CN104908733A - 具有基于前瞻数据的模式选择的混合动力车辆及其控制方法 - Google Patents

具有基于前瞻数据的模式选择的混合动力车辆及其控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了控制具有混合动力总成的混合动力车辆的方法，该混合动力总成具有发动机和电动机/发电机，该方法包括接收指示预期的未来车辆操作条件的数据，和经由控制器至少部分地基于该数据确定用于发动机和电动机/发电机的最佳操作参数。控制器然后基于确定的最佳操作参数给出用于发动机和电动机/发电机的动力总成操作策略的命令。接收的数据可来自有源车载感测系统以及来自车载远程信息通讯系统。

Description

具有基于前瞻数据的模式选择的混合动力车辆及其控制方法
技术领域
本发明总体包括混合动力车辆和控制混合动力车辆的方法。
背景技术
利用电动机/发电机和内燃机作为动力源的混合动力电动车辆具有车载控制器，该车载控制器被编程以在不同的驾驶条件过程中改变发动机和电动机/发电机中的每一个的使用。一般地，控制器从监视当前操作条件的车辆传感器接收输入信号。控制器执行各种算法以确定动力总成的期望的功能模式。动力总成根据需要运行的能力部分地取决于对操作条件的改变的适应速度和精度。
发明内容
本发明涉及一种控制具有混合动力总成的混合动力车辆的方法，该混合动力总成具有发动机和电动机/发电机，所述方法包括：
接收指示预期的未来车辆操作条件的数据；
经由控制器至少部分地基于所述数据而确定用于发动机和用于电动机/发电机的最佳操作参数；和
基于确定的所述最佳操作参数而给出用于发动机和电动机/发电机的动力总成操作策略的命令。
在上述方法中，所述数据包括来自车载有源感测系统的第一组数据；并且
其中，所述数据进一步包括来自车载远程信息通讯系统的第二组数据。
在上述方法中，所述给出动力总成操作策略的命令是给出改变到不同于动力总成的当前功能操作模式的功能操作模式的命令。
所述方法还包括：
在所述确定最佳操作参数之前，更新用于用来给电动机/发电机供能的能量存储装置、可操作以操作地连接电动机/发电机与发动机的一个或多个促动器、和用于电动机/发电机的电动机功率逆变器模块中的至少一个的存储的一组增益；并且其中，所述更新至少部分地基于所述数据。
在上述方法中，在所述确定最佳操作参数之前，更新存储的跳档换挡算法的校准参数；其中，所述更新至少部分地基于所述数据。
在上述方法中，在所述确定最佳操作参数之前，更新存储的降档抑制算法的校准参数；其中，所述更新至少部分地基于所述数据。
在上述方法中，在所述确定最佳操作参数之前，更新存储的发动机燃料切断模式算法的进入和离开条件；其中，所述更新至少部分地基于所述数据。
在上述方法中，所述给出动力总成操作策略的命令为实施机会充电，以将能量存储装置充电，该能量存储装置给电动机/发电机提供电能；并且其中，该数据指示期望的自动停止模式。
在上述方法中，所述给出动力总成操作策略的命令为实施发动机燃料切断模式；并且其中，所述数据指示车辆的期望的减速、惰行或巡航。
上述方法还包括：
在动力总成操作模式中计算期望的能量损失或期望的再生功率；其中，所述计算至少部分地基于该数据；
使用所述计算的期望的能量损失或期望的再生功率而更新能量损失值和再生功率值的存储的数据库；和
其中，所述基于该数据确定最佳操作参数至少部分地基于存储的数据库中的能量损失值和再生功率值。
在上述方法中，该数据指示期望的加速或减速；并且在所述确定最佳操作参数之前：
计算用于给定车辆速度的加速或减速速率；和
计算所述计算的加速或减速度速率所需求的功率。
上述方法还包括：
从车载部件接收指示当前车辆操作条件的另外的数据；其中，另外的数据包括车辆转矩需求、提供电功率到电动机/发电机的能量存储装置的充电状态、能量存储装置的温度、和可致动以至少部分地建立动力总成的至少一个功能操作模式的一个或多个促动器的当前状态中的至少一个。
在上述方法中，所述数据包括到接近车辆的距离和到接近车辆的距离的变化率、路标数据、交通数据、路线拥堵数据、天气数据和三维地图数据中的至少一个。
在上述方法中，所述接收的数据来自车载有源感测系统和车载远程信息通讯系统中的至少一个。
本发明还涉及一种控制具有混合动力总成的混合动力车辆的方法，该混合动力总成具有发动机和电动机/发电机，所述方法包括：
从车载有源感测系统接收第一组数据；其中，所述第一组数据中的至少一些指示未来的车辆操作条件；
从车载远程信息通讯系统接收第二组数据；其中，所述第二组数据中的至少一些指示另外的未来车辆操作条件；和
经由控制器给出发动机和电动机/发电机的功能操作模式的命令，电动机/发电机经由皮带传动系和齿轮系中的至少一个可操作地连接到发动机的曲轴，以在其之间建立驱动连接；其中所述功能操作模式被至少部分地基于第一组数据和第二组数据而命令。
在上述方法中，电动机/发电机经由皮带传动系以转矩增大模式和发电机模式选择性地连接到发动机的曲轴；并且
其中，命令的功能操作模式为发电机模式，其中电动机/发电机用作发电机以将操作地连接到电动机/发电机的能量存储装置充电；并且其中，第一组数据和第二组数据中的至少一组指示包括自动停止模式的未来的车辆操作条件，在自动停止模式中，车辆速度将低于阈值速度，并且发动机将关闭。
在上述方法中，第一组数据和第二组数据中的至少一组指示包括车辆减速、惰行或巡航的未来车辆操作条件；并且其中，命令的功能操作模式包括控制发动机以切断到发动机的燃料。
本发明还涉及一种混合动力车辆，包括：
混合动力总成，具有发动机和电动机/发电机，发动机和电动机/发电机每一个可操作以给车辆提供推进动力；
控制系统，操作地连接到发动机和电动机/发电机，并且配置为以不同的操作模式控制发动机和电动机/发电机；
车辆车载有源感测系统和车载远程信息通讯系统中的至少一个，其可操作以提供指示未来车辆操作条件的数据，
其中，控制系统包括处理器，该处理器配置为执行存储的算法，所述存储的算法：
至少部分地基于所述数据确定用于发动机和用于电动机/发电机的最佳操作参数；和
基于确定的最佳操作参数给出用于发动机和电动机/发电机的动力总成操作策略的命令。
在上述混合动力车辆中，所述经由控制器确定最佳操作参数进一步至少部分地基于与动力总成操作模式相关联的能量损失或再生功率中的至少一个的存储的参考值，以及如下中的至少一个的存储的参考值：
