CN105003347A - 一种发动机控制系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提供的发动机控制系统中怠速/额定转速点控电路在检测到发动机的出水温度大于第一预设温度时，控制发动机从怠速切换到额定转速，因此从怠速运行至出水温度小于第一预设温度这段暖车时间之间，发动机不会直接从怠速切换到额定转速，使得发动机的暖车时间可以依据发动机状态而定，解决发动机暖车时间完全依靠用户操作习惯而定的问题，提高发动机的可靠性和使用寿命。并且第二开关模块在检测到出水温度小于第二预设温度时，切断供电电源的供电通路，同样解决发动机的凉车时间完全依靠用户操作习惯而定，进一步提高发动机的可靠性和使用寿命。
Description
技术领域
本发明属于发动机技术领域，更具体的说，尤其涉及一种发动机控制系统。
背景技术
目前，发动机实现怠速到额定转速切换是通过一个怠速/额定转速手动开关，发动机启动后在怠速运行，在用户手动将怠速/额定转速开关掰向高速一侧后，发动机转速立即由怠速升到额定转速。并且发动机在停车前，需要用户将怠速/额定转速开关掰向怠速一侧，发动机转速立即由额定转速降到怠速，并在用户按下急停按钮后实现断电停车。
但是发动机启动后，发动机的暖车时间依靠用户操作习惯而定，其并不能准确根据发动机状态而定。当用户操作不规范时容易造成发动机低温高速高负荷运行，对发动机的可靠性及使用寿命都存在不利的影响。并且发动机在停车前，发动机的凉车时间也是依靠用户操作习惯而定，也不能准确根据发动机状态进行停车，同样对发动机的可靠性及使用寿命都存在不利的影响。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的在于提供一种发动机控制系统，用于提高发动机的可靠性和使用寿命。具体的技术方案如下：
本发明提供一种发动机控制系统，所述系统包括：第一开关模块和第二开关模块；
其中所述第一开关模块连接在怠速控制电路的输出端和所述额定转速控制电路的输入端之间，所述第一开关模块包括怠速/额定转速联动电路，用于在检测到发动机的出水温度大于第一预设温度时，控制所述发动机从怠速切换到额定转速；
所述第二开关模块的输入端连接所述发动机的供电电源的正极，所述第二开关模块的输出端连接所述供电电源的负极，用于在检测到所述出水温度小于第二预设温度时，切断所述供电电源的供电通路。
优选地，所述第一开关模块还包括怠速/额定转速点控电路，用于控制发动机启动后在怠速下运行以及在所述怠速/额定转速联动电路控制所述发动机从怠速切换到额定转速后，恢复至常开状态以使所述发动机每次启动后在怠速下运行。
优选地，所述怠速/额定转速点控电路包括：怠速/额定转速点控常开开关；所述怠速/额定转速联动电路包括：第一点控联动开关、第二点控联动开关、第一温控开关、第一继电器、第二继电器、第三继电器和第四继电器，第一继电器包括第一常开触点和第二常开触点、第二继电器包括第三常开触点和第四常开触点、第三继电器包括第五常开触点和第六常开触点、第四继电器包括第七常开触点，所述第一点控联动开关处于常闭状态，且所述第二点控联动开关处于常开状态；
其中所述怠速/额定转速点控常开开关、所述第一点控联动开关和所述第一继电器串联，且所述第一点控联动开关位于所述怠速/额定转速点控常开开关和所述第一继电器之间，所述怠速/额定转速点控常开开关未连接所述第一点控联动开关的一端与发动机的直流电源连接，所述第一继电器未连接所述第一点控联动开关的一端接地；
所述第一温控开关、所述第二常开触点和所述第二继电器串联，且所述第二常开触点位于所述第一温控开关和所述第二继电器之间，所述第一温控开关未连接所述第二常开触点的一端与所述怠速/额定转速点控常开开关未连接所述第一点控联动开关的一端连接，所述第二继电器未连接所述第二常开触点的一端与所述第一继电器未连接所述第一点控联动开关的一端连接；
所述第四常开触点的一端连接所述怠速/额定转速点控常开开关未连接所述第一点控联动开关的一端，所述第四常开触点的另一端与所述第三继电器的一端连接，所述第三继电器的另一端连接所述第一继电器未连接所述第一点控联动开关的一端；
所述第五常开触点的一端连接所述怠速/额定转速点控常开开关未连接所述第一点控联动开关的一端，所述第五常开触点的另一端连接所述第一继电器未连接所述第一点控联动开关的一端；
