CN104948576A - 车轮用轴承装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车轮用轴承装置。在具有多列滚珠列的车轮用轴承装置中，其特征在于，在车辆外侧的所述滚珠列的所述旋转侧滚道面上，接触角方向的母线的形状为圆弧，并且所述旋转侧滚道面的车辆外侧的肩的高度大于所述圆弧的曲率半径。

Description

车轮用轴承装置

在2014年3月24日提出的日本专利申请2014-059877的说明书、附图及摘要作为参照而包含于此。

技术领域

本发明涉及一种降低旋转中的噪音的车轮用轴承装置。

背景技术

作为将车辆的车轮支承为能够旋转的车轮用轴承装置，使用图11所示的轮毂单元100。轮毂单元100中，具有用于安装车轮101的凸缘102的旋转轴103由多列角接触型滚珠轴承104支承为能够旋转。该轮毂单元100为了减少车辆行驶中的噪音，被要求顺畅的旋转。然而，存在在车辆的驾驶中驾驶员错误地进行方向盘操作而车轮101与路缘石发生碰撞的情况。此时，当由于碰撞而向轮毂单元100输入大的载荷时，在角接触型滚珠轴承104的滚道面上产生压痕，从而在车辆行驶中产生噪音。

以往，该噪音发生的原因可认为是由于滚珠105上行至肩106而在滚道面107的接近于肩106的部分产生压痕的缘故。因此，提出了通过将肩106的高度相对于滚珠105的直径的比率设定为0.25以上且小于0.50，来抑制滚珠的肩上行的结构(参照日本特开2012-31937)。肩上行是指滚珠与滚道面发生弹性接触而以该接触点为中心呈椭圆形地扩展的接触区域(以下简称为“接触区域”)从滚道面超出的现象。

即使在将肩的高度设定为日本特开2012-31937记载的程度的轴承装置中，也确认到了由于向车轮输入的冲击载荷的大小的不同仍产生噪音的情况。这是因为，当过大的推力载荷作用于车轮用轴承装置时，依然会产生滚珠的肩上行的缘故。

发明内容

本发明的目的之一是在过大的推力载荷输入时，完全防止滚珠的肩上行引起的压痕的产生，从而防止车轮用轴承装置的噪音的产生。

本发明的一方案的车轮用轴承装置的结构上的特征在于，包括：固定构件，绕着轴线具有多列固定侧滚道面；旋转构件，具有多列旋转侧滚道面，所述旋转侧滚道面与所述固定侧滚道面相对且与所述固定侧滚道面同轴地形成；及多列滚珠列，在彼此相对的所述多列固定侧滚道面与所述多列旋转侧滚道面之间分别在每一列滚动自如地配置多个滚珠而成，在车辆外侧的所述滚珠列的所述旋转侧滚道面上，接触角方向的母线的形状为圆弧，并且所述旋转侧滚道面的车辆外侧的肩的高度大于所述圆弧的曲率半径。