至少一个能量存储装置，用于给电动机/发电机供能；
至少一个促动器，可操作以操作地将电动机/发电机与发动机连接；和
电动机功率逆变器模块，用于电动机/发电机。
在上述混合动力车辆中，在所述确定最佳操作参数之前，更新影响动力总成性能的存储的算法的校准参数；其中，所述更新至少部分地基于所述数据。
提供一种控制混合动力车辆的方法，由于其能够基于指示未来车辆操作条件的多种输入数据来给出操作策略的命令，因此可更有效地运行，未来车辆操作条件在本文中也被称为预报、预测或预期的车辆操作条件。通过不仅考虑当前车辆操作条件，而且考虑在未来的不同时间点处可能的条件，车辆系统可被控制以利用机会来进行功率和能量节约，并且最佳操作策略可被实施。通过根据该方法控制车辆，可实现自适应能量管理策略，其可提高燃料经济性、驱动性和持久性。
更具体地，控制具有混合动力总成的混合动力车辆的方法，该混合动力总成具有发动机和电动机/发电机，包括接收指示未来车辆操作条件的数据，和经由控制器至少部分地基于该数据确定用于发动机和电动机/发电机的最佳操作参数。控制器然后基于确定的最佳操作参数给出用于发动机和电动机/发电机的动力总成操作策略的命令。接收的数据可包括从一个或多个有源车载感测系统接收的第一组数据。例如，可使用基于雷达的系统，其在车辆之间提供车距和车距变化率。另外，控制器可从一个或多个车载远程信息通讯系统(vehicle telematics system)接收第二组数据，该车载远程信息通讯系统提供，举个非限制性示例，路线拥堵、天气、三维地图数据等信息。
由控制器命令的操作策略可以是相较于动力总成当前操作的操作模式不同的功能操作模式。输入数据可被控制器用于很多目的，例如更新多种算法的校准参数，延长计时器打开或抑制变速器换挡算法，在预期自动停止的情况下实施机会充电，在预期车辆减速、惰行或巡航情况下执行燃料切断算法，更新与不同的操作模式相关联的存储的能量损失值或再生功率值，以及更新用于车辆部件的存储的增益(gains)(例如用于实施能量存储装置的充电的充电状态阈值、促动器增益和/或电动机功率逆变器模块的增益)。本文还公开了一种车辆，其具有一个或多个有源感测系统和一个或多个远程信息通讯系统以及配置为利用从所述系统提供的数据来实施该方法的控制器。
在一个实施例中，控制器给出发动机和电动机/发电机的功能操作模式的命令，电动机/发电机经由皮带传动系可操作地可连接到发动机曲轴，以在其之间建立驱动连接。功能操作模式至少部分地基于第一组数据和第二组数据被命令。
在结合附图理解时，本发明的上述特征和优点以及其他特征和优点从下面实现所附权利要求中限定的本发明的一些最佳模式和其他实施例的详细描述非常显而易见。
附图说明
图1是第一车辆的一部分的示意图，该第一车辆具有混合动力总成和控制系统的第一实施例。
图2是在包括其他车辆的操作环境中的图1的第一车辆的示意图。
图3是用于车辆的控制系统的一部分和与控制系统操作通信的车载有源感测系统及远程信息通讯系统的示意图。
图4是控制图1的车辆的方法的示意性流程图。
图5是在车辆根据图4的方法控制的情况下，图1的车辆的能量存储装置的充电状态与以秒为单位的时间的图表，和当车辆没有根据该方法控制时该相同的能量存储装置的充电状态的图表。
图6是根据图4的方法控制的图1的车辆的发动机的以克每秒为单位的燃料消耗率与以秒为单位的时间的图表，和当车辆没有根据该方法控制时相同的发动机的燃料消耗率的图表，并且显示了以公里每小时为单位的车辆速度。
具体实施方式
参照附图，其中在全部几幅视图中，相似的附图标记指代相似的部件，图1显示了混合动力车辆10，其具有混合动力总成12。混合动力车辆10还具有控制系统13，控制系统13具有电子控制器17。混合动力车辆10具有一个或多个车载有源感测系统11，其提供到控制器17的第一组数据，该第一组数据指示未来车辆操作条件，该未来车辆操作条件在本文中可被称为预报、预测或预期的车辆操作条件。该数据可包括关于其他车辆，例如图2中的接近的车辆10A和10B的接近信号。图1的混合动力车辆10还具有一个或多个远程信息通讯系统15，其给车辆控制器17提供第二组数据，该第二组数据指示另外的未来车辆操作条件，例如车辆接近度、交通、地理和其他信息，如本文中进一步讨论的。其他车载部件，例如但不限于能量存储装置ESS1 60和ESS2 160，以及车辆加速踏板AP和制动踏板BP提供指示当前车辆操作条件的输入信号给控制器17。
混合动力总成12具有发动机14和电动机/发电机28，其二者都可操作以提供推进动力给车辆10。如本文所讨论的，控制器17执行一个或多个存储的算法，该算法使用从有源感测系统11和远程信息通讯系统15接收的数据以确定最佳发动机14和电动机/发电机28的操作参数。用于发动机14和电动机/发电机28的动力总成操作策略的命令从而被至少部分地基于最佳发动机和电动机/发电机操作参数而给出。
参照图1，混合动力车辆10更详细地显示。虽然所示的混合动力车辆10具有起动器发电机装置，如本文中进一步描述的，但是图4的方法100，其使用来自车载有源感测系统11以及远程信息通讯系统15的数据而控制混合动力车辆以给出动力总成的操作策略的命令，可与任何混合动力车辆配置一起使用。
更具体地，参照图1，发动机14可以是内燃机14，并且具有输出构件，例如曲轴16，其通过可选择接合的离合器21而可操作地可连接到变速器20的输入构件18。离合器21可以是常闭离合器或常开离合器。变速器20包括齿轮装置和离合器(未示出)，转矩通过该齿轮装置和离合器从输入构件18流动到输出构件22，并且通过主减速器24流动到车辆车轮26以推进车辆10。所示的车轮26可以是前车轮或后车轮。未示出的第二对车轮也可由动力总成12供能，或可为未供能的。
混合动力总成12为化石燃料-电动混合动力总成，因为除了作为第一动力源的由化石燃料(例如汽油或柴油燃料)供能的发动机14之外，由存储的电能供能的电动机/发电机28可用作第二动力源。电动机/发电机28可控制以用作电动机或发电机，并且可操作地经由皮带传动系30可连接到发动机14的曲轴16。皮带传动系30包括皮带32，该皮带与皮带轮34接合并且与皮带轮36接合，皮带轮34可连接以与电动机/发电机28的电动机轴35一起旋转，皮带轮36连接为与曲轴16一起旋转。当皮带轮34连接为与电动机/发电机28一起旋转时，皮带传动系30在电动机/发电机28和曲轴16之间建立驱动连接。电动机/发电机28可被称为皮带-交流发电机-起动器电动机/发电机。替代地，传动系30可包括代替皮带32的链和代替皮带轮34,36的链轮。皮带传动系30的两个实施例在本文中被称为“皮带传动系”。
