线40a。在至第二车轮制动器50的供应管线40b内设有第二隔断阀44，其中第二隔断阀44适于可选择地阻断至第二车轮制动器50的供应管线40b。在主缸36和车轮制动器之间，在供应管线40内设有适于阻断供应管线40的第三隔断阀46。这样一来，第三隔断阀46在开关机构闭合状态下将主缸36与车轮制动器48、50隔断开。

回程管线52、52a、52b从第一和第二车轮制动器48、50通向泵58的入口。在始于第一车轮制动器48的回程管线52a内设有第一减压阀54，其中第一减压阀54适于可选择地阻断始于第一车轮制动器58的回程管线52a。在始于第二车轮制动器50的回程管线52b内设有第二减压阀56，其中第二减压阀56适于可选择地阻断始于第二车轮制动器50的回程管线52b。

积蓄器10被连接至回程管线52并且适于暂时容纳流出车轮制动器48、50的液压流体。在积蓄器10和泵58的入口之间的回程管线52内设有关断阀67。用于限制压力的其它关断阀平行于隔断阀42、44、46和减压阀54、56设置以便在主要存在于关断阀侧的压力超过预定值时使其短路。

泵58适于输送液压流体至车轮制动器48、50。为此目的，泵58的出口被连接至供应管线40。泵58的入口被连接至供应阀60，从而使得泵58的入口可通过供应阀60连接至制动流体容器38。打开该供应阀60能允许泵58从制动流体容器38中抽吸液压流体。泵58可以是径向活塞泵，其输送功率是可变的，其中如图3所示的泵是六活塞式径向活塞泵。

隔断阀42、44、46和减压阀54、56和供应阀60例如可以是电磁操作的两位两通阀。隔断阀42、44、46是在正常位置上打开的阀装置，其在正常位置(无电流施加)上允许液压流体流过。减压阀54、56和供应阀60是在正常位置上关闭的阀装置，其在正常位置(无电流施加)上阻止液压流体流过。但也可以采用其它阀门来获得相同效果。

隔断阀42、44、46和减压阀54、56可以适于被完全或部分驱动。在阀部分驱动情况下，驱动能不足以完全打开或关闭它们。因此，所述阀处于部分打开的切换状态，在此状态下，与在完全打开切换状态下相比更少量的液压流体能通过所述阀流走。这样一来，这些阀在部分打开的切换状态下调节液压流体的流动。

另外，图3示出了控制单元68。控制单元68通过隔断阀42、44、46被导电连接至减压阀54、56和供应阀60并且适于预先确定这些阀的切换状态。这些阀的驱动也可以被称为阀的打开和关闭。控制单元68也被导电连接至泵58的马达并且适于预先确定泵58的输送输出。因此，例如控制单元68可以输出脉宽调制信号(PWM信号)并因此预先确定泵58的转速。为了清楚起见，没有示出各自的电连接。

另外，用于检测制动踏板32的致动的踏板行程传感器66设置在制动踏板32上，其中该踏板行程传感器66向控制单元68发送信号，该信号对应于制动踏板32的致动。制动系统可以包括其它组成部件例如多个传感器，其中这些传感器不一定是理解本制动系统所必需的并且为了清楚起见在此未被示出。

图3示出了电机70。电机70适于在减速过程中将陆地车辆的动能转化为电能。在此，电机70产生再生制动力矩。电机70可以是陆地车辆的驱动系的一部分。电机70同样可以是发电机，其可以与驱动系无关地被连接至陆地车辆的轮子并且专门设置用于将动能转化为电能。电机70的操作由控制装置72来控制。控制装置72连接至制动系统的控制单元68。因此，数据和/或控制信号可以在电机的控制装置72和制动系统的控制单元68之间来交换。除了制动系统30和电机70的两个独立的控制装置外，也可提供共同控制。

以下将参照图3来解释制动系统30的非操作状态和操作状态。在制动系统30的非操作状态中，即，在未施加液压制动力矩的状态中，第一、第二和第三隔断阀42、44、46和第一和/或第二减压阀54、56被打开。在该非操作状态中，液压流体未处于压力作用下。复位件的回复力造成液压流体持续流出制动流体容器38或车轮制动器48、50并流入积蓄器10，直到活塞16处于其休止位置且积蓄器10容纳液压流体储备量V_R。

