CN1676364A - 车辆稳定系统与路面地基的匹配 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种车辆，特别是汽车的稳定系统(VSS)，它具有一个存有稳定调节规则系统(6、7、8)的控制仪表(2)；一个用于获取行驶状态参数当前实际值的传感装置和至少一个在识别出一个非稳定状态下进行稳定干预的促动器(4)。为了使车辆稳定系统(VSS)能够与各种地基性能相匹配，建议一个装置(1)，它给控制仪表(2)提供一个关于路面地基性能的信息(U)，并且使稳定调节规则系统(6、7、8)的至少一个调节器参数，根据所提供的地基信息(U)变化。
Description
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1前序部分所述的车辆特别是汽车的稳定系统和一种根据权利要求11前序部分所述的车辆稳定的方法。
背景技术
车辆稳定系统VSS(Vehicle Stabilising System)主要包括系统ABS(车轮防抱死系统)、ASR(驱动打滑调节装置)或ESP(电子稳定程序)，并用来改善汽车在危急行驶状态(诸如在曲线行驶过度转向时)的可控性和使车辆稳定。除所列举的系统以外，“车辆稳定系统”的概念还应理解为：诸如AFS(Active Front Steering主动前端转向)的稳定功能；诸如主动弹簧—减震器—系统(法向力分配系统)的其他车辆稳定系统；诸如摆动稳定功能ROM(Roll OverMitigation)的ESP已知附加功能；距离调节装置ACC(Active CruiseControl，主动导航控制)，以及原则上为了车辆稳定目的而能够主动参与车辆行驶的一切调节系统。
这种车辆稳定系统追求的目标是：在考虑行驶条件(路面状态、速度等)的情况下，通过激活各种促动器(例如制动、发动机扭矩或转向)，使车辆的行驶状态与司机的愿望相匹配，并同时使车辆稳定。
基于行驶动力学调节，这些系统查明各种状态参数(诸如理论偏航率、理论浮动角度、理论转差率或各种其它的调节参数)，并由调节误差计算所需的稳定干预(诸如每个车轮的制动力矩或驱动力矩)。这些计算出的数值通过相应的促动器进行转换，并最终影响车辆的行驶状态。
已知的车辆稳定系统对于相关的路面地基来说，一般都是很粗糙的。也就是说，是按照大带宽的各种路面和地形状态进行设计的。但是，正是在诸如越过溪涧底部垂直障碍或在深深的沙地的越野行车，与在柏油路上行驶的车辆状态是完全不同的，从而即使在不危急的行驶状态中，也可能已经产生稳定性干预，这在特殊条件下是不希望出现的。同样，也可能出现车辆稳定系统在车辆行驶中干预太迟或太弱的行驶状态。
发明内容
本发明的任务是，使车辆稳定系统与当前路面和地形的地基性能相匹配，并对车辆的行驶状态和VSS的功能进行优化。
按照本发明通过权利要求1和权利要求11所给出的特征来完成这个任务，而本发明的其他内容是从属权利要求的主题。
本发明的主要构思是，给车辆稳定系统VSS提供关于路面地基性能的信息，并通过调节稳定—调节规则系统中至少一个调节器参数与所提供的地基信息的关系，使稳定系统的调节状态与地基性能相匹配。这样做的主要优点是，稳定系统能够与不同的地基性能，诸如泥浆、沙、柏油等，相匹配，而且可以优化调节状态。
此时，“调节器参数”概念应该被理解为调节规则系统中应用的并通过它可以影响调节状态的一个任意参数，以及能够推导出这样参数的一个信息。调节器参数可以例如是一个理论参数，诸如理论偏航率或理论转差率、一个调节器放大、一个调节门限值或一个决定调节灵敏度的参数、一个调节参数诸如制动压力或一个任意的促动器—控制值、一个诸如特征速度的参数或任意一个对于调节具有重要意义的其他参数。