附图说明

前述及后述的发明的特征及优点通过下面的具体实施方式的说明并参照附图而明确，其中，相同的标号表示相同的部件。

图1是本发明的第一实施方式的轮毂单元的轴线方向的剖视图。

图2是用于说明本发明的第一实施方式的轴承部分的主要部分放大图。

图3是说明第一实施方式的轮毂单元的内侧滚道面的形状，并说明对该内侧滚道面进行磨削加工的方法的图。

图4是说明车轮碰撞到路缘石时的向车轮的负载的状态的图。

图5是说明车轮碰撞到路缘石时的第一实施方式的轮毂单元的滚珠与滚道面的接触状态的图。

图6是说明第二实施方式的轮毂单元的内侧滚道面的形状，并说明对该内侧滚道面进行磨削加工的方法的图。

图7是说明车轮碰撞到路缘石时的第二实施方式的轮毂单元的滚珠与滚道面的接触状态的图。

图8是用于说明第二实施方式的效果的、表示磨削加工时的内侧滚道面与砂轮的位置关系的主视图。

图9是用于说明第二实施方式的效果的从图8的左方观察到的侧视图。

图10是表示将第二实施方式的内侧滚道面以中心角为70°的方式形成时的截面形状的图。

图11是以往的轮毂单元的结构图。

具体实施方式

对于本发明的第一实施方式的轮毂单元5，参照图1至图3进行说明。图1是轮毂单元5的轴线方向的剖视图。图2是用于说明轴承部分的主要部分放大图。图3是说明轮毂单元5的内侧滚道面的形状，并说明对该内侧滚道面进行磨削加工的方法的图。

在该轮毂单元5安装于车辆时，图1的右手侧成为车辆的外侧，因此在以下的说明中，以右侧为外侧，以左侧为内侧进行说明。

轮毂单元5具有外圈6(固定构件)、旋转构件3、多个滚珠7、8、保持器9、10。外圈6固定于车辆。旋转构件3与外圈6同轴地被旋转支承。滚珠7、8滚动自如地装入到外圈6与旋转构件3之间。保持器9、10将滚珠7、8沿圆周方向以规定的间隔配置。

外圈6通过S55C等碳素钢来制作。在外圈6的外周一体地形成凸缘部17。在凸缘部17上形成有沿轴线方向贯通的螺栓孔18。向螺栓孔18插入螺栓(省略图示)，通过螺纹紧固于车辆主体，而将轮毂单元5固定于车辆。

在外圈6的内周形成有2列外侧滚道面11、12。外侧滚道面11、12在通过车削加工而制作出形状之后，通过高频热处理而将表面淬火硬化成硬度60HRC左右。然后，外侧滚道面11、12通过研磨加工及超精加工而精密地完成。外侧滚道面11、12的轴线方向的截面形状为圆弧形状，其曲率半径都比滚珠7、8的半径稍大。

在外侧滚道面11、12的轴向两侧具有与该滚道面连续的圆筒面。以下，将该圆筒面称为“肩”。对于以下说明的内侧滚道面，“肩”也是指同样的圆筒面。

在外侧滚道面的轴线方向的两侧形成有肩13、14、15、16。肩13、14、15、16都是与外侧滚道面11、12同轴地形成的圆筒形状。在外侧滚道面11上，内侧的肩13的高度比外侧的肩14的高度低。在外侧滚道面12上，外侧的肩16的高度比内侧的肩15的高度低。需要说明的是，外侧滚道面上的肩的高度是从滚道面的槽底(直径最大的位置)起的与外圈6的轴线正交的方向的尺寸。

旋转构件3由轮毂轴21和向该内侧的轴端压入的内圈4构成。

轮毂轴21通过S55C等碳素钢来制作。角接触型的内侧滚道面22与轮毂轴21的轴线84同轴地形成在轮毂轴21的外周。内侧滚道面22的轴线方向的截面形状为圆弧形状。在内侧滚道面22的外侧形成有肩24。肩24是与内侧滚道面22同轴地形成的圆筒形状。肩24的高度设定得比滚珠8的半径大。内侧滚道面上的肩的高度是指从内侧滚道面22的槽底(直径最小的位置)到肩24的外周为止的半径方向的尺寸。

与轮毂轴21的轴线84同轴地形成的轴部25设置在内侧滚道面22的内侧。轴部25为圆筒形状，其外径尺寸与内侧滚道面22的最小直径大致相等，轴部25的一部分形成内侧滚道面22的内侧的肩。

直径比轴部25小的内圈嵌合部26与轴部25同轴地形成在轴部25的内侧端部。轴部25与内圈嵌合部26通过与轴线84垂直的方向的平面即台阶部27而连续。

在轮毂轴21的外侧的端部形成有圆盘状的凸缘2。在肩24与凸缘2连续的部分设有轴线方向截面为圆弧状的拐角圆角部75，确保相对于向凸缘2输入的弯曲载荷的强度。在凸缘2上设有多个用于安装车轮(图示省略)的螺栓28。圆筒形状的车轮安装部29同轴地设置在凸缘2的外侧侧面。在车轮安装部29的内周形成有凹部30。