在制动系统30的致动状态下，即，在陆地车辆的至少一个轮通过制动系统30被减速或将被减速的状态下，液压流体储备量V_R可以被泵38抽吸送入车轮制动器48、50。结果，可以在车轮制动器48、50内快速有效生成制动压力，即使是在没有液压流体从主缸36被移位至车轮制动器48、50并由此移位至积蓄器10的制动过程情况下。这种制动过程例如可以在陆地车辆例如在慢速行驶或在交通堵塞下行驶中只通过电机70被制动(无再生制动过程)且液压制动力矩要被减小以保持陆地车辆可靠停下的情况下来提供，或者在液压制动力矩要在再生制动过程中生成以执行牵引控制的情况下来提供。

如果在驾驶员所启动的制动系统30的致动状态中从主缸36至车轮制动器48、50的体积移位已被调节，则所提供的液压流体储备量V_R也可以被利用。为了调节该体积移位，控制单元68可以部分驱动其中一个或多个所述隔断阀42、44、46，从而使得被驱动的隔断阀部分关闭。调节体积移位的作用在于，比生成最小制动压力所需要的液压流体更少的液压流体被移位至车轮制动器48、50。在再生过程中，虽然损失的液压流体量可以通过再生制动运动来补偿，在再生的最终阶段中，再生制动力矩减小。这种减小随即通过生成液压制动力矩来补偿。这样一来，液压流体储备量V_R可被部分或完全输送至车轮制动器48、50以在那里生成所期望的液压制动力矩。

以下将更详细描述这种特殊操作状态。在再生过程中，总制动力矩的一部分由制动系统30提供，而余下部分由电机70提供。因此，制动程序的过程保持允许驾驶员预测，没有出现不希望的效果，包括液压制动力矩和再生制动力矩的总制动力矩应该在整个制动过程中对应于驾驶员所期望的且通过致动制动踏板32来提供的制动程度。用再生制动力矩代替液压制动力矩和反之可就此被称为轮换。

在如图3所示的制动系统30中，隔断阀42、44、46在再生的初始阶段中被打开。结果，驾驶员致动该制动踏板32导致从主缸36至车轮制动器48、50的体积移位。因而，通过致动该制动踏板32，驾驶员建立制动压力和进而在车轮制动器48、50中产生液压制动力矩。

在由驾驶员建立液压制动力矩过程中，至少其中一个所述隔断阀42、44、46可以被部分驱动。例如第一和第二隔断阀42、44或第三隔断阀46可以被驱动。部分驱动其中一个所述隔断阀42、44、46具有调节从主缸36至车轮制动器48、50的体积移位的作用。调节体积移位延迟了在车轮制动器48、50内生成压力。而且，在车轮制动器48、50内占主导的制动压力小于在主缸36内占主导的制动压力。因此，液压制动力矩可生成至减小程度，即使在生成总制动力矩的过程中。

在此过程中，控制单元68可提供这个或这些隔断阀42、44、46的调节作用，从而使得因所述调节作用而引发的踏板反应尽量对应于在单纯的液压制动过程中的踏板反应。例如，隔断阀或阀42、44、46可以被驱动，从而使得制动踏板12的增大的偏移导致隔断阀42、44、46的增加的关闭。

因为由调节作用造成的阻力，可以在制动踏板处产生合适的反作用力。因此，驾驶员没有感觉到他将要将制动踏板32踩死到底。因为较少液压流体因调节作用而被移位至车轮制动器，因此可至少减小在再生情况下经常出现的踏板行程延长。按照此方式构建的制动系统的踏板反应因此基本对应于传统制动系统的踏板反应，或者至少大部分与其对应。因此，可以省掉特定的踏板反应模拟装置。另外，未产生噪音地执行很大程度上的隔断阀22、24的部分关闭。

减压阀54、56可根据如何实现从液压制动力矩至再生制动力矩的过渡而在制动力矩生成过程中被驾驶员打开或关闭。例如可规定如DE102012023345.0所述的积蓄压力调整来与由电机70生成的再生制动力矩相关地减小液压制动力矩。DE102012023345.0的公开内容在此通过引用被整体纳入本文。

