CN104903623A

CN104903623A - 自动变速器的起步离合器控制装置

Info

Publication number: CN104903623A
Application number: CN201380070134.4A
Authority: CN
Inventors: 川本佳延
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2013-01-17
Filing date: 2013-11-22
Publication date: 2015-09-09
Anticipated expiration: 2033-11-22
Also published as: JPWO2014112203A1; EP2947355B1; CN104903623B; EP2947355A1; JP5962778B2; EP2947355A4; WO2014112203A1; US20150362026A1; US9926988B2

Abstract

一种自动变速器的起步离合器控制装置，为了解决发动机旋转轨迹控制引起的发动机旋转轨迹不产生伴随变速的变化，驾驶员感到不适感的问题，而具备起步离合器控制单元，该起步离合器控制单元在需要起步离合器的传递扭矩容量控制的低旋转区域，以动力源的旋转轨迹成为所希望那样的轨迹的方式，对该起步离合器进行传递扭矩容量控制，该起步离合器控制单元构成为，在传递扭矩容量控制中产生自动变速器的变速时，向与该变速对应的旋转轨迹的变化产生的方向使起步离合器的传递扭矩容量变化。

Description

自动变速器的起步离合器控制装置

技术领域

本发明涉及用于控制插置于传动系统的起步离合器的传递扭矩容量的装置，该传动系统在自动变速器的变速下将来自发动机等动力源的旋转传递至车轮，该自动变速器不限于将手动变速装置进行了自动变速化的自动手动变速装置或行星齿轮式自动变速器那样的有级式自动变速器，还包含V型带式无级变速器或环型无级变速器那样的无级变速器。

背景技术

在常规的情况下，自动变速器通常利用插置于上述传动系统的液力变矩器等流体传动单元，在低旋转时将从动力源朝向车轮的动力设为极小，即使在动力源为运转状态下，也可以使车轮保持停止状态，或可以微速旋转。

但是，流体传动单元不能避免输入输出旋转差(滑移)引起的传动效率的降低，从而会伴随燃耗率的恶化。

于是，提案有一种装置来代替流体传动单元，该装置将可控制传递扭矩容量的起步离合器插置于上述传动系统中。

作为该起步离合器的传递扭矩容量控制技术，目前，具有例如专利文献1所记载的技术。

该文献所记载的起步离合器的传递扭矩容量控制技术，具有：(a)在停车状态下，对起步离合器进行传递扭矩容量(联接力)控制(蠕变扭矩控制)，以可以传递蠕变扭矩，或者(b)在从停车状态到起步时，即在规定的低车速域(应将插置有液力变矩器的情况设为输入输出元件间未直接连结的锁止解除状态的低车速域)，在将起步离合器从释放状态到完全联接状态的期间，进行传递扭矩容量(联接力)控制(发动机旋转轨迹控制)，使作为发动机转速的时序变化即发动机旋转轨迹成为不产生例如起步冲击及起步延迟的问题那样的所希望的旋转轨迹。

此外，在进行(b)的发动机旋转轨迹控制时，起步离合器的传递扭矩容量指令值Tc根据下式求得。

Tc＝C×(Ne－Neoff)² (1)

其中，

C：起步离合器的扭矩容量系数

Ne：发动机转速

Neoff：发动机旋转修正量

而且，以传递扭矩容量成为上述指令值Tc的方式，对起步离合器进行联接力控制，使发动机旋转轨迹成为上述希望那样的轨迹。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2006－038057号公报

发明所要解决的课题

但是，在上述现有的提案技术中，在执行发动机旋转轨迹控制时，未考虑自动变速器的变速，仅对起步离合器进行联接力控制，以使传递扭矩容量成为上述式(1)中得到的指令值Tc，因此，产生以下那样的问题。

即，在上述发动机旋转轨迹控制中产生自动变速器的变速的情况下，尽管自动变速器中实际进行了变速，但由于上述发动机旋转轨迹控制，发动机旋转轨迹也不会产生伴随变速的变化，而始终形成上述希望的旋转轨迹。

但是，驾驶员通过其输入侧旋转变化(发动机旋转变化)而感觉到自动变速器的变速同时进行驾驶，且在自动变速器的变速时，发动机旋转轨迹不会产生伴随变速的变化，因此，增强了驾驶员在完全感觉不到该变速的情况下的驾驶，从而具有不适感。

