CN104973059B - 用于将被困车辆释放出来的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于将被困车辆释放出来的方法，其中，确定处于被困状态，发动自由摆动过程并且继续进行如此久，即，直至自动禁止自由摆动过程。在如下情况之后实现禁止所述自由摆动过程，即，打开车辆的至少一个在自由摆动过程开始时闭锁的差速锁并且在预先确定的时间段内使至少一个差速锁保持打开；或者达到车辆的离合器的至少一个负荷极限值并且在预先确定的时间段内保持住或超过该负荷极限值，或者达到车辆的变速器的用作极限值的挡位并且在预先确定的时间段内保持住或超过该极限值。

Description

用于将被困车辆释放出来的方法

技术领域

本发明涉及用于借助自由摆动过程将被困车辆释放出来的方法。

背景技术

在某种程度的天气或糟糕的路面环境的情况下可能的是，车辆例如会被困在坑中或滑腻的地面上，并且通过传统的起动不再能够脱离被困的位置。通过对着障碍物起动、紧接着松离合、能够向回滚动并且重复该程序，驾驶员利用手动换挡的车辆可以获得摇摆并且将车辆释放出来。该过程被称为自由摆动(Freischaukel)。对于装备有自动变速器、自手排变速器或多离合变速器的车辆来说，前述的程序只能费事地转换。因此，经常有用于自由摆动的自动的方法供这些车辆使用，该自动的方法能够实现将车辆从其被困位置释放出来。

自由摆动过程要么通过驾驶员发动，要么根据事先在软件技术上被储存的准则，如例如各个车轮的速度差有很高的差别，自动地导入。常常，驾驶员可以通过操纵开关或按键来激活自由摆动过程的自动导入，因此，只有当驾驶员期望如此时，才导入自由摆动过程。自由摆动过程在车辆被释放出来之后例如通过重新操纵开关或按键结束。

由DE 10 2004 017 422 A1公知了用于实现自由摆动功能的方法，为了发动自由摆动过程，该方法实行了对车辆的被驱动的车轮的车轮转速的评估。由此，估计出相应的车轮的传递能力。此外，还另外利用了关于转动方向和斜度的信息，以便对自由摆动过程进行优化。自由摆动功能要么可以凭借通过车辆的驾驶员操纵开关或按键来激活，要么可以通过经由车载电脑的预先给定来激活。同样地，还公开了激活方案，在记录到车辆被陷之后自动地或在询问驾驶员之后运行激活方案。如果车辆内部的系统记录到车辆沿一个方向进行运动或在已确定的距离上运动经过了较长的时间间隔，就由通过驾驶员来操纵开关或按键或自动地实现结束自由摆动过程。此外还公开了，在使用了车距报警系统的车辆中检查，在相应的车辆周围是否存在有足够的自由的面，用以执行自由摆动。若没有，就禁止自由摆动过程。

由DE 101 28 853 A1公知了用于自由摆动和/或调度具有多离合变速器的车辆的方法，在该方法中，只有当离合器系统处在脱开的状态下和/或相应的车辆处在停车状态下时，才会对自由摆动过程进行调整。此外还公开了，这种具体的变速器状态可以通过车辆的驾驶员借助例如能够由两个开关或操作杆组成的操作系统来导入。车辆的换挡杆同样可以用作操作杆。当车辆的被驱动的车轮出现车轮打滑或逆着车辆的驱动力矩作用的力超过了事先确定的极限值或车速低于已确定的极限值时，导入自由摆动过程。当车辆处于停车状态下或车轮打滑过大时，结束自由摆动循环。

此外，具有自排变速器的车辆具有自由摆动功能是已公知的。生效的自由摆动过程由驾驶员借助按键和同时切换第一或第二倒挡，或借助切换第一至第八前进挡和同时在低于5km/h的速度下行驶来激活。自由摆动功能要么借助通过驾驶员重新操纵按键来解除，要么借助高于或等于8km/h的速度的行驶来解除。

如果车辆例如被困在泥泞的地面上并且使用了自由摆动功能，用以将车辆释放出来，那么在成功地将车辆释放出来之后可能会发生没有结束自由摆动功能。例如，车辆的驾驶员可能忘记了凭借操作开关或按键来切断自由摆动功能。由此，在每次重新起动车辆时都将导入自由摆动过程。这就使得起动对驾驶员来说是不舒适的，并且可能会导致事故。如果速度极限值或路程极限值选择得过高或被错误地获知，就出现同样的状况。因此提出了确定禁止驱控自由摆动过程的另外的准则，从而可靠地执行具有自动禁止方案的自由摆动功能。

发明内容

利用本发明要提供更好的用于将被困车辆释放出来的方法，方法通过基于事先确定的准则使自动的禁止方案生效来预防由驾驶员引起的错误操作，并且在已经完成将车辆释放出来之后防止持续自由摆动过程。由此，驾驶员可以在将车辆释放出来之后舒适地起动，即使忘记了主动结束自由摆动功能。