一旦已由电机70生成再生制动力矩，则一般可以完全摆脱液压制动力矩。为此目的，容纳在车轮制动器48、50内的第一液压流体量V_B流过被打开的减压阀54、56并流入积蓄器10。接收第一液压流体量V_B的结果是，使得积蓄器10内的该复位件处于拉伸状态。例如，如图1所示的活塞16被移向左侧，于是，使第一弹簧22处于拉伸状态。

为了将陆地车辆制动到停止，液压制动力矩通常在再生结束时生成。为此目的，控制单元68可以驱动该泵58，从而使得泵58从积蓄器10输送液压流体至车轮制动器48、50。如果从车轮制动器48、50接收的第一液压流体量V_B不足以在车轮制动器48、50中生成上述最小制动压力，则泵58可以从积蓄器10附加地接收液压流体储备量V_R并将其送至车轮制动器48、50。结果，如图1所示的活塞16向右移位，并且第一弹簧22松弛。

因此，为了在车轮制动器48、50中建立液压制动力矩，可以不仅利用第一液压流体量V_B，也可利用液压流体储备量V_R。因为液压流体储备量V_R可以是自身足以在车轮制动器内产生最小制动压力的量，因此液压制动力矩可以独立于第一液压流体量V_B来生成。因此，有多少液压流体在制动力矩生成过程中从主缸36被移位至车轮制动器48、50并不重要。相反，液压流体储备量V_R的提供能够使在制动过程最终阶段中的液压制动压力生成与在制动过程初始阶段中的液压制动压力生成无关联。因此，即使在没有或很少的液压流体被移位至车轮制动器的情况下，也无需控制单元68在再生的最终阶段中打开例如供应阀60以及无需泵58从制动流体容器38中抽吸液压流体。这样一来，所提供的液压流体储备量V_R可产生充足的液压制动力矩，而无需为此所需的阀门切换过程。

作为调节体积移位的结果，可以在制动踏板处给驾驶员提供反作用力，并且踏板行程的延长可以被缩减。因此使“踏板行程针对踏板力”曲线因再生而仅较少地移位，但可赋予驾驶员习惯的踏板感觉。因为即使在制动力矩生成过程中较少的液压流体被移位至车轮制动器48、50，因此总制动力矩的较大比例由再生制动力矩接管，结果，再生表现可得到加强。另外，因为积蓄器10的特殊结构，在再生过程中在制动系统中占主导的残余压力可以被减小。因为积蓄器10已经在非操作状态下容纳液压流体储备量V_R，因此残余压力只出现在吸纳第一液压流体量V_B所期望的程度。因此，必须使弹簧处于不太张紧的状态。

图4是液压单元80的示意图。液压单元80包括金属体82，该金属体例如可以由铝制造。金属体82的内部至少容纳该泵58的活塞、隔断阀42、44、46和减压阀54、56。在图4中只能看到泵58的马达84和用于致动该阀的线圈体86。另外，结合图3所描述的制动器电路的其它元件可被容纳在液压单元80中。但它们位于金属体内部，因此是看不见的。

如图4所示的液压单元80还包括液压连接机构88，车轮制动器48、50和主缸36可以与之连接。另外，一个或多个积蓄器10可以设置在液压单元80之内或之上。容纳在液压单元80中的积蓄器10可以呈金属体82中的孔形式。该孔容纳活塞16和第一弹簧22并且必要时还容纳第二弹簧24。该孔可以被关闭，在此，其中一个所述弹簧22和24可以支撑在孔闭合件上。作为替代，也可将用于一个或多个积蓄器10的连接机构88设置在液压单元80上。最后，控制单元68也可以安装在液压单元80上。

上述的制动系统30和积蓄器10的变型只是为了更好地理解制动系统30和积蓄器10的结构、操作模式和性能；它们不将本文例如为这些实施方式。这些图部分是示意性的，主要的性能和效果在某些情况下以明显较大比例来示出以便清楚表示操作、作用原理、技术结构和特征。在此情况下，如附图或文字所公开的任何操作模式、原理、技术结构和特征可以自由组合并且根据需要与所有的权利要求、说明文字中的任何特征和本文所包含的或由此变得显而易见的其它附图、其它操作模式、原理、技术结构和特征组合，结果，所有可以想到的组合被归结于所述的制动系统30和积蓄器10。这也包括在说明文字，即在说明书每个章节、权利要求书中的所有单独阐述的组合以及说明文字、权利要求和附图的不同变型的组合。