该不适感在驾驶员将自动变速器设为手动变速模式而使自动变速器在手动操作的变速指令下进行变速的情况下特别显著。

其原因在于，该手动变速是驾驶员操作的意图性的变速，驾驶员预测伴随该变速的自动变速器的输入侧旋转变化(发动机旋转变化)的同时，进行手动变速操作。

发明内容

本发明鉴于上述情况，其目的在于，提供一种装置，即使在所述旋转轨迹控制中，如果产生自动变速器的变速，也可以进行在旋转轨迹中产生伴随该变速的变化那样的起步离合器的传递扭矩容量控制，由此，解除现有装置的上述问题。

为了实现该目的，本发明的自动变速器的起步离合器控制装置如下构成。

首先，说明起步离合器控制装置的前提构成时，这是用于控制插置于将来自动力源的旋转在自动变速器的变速下传递至车轮的传动系统的起步离合器的传递扭矩容量的装置。

本发明的起步离合器控制装置具备起步离合器控制单元，该起步离合器控制单元在需要所述起步离合器的传递扭矩容量控制的低旋转区域，以所述动力源的旋转轨迹成为所希望那样的轨迹的方式，对该起步离合器进行传递扭矩容量控制，

而且，该起步离合器控制单元构成为，在该起步离合器控制单元进行的所述传递扭矩容量控制中产生所述自动变速器的变速时，向与该变速对应的所述旋转轨迹的变化产生的方向使所述起步离合器的传递扭矩容量变化。

本发明的自动变速器的起步离合器控制装置中，在经由起步离合器的传递扭矩容量控制进行所述旋转轨迹控制的期间，如果产生自动变速器的变速，则使所述旋转轨迹向与该变速对应的方向变化，根据所述旋转轨迹的变化，可以逐一感觉性地觉察到该变速，并可以避免完全感觉不到变速的状态下的不适感。

附图说明

图1是将具备本发明一实施例的起步离合器控制装置的双离合器式自动手动变速装置与其变速控制系统一起表示的概略系统图；

图2是表示图1所示的双离合器式自动手动变速装置中的离合器的联接和实现变速级的关系及伴随变速级的切换而产生的预换挡的种类的逻辑图，(a)是升档时的逻辑图，(b)是降档时的逻辑图；

图3是表示图1所示的自动MT控制器执行的双离合器式自动手动变速装置的变速控制及起步离合器控制的内容的控制程序的流程图；

图4是表示图3所示的控制程序进行的升档时控制的第一例的动作时间图；

图5是并记特定节气门开度TVO1的发动机扭矩变化特性和经由第一离合器及第二离合器的1速起步时及2速起步时的传递扭矩容量变化特性相对于发动机转速的特性线图；

图6是表示图3所示的控制程序进行的升档时控制的第二例的动作时间图；

图7是表示图3所示的控制程序进行的升档时控制的第三例的动作时间图；

图8是表示图3所示的控制程序进行的降档时控制的第一例的动作时间图；

图9是表示图3所示的控制程序进行的降档时控制的第二例的动作时间图；

图10是表示图3所示的控制程序进行的降档时控制的第三例的动作时间图；

图11是表示图3所示的控制程序进行的降档时控制的第四例的动作时间图；

图12是表示图3所示的控制程序进行的降档时控制的第五例的动作时间图。

符号说明

E 发动机(动力源)

C1 第一离合器(起步离合器)

C2 第二离合器(起步离合器)

G1 第一速齿轮组

G2 第二速齿轮组

G3 第三速齿轮组

G4 第四速齿轮组

G6 第六速齿轮组

GR 后退齿轮组

28 1－R同步啮合机构

29 3－5同步啮合机构

37 6－N同步啮合机构

38 2－4同步啮合机构

41 3－5拨叉

42 1－R拨叉

43 6－N拨叉

44 2－4拨叉

45 促动器单元

46 离合器油压模块

48 第一换档杆

49 3－5换挡支架

50 3－5换挡促动器

51 第二换档杆

52 1－R换挡促动器

53 6－N换挡促动器

54 2－4换挡促动器

59 促动器油压模块

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的实施例。

实施例1

(构成)