基于本文开头所述的现有技术，本发明提出了用于将被困车辆释放出来的方法，在方法中确定处于被困状态、发动自由摆动过程并且继续进行如此久，即，直至自动禁止自由摆动过程。

自由摆动过程的自动的禁止方案基于事先确定的准则来实现，这些准则通过对传动系特定的状态的感测上的检测和评估来限定。

只有当车辆处在如下位置时，车辆才被视为被困住，在该位置中驾驶员无法使车辆从该位置出发沿期望的方向运动，这是因为车辆的一个或多个车轮的车轮打滑过大，也就是说由于地面的特性使得车轮的静摩擦过小。

如果利用传感器来检测并评估车辆的车轮打滑，例如经由对各个车轮彼此间的速度进行评估，那么可以凭借软件来确定处于被困状态，并且自动地发动自由摆动过程。作为对此备选地，驾驶员可以确定处于被困状态并且发动自由摆动过程。

自由摆动过程在此被限定为用于将车辆从被困位置中释放出来的过程。在此，车辆首先沿期望的行驶方向如此程度地运动，即，直至达到换向点。在该换向点上，在驱动力矩与反作用于该驱动力矩的力之间存在有力平衡，从而车辆不能越过该点向外运动。如果达到了该换向点，那么车辆就沿着与期望的行驶方向相反的方向如此程度地运动，即，直至到达其它的换向点，在该其它的换向点上再次出现力平衡。紧接着，车辆又沿期望的行驶方向运动直至达到另外的换向点。在此，该另外的换向点比换向点距离车辆的起始位置更远。来回摆动的该过程可以如此频繁重复，即，直至将车辆从困位置释放出来，其中，车辆的驱动力矩足够大到用来使车辆沿期望的方向继续运动。换句话说，车辆已经越过了力平衡的点，也就是说，最后的换向点与从被困状态出来的逃出点相对置。车辆逆着期望的行驶方向的运动要么可以主动地通过加速度过程来实现，要么可以被动地通过例如重力引起的向回滚动来实现。

自由摆动过程继续进行如此久，即，直至禁止了该自由摆动过程。这就意味着，自由摆动过程要么可以在长时间运行该自由摆动过程之后停止，例如在成功将车辆释放出来之后，要么可以在发动之后直接，也就是说在自由摆动过程的几分之一秒的极短时间地运行之后停止。

自动地实现禁止自由摆动过程。自动地在此表明，自由摆动过程在发生事先确定的车辆特定的前提的情况下可以通过车辆内部的过程自行禁止。

根据本发明的方法的第一实施方案的特征在于，在打开车辆的至少一个为了开始自由摆动过程而闭锁的差速锁之后并且在预先确定的时间段内使至少一个差速锁保持打开之后实现禁止自由摆动过程。

预先确定的时间段在此被限定为如下时间段，该时间段通过时间段起始值和时间段结束值来限界。这个在时间段起始值与时间段结束值之间走过的时间段就是预先确定的时间段。预先确定的时间段在此可以视车型而定地专门确定，其中，最小的预先确定的时间段同样可能会是0s。如果选择最小的预先确定的时间段作为预先确定的时间段，那么在出现事先确定的车辆特定的前提的情况下立即通过车辆内部的过程自行禁止自由摆动过程。

至少一个差速锁在激活自由摆动过程之前是闭锁的，也就是说是被挂入的。如果激活了自由摆动过程并且在自由摆动过程期间打开，也就是说挂出至少一个差速锁，并且了在预先确定的时间段内保持住该打开的状态，那么自由摆动过程停止。作为对此附加或备选地，在发生了对至少一个差速锁的前述的状态变换的情况下，可以禁止开始运行自由摆动过程。换句话说，自由摆动过程可以例如按照要求通过驾驶员立即再次结束。该禁止可以延续如此久，即，直至差速器又闭锁。至少一个差速锁的状态经由车辆自有的传感器进行记录和评估，其中，不仅记录了相应的实际状态，而且也储存了之前的状态并且一起进行评估。由此可以确定至少一个差速锁的状态变换。

按照根据本发明的方法的另一实施变型方案，在达到车辆的至少一个离合器的负荷极限值之后在预先确定的时间段内保持住或超过负荷极限值之后，实现禁止自由摆动过程。

至少一个离合器的负荷极限值被限定为事先确定的被引入到至少一个离合器中的高的能量。作为对此备选地，负荷极限值可以被限定为至少一个离合器的事先确定的高的功率。高的能量在此处于接近能引入到至少一个离合器的最大的能量的范围内，高的功率则处于接近至少一个离合器的最大的功率的范围内。

离合器的负荷在激活自由摆动过程之前处于负荷极限值之下。如果激活了自由摆动过程并且至少一个离合器的负荷在此期间达到了负荷极限值，并且在预定的时间段内保持住或超过该负荷极限值，那么自由摆动过程停止。在此，预先确定的时间段可以视车型而定地专门确定，其中，最小的预先确定的时间段同样可能会是0s。作为此附加或备选地，在发生了之前所述的保持住或超过负荷极限值时，可以禁止开始运行自由摆动过程。换句话说，自由摆动过程可以例如按照要求通过驾驶员立即再次结束。该禁止可以延续如此久，即，直至又低于离合器的负荷极限值。引入到至少一个离合器的能量可以例如直接感测地进行检测和评估。由于该能量在一段时间之后有差异，所以可以确定至少一个离合器的功率。