选择性联接装置38操作地连接到控制系统13，并且可控制以在曲轴16和电动机/发电机28之间通过皮带传动系30选择性地建立驱动连接。选择性联接装置38可以是常接合(即常闭)离合器，其接合电动机轴35以与皮带轮34共同地旋转(即与皮带轮34一起并且一致地旋转)。促动器A3可由来自控制系统13的控制信号致动，以选择性地断开或分离联接装置38，以使电动机轴35随后不与曲轴16驱动连接。
另外，可变张紧器系统39可被用于在皮带32和皮带轮34,36之间调节张力。张紧器系统39可电动促动、液压促动或以其他方式促动。控制系统13操作地联接到张紧器系统39，并且可通过控制信号控制张紧器系统39。通过控制张力，皮带32和皮带轮34,36之间的转矩传递以及因而电动机/发电机28和曲轴16之间的转矩传递可被调整。
起动器机构40可由控制系统13控制以通过齿轮系42选择性地建立到曲轴16的驱动连接，该齿轮系42与通过皮带传动系30的任何驱动连接分开。特别地，起动器机构40包括选择性可接合的离合器41、促动器A4和齿轮系42。离合器41可在促动器A4被致动时由促动器A4的运动选择性地接合。离合器41的接合在电动机/发电机28和曲轴16之间建立驱动连接。促动器A4可以是线性促动器，例如可在通过从控制系统13接收的电控制信号而电致动时可促动的电机械线性螺线管。举个非限制性示例，促动器A4的其他可能配置可包括驱动滚珠丝杠机构的电动机、形状记忆合金促动器、电激活聚合物促动器等。对于形状记忆合金促动器，选择性地赋能材料，例如合金，可改变材料的形状，这造成离合器41接合。对于电激活聚合物促动器，选择性地赋能材料，例如聚合物，可改变材料的形状以接合离合器41。促动器A4的运动可例如允许液压压力以接合离合器41。
齿轮系42包括外齿轮44，例如随曲轴16旋转的飞轮上的齿环。小齿轮46被支撑以随轴48旋转并且与外齿轮44啮合。小齿轮46被称为齿轮系42的第一齿轮，并且外齿轮44被称为齿轮系40的第二齿轮。仅当促动器A4被致动时，转矩因而在电动机/发电机28和曲轴16之间通过齿轮系42传递，以使离合器4被接合，连接电动机轴35与轴48。
混合动力总成12包括第一能量存储装置ESS1 60，其可在可与给电动机/发电机28供能所需的相容的电压下沿被称为高压总线的第一电压总线62存储和提供电能。特别地，ESS1 60可以是设定为相对高标称电压的电池或电池模块，例如，举个非限制性示例，24VDC。ESS1 60在包括标称电压的第一操作电压范围内可操作。ESS1 60的在任何时间点处的第一操作电压范围内的特定操作电压部分地取决于ESS1 60的充电状态和温度。
电动机/发电机28可具有定子，该定子具有需要交变电流的多相绕组。电动机功率逆变器模块(MPIM)64可由控制系统13控制，并且配置为在在总线62处的DC电压和电动机/发电机28需要并且产生的三相功率之间转变。电动机/发电机28和ESS1 60经由地连接66接地到公共地G。ESS1 60具有电池管理系统(BMS 1)68，其包括多个传感器，并且与控制系统13操作地通信，以提供指示当前车辆操作条件的操作数据，例如ESS1 60的充电状态和温度。
ESS1 60的负极端子69连接到地G。正极端子70仅选择性地连接到高压总线62。具体地，开关装置S1操作地连接到控制系统13，并且可由来自控制系统13的控制信号控制以建立以虚线显示为71的闭合或ON位置，或所示的打开或OFF位置。在ON位置中，开关装置S1在ESS1 60和电动机/发电机28之间经由高压总线62和MPIM 64建立电通信。开关装置S1可以是单向或双向闭锁开关或固态开关。在一些实施例中，开关装置S1也可被控制来建立线性操作模式，在该模式中，ESS1 60与电动机/发电机28电通信，但是来自ESS1 60的电压被改变(即，被降低)，取决于开关装置S1在闭合和打开之间的位置。开关装置S1允许混合动力总成12被控制为在任何电能存储装置和电动机/发电机28之间不存在持续的连接。
辅助电系统72操作地连接到第二电压总线74，并且接地到地G。辅助电系统72可包括安装在车辆10上的一个或多个车辆附件装置，其配置为在与由ESS1 60或由电动机/发电机28在总线62上提供的电压相同或不同的电压范围内操作。例如，辅助电系统72可包括头灯、HVAC装置、辅助电动机、娱乐系统部件等。总线62和总线74与辅助电系统72之间的选择性连接可通过选择连接装置建立，选择连接装置例如为DC-DC转换器76，其配置为使电压从总线62下降到总线74。例如，总线74可以是12V总线，在该情况下，如果提供在总线62处的ESS1 60的电压水平显著地从标准12V总线的电压偏离(例如<10V或>16V)，则可选的DC-DC转换器被用于给辅助电系统72的附件装置的全部或选择的电负载提供稳定电压。替代地，另一开关装置可用作代替DC-DC转换器76的选择连接装置。DC-DC转换器76(或开关装置)操作地连接到控制系统13，并且根据辅助电系统72的负载和提供到控制系统13的其他车辆操作条件而控制。进一步地，如果辅助电系统72中的附件装置的电负载在总线62上提供的电压范围内，则DC-DC转换器76可被取消。
混合动力总成12包括第二能量存储装置ESS2 160，其经由电池管理系统BMS2168操作地连接到控制系统13。ESS2 160可设定为相对低的标称电压，例如举个非限制性示例，12VDC。ESS2 160可在包括标称电压的第二操作电压范围内操作。第二电压操作范围可低于ESS1 60的第一操作电压范围。ESS2 160的在第二操作电压范围内的在任何时间点的特定操作电压部分地取决于ESS2 160的充电状态和温度。
动力总成12还包括第二开关装置S2，其可由来自控制系统13的控制信号控制以建立以虚线显示为71的闭合或ON位置，或所示的打开或OFF位置。开关装置S2可以是单向或双向闭锁开关或固态开关。在一些实施例中，开关装置S2也可被控制以建立线性操作模式。