根据本发明一种优选的实施方案，偏航率调节器、牵引调节器和/或稳定系统的行驶速度或加速度调节器与当前的地基性能相匹配。除所举的调节规则系统以外，诸如ROM、ACC、AFS等其他任意的稳定调节规则系统也可以与地基性能相匹配和优化。
有关地基性能的信息可以由不同的系统产生和提供。一方面可以设置一个传感装置来掌握地基性能。相应的传感器信息最好输入给车辆稳定系统的控制仪器，使其至少与一个调节器参数相匹配。
另一方面可以设置一个地基模式—选择装置如一个简单的选择开关，司机可以对其调节一定的地基类型。被调节的地基模式同样可以输入给车辆稳定系统的控制仪表，使其至少与一个调节器参数相匹配。
在一定的调节规则系统例如一个牵引调节器中，可能的调节器参数的调节数量最好被限制在少量的调节。也就是说，调节规则系统例如在第一个地基模式中具有和在其他地基模式相同的调节。通过调节规则系统可提供的调节的合理组合，得出选择装置所提供的各种各样的地基模式，从而在不限制总系统功能种类的情况下，能够减少每个调节规则系统的复杂性。
这样的地基模式—选择装置中，由于操作错误可能很容易使所调节的地基模式(例如沙、泥浆、柏油)与实际的地基性能有偏差。因此，出于安全的原因而建议，只有在预先规定的条件下(诸如在预先规定的速度范围、预先规定的横向加速度范围或一个或多个其他对行驶安全性有重要意义的行驶状态参数的限度内，才允许调节状态的匹配。当超过规定的范围或限度时，车辆稳定系统最好自动处于一个安全的模式(标准模式)，这种可选择的模式(例如沙、泥浆、柏油等)的标准模式给出一个特别高的行驶安全性。范围和限度也可以是地基模式的一个函数。
对于地基模式—选择系统的激活/去激活，上面所述的界限(例如车辆速度)规定得很严格，当超过极限时，被变化的调节器参数返回到标准值。也可以有选择地将超出规定范围以外的改变了的车辆状态参数“平滑”地返回到标准值。为此，可以规定一些例如特征线，使其作为调节器参数返回线(所谓的“限制线”)。
按照本发明一种优选的实施方案，只有当车辆稳定系统VSS处于非激活状态时，才允许调节状态变化。因此特别要防止调节状态在已经很危急的行驶状态下变化，防止对车辆的稳定性有不利的影响。
此外，调节器参数的变化最好不是跳跃式的，而是平滑的。为此，可以规定例如一个“平缓函数”，以此将调节器参数导引到新的调节器参数值。根据一种逐步的内插法原理，由这种平缓函数计算出例如多个中间值，从而使调节装置基本平缓地工作。
如果VSS例如由于传感器故障或短时间的低电压而产生故障状态，最好也不允许调节参数变化，而且相应的规则系统最好也过渡到一个安全的模式(例如标准模式)。这个措施还有利于避免错误的调节，从而提高行驶安全性。
只要车辆除VSS以外还具有其他的影响行驶状态的系统，例如具有适应性(依据速度)的车辆高度调节装置，那么这些系统最好也输入有关地基性能的信息和由此而导出的控制参数，利用这些参数，这些系统同样也能够与当前的地基相匹配。在具有适应性高度调节装置的情况下，例如在沙中行驶的车辆底盘比在柏油上行驶时，可自动调高。
已知的车辆稳定系统(例如ESP或ASR)一般还包括一个由司机操纵的开关，以此可以激活或去激活当前的功能。此时，激活或去激活的可靠性一般取决于一个或多个其他的条件，诸如汽车的行驶速度或横向加速度。因此，应该防止在车辆具有潜在的危险行驶状态(例如在高速时)时，相应的安全性功能被司机去激活。此外须知，一个去激活的稳定性功能，在超过规定限度值的情况下须自动恢复，以便能够在可能的危急行驶状态时进行干涉。
根据本发明而建议，最好根据有关的地基性能信息来调节一个或多个激活和/或去激活条件，从而能够达到例如在沙上使车辆稳定系统去激活直到比在柏油上行驶时低的速度。在去激活状态时，稳定一调节规则系统的参数最好按照标准模式来调节。