按照根据本发明的方法的另一实施变型方案，在达到车辆的变速器的用作极限值的挡位之后并且在预先确定的时间段内保持住或超过该极限值之后，实现禁止自由摆动过程。

车辆的变速器的用作极限值的挡位在此具有小传动比，并且因此优选接近最大的能挂入的挡位，或备选地规定为最大的能挂入的挡位。

在激活自由摆动过程之前，在变速器中挂入了具有大传动比的低挡，或变速器处于空挡位置中。如果激活了自由摆动过程并且在此期间变速器被切换到用作极限值的挡位中，那么当在预先确定的时间段内保持住用作极限值的挡位，或超过该挡位向外地进一步切换到更小的传动比中时，自由摆动过程停止。预先确定的时间段在此可以视车型而定地专门确定，其中，最小的预先确定的时间段同样可能会是0s。作为对此附加或备选地，在发生前述的保持住或超过用作极限值的挡位的情况下，可以禁止开始运行自由摆动过程。换句话说，自由摆动过程例如可以按照要求通过驾驶员立即再次结束。该禁止可以延续如此久，即，直至又朝着更高的传动比的方向不超过用作极限值的挡位，或使变速器保持住在空挡位置中。分别在变速器内切换的挡位在此可以例如经由车辆内部的传感器进行检测和评估。

按照根据本发明的方法的另一实施变型方案，在记录到在车辆的变速器已挂入挡位的情况下车辆的车轮的转动方向之后并且运行了预先确定的时间段之后，实现禁止自由摆动过程，在该另一实施变型方案中，车轮的被记录的转动方向相应于车轮的针对挂入的挡位而设置的要求转动方向。

优选地，针对车辆的每个车轮感测地检测相应的转动方向。作为对此备选地，可以实现对被驱动的车桥的车轮的转动方向进行检测。在激活自由摆动过程之前，车轮的转动方向是不一致的，这是因为被驱动的车桥的车轮例如空转(durchdrehen)，从而不被驱动的车轮停止不动。作为对此备选地，车辆可以处于停车状态下，也就是说，车轮没有转动方向。此外，在激活自由摆动过程之前，变速器处于空挡位置中或在变速器中挂入了挡位。如果激活了自由摆动过程并且在此期间在变速器中挂入了预先给定了行驶方向的挡位，那么当车轮的由在变速器内挂入的挡位预先给定的要求转动方向与在预先确定的时间段内记录的车轮的转动方向重合时，就停止自由摆动过程。预先确定的时间段可以视车型而定地专门确定，其中，最小的预先确定的时间段同样可能会是0s。车辆的车轮的要求转动方向在此被限定为车轮的由挂入的挡位要求的转动方向，该转动方向预先给定了行驶方向，也就是要么表示前进运动，要么表示倒退运动。作为对此备选地，可以在自由摆动过程期间才在变速器中挂入档位。

如果挂入了将行驶方向预先给定为“前进”的挡位并且尚仍未成功地将车辆释放出来，那么各个车轮的转动方向会与预先给定的行驶方向，也就是车轮的要求转动方向相反，这是因为车辆被重复反向地，也就是说倒退地运动，以便执行自由摆动过程。在将行驶方向预先给定为“倒退”的挂入的挡位的情况下，前述同样是适用的。附加地，由于检测和评估车轮的该转动方向阶段，所以可以确定车轮逆着预先给定的行驶方向运动。

通过在自由摆动过程期间车辆本身重复的来回运动，预先确定的时间段优选至少规定为最大的自由摆动过程周期。最大的自由摆动过程周期表示了车辆在自由摆动过程期间沿某一方向的一次运动并且车辆紧接着沿相应的反向的运动所需要的最多的那个时间段。作为对此备选地，预先确定的时间段可以包括比最大的自由摆动过程周期更长的时间间隔。

作为对此附加或备选地，在预先确定的时间段内或在比预先确定的时间段更长的时间间隔内发生了前述的车轮的被记录的转动方向与要求转动方向相符的状态的情况下，禁止开始运行自由摆动过程。换句话说，自由摆动过程可以例如按照要求通过驾驶员立即再次结束。该禁止可以延续如此久，即，直至车轮的转动方向不再相应于车轮的要求转动方向。

按照根据本发明的方法的另一实施变型方案，在挂入车辆的变速器的某一挡位、在预先确定的时间段内保持住具有挂入的挡位的变速器状态、闭合车辆的至少一个离合器、在预先确定的时间段内保持住至少一个离合器的闭合、达到车辆的车轮的速度差极限值并且在预先确定的时间段内保持住或低于速度差极限值之后，实现禁止自由摆动过程。