图1是将具备本发明一实施例的起步离合器控制装置的双离合器式自动手动变速装置与其变速控制系统一起表示的概略系统图，

本实施例中的双离合器式自动手动变速装置通过在变速箱1内收纳以下的变速齿轮系而构成。

在变速箱1的前端(图1的左端)内部收纳扭振减震器3，该扭振减震器3用于将从发动机E(动力源)的输出轴(曲轴)2输入的发动机旋转在缓冲下传递至奇数变速级(第一速，第三速，第五速，后退)用的第一离合器C1及偶数变速级(第二速，第四速，第六速)用的第二离合器C2。

这些奇数变速级用的第一离合器C1及偶数变速级用的第二离合器C2分别用于本发明的起步离合器，由可自动控制传递扭矩容量(联接力)的自动湿式旋转离合器构成。

在变速箱1的前端内部还收纳排出用于双离合器式自动手动变速装置的变速控制的工作油的油泵4，

该油泵4也经由扭振减震器3与发动机曲轴2结合。

这样，在发动机E的运转中，由此，总是驱动油泵4，并如后面详细叙述那样，排出工作油用于第一离合器C1及第二离合器C2的联接、释放控制及用于变速控制。

另外，在变速箱1内设置从其前端贯穿至后端延伸的奇数变速级(第一速，第三速，第五速，后退)用的第一输入轴5和从前端贯穿至中部延伸的偶数变速级(第二速，第四速，第六速)用的第二输入轴6。

第二输入轴6设为中空，在其中空孔内插嵌第一输入轴5，在这些第一输入轴5及第二输入轴6之间介设前侧滚针轴承7及后侧滚针轴承8，且以同心状态可相对旋转第一输入轴5及第二输入轴6。

将第一输入轴5及第二输入轴6的前端分别与第一离合器C1的从动侧及第二离合器C2的从动侧结合，第一离合器C1的驱动侧及第二离合器C2的驱动侧分别经由扭振减震器3与发动机曲轴2结合。

由此，第一离合器C1在其联接时，可以将经由扭振减震器3的发动机旋转输入第一输入轴5，第二离合器C2在其联接时，可以将经由扭振减震器3的发动机旋转输入第二输入轴6。

第二输入轴6相对于变速箱1的前壁1a由滚珠轴承9旋转自如地支承。

第一输入轴5从第二输入轴6的后端突出，使突出的第一输入轴5的后端部5a贯通变速箱1的中间壁1b，并且相对于中间壁1b由滚珠轴承10旋转自如地支承。

与第一输入轴5的后端部5a同轴配置地设置变速器输出轴11，利用锥形滚子轴承12及轴向轴承13将该变速器输出轴11旋转自如地支承于变速箱1的后端壁1c，并且经由滚针轴承14相对于第一输入轴5的后端部5a旋转自如地支承。

变速器输出轴11虽然未图示，但经由传动轴或差速器装置与左右驱动车轮结合，将来自双离合器式自动手动变速装置的变速旋转传递至这些车轮而用于车辆行驶。

相对于第一输入轴5、第二输入轴6及变速器输出轴11平行地配置且设置副轴15，该副轴15经由滚子轴承16、17、18旋转自如地支承于变速箱1的前端壁1a、中间壁1b及后端壁1c。