为了进行故障管理，例如可以向地基模式—选择装置输入车辆稳定系统VSS的实际状态。状态信号可以包括诸如由VSS—控制仪表调节的地基模式和故障信息。因此，选择装置可以识别，VSS刚刚是在哪种模式下工作，选择装置又可以切换到哪些模式下。如果VSS—控制仪表报告一种故障，那么选择装置最好放弃要求，而使整个调节系统处于一个标准模式。
另外，状态信息也包含一个VSS—控制仪表刚才是否处于加速(启动阶段)的信息。
此外，VSS—控制仪表最好还向地基模式—选择装置传达一个可以转换为另外什么样的地基模式(模式可用性信息)的信息。
附图说明
下面基于附图，对本发明做详细的说明：
图1表示出一个车辆稳定系统VSS，用于稳定在危急行驶状态下的车辆。
具体实施方式
稳定系统VSS主要包括一个控制仪表2，其中装有不同的稳定调节规则系统6、7、8；一个获取行驶状态参数(诸如车轮速度、转向盘转角、制动压力、偏航率等)当前实际值的传感装置3和一个在识别出一个非稳定行驶状态下进行稳定干预的各种促动器4，诸如车轮制动器、发动机—控制仪表等。传感器和系统VSS的促动器为简明起见集成在一个模块3和4中。
稳定系统VSS在此处包括调节规则系统ESP6、ASR7和ABS8，它们往往可以包含一个或多个调节功能。例如规则系统ESP6可以包含一个摆动动力学调节ROM、一个转向角度调节(例如AFS)或一个例如基于偏航率调节的其他已知的附加调节功能。除了所举的稳定调节规则系统6、7、8以外，也可以在控制仪表2中装有其他的调节规则系统(未示出)，可以在危急的行驶状态时干预车辆行驶。
另外，稳定系统VSS包括一个地基模式—选择装置1，它可以具有一个可由司机选择路面地基性能的选择开关。可能的调节例如有：
-标准；
-草、雪、冰；
-泥浆、凹坑；
-沙；
-溪涧底部攀登；
-运动；
-故障。
被司机调节的地基模式用一个信号U传输给控制仪表2。在控制仪表2中，有关地基性能的信息首先由一个模式—读入逻辑电路5读入和处理。一个或多个稳定调节规则系统6、7、8(也许还有另外的稳定规则系统)最终与所调节的地基模式相匹配。
为此，至少有一个稳定调节规则系统6、7、8的调节器参数依据地基信息U进行修改。此时，“调节器参数”可以是在调节规则系统中应用的并籍以能够影响调节状态的任一参数，或者可以是推导出这种参数的一个信息。例如调节器参数可以是一个理论参数(诸如一个理论偏航率或理论转差率，一个调节器放大，一个调节门限值或一个决定调节灵敏度的参数)，可以是一个调节参数如制动压力，一个参数或对于调节有重要意义的任一其他参数。
车辆稳定系统VSS可以以不同的种类和方式与当前的地基模式相匹配。下面只举例来描述一些匹配的可能性，其中主要观点也同样可应用于其他的稳定调节规则系统中。
1.行驶动力学调节系统(ESP)的匹配
行驶动力学调节系统的功能主要是基于偏航率调节器的偏航率调节，偏航率调节器预先给安装在下方的转差率调节器一个理论转差率的标准值。当偏航率的调节误差dψist/dt-dψsoll/dt超过预先规定的门限值(所谓的调节门限)时，一般转差率调节器被激活，则有：
dψist/dt-dψsoll/dt＞调节门限值0
特别是在软地基(例如泥浆或沙)时，将可能比在柏油路面标准状态下产生非常大的调节误差，因此可能引起偏航率调节器不希望的调节和对车辆车轮产生相应的制动干预。
为了避免这种调节，提高在软地基上行驶的调节门限值。在这种情况下的调节门限值为：
调节门限值＝K1×调节门限值0
其中K1是提高因数，“调节门限值0”为标准模式(例如柏油)时的门限值。
为了在地基模式—选择装置1的误差调节时不损害行驶的安全性，调节门限值最好只在“车辆安全行驶”工况时与地基模式相匹配。这可以例如通过预先规定一个最大速度和/或一个最大横向加速度或一个其他的行驶动力学参数来定义。当在该范围以外时，调节门限值最好返回到标准值(调节门限值0)。