在此，车轮的速度差极限值被限定为略微车轮打滑。各个车轮的速度都可以感测地进行检测并且借助求差进行评估。在激活自由摆动过程之前出现了车轮的高的速度差。此外，断开至少一个离合器并且使变速器处在空挡位置中。变速器位置和离合器的状况可以分别经由车辆内部的传感器进行检测和评估。如果激活了自由摆动过程，并且如果在此期间依次或同时地既将挡位挂入到变速器中，又闭合了离合器，以及达到或低于速度差极限值，那么当在预先确定的时间段内同时保持住这三种状态时，就停止自由摆动过程。预先确定的时间段在此可以视车型而定地专门确定，其中，最小的预先确定的时间段同样可能会为0s。作为对此附加或备选地，在前述的状态同时发生的情况下，可以禁止开始运行自由摆动过程。换句话说，自由摆动过程可以例如按照要求通过驾驶员立即再次结束。该禁止可以延续如此久，即，直至取消了三个状态中的至少一个。

本发明的其它特征和优点借助示出了对本发明重要的细节的附图和图示地由本发明的实施例的下面的描述得出。各个特征可以各自单独地或多个以任意的组合在本发明的实施变型方案中实现。

附图说明

借助在下面阐述的附图详细说明本发明的不同的实施例和细节。其中：

图1示出根据涉及到车辆的差速锁的实施例的用于将被困车辆释放出来的方法的运行函数；

图2示出根据涉及到车辆的离合器的实施例的用于将被困车辆释放出来的方法的运行函数；

图3示出根据涉及到车辆的变速器的实施例的用于将被困车辆释放出来的方法的运行函数；

图4示出根据涉及到车辆的变速器并且涉及到车轮的实施例的用于将被困车辆释放出来的方法的运行函数；

图5示出根据涉及到车辆的变速器、离合器和车轮的实施例的用于将被困车辆释放出来的方法的运行函数。

在本发明的实施例的下面的描述中，针对在不同的附图中示出的并且相同的或类似的元件使用了相同的或类似的附图标记，其中，取消了对这些元件的详细的重复描述。

具体实施方式

图1示出了根据涉及到车辆的差速锁的实施例的用于将被困车辆释放出来的方法的运行函数。示出了具有横坐标1和在该横坐标上正交竖立的纵坐标2的坐标系，其中，横坐标1和纵坐标2在原点3中相交。横坐标1表示时间轴线，该时间轴线沿正的方向绘出了正向递增的时间变化。原点3在此是起始时间点，也就是说零时间点，在该起始时间点上开始对运行函数进行观察。

极限值4在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中以表示为虚线的直线地相对横坐标1平行且有间隔地延伸。极限值4显示了要被释放出来的车辆的差速锁的打开的状态。此外，时间段起始值5在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中以表示为带点的线的直线地相对纵坐标2平行且有间隔地延伸。同样地，表示为带点的直线的时间段结束值6在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中相对纵坐标2平行且有间隔地延伸，其中，同样地，时间段结束值6相对时间段起始值5具有间隔。时间段起始值5在此要比时间段结束值6更为靠近纵坐标2。位于时间段起始值5与时间段结束值6之间的区域是如下时间范围，该时间范围显示了预先确定的时间段。

函数11作为跃变函数在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中很大程度上相对横坐标1平行且有间隔地延伸。函数11分段成两个区段8、9，它们以下降的阶梯的形式互相过渡。第一个函数区段8是直线区段，该直线区段与横坐标1并且与极限值4都有间隔地在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中延伸。第一函数区段8在此要比极限值4更为远离横坐标1地延伸，并且显示了要被释放出来的车辆的差速锁的闭锁的状态。在交点7中，第一函数区段8与纵坐标2相交。交点7显示了观察的起始时间点。第二函数区段9是直线区段，该直线区段与横坐标1有间隔地在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中的极限值4上延伸。第二函数区段9也如极限值4那样显示了差速锁的打开的状态。因此，函数11绘出了差速锁的状态。在第一函数区段8与第二函数区段9之间的阶梯式的过渡标识为时间段起始值5。

从特征在于具有原点3的起始时间点开始经由自由摆动过程将车辆释放出来。在该时间点处，闭锁车辆的差速锁，如交点7和第一函数区段8所示。自由摆动过程运行如此久，即，直至打开差速锁，也就是说，函数11从第一函数区段8过渡到第二函数区段9。在该过渡上设定了时间段起始值5并且运行了预先确定的时间段直至时间段结束值6。如果在预先确定的时间段期间使差速锁保持打开，那么从时间段结束值6起禁止自由摆动过程。

图2示出了根据涉及到车辆的离合器的实施例的用于将被困车辆释放出来的方法的运行函数。如在图1中那样示出了具有横坐标1和纵坐标2的坐标系，其中，横坐标1和纵坐标2在原点3中相交。横坐标1如图1所示地表示时间轴线，该时间轴线绘出了正向递增的时间变化。纵坐标2表示离合器的负荷，纵坐标升高，沿在纵坐标2上的正的方向的点就越是远离原点3。原点3既指起始时间点，如图1中那样，也指缺少离合器负荷，也就是说指纵坐标2的零值。