权利要求书不限制公开内容和进而限制所有上述特征相互组合的可行组合方式。在这里，既单独地也以与所有其它特征组合的方式明确描述了所有公开的特征。

Claims (10)

1.一种用于陆地车辆的液压制动系统(30)，该液压制动系统包括：

至少一个车轮制动器(48，50)，该至少一个车轮制动器被配设于所述陆地车辆的车轮；

主缸(36)，该主缸被液压连接至所述至少一个车轮制动器(48，50)，其中所述主缸(36)适于在所述液压制动系统(30)被驾驶员致动时使液压流体移位至所述至少一个车轮制动器(48，50)中；

泵(58)，该泵的出口被液压连接至所述至少一个车轮制动器(48，50)，并且所述泵(58)适于将液压流体移位至所述至少一个车轮制动器(48，50)中；

多个阀装置(42，44，46，54，56，60)；

控制单元(68)，该控制单元适于驱动所述泵(58)和所述多个阀装置(42，44，46，54，56，60)；和

积蓄器(10)，该积蓄器被液压连接至所述至少一个车轮制动器(48，50)且液压连接至所述泵(58)的入口，其中所述积蓄器(10)包括复位件并且适于

-在所述液压制动系统(30)的非操作状态期间容纳液压流体储备量，并且

-在所述液压制动系统(30)的操作状态期间将所容纳的液压流体储备量提供给所述泵(58)以便使所述液压流体储备量移位至所述至少一个车轮制动器(48，50)中。

2.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，所述控制单元(68)适于在致动状态的第一阶段中预先确定所述多个阀装置(42，44，46，54，56，60)的切换状态，其中所述阀装置的预先确定的切换状态具有使得第一液压流体量从所述至少一个车轮制动器(48，50)移位至所述积蓄器(10)的作用；和/或所述控制单元(68)适于在致动状态的第二阶段中预先确定所述多个阀装置(42，44，46，54，56，60)的切换状态和用于所述泵(58)的驱动信号，其中该驱动信号和该切换状态具有使得第二液压流体量从所述积蓄器(10)移位至所述至少一个车轮制动器(48，50)的作用，其中所述第二液压流体量包括所述液压流体储备量的至少一部分。

3.根据权利要求2所述的液压制动系统，其中，所述第二液压流体量大于所述第一液压流体量。

4.根据权利要求2或3所述的液压制动系统，其中，所述第一阶段是再生的初始阶段，所述第二阶段是再生的最终阶段，并且在再生过程中，所述陆地车辆的电机(70)将所述陆地车辆的动能转化为电能。

5.根据前述权利要求中任一项所述的液压制动系统，其中，所述控制单元(68)适于在致动状态期间驱动布置在所述至少一个车轮制动器(48，50)和所述主缸(36)之间的至少一个第一阀装置(42，44，46)，从而使得所述第一阀装置(42，44，46)调节从所述主缸(36)至所述至少一个车轮制动器(48，50)的体积移位。

6.根据前述权利要求中任一项所述的液压制动系统，其中，所述复位件包括活塞(16)和第一弹簧(22)，该活塞(16)界定所述积蓄器(10)，该第一弹簧作用于所述活塞(16)。

7.根据权利要求6所述的液压制动系统，其中，所述第一弹簧(22)被布置成使得所述第一弹簧(22)施加回复力，该回复力抵抗所述活塞(16)在第一方向上的偏移并且抵抗所述活塞(16)在第二方向上的偏移。

8.根据权利要求6所述的液压制动系统，其中，所述复位件还包括第二弹簧(24)，其中所述第一弹簧(22)和所述第二弹簧(24)被布置成使得所述第一弹簧(22)产生沿第一方向的回复力，而所述第二弹簧(24)产生沿第二方向的回复力。

9.根据前述权利要求中任一项所述的液压制动系统，其中，所述液压流体储备量大于0.5cm³，优选是1cm³。

10.一种用于如前述权利要求限定的制动系统的液压单元，其中所述液压单元配设有所述泵、所述阀装置和所述积蓄器。