所述第二点控联动开关的一端连接所述怠速/额定转速点控常开开关未连接所述第一点控联动开关的一端，所述第二点控联动开关的另一端连接所述第四继电器的一端，所述第四继电器的另一端连接所述第一继电器未连接所述第一点控联动开关的一端；
所述第六常开触点连接在怠速控制电路的输出端和所述额定转速控制电路的输入端之间；
所述第一常开触点与所述怠速/额定转速点控常开开关并联，所述第三常开触点与所述第一温控开关并联，所述第七常开触点与所述第二点控联动开关并联。
优选地，所述第四继电器还包括第八常开触点；所述第二开关模块包括正常停车开关、紧急停车开关、所述直流电源、第二温控开关、第五继电器、且所述第五继电器包括常闭触点；
其中所述紧急停车开关的一端连接所述供电电源的正极、所述紧急停车开关的另一端连接所述直流电源的输入端，所述直流电源的输出端连接所述常闭触点的一端，所述常闭触点的另一端连接所述供电电源的负极；
所述第二温控开关、所述正常停车开关、所述第八常开触点和所述第五继电器串联，且所述第二温控开关未连接所述正常停车开关的一端连接所述紧急停车开关未连接所述直流电源的一端，所述第五继电器未连接所述第八常开触点的一端连接所述直流电源的输出端。
优选地，所述怠速/额定转速联动电路还包括：指示灯，所述第五常开触点通过所述指示灯连接所述第一继电器未连接所述第一点控联动开关的一端。
与现有技术相比，本发明提供的上述技术方案具有如下优点：
本发明提供的上述技术方案中怠速/额定转速点控电路在检测到发动机的出水温度大于第一预设温度时，控制发动机从怠速切换到额定转速，因此从怠速运行至出水温度小于第一预设温度这段暖车时间之间，发动机不会直接从怠速切换到额定转速，使得发动机的暖车时间可以依据发动机状态而定，解决发动机暖车时间完全依靠用户操作习惯而定的问题，提高发动机的可靠性和使用寿命。
并且第二开关模块在检测到出水温度小于第二预设温度时，切断供电电源的供电通路，同样解决发动机的凉车时间完全依靠用户操作习惯而定，进一步提高发动机的可靠性和使用寿命。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的发动机控制系统的一种结构示意图；
图2是本发明实施例提供的发动机控制系统的另一种结构示意图；
图3是图2所示发动机控制系统的第一开关模块中怠速/额定转速点控电路和怠速/额定转速联动电路的一种电路图；
图4是图2所示发动机控制系统的第二开关模块的电路图；
图5是图2所示发动机控制系统的第一开关模块中怠速/额定转速点控电路和怠速/额定转速联动电路的另一种电路图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
请参阅图1，其示出了本发明实施例提供的发动机控制系统的一种示意图，包括第一开关模块11和第二开关模块12。
其中第一开关模块11连接在怠速控制电路的输出端和额定转速控制电路的输入端之间，第一开关模块11包括怠速/额定转速联动电路111，用于在检测到发动机的出水温度大于第一预设温度时，控制发动机从怠速切换到额定转速。
也就是说应用本发明实施例提供的发动机控制系统，发动机的暖车时间(从怠速切换至额定转速的时间)不再依靠用户操作习惯，而是通过检测发动机的出水温度来确定，这样当发动机的温度还未升高到一定温度时，即使用户想手动切换至额定转速，本发明实施例提供的发动机控制系统仍会将发动机的速度控制在怠速下直至检测到发动机的出水温度大于第一预设温度后控制发动机从怠速切换到额定转速，这样就不会造成发动机低温高速高负荷运行，提高发动机的可靠性和使用寿命。
第二开关模块12的输入端连接发动机的供电电源的正极，第二开关模块12的输出端连接供电电源的负极，用于在检测到出水温度小于第二预设温度时，切断供电电源的供电通路，此时发动机断电。
从第二开关模块12的功能可知，发动机的凉车时间(从发动机转动到停止为发动机供电的时间)不再依靠用户操作习惯，而是通过检测发动机的出水温度来确定，这样当发动机的温度还未降低到一定温度时，即使用户想手动停止为发动机供电，本发明实施例提供的发动机控制系统仍会为发动机继续供电直至发动机的出水温度小于第二预设温度，这样就不会造成发动机在高速高温情况下直接断电停车，提高发动机的可靠性和使用寿命。