极限值4以表示为虚线的直线地在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中相对横坐标1平行且有间隔地延伸。极限值4显示了要被释放出来的车辆的离合器的负荷极限值。此外，时间段起始值5在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中以表示为带点的线的直线地相对纵坐标2平行且有间隔地延伸。同样地，表示为带点的直线的时间段结束值6在由横坐标1和纵坐标1展开的坐标系中相对纵坐标2平行且有间隔地延伸，其中，时间段结束值6相对时间段起始值5具有间隔。时间段起始值5在此要比时间段结束值6更为靠近纵坐标2。位于时间段起始值5与时间段结束值6之间的区域是如下时间范围，该时间范围显示了预先确定的时间段。

函数11作为阶梯函数在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中延伸。函数11分段成五个区段8、9、10、16、17，它们以上升的阶梯的形式互相过渡。第一函数区段8以直线区段的形式在横坐标1上延伸。第二函数区段9阶梯式地连着第一函数区段8并且作为直线区段相对横坐标1平行且有间隔地延伸。同样地，第三函数区段10作为直线区段与横坐标1平行且有间隔地延伸，其中，第三函数区段10又比第二函数区段9更为远离横坐标1。第三函数区段10阶梯式地连着第二函数区段9。第四函数区段16作为直线区段再次相对横坐标1平行地延伸，其中，第四函数区段16又比第三函数区段10更为远离横坐标。第四函数区段16阶梯式地连着第三函数区段10。此外，第五函数区段17作为直线区段相对横坐标1平行地延伸，其中，第五函数区段又比第四函数区段16和极限值4更为远离横坐标1。第四函数区段16阶梯式地过渡成第五函数区段17。该过渡标识为时间段起始值5。五个函数区段8、9、10、16、17中的每一个在此都表示在如下某一时间点上离合器的负荷状况，即，从在第一函数区段8中的没有负荷经过在第二函数区段9中的低负荷直至在第五函数区段17中的高负荷。因此，函数11绘出了离合器关于时间的负荷。

从特征在于具有原点3的起始时间点开始经由自由摆动过程将车辆释放出来。在该时间点处，离合器未加负荷，如第一函数区段8所示。通过函数11所示的离合器负荷在自由摆动过程期间随着时间的递增而阶梯式地上升，如五个函数区段8、9、10、16、17所示。由于在第四函数区段16与第五函数区段17之间发生过渡，离合器负荷超过了极限值4。在该过渡上设定了时间段起始值5并且运行了预先确定的时间段直至时间段结束值6。如果在预先确定的时间段内离合器负荷保持住处在极限值4之上的值，那么从时间段结束值6起禁止自由摆动过程。

图3示出了根据涉及到车辆的变速器的实施例的用于将被困车辆释放出来的方法的运行函数。如图1中那样示出了具有横坐标1和纵坐标2的坐标系，其中，横坐标1和纵坐标2在原点3相交。横坐标1如图1中那样表示时间轴线，该时间轴线绘出了正递增的时间变化。纵坐标2表示在车辆的变速器内能切换的挡位，纵坐标升高，沿正的方向在纵坐标2上的点离原点3就越远。原点3既指起始时间点，如图1所示，也指变速器的最低的可切换的挡位，也就是说，最大可能的传动比。

极限值4在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中以表示为虚线的直线地相对横坐标1平行且有间隔地延伸。极限值4显示了要被释放出来的车辆的变速器的最大可切换的挡位。此外，时间段起始值5在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中以表示为带点的线的直线地相对纵坐标2平行且有间隔地延伸。同样地，表示为带点的直线的时间段结束值6在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中相对纵坐标2平行且有间隔地延伸，其中，时间段结束值6相对时间段起始值5具有间隔。时间段起始值5在此比时间段结束值6更为靠近纵坐标2。位于时间段起始值5与时间段结束值6之间的区域是如下时间范围，该时间范围显示了预先确定的时间段。

函数11作为阶梯函数在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中延伸。函数11分段成六个区段8，9、10、16、17、18，它们以上升的阶梯的形式互相过渡。第一函数区段8以直线区段的形式在横坐标1上延伸。第二函数区段9阶梯式地连着第一函数区段8并且作为直线区段相对横坐标1平行且有间隔地延伸。同样地，第三函数区段10作为直线区段相对横坐标1平行且有间隔地延伸，其中，第三函数区段10又比第二函数区段9离横坐标1更远。第三函数区段10阶梯式地连着第二函数区段9。第四函数区段16作为直线区段再次相对横坐标1平行地延伸，其中，第四函数区段16又比第三函数区段10离横坐标1更远。第四函数区段16阶梯式地连着第三函数区段10。此外，第五函数区段17作为直线区段相对横坐标1平行地延伸，其中，第五函数区段17又比第四函数区段16离横坐标1更远。第四函数区段16阶梯式地过渡成第五函数区段17。第六函数区段18作为直线区段再次相对横坐标1平行地延伸，其中，第六函数区段18又比第五函数区段17离横坐标1更远并且处在极限值4上。第五函数区段17阶梯式地过渡到第六函数区段18，其中，该过渡标识了时间段起始值5。