在ON位置中，开关装置S2在ESS2 160的正极端子70和电动机/发电机28之间经由总线62和74建立电功率流，并且DC-DC转换器76操作为在总线62和74之间的电压中提供变换(step)。在ON位置中，开关装置S2还在ESS2 160的正极端子70和辅助电系统72之间经由总线74建立电功率流。ESS2 160和电动机/发电机28之间的电功率流因而与电动机/发电机28和辅助电系统72之间的电功率流并联(in parallel)。ESS2 160在负极端子69处接地到地连接66。
辅助太阳能功率系统78可安装在车辆10上。辅助太阳能功率系统78与总线62并且与控制系统13操作地通信。辅助太阳能功率系统78可提供电能给总线62，以辅助混合动力总成12的电功率要求。辅助太阳能功率系统78可包括光伏源，例如一个或多个互连的单独的太阳能电池、太阳能层合薄膜(laminate film)、太阳能固化玻璃、表面涂层和/或其他光伏装置。控制系统13可确定可从辅助太阳能功率系统78和(一个或多个)光伏(太阳能)功率源可获得的电功率。光伏源可包括一个或多个互连的单独的太阳能电池、太阳能层合薄膜、太阳能固化玻璃、表面涂层和/或其他光伏装置。具有产生电力的光伏源的辅助太阳能功率系统78可安装在车辆10的可潜在地易于被太阳照射的任何表面上。由辅助太阳能功率系统78产生或功率输出的能量的最大量可以是基于入射在光伏源上的太阳能辐射量的预定量。太阳能辐射可通过光伏源或单独地使用多种类型的独立日射强度计中的一个而测量，日射强度计例如为基于温差电堆、基于硅光电二极管或其他类型的测量装置。
当开关装置S1被控制以在总线62和ESS1 60之间建立电连接时，辅助太阳能功率系统78可电连接为给总线62提供电能，例如以将由此产生的电能存储在ESS1 60中。辅助太阳能功率系统78还可包括一体的功率控制单元，例如一体的电压改变装置79，其可以是DC-DC转换器，该DC-DC转换器可被控制以将由光伏源提供的电压转换到总线62的电压范围，并且选择性地将辅助太阳能功率系统78与总线62连接。
控制系统13可操作以控制混合动力总成12来建立多种操作模式。更具体地，控制系统13包括至少一个电子控制器17，该电子控制器包括至少一个处理器82，处理器82基于各个车辆和动力总成输入以及来自车载有源感测系统11和来自车载远程信息通讯系统15的第一和第二组数据而执行一个或多个存储的算法84。控制器17根据存储的算法84产生建立混合动力总成12的多个操作模式的控制信号。
电子控制器17可配置为单个或分布式控制装置，其经由控制通道86电连接到(一个或多个)车载有源感测系统11、(一个或多个)车载远程信息通讯系统15、加速踏板AP、制动踏板BP、发动机14、变速器20、车轮26、电动机/发电机28及其MPIM 64、促动器A3、A4、ESS1 60、开关装置S1、辅助太阳能功率系统78、DC-DC转换器76和辅助电系统72中的每一个或以其他方式设置为与其硬连线(hard-wired)或无线通信，控制通道86中的一些标示在图1中。控制通道86可包括任何所需的传输导体，例如适用于发送和接收进行车辆10上的适当功率流控制和协调所需的电控信号的(一个或多个)硬连线或无线控制链路或(一个或多个)路径。在一个实施例中，(一个或多个)远程信息通讯系统15可包括任何数据装置，例如智能电话，并且控制器17也可从数据装置经由车载传输导体接收前瞻数据(look aheaddata)，传输导体可被称为数据管或管道。
电子控制器17包括一个或多个控制模块，其具有一个或多个处理器82和有形非瞬时性存储器88(例如只读存储器(ROM)，无论是光学的、磁的、闪存或其他的)。电子控制器17可还包括足够量的随机存取存储器(RAM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)等以及高速时钟、模数(A/D)和数模(D/A)电路和输入/输出电路与装置(I/O)以及合适的信号调制和缓冲电路。
电子控制器17可以是主机或分布式系统，例如用作车辆控制模块的数字计算机或微计算机等计算机，和/或具有处理器的比例积分微分(PID)控制器装置，以及存储器88、如只读存储器(ROM)或闪存等有形非瞬时性计算机只读存储器。因此，控制器17可包括监视和控制混合动力总成12所需的所有软件、硬件、存储器88、算法84、连接、传感器等。因此，由控制器17执行的一个或多个控制方法可实施为与控制器17相关联的软件或固件。应意识到，控制器17可还包括能够分析来自多个传感器的数据、比较数据和做出控制混合动力总成12所需的决定的任何装置。
电子控制器17的一个示意图图示在图3中，显示了存储在一个或多个电子控制模块的一个或多个处理器82上并且由其执行的多个功能算法84。例如，控制器17具有一个或多个控制模块或处理器82，其实行多个存储的算法84以确定和实施经由动力总成12的车辆推进的控制和优化。在所示的实施例中，算法84包括模式选择算法(MSA)，该算法至少部分地基于多个车辆操作条件(包括动力总成12的操作参数)而执行以确定或选择很多可得操作模式中的一种。根据MSA的模式改变可至少部分地基于用于模式保持计时器、用于进入和离开ESS1 60和/或ESS2 160的机会充电条件、用于自动停止和/或自动起动致动、用于ESS1 60和/或ESS2 160的充电状态阈值、用于促动器A3和/或A4、用于MPIM 64和用于ESS1 60和/或ESS2 160的处理能力(throughput)策略的存储的参考值，也被称为校准参数、校准值或增益。
由控制系统13执行的其他算法包括功率/能量流优化器P/E FO，其考虑与利用电动机/发电机28和ESS1 60相关的功率损失，至少部分地基于存储的用于能量损失和功率、校准值或增益的参考值。燃料切断模式控制算法(FCO)确定用于切断到发动机14的燃料并且允许曲轴16自由转动的控制信号。模式保持计时器(MHT)算法可基于电流或预报(预测)的车辆操作条件而被控制以改变不同的动力总成模式保持的时间的长度。可包括多路复用算法(MPA)，其能够使电动机/发电机28提供多个输出电压。电动机/发电机准备算法(MGP)将电动机/发电机28准备用于待命令的混合动力操作模式。离合器接合/分离算法(CED)包括并且实施用于离合器或变速器20中的其他转矩传递装置(未示出)的控制的、以及用于离合器21的控制的逻辑。CED算法包括跳档换挡(SKP)算法和降档抑制(DSI)算法。CED算法可包括变速器20的预定换挡时间。