在这里需要说明的一点是：第一预设温度和第二预设温度为发动机的可靠性和使用寿命允许的情况下设置的出水温度，对于不同类型的发动机可以设置不同的第一预设温度和第二预设温度，具体视发动机标准的暖车时间和凉车时间而定。并且对于不同类型的发动机来说，用于控制发动机进行怠速/额定速度转换切换以及供电电源的位置不同，因此在应用本发明实施例提供的发动机控制系统时将上述第一开关模块11连接在控制发动机进行怠速/额定转速切换位置，以及将上述第二开关模块12连接在供电电源所在位置即可，对于其他类型发动机如何连接第一开关模块11和第二开关模块12，本发明实施例不再阐述。
从上述技术方案可知，怠速/额定转速点控电路在检测到发动机的出水温度大于第一预设温度时，控制发动机从怠速切换到额定转速，因此从怠速运行至出水温度小于第一预设温度这段暖车时间之间，发动机不会直接从怠速切换到额定转速，使得发动机的暖车时间可以依据发动机状态而定，解决发动机暖车时间完全依靠用户操作习惯而定的问题，提高发动机的可靠性和使用寿命。并且第二开关模块在检测到出水温度小于第二预设温度时，切断供电电源的供电通路，同样解决发动机的凉车时间完全依靠用户操作习惯而定，进一步提高发动机的可靠性和使用寿命。
此外发明人经过研究还发现：如果发动机在使用过程中出现紧急情况需要紧急停车，用户则是直接按急停按钮，而此时怠速/额定转速开关仍在额定转速一侧，在下次启动时发动机的转速会直接飞至额定转速，发生飞车危险，为此本发明实施例提供的发动机控制系统中第一开关模块11还包括怠速/额定转速点控电路112，如图2所示，用于控制发动机启动后在怠速下运行以及在怠速/额定转速联动电路111控制发动机从怠速切换到额定转速后，恢复至常开状态以使发动机每次启动后在怠速下运行，这样即使发动机紧急停车，但是在下一次启动时发动机仍可从怠速开始运行，降低发生飞车危险的可能性。
对于上述本发明实施例提供的第一开关模块11和第二开关模块12，本发明实施例提供了两个模块的一种可行方式，如图3所示，其示出了本发明实施例提供的第一开关电路11中怠速/额定转速点控电路112和怠速/额定转速联动电路111的电路图。
其中怠速/额定转速点控电路112包括：怠速/额定转速点控常开开关SBr，怠速/额定转速联动电路111包括：第一点控联动开关SBi1、第二点控联动开关SBi2、第一温控开关SBb、第一继电器KMa、第二继电器KMb、第三继电器KMr和第四继电器KMi，第一继电器KMa包括第一常开触点KMa1和第二常开触点KMa2、第二继电器KMb包括第三常开触点KMb1和第四常开触点KMb2、第三继电器KMr包括第五常开触点KMr1和第六常开触点KMr2、第四继电器KMi包括第七常开触点KMi1。第一点控联动开关SBi1处于常闭状态，且第二点控联动开关SBi2处于常开状态。
其中怠速/额定转速点控常开开关SBr、第一点控联动开关SBi1和第一继电器KMa串联，且第一点控联动开关SBi1位于怠速/额定转速点控常开开关SBr和第一继电器KMa之间，怠速/额定转速点控常开开关SBr未连接第一点控联动开关SBi1的一端与发动机的直流电源连接，第一继电器KMa未连接第一点控联动开关SBi1的一端接地。
第一温控开关SBb、第二常开触点KMa2和第二继电器KMb串联，且第二常开触点KMa2位于第一温控开关SBb和第二继电器KMb之间，第一温控开关SBb未连接第二常开触点KMa2的一端与怠速/额定转速点控常开开关SBr未连接第一点控联动开关SBi1的一端连接，第二继电器KMb未连接第二常开触点KMa2的一端与第一继电器KMa未连接第一点控联动开关SBi1的一端连接。
第四常开触点KMb2的一端连接怠速/额定转速点控常开开关SBr未连接第一点控联动开关SBi1的一端，第四常开触点KMb2的另一端与第三继电器KMr的一端连接，第三继电器KMr的另一端连接第一继电器KMa未连接第一点控联动开关SBi1的一端。
第五常开触点KMr1的一端连接怠速/额定转速点控常开开关SBr未连接第一点控联动开关SBi1的一端，第五常开触点KMr1的另一端连接第一继电器KMa未连接第一点控联动开关SBi1的一端。
第二点控联动开关SBi2的一端连接怠速/额定转速点控常开开关SBr未连接第一点控联动开关SBi1的一端，第二点控联动开关SBi2的另一端连接第四继电器KMi的一端，第四继电器KMi的另一端连接第一继电器KMa未连接第一点控联动开关SBi1的一端。