上述对于浮动角调节也同样有效。
调节门限值也可以对于不足和过度转向进行不同的调节，此时例如有：
调节门限值不足＝K2*调节门限值不足0
调节门限值过度＝K3*调节门限值过度0
其中K2，K3＞1。
行驶动力学调节系统6一般还包括一个制动力矩差调节器，它将一根轴上的两个对置车轮的制动力矩差限制在一个最大值上。当制动力矩差小于一个所谓的“死区”时，制动力矩差调节器一般处于不作用状态，此时有：
|制动力矩差|＜死区0
在调节一个软地基(例如泥浆或沙)时，死区重新被扩大，以避免不希望的制动干预。此时有：
死区＝K4*死区0
其中K4为一个与地基模式有关的多倍增因数。
除所述的匹配以外，系统6的牵引调节器也可以与地基模式相匹配。众所周知，在车辆严重不足或过度控制的情况下，降低所允许的最大驱动轮侧滑，以便保持车轮的侧面导向力尽可能地高。此时，驱动轮侧滑的降低一般是过度控制和不足控制指示器以及所需的其他参数的函数。
根据现有技术，过度和不足控制指示器做成理论偏航率dψsoll/dt、实际偏航率dψist/dt和偏航率误差dψist/dt-dψsoll/dt的函数，即
指示器0＝K50*f(dψsoll/dt，dψist/dt，(dψist/dt-dψsoll/dt))
放大因数K50例如可以根据地基模式而变化，从而可以调节驱动轮侧滑的降低幅度。此时有：
K5＝K50f(U)
其中f(U)是与地基模式有关的函数。稳定性指示器也可以根据其他的行驶状态参数，特别是车辆速度v或横向加速度ay来变化。此时有：
指示器＝f(v)*f(ay)*f(U)*指示器0
此处的放大与速度和横向加速度有关，并且可以通过特征线来描述和执行。
2.牵引调节ASR的匹配
比较有利的做法是，根据地基状态可以允许或多或少有些牵引打滑，以便达到最佳的加速度状态。因此，由调节器调节的理论转差率λsoll根据地基状态进行修正，则有：
λsoll＝λsoll*K6
其中λsoll0是标准-理论转差率，K6是与地基有关的因数。因数K6最好也与速度有关，此外还可取决于稳定性指示器。
控制理论转差率λsoll的先决条件是足够好的车辆稳定性。如果车辆处于一个非稳定状态，则理论转差率最好恢复到一个安全值λsoll0。例如对于车辆速度v、横向加速度ay或其他表示非稳定性的稳定性指示器的界限值最好与地基模式有关，从而可使车辆横向动力学与各种地形和地基要求相匹配。
ASR系统7一般还包括一个调节发动机扭矩的万向节调节器。为了使万向节调节器与各种地基性能相匹配，例如可以改变调节器放大，从而能够例如在一个地形模式中，使预先给定的理论转差率λsoll明显快于标准模式时。通过这种方法能够达到一个较好的加速度状态。
系统7 ASR一般还包括一个转速差调节器(制动力矩调节器)，它在驱动轮的速度差超过一个最大值和一个驱动轮的实际车轮速度同由预先给定的理论转差率计算出的理论车轮速度有很大差别时，将干预车辆行驶。因此有：
Δv＞门限值0
其中Δv是车轮速度的调节误差。制动力矩调节的干预门限值也可以与各种地基性能相匹配。因此有：
门限值＝f(U)*门限值0
通过调节门限值的扩大，特别能够防止在软地基(泥浆、沙)上，由于制动或驱动力矩调节所引起的对前行制动调节的干预，并且可以对前行在舒适性和牵引方面进行优化。
此外，还可根据地基模式对制动力矩调节的调节器放大进行调节。在通过溪涧底部减速行驶或在岩石上方崎岖不平的地形上行驶时，常常引起车轮抬高或强烈卸载。由于法向力的降低或缺失，这些车轮很快被加速。因此，具有重要意义的是，在相关车轮上比较快地建立起一个制动力矩，使这个车轮被较快地刹住。
因此建议，调节器放大与被调节的地基模式相匹配，从而能够在确定的地基模式时，极快地加速制动力矩的建立。