在将轮毂单元5组装于车辆之后，车轮外嵌于车轮安装部29。然后，通过螺栓28将车轮紧固，从而紧固固定于凸缘2。

内圈4通过轴承钢来制作。在内圈4的外周形成有内侧滚道面31。在内侧滚道面31的轴线方向的两侧形成有肩32、33，内侧的肩33的高度比外侧的肩32的高度更高。

内侧滚道面31的轴线方向的截面形状为圆弧形状。内侧滚道面31的曲率半径比滚珠7的半径稍大。内圈4被进行淬火硬化处理，整体硬化成硬度60HRC左右。然后，内侧滚道面31被进行研磨加工及超精加工，精密地完成。

接着，通过图1、图2，说明轮毂单元5的整体结构。在向外圈6装配了密封件44之后，将轮毂轴21与外圈6同轴地组合。在彼此相对的外侧滚道面11与内侧滚道面31、及外侧滚道面12与内侧滚道面22之间，分别各装入多个滚珠7、8。

向各滚道面装入的滚珠7、8分别由保持器9、10保持。保持器9、10为树脂制。收容滚珠7、8的空腔分别沿圆周方向以恒定的间隔设于保持器9、10，在各空腔内各收容一个滚珠7、8。这样，在轮毂单元5中形成沿轴线方向分离的2列滚珠列。

如图2所示，在各滚珠列中，外侧滚道面11和内侧滚道面31、及外侧滚道面12和内侧滚道面22分别与滚珠7及滚珠8接触，通过夹着滚珠7、8的各自的中心的一对点进行接触。以下，将该点称为“接触点”。以将滚珠7和滚珠8的各自的一对接触点连结的直线与通过滚珠7、8的各自的中心且与轮毂轴21的轴线84正交的直线具有规定的角度θ的方式设定各部尺寸。以下，将该角度θ称为“接触角”。接触角通常设定为30°～40°左右。2列的滚珠列的接触角的方向设定为彼此相反。

然后，将内圈4向内圈嵌合部26压入。然后，将轮毂轴21的内侧端部敛缝，防止内圈4脱落。这样，轮毂单元5的组装完成。

接着，通过图3，详细地说明内侧滚道面22的形状。内侧滚道面22上，轮毂轴21的轴线方向的截面形状成为由一个圆弧形成的面(圆弧部)。圆弧部的曲率半径比滚珠8的半径稍大。

内侧滚道面22的外径侧经由角部43而与肩24连续。当以尖锐的角度形成角部43时，容易产生该角出现缺口的不良情况。另一方面，如后文所述，为了防止滚珠8进行肩上行的情况，需要尽量大地确保内侧滚道面22的面积。因此，角部43的倒角的大小设定为0.2mm左右。

这样，内侧滚道面22在与轴部25相接的点和角部43之间由成为向外侧凸出的凸状的一个圆弧形成。角部43形成在肩24的轴向的一端部，从肩24的槽底部(点R)起的半径方向尺寸是与圆弧的曲率半径相等或其以上的大小。由此，相对于该圆弧的中心角θk(由圆弧的两端和曲率中心O形成的扇形的中心角)的大小成为90°以上。

内侧滚道面22和肩24通过高频热处理而将表面淬火硬化成硬度60HRC程度之后，进行研磨加工。当对内侧滚道面22进行研磨加工时，如图3所示，使用半径为与内侧滚道面22的曲率半径相同的尺寸的球形砂轮45，使球形砂轮45绕着与轴线倾斜了规定角的旋转中心轴46旋转，由此能够进行研磨加工。