在副轴15的后端一体设置副轴齿轮19，在变速器输出轴11上设置输出齿轮20。

使这些副轴齿轮19和输出齿轮20相互啮合，且以在减速下从副轴15向变速器输出轴11传递旋转的方式，驱动结合这些副轴15及变速器输出轴11间。

在第一输入轴5的后端部5a和副轴15之间配置奇数变速级组(第一速，第三速，后退)的齿轮组，即从前侧依次配置第一速齿轮组G1、后退齿轮组GR及第三速齿轮组G3。

第一速齿轮组G1通过使设于第一输入轴5的后端部5a的第一速输入齿轮21和设于副轴15上的第一速输出齿轮22相互啮合而构成。

后退齿轮组GR由设于第一输入轴5的后端部5a的后退输入齿轮23、设于副轴15上的后退输出齿轮24、与两齿轮23、24啮合的反向惰轮25构成。

此外，反向惰轮25相对于从变速箱1的中间壁1b突设的反向惰轮轴25a可旋转地支承设置。

第三速齿轮组G3通过使设于第一输入轴5的后端部5a的第三速输入齿轮26和设于副轴15上的第三速输出齿轮27相互啮合而构成。

第一速齿轮组G1和后退齿轮组GR之间，在副轴15上设置1－R同步啮合机构28。

而且，使1－R同步啮合机构28的联接套筒28a从图示的中立位置向左方向进行换挡操作，与离合器齿轮28b啮合，由此，将第一速输出齿轮22与副轴15驱动结合，可以实现第一速。

另外，使1－R同步啮合机构28的联接套筒28a从图示的中立位置向右方向进行换档动作，与离合器齿轮28c啮合，由此，将后退输出齿轮24与副轴15驱动结合，可以实现后退速。

第三速齿轮组G3和输出齿轮20之间，在第一输入轴5的后端部5a上设置3－5同步啮合机构29。

而且，使3－5同步啮合机构29的联接套筒29a从图示的中立位置向左方向进行换档动作，与离合器齿轮29b啮合，由此，将第三速输入齿轮26与第一输入轴5驱动结合，可以实现第三速。

另外，使3－5同步啮合机构29的联接套筒29a从图示的中立位置向右方向进行换档动作，与离合器齿轮29c啮合，由此，将第一输入轴5和输出齿轮20直接连结，可以实现第五速。

在第二输入轴6和副轴15之间，配置偶数变速级组(第二速，第四速，第六速)的齿轮组，即从前侧依次配置第六速齿轮组G6、第二速齿轮组G2及第四速齿轮组G4。

第六速齿轮组G6通过使设于第二输入轴6的第六速输入齿轮30和设于副轴15上的第六速输出齿轮31相互啮合而构成。

第二速齿轮组G2通过使设于第二输入轴6的第二速输入齿轮32和设于副轴15上的第二速输出齿轮33相互啮合而构成。

第四速齿轮组G4通过使设于第二输入轴6的第四速输入齿轮34和设于副轴15上的第四速输出齿轮35相互啮合而构成。

在第六速齿轮组G6的侧部，在副轴15上设置6－N同步啮合机构37。而且，使6－N同步啮合机构37的联接套筒37a从图示的中立位置向左方向进行换档动作，与离合器齿轮37b啮合，由此，将第六速输出齿轮31与副轴15驱动结合，可实现第六速。

在第二速齿轮组G2和第四速齿轮组G4之间，在副轴15上设置2－4同步啮合机构38。

而且，使2－4同步啮合机构38的联接套筒38a从图示的中立位置向左方向进行换档动作，与离合器齿轮38b啮合，由此，将第二速输出齿轮33与副轴15驱动结合，可实现第二速。

另外，使2－4同步啮合机构38的联接套筒38a从图示的中立位置向右方向进行换档动作，与离合器齿轮38c啮合，由此，将第四速输出齿轮35与副轴15驱动结合，可实现第四速。

(变速作用)

接着，说明成为上述构成的双离合器式自动手动变速装置的变速作用。

(非行驶档)

在不希望动力传递的中立(N)档或驻车(P)档那样的非行驶档，将自动湿式旋转离合器C1、C2的双方设为非控制状态并释放，另外，将同步啮合机构28、29、37、38的联接套筒28a、29a、37a、38a完全设为图示的中立位置，并将双离合器式自动手动变速装置设为不进行动力传递的中立状态。

(行驶档)

在希望前进动力传递的D档或希望后退动力传递的R档那样的行驶档，以来自油泵4的工作油为介质，如以下那样控制同步啮合机构28、29、37、38的联接套筒28a、29a、37a、38a及湿式旋转离合器C1、C2，由此，可以实现各个前进变速级或后退变速级。

(前进行驶档)

在驾驶员从中立(N)档或驻车(P)档那样的非行驶档设为D档那样的前进行驶档的情况下，将在非行驶档如上述那样释放的湿式旋转离合器C1、C2依旧保持成释放状态，在该状态下，分别如以下说明那样进行在图2(a)中的“变速级＝1速”栏中记载显示为“1速”及“2速”那样的1速预换挡及2速预换挡。