各种车辆操作条件作为输入信号提供给电子控制器17，输入信号在本文中也被称为数据。一些输入信号在图3中表示为指向到控制器17的箭头。例如，图3显示了来自(一个或多个)有源车载感测系统11的输入信号被提供给控制器17。例如，(一个或多个)有源车载感测系统11可利用雷达，并且输入信号可包括例如车辆车距和车距变化率，其为图2的从车辆10到邻近车辆10A或10B的距离以及距离的变化率。来自(一个或多个)车载远程信息通讯系统15的输入信号也被提供给控制器17。这些信号可包括例如即将到来的路标(RS)的存在和/或内容、即将到来的交通灯(TL)信号的存在和/或状态、关于当前或替代的行进路线(RD)的即将到来的相对拥堵、关于当前或替代行进路线的其他即将到来的交通条件的状态、用于当前或替代路线的三维地图数据(例如车辆坡度数据)、当前和未来天气数据和到预定目的地的距离。
其他车载部件也提供作为输入信号的数据给控制器17。例如，电池管理系统BMS1 68和BMS2 168可提供充电状态(SOC)、温度、电流、电压和关于ESS1 60与ESS2 160的其他信息给控制器17。滞后带(hysteresis bands)，即多种动力总成部件的允许操作范围，例如ESS1 60和ESS2 160的充电状态的范围(即用于充电的最小和最大阈值)可提供给控制器17或存储在控制器17上。基于钥匙插入或其他车辆点火促动的到控制器17的唤醒信号以及例如曲轴或运转等的发动机点火位置信号可被作为输入提供给控制器17。由车辆操作者经由车辆车载部件，例如加速踏板AP或制动踏板BP而进行的转矩请求也作为指示当前车辆操作条件的输入被提供。电动机/发电机28的估计的或测量的转矩和/或速度可以是到控制器17的输入。另外，车辆10的任何其他当前操作参数或任何其他车载部件(包括混合动力总成12的部件)的状态可以是到控制器17的指示当前车辆操作条件的输入信号。
作为到控制器17的输入信号所接收的数据中的一些可分类为短期前瞻数据，因为其为指示当前操作条件和/或被预报用于相对接近的未来车辆的操作条件的数据，该相对接近的未来可在预定时间量内。短期输入信号包括车距和车距变化率、部件的温度、当前路线的坡度、交通灯TL信号、和部件以及车载装置的当前状态。作为到控制器17的输入信号接收的其他数据可被分类为长期前瞻数据，因为其可指示预报更远的未来的车辆操作条件。长期输入信号包括未来交通条件、到目的地的距离、三维地图数据(包括坡度)、和天气。
再次参照图1和3，如果ESS1 60和/或ESS2 160的预定充电状态要求以及预定温度要求被满足，则由模式选择算法MSA 84建立的模式控制方案指示何时动力总成12处于发动机点火关模式EO，并且控制系统13在点火中钥匙被插入时或点火被以其他方式促动时被初始化，以建立促动器A4被致动的系统初始化SYS INIT模式，开关装置S2被闭合。动力总成12因而在点火闭合时在第一钥匙起动模式KS1准备用于起动发动机14。
替代地，第二钥匙起动模式KS2可替代地通过闭合开关装置S1而非开关装置S2而建立，例如当ESS1 60和ESS2 160的预定充电状态和温度要求满足用于第二钥匙起动模式KS2而不是用于第一钥匙起动模式KS1要求的预定水平时。在钥匙起动模式KS1或KS2之后，由到控制器17的输入信号指示的车辆操作条件将最可能导致转矩增大模式TB II的建立，其中促动器A3被控制为使得联接装置38被接合，并且其中第一开关装置S1被闭合以使电动机/发电机28可从ESS1 60接收能量并且操作为电动机，以辅助发动机14提供牵引转矩到车辆车轮26。
替代地，在钥匙启动模式KS1或KS2之后或接着自动起动模式AST，控制系统13可建立第一转矩增大模式TB1，其中促动器A3被控制为使得联接装置38被接合，并且开关装置S1和S2被闭合，以使来自ESS1 60和ESS2160的能量可被用于给作为电动机的电动机/发电机28供能，从而辅助发动机14满足车辆转矩需求。一旦车辆10达到期望的操作速度，则电动机/发电机28可操作为发电机，其中促动器A3被控制为使得联接装置38被接合，并且开关装置S1，S2中的一个或二者被闭合，以允许在发电模式中ESS1 60或ESS2 160的再充电。
在处于转矩增大模式TB1或TB II中或处于相应的发电模式中的车辆行进过程中，如果到控制器17的输入信号指示期望减慢曲轴16，则可建立多个不同的再生制动模式中的任一种，其中促动器A3被控制为使得联接装置38被接合，并且开关装置S1被闭合。开关装置S2可以闭合或可不闭合，取决于ESS1 60和ESS2 160的预定需要的充电状态水平和温度。在再生制动模式(一个或多个)中，没有通过起动器机构40到曲轴16的驱动连接。
如果到控制器17的输入信号指示车辆10已经减慢到小于预定速度，则自动停止模式ASTP可通过致动促动器A4和闭合开关装置S1来建立。在自动停止模式ASTP过程中，辅助电系统72可通过来自ESS1 60的能量而被供能。在促动器A4致动的情况下，在车辆转矩需求由制动踏板BP输入或加速踏板AP输入指示时，动力总成12准备建立自动起动模式AST。在自动起动模式AST中，电动机/发电机28被控制以用作电动机，从而提供转矩到曲轴16以起动发动机14。替代地，如果在车辆10减慢到低于预定速度之后，点火被关闭，控制系统13再次建立发动机点火关EO模式。
在发动机14起动的情况下，促动器A4可停止工作，以阻止通过起动器机构40到曲轴16的驱动连接。促动器A3可被控制为将电动机/发电机28从皮带轮34断开，并且发动机14可以动力总成12的仅发动机操作模式工作。替代地，促动器A3可被控制为使得转矩被从轴35传递到皮带轮34，并且电动机/发电机28被控制为用作电动机，以辅助发动机14，从而类似于图8的TB II的转矩增大模式而利用来自ESS1 60的能量。