然后，内侧滚道面22被进行超精加工而精密地完成。内侧滚道面22的超精加工通过在与形成内侧滚道面22的圆弧的曲率中心O相同的位置具有摆动中心的超精加工砂轮进行。内侧滚道面22由一个圆弧形成，因此通过使超精加工砂轮沿着内侧滚道面22的母线摆动，能够对内侧滚道面22的整个面精密地进行精加工。

接着，通过图4及图5，说明车轮碰撞于路缘石时的滚珠与滚道面的接触状态。

在车轮1碰撞于路缘石时，载荷Q沿图4的双重箭头所示的方向作用于车轮1的外周部。在通常的车辆转弯行驶时，由于车辆的离心力而产生的横向载荷F作用于轮胎接地点，相对于此，载荷Q作用于直径比轮胎的直径小的车轮1的外周。因此，载荷的作用点与轴线84的半径方向的距离在碰撞于路缘石时比通常的转弯行驶时小。因此，推力方向的分量大的载荷(推力载荷Fa)作用于轮毂单元5，外侧的滚珠列(图4的表示为“A”的部位)被置于最严格的使用条件下。因此，在以下的说明中，说明外侧的滚珠列中的滚珠8与内侧滚道面22之间的接触状态。

需要说明的是，在车轮1碰撞于路缘石时，作用于车轮1的载荷Q的大小根据发生了碰撞时的速度等而较大地变化。然而，当过大的载荷作用时，会产生轮毂单元以外的其他的部件(例如转向节等)变形等的不良情况。即使在碰撞于路缘石之后，为了实质上继续使用，使作用于车轮1的载荷Q的最大值为车辆重量的6倍的大小(以下，将该载荷的大小记载为“6G”)是适当的。在以下的说明中，碰撞到路缘石时作用的载荷Q的大小作为6G的大小进行说明。

图5是说明由于车轮1碰撞于路缘石而6G的大小的载荷Q作用于车轮1，从而双重箭头所示的推力载荷Fa作用于轮毂轴21时的滚珠8与内侧滚道面22的接触状态的图。在推力载荷Fa作用时，滚珠8被推压于内侧滚道面22及外侧滚道面12，滚珠8与内侧滚道面22在接触点P1处进行接触。并且，在内侧滚道面22上，以接触点P1为中心而形成接触区域E1。利用粗实线将该接触区域E1的发生位置表示成内侧滚道面22的截面形状，并将从接触角的方向观察时的接触区域E1的形状表示在接触角方向的延长线上。接触区域E1是以接触点P1为中心且在内侧滚道面22的母线方向上具有长轴的椭圆形状。

将滚珠与内侧滚道面推压的力越强，接触区域的大小越扩大。在车轮1碰撞于路缘石而大的推力载荷Fa作用时，由曲率中心O和接触区域E1的两端形成的扇形的中心角(以下，简称为“中心角”)的大小φ比通常的车辆行驶时的中心角的大小大。而且，由于该推力载荷Fa，而内侧滚道面22相对于外侧滚道面12相对地向内侧位移，滚珠8与内侧滚道面22的接触角θ大于通常的车辆行驶时的接触角。

这样，在碰撞于路缘石时，与通常的车辆行驶时相比，接触角、中心角均增大。由此，接触区域E1的半径方向外侧的端部S1的位置有时会成为从内侧滚道面22的槽底部(点R)起的半径方向尺寸比圆弧的曲率半径大的位置。在肩24的高度比从端部S1的轴线起的半径方向尺寸小时，接触区域E1从内侧滚道面22超出，滚珠8与内侧滚道面22的边缘部(角部43的位置)接触。边缘部处的接触与平面彼此的接触相比，面压升高，因此在内侧滚道面22的接近肩24的部分产生压痕，并且在滚珠8的表面也产生压痕。