即，首先，通过使同步啮合机构28的联接套筒28a从图示的中立位置向左移动，同步啮合机构28在旋转同步作用下进行将齿轮22与副轴15驱动结合的啮合动作，由此，在奇数变速级组中进行向第一速的预换挡，进而，通过使同步啮合机构38的联接套筒38a从图示的中立位置向左移动，同步啮合机构38在旋转同步作用下将齿轮33与副轴15驱动结合，由此，在偶数变速级组中进行向第二速的预换挡。

但是，如上述，即使从中立(N)档或驻车(P)档那样的非行驶档向D档那样的前进行驶档进行变速操作，在驾驶员未进行踏入加速踏板等起步操作的期间，依旧将自动湿式旋转离合器C1、C2保持成上述释放状态。

因此，即使进行向上述向第一速的预换挡及向第二速的预换挡，发动机E的旋转也不会经由第一速传动齿轮系或第二速传动齿轮系传递至输出轴11，可以维持停车状态。

(前进第一速)

在该停车状态下驾驶员进行踏入加速踏板等起步操作时，如在图2(a)中的“变速级＝1速”栏标注○符号所示，上述那样释放状态的自动湿式旋转离合器C1、C2中，使与前进行驶档的起步变速级相当的第一速相关的自动湿式旋转离合器C1联接。

由此，来自离合器C1的发动机旋转可以经由第一输入轴5、第一速齿轮组G1、副轴15及输出齿轮组19、20，并利用输出轴11沿轴线方向输出，而进行第一速中的动力传递。

此外，该起步时，在用于起步时当然进行离合器C1的联接行进(滑移联接)控制且进行没有起步冲击的顺畅的向前起步。

(1→2变速)

在从第一速向第二速升档时，如图2(a)中的从“变速级＝1速”的栏向“变速级＝2速”的栏的箭头所示，释放联接状态的离合器C1，并且联接释放状态的离合器C2(通过离合器的交替滑移控制)，由此，在从非行驶档向前进行驶档变速操作时，与上述那样进行的向第二速的预换挡互相结合，进行从第一速传动齿轮系向第二速传动齿轮系的切换，即从第一速向第二速的升档。

由此，来自离合器C2的发动机旋转可以经由第二输入轴6、第二速齿轮组G2、副轴15及输出齿轮组19、20并利用输出轴11沿轴线方向输出，进行第二速下的动力传递。

此外，在上述那样实现第二速的期间，在释放离合器C1的状态下，如以下说明进行在图2(a)中“变速级＝2速”的栏及“变速级＝3速”的栏中表示那样的1→3预换挡。

即，首先，通过使同步啮合机构28的联接套筒28a返回中立位置，同步啮合机构28进行将齿轮22从副轴15分开的脱离动作，由此，解除在奇数变速级组中进行的上述第一速预换挡，另外，通过使同步啮合机构29的联接套筒29a从中立位置向左移动，同步啮合机构29在旋转同步作用下进行将齿轮26与第一输入轴5驱动结合的啮合动作，由此，在相同的奇数变速级组中进行向第三速的预换挡，由此，完成该1→3预换挡。

(2→3变速)

在从第二速向第三速升档时，如图2(a)中的从“变速级＝2速”的栏向“变速级＝3速”的栏的箭头所示，释放联接状态的离合器C2，并且联接释放状态的离合器C1(通过离合器的交替滑移控制)，由此，在实现第二速的期间，与如上述那样进行的1→3预换挡互相结合，进行从第二速传动齿轮系向第三速传动齿轮系的切换，即从第二速向第三速的升档。

由此，来自离合器C1的发动机旋转可以经由第一输入轴5、第三速齿轮组G3、副轴15及输出齿轮组19、20并利用输出轴11沿轴线方向输出，而进行第三速下的动力传递。

此外，在上述那样实现第三速的期间，在释放离合器C2的状态下，如以下说明进行在图2(a)中“变速级＝3速”的栏及“变速级＝4速”的栏中表示那样的2→4预换挡。

即，首先，通过使同步啮合机构38的联接套筒38a返回中立位置，同步啮合机构38进行将齿轮33从副轴15分开的脱离动作，由此，解除在偶数变速级组中进行的上述第二速预换挡，另外，通过使同步啮合机构38的联接套筒38a从中立位置向右移动，同步啮合机构38在旋转同步作用下进行将齿轮35与副轴15驱动结合的啮合动作，由此，在相同的偶数变速级组中进行向第四速的预换挡，由此，完成该2→4预换挡。