在发动机操作过程中，促动器A3控制为使得转矩被从轴35传递到皮带轮34并且开关装置S1闭合，如果ESS1 60的充电状态低于预定水平，并且动力总成12的转矩需求由发动机14充分满足，则电动机/发电机28可被控制为以发电模式用作发电机，利用来自发动机14的功率，以实现ESS1 60的机会充电。另外，在再生制动模式中，如果满足ESS1 60的预定充电状态和温度水平，则电动机/发电机28被控制为以发电机操作，以减慢曲轴16，同时将ESS1 60再充电。再生制动模式的充电状态和温度水平要求可以不同于转矩增大模式TBI，TBII要求的那些。
如果ESS1 60的充电状态和ESS1 60的温度达到预定水平，该预定水平可以是与钥匙起动模式所需的相同的预定水平，则一旦车辆10已经减慢到小于预定阈值的车辆速度，自动停止模式ASTP可由控制系统13建立，以停止相对小的期间，例如在交通灯TL处。在自动停止模式中，发动机14关闭(即燃料被切断)，并且开关装置S1闭合，以使ESS1 60可经由辅助电系统72给车辆附件装置功能。当控制系统13将动力总成12转变到自动起动模式AST时，促动器A4也被致动，以使电动机/发电机28可快速地通过起动器机构40驱动曲轴16。
如果ESS1 60的充电状态和ESS1 60的温度达到预定水平，则一旦操作条件指示期望发动机起动，例如通过在自动停止之后释放车辆制动踏板BP或下压车辆加速踏板AP，则控制系统13通过控制电动机/发电机28作为电动机以建立AST模式，从而通过起动器机构40转动曲轴16。一旦发动机14被起动，则控制系统13根据需要建立仅发动机操作模式、转矩增大模式或再生制动模式，从而达到转矩需求并且满足ESS1 60的充电状态要求。当车辆速度下降到低于预定阈值时，并且如果发动机点火关闭，则控制系统13将混合动力总成12返回到发动机关闭EO模式。
图2示出混合动力车辆10可使用雷达RDR或其他车载有源感测系统11的感测机构，以确定车距R1或R2，该车距R1或R2分别为车辆10和接近车辆10A，10B之间的距离。车载车辆系统也可被用于确定道路负载请求，例如基于来自加速踏板AP或制动踏板BP的信号。车载车辆系统可确定装置的当前操作状态，例如ESS1 60和ESS2 160的当前充电状态。其他车辆操作条件，例如ESS1 60和ESS2 160的温度也可被确定。
图2还示出从基于云的系统CBS，例如全球定位系统接收信息的车载远程信息通讯系统15，和从远程监视器RM接收信息的感测系统，所述信息例如为路标RS数据、交通灯TL信息和例如路线拥堵、交通更新和从其确定坡度的三维地图的交通数据。
图4是给出动力总成12的操作策略的命令的方法100的示意性流程图，该方法使用控制器17，并且使用从车载有源感测系统11和从(一个或多个)车载远程信息通讯系统15接收的前瞻数据，以及来自车载车辆部件(例如加速踏板AP、制动踏板BP、电池管理系统BMS1 68和BMS2 168)、来自点火IGN、来自电动机/发电机28、来自发动机14和/或来自其他车辆部件或系统的车辆操作条件。
方法100开始于起始步骤101，并且移动到步骤102，其中车载有源感测系统11从雷达信号RDR获得车距变化率，例如接近车辆10A的车辆10的车距变化率。基于该车距变化率，控制器17然后在步骤104中计算预报的用于给定车辆速度(当前车辆速度)的未来加速度或减速度速率，其也被称为前瞻加速度/减速度。
在步骤106中，控制器17基于计划路线、计划路线的坡度(也被称为坡度水平)、期望的交通和从(一个或多个)车载远程信息通讯系统11接收的其他数据而计算长期前瞻功率需求。基于计算的加速或减速速率，以及基于其他短期前瞻数据，例如ESS1 60和ESS2 160的温度和充电状态、当前车辆坡度、和交通灯TL信号，在步骤108中，控制器17计算用于动力总成12的短期前瞻功率需求。
在步骤108之后，该方法100移动到步骤110，如由附图标记A所示。在步骤110中，如果根据本方法100，步骤106和108的短期和长期前瞻功率需求被满足，则控制器17确定是否电动机/发电机28的速度和发动机曲轴16的速度将保持在预定限制内，该预定限制为例如电动机28和发动机14的效率限制以及噪声限制。如果速度不在预定限制内，则根据方法100，控制器17将不试图实现短期和长期前瞻功率需求，并且将替代地控制动力总成12以在步骤112中保持在当前操作模式中。
但是，如果电动机28和发动机14的速度限制被满足，则方法100移动到步骤114，其中控制器17确定对于动力总成12可能潜在地被从当前操作模式转变为的不同的操作模式(例如具有不同于当前操作模式的档位状态(即例如升档或降挡到不同的变速器传动比)和/或电动机/发电机状态)所需的电动机/发电机28的转矩和ESS1 60与ESS2 160的功率。该确定可被称为转矩扫描。
在步骤116中，如果在方法100下，混合动力总成12以在步骤114中评估的特定操作模式操作，并且被控制为满足计算的短期和长期前瞻功率需求，则控制器17确定电动机/发电机28的所需转矩和从ESS1 60和ESS2 160要求的功率是否将在预定限制内，该预定限制被存储在查找表中。
如果在步骤116中确定电动机/发电机28要求的转矩和从ESS1 60与ESS2 160要求的功率将在预定限制内，则方法100移动到步骤118。在步骤118中，如果动力总成12以步骤116被满足的操作模式操作，则方法100计算动力总成12的系统损失或可能的最大再生功率。用于总系统损失、最大再生功率、和用于满足短期和长期前瞻功率需求所需的相关联的发动机速度、电动机速度以及电动机转矩的存储的参考值然后在步骤120中被在参考表中更新。短期和长期前瞻功率需求所需的一组存储的增益，即用于ESS1 60和/或ESS2 160以及用于促动器A3、A4和MPIM 68中的任一或全部的阈值，在步骤120中也被更新。总系统损失基于发动机14要求的燃料和ESS1 60和/或ESS2 160要求的电量，以满足短期和长期前瞻功率需求。
但是，如果在步骤116中确定电动机/发电机28的要求的转矩和从ESS160以及ESS2 160要求的功率不在预定限制内，则方法100不更新查找表中的参考值，而是在步骤117中确定替代的可能操作模式，并且返回到步骤114以执行新的可能操作模式的转矩扫描，在步骤116中评估如果以新的可能的操作模式操作，是否电动机/发电机28的要求的转矩和从ESS1 60以及ESS2160要求的功率将在预定限制内。