这六个函数区段8、9、10、16、17、18中的每一个在此都表示在如下某一时间点上要被释放出来的车辆的变速器的可切换的挡位，即，从在第一函数区段8中的最小可能的挡位经过在第二函数区段9中的低挡位直至在第六函数区段18中的最大可能的挡位。因此，函数11绘出了变速器关于时间的挡位的切换。

从特征在于具有原点3的起始时间点开始经由自由摆动过程将车辆释放出来。在该时间点处，切换到最低的，也就是说最小可能的挡位，如第一函数区段8所示。在运行自由摆动过程期间随时间的递增依次地切换这些挡位，如六个阶梯式地前后相继的函数区段8、9、10、16、17、18所示。由于切换到变速器的通过函数11的第六函数区段18显示的最大可能的挡位而达到了极限值4。在第五函数区段17与第六函数区段18之间发生过渡，也就是说在切换到最大可能的挡位中时，设定了时间段起始值5并且运行了预先确定的时间段直至时间段结束值6。如果在预先确定的时间段期间保持住最大可能的挡位，也就是说极限值4，那么从时间段结束值6起禁止自由摆动过程。

图4示出了根据涉及到车辆的变速器并且涉及到车轮的实施例的用于将被困车辆释放出来的方法的运行函数。如图1中那样示出了具有横坐标1和纵坐标2的坐标系，其中，横坐标1和纵坐标2在原点3相交。横坐标1如图1中所示那样是时间轴线，时间轴线绘出了正递增的时间变化。原点3如图1中所示那样是起始时间点。

极限值4在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中以表示为虚线的直线地相对横坐标1平行且有间隔地延伸。极限值4绘出了要被释放出来的车辆的变速器状态，在该变速器状态中挂入倒挡。同样地，表示为虚线的另外的极限值14在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中以直线地相对横坐标1平行且有间隔地延伸，其中，该另外的极限值又比极限值4离横坐标1更远。极限值14绘出了要被释放出来的车辆的如下变速器状态，在该变速器状态中挂入前进挡。极限值4和另外的极限值14换句话说表示各一种变速器状态。

表示为点划线的其它的极限值15在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中表示为直线地相对横坐标1平行且有间隔地延伸，其中，该其它的极限值比另外的极限值14离横坐标1更远。其它的极限值15表示要被释放出来的车辆的车轮的用于倒挡的转动方向。此外，通过点划线表示的别的极限值19在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中以直线地相对横坐标1平行且有间隔地延伸。其中，该别的极限值比其它的极限值15离横坐标1更远。别的极限值19表示要被释放出来的车辆的车轮的用于前进的转动方向。其它的极限值15和别的极限值19换句话说绘出了要被释放出来的车辆的各一个行驶方向。

此外，时间段起始值5在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中以表示为带点的线的直线地相对纵坐标2平行且有间隔地延伸。同样地，表示为带点的直线的时间段结束值6在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中相对纵坐标2平行且有间隔地延伸，其中，同样地，时间段结束值6相对时间段起始值5具有间隔。时间段起始值5在此比时间段结束值6更为靠近纵坐标2。位于时间段起始值5与时间段结束值6之间的区域是如下的时间范围，该时间范围显示了预先确定的时间段。

函数11作为跃变函数在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中延伸。函数11分段成成两个区段8、9，这两个区段以上升的阶梯的形式互相过渡。函数11的第一函数区段8以直线区段的形式相对横坐标1平行地在极限值4与另外的极限值14之间居中地延伸，并且表示要被释放出来的车辆的空挡的变速器位置。同样地，函数11的第二函数区段9以直线区段的形式相对横坐标1平行地延伸，但是是在另外的极限值14上。函数11因此显示了变速器位置。在函数11的第一函数区段8与函数11的第二函数区段9之间发生的跃变标识了时间段起始值5。

此外，另外的函数12作为另外的跃变函数在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中延伸。同样地，另外的函数12分段成两个区段8、9，这两个区段以上升的阶梯的形式互相过渡。另外的函数12的第一函数区段8以直线区段的形式相对横坐标1平行地在其它的极限值15与别的极限值19之间居中地延伸，并且表示要被释放出来的车辆的车轮缺少转动方向。换句话说，车辆处于停车状态下。同样地，另外的函数12的第二函数区段9以直线区段的形式相对横坐标1平行地延伸，但是是在别的极限值19上。另外的函数12因此显示了要被释放出来的车辆的车轮的转动方向。在函数12的第一函数区段8与函数12的第二函数区段9之间发生的跃变标识了时间段起始值5。因此，函数11的跃变同时伴随着另外的函数12的跃变实现。