在此，在内侧滚道面产生的压痕对产生噪音的影响小。这是因为，在推力载荷Fa作用于轮毂轴21时，与通常行驶时相比，在接触角大的位置产生压痕，因此在返回通常行驶时，接触角返回原来的小的值，滚珠8与内侧滚道面22的接触区域E1从压痕的产生位置偏离。

另一方面，在滚珠8的表面产生压痕时，在返回其后的通常行驶时的情况下，若轮毂轴旋转而滚珠8滚动，则该压痕必然通过滚珠8与内侧滚道面22及外侧滚道面12的接触点。其结果是产生噪音，因此需要可靠地防止滚珠8的表面上的压痕的发生。

在第一实施方式的轮毂单元5中，内侧滚道面22的车辆外侧的肩24的高度比形成内侧滚道面22的圆弧的曲率半径大。因此，能够以使从槽底部(点R)起的内侧滚道面22的半径方向外侧的端部的半径方向尺寸成为比圆弧的曲率半径大的尺寸的方式形成与肩24连续的内侧滚道面22。其结果是，能够将内侧滚道面22的半径方向外侧的端部的位置设置在比接触区域E1的端部S1靠半径方向外方的位置。因此，接触区域E1不会从内侧滚道面22的半径方向外侧的端部超出。由此，内侧滚道面22的边缘与滚珠8不会接触。其结果是，在内侧滚道面22的接近肩24的部分和滚珠8的表面不会产生压痕。

此外，第一实施方式的内侧滚道面22在比曲率中心O靠轴线方向的外侧，直至角部43，由一个圆弧形成。因此，滚珠8与内侧滚道面22的接触区域始终形成在内侧滚道面22的圆弧的部分。其结果是，接触椭圆的轴长变长，能够增大接触区域的面积，因此能够减少滚珠8与内侧滚道面22的接触面压。这样，能够可靠地防止内侧滚道面22的压痕的发生。

如以上说明那样，第一实施方式的轮毂单元5能够在车轮碰撞于路缘石时，防止滚珠的肩上行引起的压痕的产生，从而可靠地防止噪音的发生。

接着，说明本发明的第二实施方式。参照图6，详细地说明第二实施方式的内侧滚道面的形状。需要说明的是，第二实施方式的轮毂单元相对于第一实施方式而言，仅形成于轮毂轴的内侧滚道面的形状不同。其他的部分的方式相同，因此省略共通的部分的说明。而且，对于共通的部件标注相同编号。

如图6所示，内侧滚道面70与轴线76同轴地形成在轮毂轴87的外周。内侧滚道面70的轴线方向的截面形状由圆弧部71和直线部72形成。圆弧部71的小径侧的端部与轴部79连续。轴部79的外形线成为圆弧部71的切线，在槽底部(点A)处轴部79与圆弧部71彼此相接。圆弧部71的曲率半径比滚珠8的半径稍大。圆弧部71形成在比内侧滚道面70的槽底部(点A)靠外侧的位置。直线部72是在点B处与圆弧部71相切的切线。从槽底部(点A)到点B的半径方向尺寸与从槽底部(点A)到圆弧部71的曲率中心O的半径方向尺寸相同。从该关系可知，直线部72与轴线76正交。

这样，内侧滚道面70的车辆外侧的肩73的高度比圆弧部71的曲率半径大。

内侧滚道面70的外周方向的端部(即直线部72的外周侧的端部)与圆筒形状的肩73连续。在直线部72与肩73连续的角部74被稍微倒角。这是因为，当在角部74形成锐角时，容易产生该角出现缺口的不良情况。另一方面，为了防止滚珠8的肩上行，需要确保内侧滚道面70的面积，角部74的倒角的大小设定为0.2mm左右。需要说明的是，肩73与设于其外侧的凸缘2的连续的部分设置了轴线方向截面为圆弧状的拐角圆角部75，确保相对于向凸缘2输入的弯曲载荷的强度。