对于在步骤116中电动机转矩和电池功率限制被满足的每一个替代的操作模式中，与以该模式操作相关联的总系统损失或最大再生功率在步骤118中计算，并且用于总系统损失或最大再生功率、以及如果以该模式操作所要求的用于满足短期和长期前瞻功率需求的相关联的发动机速度、电动机速度和电动机转矩的存储参考值然后在步骤120中被在参考表中更新。
在步骤120中更新用于可能的替代模式的参考值之后，方法100在步骤122中确定是否仍可获得比用于该模式中的更多的发动机转矩，并且如果这样，返回到步骤117以确定接下来的可选操作模式，然后到步骤114以执行用于该模式的转矩扫描，并且重复步骤116、118、120和122，直到在步骤122中确定不可获得超过在最近期的转矩扫描中检测的操作模式所要求的发动机转矩的转矩。此时，达到短期和长期前瞻功率需求的所有可能的操作模式已经被评估，并且用于损失和其他存储值的参考值已经被更新。
与执行步骤102-122同时，方法100在步骤123中从车载部件接收指示当前操作条件的数据，例如来自BMS1 68和BMS2 168的关于ESS1 60和ESS2 160的当前充电状态和温度的数据。控制器17还在步骤124中接收指示长期前瞻车辆操作条件的输入数据，并且在步骤126中接收指示短期前瞻车辆操作条件的输入数据。第一组数据，其可包括长期前瞻输入124中的一些和短期前瞻输入126中的一些，来自(一个或多个)车载有源感测系统11。第二组数据，其可包括长期前瞻输入124中的一些和短期前瞻输入126中的一些，来自(一个或多个)车载远程信息通讯系统。本文所用的“长期”和“短期”前瞻车辆操作条件为相对的术语。二者指示可能在未来发生的条件，其中长期前瞻车辆操作条件在未来中比短期前瞻车辆操作条件更远。
使用在步骤123,124和126中作为到控制器17的输入接收的数据，控制器17更新用于控制混合动力总成12的存储的算法84中的多个，例如通过更新用于算法中的增益、校准值或滞后带。例如，存储的基于功率或能量的参考值，例如用于模式保持计时器、用于ESS1 60和/或ESS2 160的机会充电进入和离开条件、用于自动停止ASTP或自动起动AST致动、用于ESS160和/或ESS2 160的充电状态阈值(增益)和用于ESS1 60和/或ESS2 160的处理能力策略可基于在步骤123,124和126中接收的输入而被更新。如关于图5更具体讨论的，当前瞻数据指示预报的未来操作条件包括延长的静止过程，则用于ESS1 60和ESS2 160的最大充电状态阈值可被增大，因而能够实现更长的自动停止ASTP时间段。如关于图6更具体地讨论的，燃料切断模式控制算法(FCO)的进入和离开条件被基于在步骤123,124和126中接收的输入而更新。例如，当前瞻数据指示预报的未来操作条件包括减速到静止或惰行或巡航条件时，如果没有前瞻数据可获得，则燃料切断可在早于其应该已经切断之前被命令，因而节约另外的燃料。
而且，如果前瞻数据指示车辆10很快到达目的地，如可通过(一个或多个)远程信息通讯系统15确定的，则用于以利用ESS1 60或ESS2 160的模式操作的模式保持计时器可被延长，因为如果已知ESS1 60和/或ESS2 160可在目的地再充电，则可允许ESS1 60和/或ESS2 160的更大的损耗。
如果前瞻数据指示电动机/发电机28可用于更近的未来，例如用于机会充电，则将电动机/发电机28准备用于混合操作模式的电动机/发电机准备算法(MGP)可给出电动机/发电机28准备用于即将到来模式的命令，例如通过致动开关和赋能电动机/发电机28的场。而且，如果前瞻数据指示加速或减速被预报，则离合器接合/分离算法(CED)可能够更好地预测并且利用跳档换挡(SKP)算法和/或降低抑制(DSI)算法。跳档换挡(SKP)算法跳过一系列档位状态以更快速地处理预报的未来操作条件，例如较低的加速度。
在完成步骤122和128之后，方法100移动到步骤130，其中控制器17至少部分地基于步骤123,124和126的输入数据而计算用于发动机14和电动机/发电机28的最佳操作参数。最佳操作参数可以是最大化系统效率的那些参数。换句话说，在步骤130中，控制器17利用步骤128的算法84中的那些算法确定最佳操作参数，所述算法通过接收的输入数据而被触发，并且因为那些算法已经根据输入数据而被更新。控制器17还访问步骤120的更新的系统损失和再生功率值。
基于在步骤130中确定的最佳值，控制器17于是至少部分地基于最佳操作参数，并且因此至少部分地基于短期和长期前瞻数据以及步骤102,106,108,124和126的计算而给出操作模式的命令。操作模式可以是不同于混合动力总成12的当前功能操作模式的功能操作模式，例如，举个非限制性示例，从转矩增大模式到发电机模式的转换。替代地或另外，前瞻命令模式可以是ESS1 60和/或ESS2 160的命令的机会充电，或命令的发动机燃料切断(FCO)模式。在步骤132之后，方法100返回到101处的起始步骤。
如所讨论的，如果步骤106的长期前瞻功率需求和/或步骤108的短期前瞻功率需求被满足，如果在步骤110中确定电动机和发动机速度不在预定限制内，则在步骤112中控制器17命令动力总成12保持在当前操作模式中。方法100然后直接移动到步骤130，并且最佳发动机和电动机操作参数被基于在当前模式中的操作并且基于如上面讨论的步骤123,124和126的前瞻信息被计算。