从特征在于具有原点3的起始时间点开始经由自由摆动过程将车辆释放出来。在该起始时间点上，变速器处在空挡的位置中，如函数11的第一函数区段8所示，并且要被释放出来的车辆处于停车状态下，也就是说，要被释放出来的车辆的车轮不具有转动方向，如另外的函数12的第一函数区段8所示。在自由摆动过程期间，变速器位置以如此方式进行改变，即，挂入前进挡，这通过函数11的第二函数区段9示出，并且车轮的转动方向变成唯一的前进运动，这通过另外的函数12的第二函数区段9示出。达到了另外的极限值14和别的极限值19。由于从无论是函数11的还是另外的函数12的第一函数区段8到无论是函数11的还是另外的函数12的第二函数区段9的变换，所以设定了时间段起始值5。运行了预先确定的时间段直至时间段结束值6。如果在预先确定的时间段期间保持住挂入前进挡和车轮的唯一的前进运动，那么从时间段结束值6起禁止自由摆动过程。

图5示出了根据涉及到车辆的变速器、离合器和车轮的实施例的用于将被困车辆释放出来的方法的运行函数。如图1中那样示出了具有横坐标1和纵坐标2的坐标系，其中，横坐标1和纵坐标2在原点3中相交。横坐标1如图1中那样表示时间轴线，时间轴线绘出了正递增的时间变化。原点3如图1中所示是起始时间点。

极限值4在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中以表示为虚线的直线地相对横坐标1平行且有间隔地延伸。极限值4表示要被释放出来的车辆的变速器状态，在该变速器状态中挂入挡位。同样地，表示为点划线的另外的极限值14，在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中以直线地相对横坐标1平行且有间隔地延伸，其中，该另外的极限值又比极限值4更为远离横坐标1。极限值14绘出了要被释放出来的车辆的闭合的离合器状态。表示为长点划线的其它的极限值15在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中作为直线地相对横坐标1平行且有间隔地延伸，其中，该其它的极限值比另外的极限值14离横坐标1更远。其它的极限值15表示车辆的车轮的很小的速度差，也就是说略微车轮打滑。

此外，时间段起始值5在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中以表示为带点的线的直线地相对纵坐标2平行且有间隔地延伸。同样地，表示为带点的直线的时间段结束值6在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中相对纵坐标2平行且有间隔地延伸，其中，同样地，时间段结束值6相对时间段起始值5具有间隔。时间段起始值5在此比时间段结束值6更为靠近纵坐标2。位于时间段起始值5与时间段结束值6之间的区域是如下的时间范围，该时间范围显示了预先确定的时间段。

函数11作为跃变函数在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中延伸。函数11分段成两个区段8、9，这两个区段以上升的阶梯的形式互相过渡。函数11的第一函数区段8以直线区段的形式相对横坐标1平行且有间隔地延伸，并且表示要被释放出来的车辆的空挡的变速器状态。同样地，函数11的第二函数区段9以直线区段的形式相对横坐标1平行且有间隔地延伸，其中，该第二函数区段要比函数11的第一函数区段8离横坐标1更远。函数11的第二函数区段9处在极限值4上。函数11因此显示了要被释放出来的车辆的变速器状态。

此外，另外的函数12作为跃变函数在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中延伸。另外的函数12分段成两个区段8、9，这两个区段以上升的阶梯的形式互相过渡。另外的函数12的第一函数区段8以直线区段的形式相对横坐标1平行且有间隔地延伸，其中，该另外的函数的第一函数区段比极限值4离横坐标1更远。另外的函数12的第一函数区段8在此显示了要被释放出来的车辆的被断开的离合器状态。同样地，另外的函数12的第二函数区段9以直线区段的形式相对横坐标1平行且有间隔地延伸，其中，该另外的函数的第二函数区段比另外的函数12的第一函数区段8离横坐标1更远。另外的函数12的第二函数区段9连着另外的函数12的第一函数区段8，其中，在比在函数11的两个函数区段8、9之间发生的变换更晚的时间点处实现跃变。另外的函数12的第二函数区段9在此处在另外的极限值14上。另外的函数12因此显示了要被释放出来的车辆的离合器状态。

此外，其它的函数13作为跃变函数在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中延伸。其它的函数13分段成两个区段8、9，这两个区段以上升的阶梯的形式互相过渡。其它的函数13的第一函数区段8以直线区段的形式相对横坐标1平行且有间隔地延伸，其中，该第一函数区段比另外的极限值14离横坐标1更远。其它的函数13的第一函数区段8在此示出了要被释放出来的车辆的车轮的高的速度差，也就是说高的车轮打滑。同样地，其它的函数13的第二函数区段9以直线区段的形式相对横坐标1平行且有间隔地延伸，其中，该第二函数区段比其它的函数13的第一函数区段8离横坐标1更远。其它的函数13的第二函数区段9连着其它的函数13的第一函数区段8，其中，在比在函数11的两个函数区段8、9之间发生的变换并且比在另外的函数12的两个函数区段8、9之间发生的变换更晚的时间点处实现跃变。其它的函数13的第二函数区段9在此处在其它的极限值15上。其它的函数13因此显示了要被释放出来的车辆的车轮的速度差状态。

从其它的函数13的第一函数区段8到其它的函数13的第二函数区段9发生的变换标识了时间段起始值5。因此，在无论是函数11还是另外的函数12以及其它的函数13从它们相应的第一函数区段8变换到它们相应的第二函数区段9之后才实现了对时间段起始值5的设定，也就是说达到了它们的所属的极限值4、14、15。