(3→4变速)

在从第三速向第四速升档时，如图2(a)中的从“变速级＝3速”的栏向“变速级＝4速”的栏的箭头所示，释放联接状态的离合器C1，并且联接释放状态的离合器C2(通过离合器的交替滑移控制)，由此，在实现第三速的期间，与上述那样进行的2→4预换挡互相结合，进行从第三速传动齿轮系向第四速传动齿轮系的切换，即从第三速向第四速的升档。

由此，来自离合器C2的发动机旋转可以经由第二输入轴6、第四速齿轮组G4、副轴15及输出齿轮组19、20并利用输出轴11沿轴线方向输出，进行第四速下的动力传递。

此外，在上述那样实现第四速的期间，在释放离合器C1的状态下，如以下说明进行在图2(a)中“变速级＝4速”的栏及“变速级＝5速”的栏中表示那样的3→5预换挡。

即，首先，通过使同步啮合机构29的联接套筒29a返回中立位置，同步啮合机构29进行将齿轮26从第一输入轴5分开的脱离动作，由此，解除在奇数变速级组中进行的上述第三速预换挡，另外，通过使同步啮合机构29的联接套筒29a从中立位置向右移动，同步啮合机构29在旋转同步作用下进行将第一输入轴5与输出轴11直接连结的啮合动作，由此，在相同的奇数变速级组中进行向第五速的预换挡，由此，完成该3→5预换挡。

(4→5变速)

在从第四速向第五速升档时，如图2(a)中的从“变速级＝4速”的栏向“变速级＝5速”的栏的箭头所示，释放联接状态的离合器C2，并且联接释放状态的离合器C1(通过离合器的交替滑移控制)，由此，在实现第四速的期间，与上述那样进行的3→5预换挡互相结合，进行从第四速传动齿轮系向第五速传动齿轮系的切换，即从第四速向第五速的升档。

由此，来自离合器C1的发动机旋转可以经由第一输入轴5及联接套筒29a并利用输出轴11沿轴线方向输出，进行第五速(变速比1：1)下的动力传递。

此外，在上述那样实现第五速的期间，在释放离合器C2的状态下，如以下说明进行在图2(a)中“变速级＝5速”的栏及“变速级＝6速”的栏中表示那样的4→6预换挡。

即，首先，通过使同步啮合机构38的联接套筒38a返回中立位置，同步啮合机构38进行将齿轮35从副轴15分开的脱离动作，由此，解除在奇数变速级组中进行的上述第四速预换挡，另外，通过使同步啮合机构37的联接套筒37a从中立位置向左移动，同步啮合机构37在旋转同步作用下进行将齿轮31与副轴15驱动结合的啮合动作，由此，在相同的偶数变速级组中进行向第六速的预换挡，由此，完成该4→6预换挡。

(5→6变速)

在从第五速向第六速升档时，如图2(a)中的从“变速级＝5速”的栏向“变速级＝6速”的栏的箭头所示，释放联接状态的离合器C1，并且联接释放状态的离合器C2(通过离合器的交替滑移控制)，由此，在实现第五速的期间，与上述那样进行的4→6预换挡互相结合，进行从第五速传动齿轮系向第六速传动齿轮系的切换，即从第五速向第六速的升档。

由此，来自离合器C2的发动机旋转可以经由第二输入轴6、第六速齿轮组G6、副轴15及输出齿轮组19、20并利用输出轴11沿轴线方向输出，进行第六速下的动力传递。

在上述那样实现第六速的期间，保持在实现第四速的期间按照上述那样进行的3→5预换挡的状态，并维持图2(a)中在“变速级＝6速”的栏中表示那样的5速预换挡状态。

(降档)

此外，即使在从第六速依次向第一速降档时，通过依次进行与上述升档相反的控制，在图2(b)所示时，可以经由与上述相反方向的预换挡及离合器C1、C2的联接、释放控制进行规定的依次降档。