3.减速支持调节器的匹配
众所周知，在极陡下坡行驶的情况下，采用一个附加调节器，它能够通过自动的制动干预将车辆速度限制在一个最大值(目标速度)上。在非常高低不平的地基情况下，例如在岩石的地形上下坡行驶时，这个最大速度应该小于例如在柏油马路上的下坡行驶速度。因此，至少有一个下列附加调节器的参数与所调节的地基模式相匹配：
目标速度＝K8*目标速度0
最大减速＝K9*最大减速0
d减速/dt＝K10*d减速0/dt
其中因数K8、K9和K10是地基模式的函数。
附图标记目录
1 地基模式—选择装置
2 控制仪表
3 传感装置
4 促动器
5 模式—读入装置
6 行驶动力学调节系统ESP
7 牵引调节系统ASR
8 制动力矩调节系统ABS
9 故障监测
10 附加的外部车辆系统
U 地基信息
Stat 当前状态
ModVerf 模式可用性
Claims (11)
1.车辆稳定系统(VSS)，特别是汽车稳定系统，具有一个存有稳定调节规则系统(6、7、8)的控制仪表(2)，一个获取行驶状态参数当前实际值的传感装置(3)和至少一个在识别出非稳定行驶状态下进行稳定干预的促动器(4)，其特征是，设有一个给控制仪表(2)提供地基性能信息(U)的装置(1)，而且控制仪表(2)根据所提供的信息(U)来调节稳定调节规则系统(6、7、8)的至少一个调节器参数。
2.根据权利要求1的车辆稳定系统(VSS)，其特征是，调节器参数是一个理论参数，一个调节参数，一个调节器放大，一个调节门限值或一个决定调节灵敏度的参数，一个调节参量或一个另外的影响调节状态的参数。
3.根据权利要求1或2的车辆稳定系统(VSS)，其特征是，稳定调节规则系统(6、7、8)包括一个偏航率调节器(6)，一个牵引调节器(7)，一个行驶速度调节器(8)，一个摆动动力学调节器，一个转向角度调节器或一个可以稳定地参与车辆行驶的其他调节系统。
4.根据上述权利要求之一的车辆稳定系统(VSS)，其特征是，车辆稳定系统(VSS)包括一个地基模式-选择装置(1)，司机可以用它来规定一个地基模式(U)。
5.根据上述权利要求之一的车辆稳定系统(VSS)，其特征是，只有当车辆稳定系统(VSS)未被激活，并且没有直接发生稳定性干预时，稳定调节规则系统(6、7、8)才被匹配。
6.根据上述权利要求之一的车辆稳定系统(VSS)，其特征是，由于地基信息(U)的变化引起了一个调节器参数的变化不是跳跃式而是平滑地。
7.根据上述权利要求之一的车辆稳定系统(VSS)，其特征是，当稳定调节规则系统(6、7、8)故障时，不允许调节器参数变化。
8.根据上述权利要求之一的车辆稳定系统(VSS)，其特征是，决定是否可以将车辆稳定系统(VSS)切换到不激活或激活状态的条件，取决于地基性能的信息(U)。
9.根据上述权利要求4的车辆稳定系统(VSS)，其特征是，控制仪表(2)借助一个状态信号(Stat)，将当前的地基模式或一个故障信息传递给地基模式-选择装置(1)。
10.根据上述权利要求之一的车辆稳定系统(VSS)，其特征是，VSS-控制仪表(2)借助一个信号(ModVerf)，将模式更换可用性的信息传递给地基模式-选择装置(1)。
11.借助于一个车辆稳定系统(VSS)使车辆稳定的方法，该稳定系统包括一个存有稳定调节规则系统(6、7、8)的控制仪表(2)；一个用于获取行驶状态参数当前实际值的传感装置(3)和至少一个在识别出一个非稳定状态下进行稳定干预的促动器(4)，其特征是，将一个地基性能的信息(U)输入给控制仪表(2)，并且使稳定调节规则系统(6、7、8)的至少一个调节器参数，根据所提供的信息(U)变化，以便使车辆稳定系统(VSS)与当前的地基相匹配。
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