从特征在于具有原点3的起始时间点开始经由自由摆动过程将车辆释放出来。在该起始时间点上，存在有要被释放出来的车辆的空挡的变速器位置，要被释放出来的车辆的离合器被断开并且要被释放出来的车辆的车轮的速度差高，如函数11的、另外的函数12的和其它的函数13的第一函数区段8分别所示。在自由摆动过程期间，变速器位置以如此方式进行改变，即，挂入前进挡。达到了极限值4。这通过函数11的第二函数区段9表示。紧接着改变离合器状态，也就是说闭合离合器。因此达到了另外的极限值14。这通过另外的函数12的第二函数区段9示出。紧接着出现了车轮的很小的速度差。达到其它的极限值15。这通过其它的函数13的第二函数区段9表示。当达到了三个极限值4、14、15中的两个时，那么由于三个函数11、12、13中的任一个都被变换到相应的最后仍未被超过的极限值，所以设定了时间段起始值5。运行了预先确定的时间段直至时间段结束值6。如果在预先确定的时间段期间保持住了挂入的挡、断开的离合器状态和车轮的很小的速度差，那么就禁止自由摆动过程。

所述的以及在附图中示出的实施例仅被示例性地选择。例如，时间段起始值可以与时间段结束值相一致，从而预先确定的时间段具有0s的持续时间。要被释放出来的车辆的离合器可以例如具有比图2中示出的负荷级更多的负荷级。图2的离合器负荷的其它的变化也是可能的，该其它的变化例如作为线性的、正方形的、立方体的、双曲线的函数或任意的函数延伸。此外，可以例如在达到极限值时就已经触发了禁止自由摆动过程。

要被释放出来的车辆的变速器可以例如也具有比图3所示的挡位更多的挡位。此外，在图3中处在最大能挂入的挡位中的极限值也可以规定得较低，例如是在最大能挂入的挡位之前的一个或多个挡级。

此外，在图4中示出的要被释放出来的车辆的车轮的唯一的前进运动和和挂入前进挡例如可以在一个在时间上的间隔内实现同时发生。在该情况下只有当发生了两个准则时，才设定时间段起始值。换句话说，当记录到唯一的前进运动时，在已经挂入前进挡的情况下设定时间段起始值，或者当挂入前进挡时，在已经记录到唯一前进运动的情况下设定时间段起始值。在图4中的自由摆动过程开始时，要被释放出来的车辆可以例如已经具有了带挂入的挡位的变速器位置。该变速器位置和在图4中描述的准则可以同样用于唯一的倒挡运动和倒挡。

此外，三个在图5中描述的准则，亦即变速器状态、离合器状态和要被释放出来的车辆的车轮的速度差状态，以不同于所示的顺序前后相继地实现。例如，可以首先确定要被释放出来的车辆的小的速度差，紧接着挂入挡位，以及闭合离合器。在该情况下只有当三个准则中的最后一个达到了相应的极限值时，才设定时间段起始值。同样地，可以在图5中在自由摆动过程开始时车辆就处于停车状态下，也就是说，要被释放出来的车辆的车轮的速度差几乎一致，这是因为车轮没有出现运动。

不同的实施例可以完全地或参考各个特征彼此组合。任一个实施例也可以通过另外的实施例的一个或多个特征得到补充。

附图标记列表

1 横坐标

2 纵坐标

3 原点

4 极限值

5 时间段起始值

6 时间段结束值

7 交点

8 第一函数区段

9 第二函数区段

10 第三函数区段

11 函数

12 另外的函数

13 其它的函数

14 另外的极限值

15 其它的极限值

16 第四函数区段

17 第五函数区段

18 第六函数区段

19 别的极限值

Claims (2)

1.一种用于将被困车辆释放出来的方法，所述方法包括：

-确定所述车辆处于被困状态，和

-发动自由摆动过程并且继续进行如此久，即，直至自动禁止所述自由摆动过程，

其特征在于，在如下情况之后实现禁止所述自由摆动过程，即，

-达到所述车辆的变速器的用作极限值的挡位，及

-在预先确定的时间段内保持住或超过所述用作极限值的挡位，

-其中，所述车辆的变速器的所述用作极限值的挡位是所述车辆的变速器的最大的能挂入的挡位或比所述车辆的变速器的最大的能挂入的挡位低的档位。

2.根据权利要求1所述的方法，

其特征在于，在如下情况依次出现之后实现禁止所述自由摆动过程，即，

-挂入所述车辆的变速器的挡位，

-在预先确定的时间段内保持住具有已挂入的挡位的变速器状态，

-闭合所述车辆的至少一个离合器，

-在所述预先确定的时间段内保持住对所述至少一个离合器的闭合，

-达到所述车辆的车轮的速度差极限值，所述车轮的速度差极限值被限定为略微车轮打滑，及

-在所述预先确定的时间段内保持住或低于所述速度差极限值。