第六常开触点KMr2连接在怠速控制电路的输出端(如图3中的接线柱7)和额定转速控制电路的输入端(如图3中的接线柱8)之间。
第一常开触点KMa1与怠速/额定转速点控常开开关SBr并联，第三常开触点KMb1与第一温控开关SBb并联，第七常开触点KMr2与第二点控联动开关SBi2并联。
基于上述第一开关模块11中怠速/额定转速点控电路112和怠速/额定转速联动电路111的电路，发动机从怠速切换至额定转速的过程为：由于怠速/额定转速点控常开开关SBr处于断开状态，所以发动机启动后会在怠速运行，当用户按下怠速/额定转速点控常开开关SBr，第一继电器KMa得电，第一常开触点KMa1和第二常开触点KMa2自动闭合。然而此时第一温控开关SBb未检测到发动机的出水温度大于第一预设温度，其仍处于断开状态，因此第二继电器KMb和第三继电器KMr不会得电，第六触点KMr2就不会闭合，发动机转速就不会上升，保证发动机的可靠性和使用寿命。
当第一温控开关SBb检测到发动机的出水温度大于第一预设温度，如出水温度大于40℃时，第一温控开关SBb自动闭合，第二继电器KMb得电，其第三常开触点KMb1和第四常开触点KMb2会自动闭合，此时第三继电器KMr得电，第三继电器KMr的第五常开触点KMr1和第六常开触点KMr2闭合，发动机转速从怠速切换到额定转速。
怠速/额定转速点控常开开关SBr在第一常开触点KMa1自动闭合时恢复至常开状态，这样即使是紧急停车，发动机再次启动时也不会发生怠速/额定转速切换开关在额定转速一侧的情况，可以避免飞车的危险。
当发动机从额定转速切换到怠速时，只需要按下第一点控联动开关SBi1，第一继电器KMa会失电，其第一常开触点KMa1和第二常开触点KMa2会自动断开，导致第二继电器KMb和第三继电器KMr失电，第五常开触点KMr1和第五常开触点KMr2会自动断开，发动机将由额定转速降到怠速运行。
在这里需要说明的一点是：由于发动机的出水温度会出现时高时低，如第一温控开关SBb在相连的三个时刻——第一时刻、第二时刻和第三时刻检测到的出水温度情况为：第一温控开关SBb在第一时刻检测到出水温度大于第一预设温度，在第二时刻检测到出水温度小于第一预设温度，而在第三时刻又检测到出水温度大于第一预设温度，如果第一温控开关SBb直接连接第三继电器KMr，则会使得第三继电器KMr出现断断续续的通电和断电，这样会使得第三继电器的第六常开触点KMr2时断时闭，造成发动机转速波动，所以在第一温控开关SBb需要连接一第二继电器KMb，由第二继电器KMb的第四常开触点KMb2来控制第三继电器KMr通电和断电，这样在出水温度波动引起第一温控开关SBb间歇性开合时会由于第二继电器KMb的动作延时使第三继电器KMr的第六常开触点KMr2不会由于第一温控开关SBb间歇性开合出现时断时闭，降低发动机转速波动情况的发生。
上述第二开关模块12的电路图如图4所示，包括正常停车开关SBs、紧急停车开关SBp、直流电源、第二温控开关SBc、第五继电器KMc、且第五继电器KMc包括常闭触点KMc1，其中图3中KMi2为第四继电器KMi的第八常开触点。
上述紧急停车开关SBp的一端连接供电电源的正极(图4中的接线柱2)、紧急停车开关SBp的另一端连接直流电源的输入端，直流电源的输出端连接常闭触点KMc1的一端，常闭触点KMc1的另一端连接供电电源的负极(图4中的接线柱1)。
第二温控开关SBc、正常停车开关SBs、第八常开触点KMi2和第五继电器KMc串联，且第二温控开关SBc未连接正常停车开关SBs的一端连接紧急停车开关SBp未连接直流电源的一端，第五继电器KMc未连接第八常开触点KMi2的一端连接直流电源的输出端。
基于上述第二开关模块12，正常停车的工作过程为：发动机运行在怠速下时，第八常开触点KMi2处于闭合状态，用户将正常停车开关SBs(掰向OFF一侧，第二温控开关SBc在未检测到发动机的出水温度小于第二预设温度时，第五继电器KMc不得点，其常闭触点KMc1闭合，发动机仍会转动；当第二温控开关SBc检测到发动机的出水温度小于第二预设温度，如出水温度小于60℃时，第二温控开关SBc闭合，第五继电器KMc会得电，其常闭触点KMc1断开，发动机断电发动机停车。
在正常停车过程中，按下第二点控联动开关SBi2的同时，第四继电器KMi会得电，其第七常开触点KMi1和第八常开触点KMi2会自动闭合，使发送机在正常停车时处在怠速运行。