接着，通过图6，说明内侧滚道面的加工方法。内侧滚道面70和肩73通过高频热处理而表面硬化成硬度60HRC程度之后，被进行磨削加工。该磨削加工一边使轮毂轴87绕着其轴线76缓慢旋转，一边使圆盘形状的砂轮77与轮毂轴87的被加工部抵接而进行。砂轮77的旋转中心轴78与轮毂轴87的轴线76倾斜45°。砂轮77的外周形状形成为与从轮毂轴87的内侧滚道面70到拐角圆角部75的轮廓形状相同的形状，同时对上述的范围进行磨削加工。

第二实施方式与第一实施方式相比，在能够高效地实施内侧滚道面70的磨削加工这一点上具有特长。首先，对该特长进行说明。为了便于理解，以利用上述第二实施方式中使用的磨削方法对第一实施方式的轮毂单元的内侧滚道面22进行加工的情况为例，通过图8和图9进行说明。在此，内侧滚道面22由具有比90°大(例如135°)的中心角θ的圆弧形成。

图8是表示磨削加工时的内侧滚道面22与砂轮85的位置关系的主视图。图9是图8表示的内侧滚道面22的加工状态的从其左方观察到的侧视图。

如图8所示，将圆盘形状的砂轮85的外周形成为与内侧滚道面22的轮廓形状相同的形状，使砂轮85的旋转中心轴81相对于轮毂轴21的轴线84倾斜45°，进行内侧滚道面22的磨削加工。此时，轮毂轴21绕着轴线84缓慢旋转。当使用该磨削方法时，相比较于通过由与内侧滚道面22的曲率半径相同的半径构成的球形砂轮45进行加工的情况，能够显著提高磨削加工效率。这是因为能够提高磨削面的周速的缘故。

然而，在肩24的高度比形成内侧滚道面22的圆弧部的曲率半径大时，内侧滚道面22与肩24连续的角部43的轴线方向的位置形成在与砂轮85的轴线方向的位置重叠的位置。因此，当使轮毂轴21绕着轴线84旋转时，角部43在图9的T1、T2处与砂轮85干涉。在图9中，砂轮85与角部43干涉的部分的轨迹由虚线表示。其结果是，角部43被磨削，内侧滚道面22的面积减少，滚珠8容易发生肩上行，因此需要避免此干涉。

通过形成为第二实施方式的内侧滚道面的形状，能够避免上述的干涉。在第二实施方式中，直线部72设置在与轴线76正交的方向上，因此内侧滚道面70与肩73连续的角部74不在轴线方向上与砂轮77重叠。因此，角部74与砂轮77未干涉，因此能够显著提高对内侧滚道面进行磨削加工时的加工效率。

接着，通过图7来说明装入了第二实施方式的轮毂单元的车轮碰撞于路缘石而6G的大小的载荷Q作用于车轮1时(参照图4)的滚珠8与内侧滚道面70的接触状态。当载荷Q作用于车轮1时，如图7的双重箭头所示，推力载荷Fa作用于轮毂轴87。此时，滚珠8被推压于内侧滚道面70，在滚珠8与内侧滚道面70的接触点P2的周围形成接触区域E2。利用粗实线将该接触区域E2的产生位置表示成内侧滚道面70的轴线方向的截面形状，并将从接触角的方向观察时的接触区域E2的形状表示在接触角方向的延长线上。接触区域E2是以接触点P2为中心且在内侧滚道面70的母线方向上具有长轴的大致椭圆形状。

车轮1碰撞于路缘石而推力载荷Fa作用于轮毂轴87时的接触区域E2的大小比通常的车辆行驶时的接触区域的大小大。而且，在该推力载荷Fa作用于轮毂轴87时，内侧滚道面70相对于外侧滚道面12相对地向内侧位移，滚珠8与内侧滚道面70的接触角θ比通常的车辆行驶时的接触角大。这样，在碰撞于路缘石时，接触区域E2的半径方向外侧的端部S2的位置有时会成为从内侧滚道面70的槽底部(点A)起的半径方向尺寸比圆弧的曲率半径大的位置。因此，接触区域E2在圆弧部71和直线部72上形成。