图5显示了在车辆10由于交通处于零速度的情况下，ESS1 60的充电状态202与以秒为单位的时间204的图表200。图表200示出方法100的益处，因为激进(aggressive)的机会充电模式被根据前瞻数据输入进行。更具体地，曲线206为使用方法100的车辆10中ESS1 60的充电状态，并且曲线208为在通常的起动-停止控制方法下基准车辆的ESS1 60的参考充电状态，该控制方法不具有前瞻数据的益处。从时间0秒到在212处的时间，ESS1 60的充电状态在任一方法论下是相同的。在时间210处，自动停止ASTP在任一方法论下能够实现，例如响应于在一段预定时间内车辆10低于阈值速度。在发动机14停止的情况下，ESS1 60的充电状态下降，直到达到预定的最小充电状态220。在两种方法下，自动起动AST模式被致动，其中发动机14被起动并且电动机/发电机28被控制以用作发电机，从而将ESS1 60充电。但是，具有实施方法100的控制器17的车辆10具有例如从(一个或多个)车载远程信息通讯系统15经由远程监视器RM和基于云的系统CBS而接收的长期前瞻数据的益处。长期前瞻数据指示车辆10可能处于沿长时间段的静止。通过该信息，充电状态的滞后带限制被更新以将最大充电状态限制从222增大到224。车辆10因而保持在自动起动AST模式，直到时间216，其中发动机14在较高的负载下运转，该较高的负载是对于发动机14更有效的操作参数，直到达到更新的最大充电状态224。在更高的充电状态下，车辆10可于是保持在自动停止模式ASTP，直到时间226，此时ESS1 60达到最小充电状态220，在该点处，如果车辆10仍保持静止不动，则自动起动AST模式可被重新建立。通过对照，基准车辆根据曲线208操作，而没有长期前瞻数据的益处。对于基准车辆，最大充电状态没有被更新，并且保持在222处。这需要在时间214处自动停止ASTP，该自动停止ASTP早于用于车辆10的在时间216处的自动停止ASTP。另外的自动起动和自动停止以在时间212和226之间所需的多个循环来循环地实现，这与对于车辆10在时间212和时间226之间仅要求一个循环相比较来说，降低了能量效率。
图6显示了车辆10的以每秒每克为单位的发动机14的燃料消耗率302和以公里每小时为单位的车辆速度与以秒为单位的时间304的图表300。图表300示出方法100的益处为早期燃料切断模式根据从前瞻数据获得的可能未来操作条件的知识而进行。曲线308显示了车辆10的速度。曲线310为使用方法100的车辆10中发动机14的燃料消耗率，并且曲线312为在通常的燃料切断算法而没有前瞻知识的益处下的基准车辆的参考燃料消耗率。对于图6中没有显示出曲线312的时间部分，该曲线312与曲线310一致。在具有前瞻数据的益处的情况下，对于每一次车辆减速，车辆10相比于基准车辆能够更早地给出燃料切断(FCO)模式的命令，并且实际上在实际的车辆减速之前，如由时间段t指示的，该时间段t为车辆10相对于通常的车辆的燃料在恰好一次减速之前被切断的增大的时间量。相反，没有实施方法100的车辆仅在每一次减速的实际开始处给出燃料切断的命令。车辆10的燃料节约为燃料消耗率和时间差t的乘积。车辆10通过实施方法100的控制器17的总燃料节约为在每一次减速时的燃料节约之和。
虽然已经详细描述了实现本发明的最佳模式，但是熟悉本发明涉及的领域的人员将意识到实践在所附权利要求范围内的本发明的多种可替代方面。

Claims (10)

1.一种控制具有混合动力总成的混合动力车辆的方法，该混合动力总成具有发动机和电动机/发电机，所述方法包括：
接收指示预期的未来车辆操作条件的数据；
经由控制器至少部分地基于所述数据而确定用于发动机和用于电动机/发电机的最佳操作参数；和
基于确定的所述最佳操作参数而给出用于发动机和电动机/发电机的动力总成操作策略的命令。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述数据包括来自车载有源感测系统的第一组数据；并且
其中，所述数据进一步包括来自车载远程信息通讯系统的第二组数据。
3.根据权利要求1所述的方法，还包括：
在所述确定最佳操作参数之前，更新用于用来给电动机/发电机供能的能量存储装置、可操作以操作地连接电动机/发电机与发动机的一个或多个促动器、和用于电动机/发电机的电动机功率逆变器模块中的至少一个的存储的一组增益；并且其中，所述更新至少部分地基于所述数据。
4.根据权利要求1所述的方法，在所述确定最佳操作参数之前，更新存储的发动机燃料切断模式算法的进入和离开条件；其中，所述更新至少部分地基于所述数据。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述给出动力总成操作策略的命令为实施发动机燃料切断模式；并且其中，所述数据指示车辆的期望的减速、惰行或巡航。
6.根据权利要求1所述的方法，还包括：
在动力总成操作模式中计算期望的能量损失或期望的再生功率；其中，所述计算至少部分地基于该数据；
使用所述计算的期望的能量损失或期望的再生功率而更新能量损失值和再生功率值的存储的数据库；和
其中，所述基于该数据确定最佳操作参数至少部分地基于存储的数据库中的能量损失值和再生功率值。
7.根据权利要求1所述的方法，还包括：
从车载部件接收指示当前车辆操作条件的另外的数据；其中，另外的数据包括车辆转矩需求、提供电功率到电动机/发电机的能量存储装置的充电状态、能量存储装置的温度、和可致动以至少部分地建立动力总成的至少一个功能操作模式的一个或多个促动器的当前状态中的至少一个。
8.一种混合动力车辆，包括：
混合动力总成，具有发动机和电动机/发电机，发动机和电动机/发电机每一个可操作以给车辆提供推进动力；
控制系统，操作地连接到发动机和电动机/发电机，并且配置为以不同的操作模式控制发动机和电动机/发电机；
车辆车载有源感测系统和车载远程信息通讯系统中的至少一个，其可操作以提供指示未来车辆操作条件的数据，
其中，控制系统包括处理器，该处理器配置为执行存储的算法，所述存储的算法：
至少部分地基于所述数据确定用于发动机和用于电动机/发电机的最佳操作参数；和
基于确定的最佳操作参数给出用于发动机和电动机/发电机的动力总成操作策略的命令。
9.根据权利要求8所述的混合动力车辆，其中，所述经由控制器确定最佳操作参数进一步至少部分地基于与动力总成操作模式相关联的能量损失或再生功率中的至少一个的存储的参考值，以及如下中的至少一个的存储的参考值：
至少一个能量存储装置，用于给电动机/发电机供能；
至少一个促动器，可操作以操作地将电动机/发电机与发动机连接；和
电动机功率逆变器模块，用于电动机/发电机。
10.根据权利要求8所述的混合动力车辆，在所述确定最佳操作参数之前，更新影响动力总成性能的存储的算法的校准参数；其中，所述更新至少部分地基于所述数据。
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