假设发动机在额定转速下用户将正常停车开关SBs掰向OFF一侧，此时第八常开触点KMi2处于断开状态，即使第二温控开关SBc检测到发动机的出水温度小于60℃，第二温控开关SBc闭合后，第五继电器KMc也不会得电，发动机仍会在额定转速运行，间接提醒用户需要先回怠速再停车。
紧急停车的工作过程为：用户按下紧急停车开关SBp，发动机所在车辆的控制系统就会断电，实现紧急停车，而由于怠速/额定转速切换开关SBr处于常开状态，所以在发动机再次启动时仍会运行在怠速下，不会发生飞车危险。
此外本发明实施例提供的怠速/额定转速联动电路112还包括：指示灯L，如图5所示，其中第五常开触点KMr1通过指示灯L连接第一继电器KMa未连接第一点控联动开关SBi1的一端，在发动机转速升高到额定转速时，指示灯L亮起提示用户发动机运行在额定转速下。同样当发动机在额定转速下用户将正常停车开关SBs掰向OFF一侧，指示灯L保持常亮，间接提醒用户需要先回怠速再停车。
需要说明的一点是：上述图3至图5中的温度传感器是第一温控开关和第二温控开关的一部分，即第一温控开关和第二温控开关是带有温度传感器的自动开关元件，当温度高于或低于设定值后会实现开关的自动开关功能。并且上述图3中图5中的直流电源是用于控制发动机转速的系统中的电源，通常情况是可以选择24V或者12V。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除设备中还存在另外的相同要素。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
Claims (5)
1.一种发动机控制系统，其特征在于，所述系统包括：第一开关模块和第二开关模块；
其中所述第一开关模块连接在怠速控制电路的输出端和所述额定转速控制电路的输入端之间，所述第一开关模块包括怠速/额定转速联动电路，用于在检测到发动机的出水温度大于第一预设温度时，控制所述发动机从怠速切换到额定转速；
所述第二开关模块的输入端连接所述发动机的供电电源的正极，所述第二开关模块的输出端连接所述供电电源的负极，用于在检测到所述出水温度小于第二预设温度时，切断所述供电电源的供电通路。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述第一开关模块还包括怠速/额定转速点控电路，用于控制发动机启动后在怠速下运行以及在所述怠速/额定转速联动电路控制所述发动机从怠速切换到额定转速后，恢复至常开状态以使所述发动机每次启动后在怠速下运行。
3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述怠速/额定转速点控电路包括：怠速/额定转速点控常开开关；所述怠速/额定转速联动电路包括：第一点控联动开关、第二点控联动开关、第一温控开关、第一继电器、第二继电器、第三继电器和第四继电器，第一继电器包括第一常开触点和第二常开触点、第二继电器包括第三常开触点和第四常开触点、第三继电器包括第五常开触点和第六常开触点、第四继电器包括第七常开触点，所述第一点控联动开关处于常闭状态，且所述第二点控联动开关处于常开状态；
其中所述怠速/额定转速点控常开开关、所述第一点控联动开关和所述第一继电器串联，且所述第一点控联动开关位于所述怠速/额定转速点控常开开关和所述第一继电器之间，所述怠速/额定转速点控常开开关未连接所述第一点控联动开关的一端与发动机的直流电源连接，所述第一继电器未连接所述第一点控联动开关的一端接地；
所述第一温控开关、所述第二常开触点和所述第二继电器串联，且所述第二常开触点位于所述第一温控开关和所述第二继电器之间，所述第一温控开关未连接所述第二常开触点的一端与所述怠速/额定转速点控常开开关未连接所述第一点控联动开关的一端连接，所述第二继电器未连接所述第二常开触点的一端与所述第一继电器未连接所述第一点控联动开关的一端连接；
所述第四常开触点的一端连接所述怠速/额定转速点控常开开关未连接所述第一点控联动开关的一端，所述第四常开触点的另一端与所述第三继电器的一端连接，所述第三继电器的另一端连接所述第一继电器未连接所述第一点控联动开关的一端；
所述第五常开触点的一端连接所述怠速/额定转速点控常开开关未连接所述第一点控联动开关的一端，所述第五常开触点的另一端连接所述第一继电器未连接所述第一点控联动开关的一端；