在第二实施方式的轮毂单元中，内侧滚道面70的车辆外侧的肩73的高度比形成内侧滚道面70的圆弧的曲率半径大。由此，能够将内侧滚道面70的半径方向外侧端部的位置形成在从槽底部(点A)起的半径方向尺寸成为比圆弧的曲率半径大的尺寸的位置。其结果是，能够将内侧滚道面70的半径方向外侧的端部的位置设为比从接触区域E2的端部S2的槽底部(点A)起的尺寸大的尺寸的位置。因此，接触区域E2不会从内侧滚道面70的半径方向外侧的端部超出。由此，内侧滚道面70的边缘与滚珠8不会接触。其结果是，在内侧滚道面70的接近肩73的部分和滚珠8的表面不会产生压痕。

另外，由于直线部72是圆弧部71的切线，因此内侧滚道面70的母线的形状的曲率光滑地变化。因此，在直线部72与圆弧部71的接缝处不会产生所谓应力集中，因此能够使接触面压平均化而将最大面压抑制得较低。这样，能够可靠地防止在滚道面产生压痕的情况。

直线部72的方向没有限定为与轴线76正交的方向。为了可靠地避免砂轮77与角部74的干涉，使直线部72向半径方向外方的外侧稍微倾斜的情况包含于本发明的范围。

然而，在使直线部72如上述那样倾斜时，若增大其倾斜角，则接触区域E2中的形成于直线部72的区域增大。在直线部72中，形成接触区域的接触椭圆的轴长减少，接触区域的面积缩小，接触面压上升。为了防止在内侧滚道面70产生剥离等不良情况，优选将该倾斜角(轴线76与直线部72所成的角)设定为70°以上。图10示出以70°形成倾斜角时的内侧滚道面50的形状。内侧滚道面50由圆弧部51和直线部52形成。在点C与点D之间形成圆弧部51，其中心角为70°。直线部52是与圆弧部51在点D处相切的切线。在内侧滚道面50的外侧形成肩53，内侧滚道面50与肩53通过角部54而连续。这样，肩53的高度比圆弧部51的曲率半径形成得大。

如以上说明那样，第二实施方式的轮毂单元能够在车轮碰撞于路缘石时，防止滚珠的肩上行引起的压痕的发生，从而可靠地防止噪音的发生。

根据本发明，能够完全防止过大的推力载荷输入时的滚珠的肩上行，从而防止车轮用轴承装置的噪音的发生。

Claims (3)

1.一种车轮用轴承装置，包括：

固定构件，绕着轴线具有多列固定侧滚道面；

旋转构件，具有多列旋转侧滚道面，所述旋转侧滚道面与所述固定侧滚道面相对且与所述固定侧滚道面同轴地形成；及

多列滚珠列，在彼此相对的所述多列固定侧滚道面与所述多列旋转侧滚道面之间分别在每一列滚动自如地配置多个滚珠而成，

所述车轮用轴承装置的特征在于，

在车辆外侧的所述滚珠列的所述旋转侧滚道面上，接触角方向的母线的形状为圆弧，并且所述旋转侧滚道面的车辆外侧的肩的高度大于所述圆弧的曲率半径。

2.根据权利要求1所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

车辆外侧的所述滚珠列的所述旋转侧滚道面由一个圆弧形成，

所述圆弧在比所述圆弧的曲率中心靠车辆外侧具有由90°以上的中心角构成的圆弧部。

3.根据权利要求1所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

车辆外侧的所述滚珠列的所述旋转侧滚道面具有圆弧部和在所述圆弧部的半径方向外侧与所述圆弧部相接的直线部，所述直线部与比所述圆弧部靠车辆外侧的所述轴线所成的角度为90°以下。