所述第二点控联动开关的一端连接所述怠速/额定转速点控常开开关未连接所述第一点控联动开关的一端，所述第二点控联动开关的另一端连接所述第四继电器的一端，所述第四继电器的另一端连接所述第一继电器未连接所述第一点控联动开关的一端；
所述第六常开触点连接在怠速控制电路的输出端和所述额定转速控制电路的输入端之间；
所述第一常开触点与所述怠速/额定转速点控常开开关并联，所述第三常开触点与所述第一温控开关并联，所述第七常开触点与所述第二点控联动开关并联。
4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述第四继电器还包括第八常开触点；所述第二开关模块包括正常停车开关、紧急停车开关、所述直流电源、第二温控开关、第五继电器、且所述第五继电器包括常闭触点；
其中所述紧急停车开关的一端连接所述供电电源的正极、所述紧急停车开关的另一端连接所述直流电源的输入端，所述直流电源的输出端连接所述常闭触点的一端，所述常闭触点的另一端连接所述供电电源的负极；
所述第二温控开关、所述正常停车开关、所述第八常开触点和所述第五继电器串联，且所述第二温控开关未连接所述正常停车开关的一端连接所述紧急停车开关未连接所述直流电源的一端，所述第五继电器未连接所述第八常开触点的一端连接所述直流电源的输出端。
5.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述怠速/额定转速联动电路还包括：指示灯，所述第五常开触点通过所述指示灯连接所述第一继电器未连接所述第一点控联动开关的一端。
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|---|---|---|---|---|
| CN109026404A (zh) * | 2018-06-28 | 2018-12-18 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机转速控制方法、控制装置以及转速控制器 |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2466621A1 (fr) * | 1979-09-28 | 1981-04-10 | Marie Gerard | Procede et dispositif pour la reduction de la consommation de carburant par le moteur thermique d'un vehicule |
| US5623902A (en) * | 1994-09-19 | 1997-04-29 | Robert Bosch Gmbh | Method and arrangement for idle adjustment of an internal combustion engine |
| JP2007182809A (ja) * | 2006-01-06 | 2007-07-19 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| CN102328566A (zh) * | 2011-06-02 | 2012-01-25 | 浙江吉利汽车研究院有限公司 | 混合动力汽车空调系统及其控制方法 |
| CN203050872U (zh) * | 2012-12-20 | 2013-07-10 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 发动机冷却风扇控制装置 |
| US20140172216A1 (en) * | 2012-12-18 | 2014-06-19 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Charge control device for hybrid vehicle |
-
2015
- 2015-08-17 CN CN201510504354.4A patent/CN105003347B/zh active Active
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