通过进行上述依次降档，在使车辆最终停车时，在实现第二速的期间，进行图2(b)中的“变速级＝2速”的栏及“变速级＝1速”的栏中表示那样的从奇数变速级组中的第三速向第一速(D档下的向前起步变速级)的预换挡。

而且，为了使车速从第二速向第一速进行降档而成为低车速时，释放离合器C2，并且联接离合器C1(通过离合器的交替滑移控制)，由此，进行向第一速的降档。

上述第一速下的行驶中，进一步进行减速，且车速成为停车之前的车速，但是，通过释放湿式旋转离合器C1，可以进行停车。

然后，从D档(前进行驶档)切换成中立(N)档或驻车(P)档那样的非行驶档时，在释放上述离合器C1、C2的基础上，将同步啮合机构28、29、37、38的联接套筒28a、29a、37a、38a全部设为中立位置，并将双离合器式自动手动变速装置设为不进行动力传递的中立状态。

(后退变速级)

在希望后退行驶而从非行驶档切换成R档的情况下，通过使同步啮合机构28的联接套筒28a从中立位置向右移动，同步啮合机构28在旋转同步作用下进行将齿轮24与副轴15驱动结合的啮合动作，

由此，进行图2(a)、(b)的“变速级＝后退”的栏中所示那样的在奇数变速级组内的向后退变速级(向后起步变速级)的预换挡。

即使从中立(N)档或驻车(P)档那样的非行驶档设为R档那样的后退行驶档，在驾驶员不进行踏入加速踏板等起步操作的期间，即使进行上述的向后退变速级(向后起步变速级)的预换挡，也可将湿式旋转离合器C1、C2保持成与选择非行驶档时相同的释放状态。

因此，即使进行上述的向后退变速级的预换挡，发动机E的旋转也不会经由后退传动齿轮系传递至输出轴11，可以维持停车状态。

在该状态下，驾驶员进行踏入加速踏板等起步操作时，如图2(a)、(b)中的在“变速级＝后退”的栏中标注○符号所示，上述那样释放状态的自动湿式旋转离合器C1、C2中，使与相当于后退行驶档的起步变速级的后退变速级相关的自动湿式旋转离合器C1联接。

由此，来自离合器C1的发动机旋转经由第一输入轴5、后退齿轮组GR、副轴15及输出齿轮组19、20并利用输出轴11沿轴线方向输出，此时，利用后退齿轮组GR使旋转方向相反，因此，可以进行后退变速级下的动力传递。

此外，该起步时，当然在用于起步时进行离合器C1的联接行进(滑移联接)控制且进行没有起步冲击的顺畅的向后起步。

(变速控制系统)

以下，基于图1说明管理上述变速的双离合器式自动手动变速装置的变速控制系统，即管理离合器C1、C2的联接、释放控制及同步啮合机构28、29、37、38的换挡操作的控制系统。

管理同步啮合机构28、29、37、38的换挡操作的控制系统，具备：与联接套筒29a的外周条槽卡合而用于进行其换挡的3－5拨叉41；与联接套筒28a的外周条槽卡合而用于进行其换挡的1－R拨叉42；与联接套筒37a的外周条槽卡合而用于进行其换挡的6－N拨叉43；与联接套筒38a的外周条槽卡合而用于进行其换挡的2－4拨叉44，还具有用于在上述换挡操作用中使拨叉41～44行程的促动器单元45。

作为管理第一离合器C1及第二离合器C2的联接、释放控制的控制系统，设置离合器油压模块46，通过来自离合器油压模块46的离合器控制压，联接、释放控制第一离合器C1及第二离合器C2。

离合器油压模块46及促动器单元45(详细而言，促动器油压模块59)分别由共同的自动MT控制器47进行控制。

3－5拨叉41固定于第一换档杆48，通过第一换档杆48的长度方向行程进行上述的换挡操作。

因此，第一换档杆48相对于变速箱1的前端壁1a和中间壁1b，沿轴方向可移动地支承，在该第一换档杆48上固定3－5换挡支架49，并将该3－5换挡支架49的端部游离装配支承于3－5换挡促动器50的滑动连结轴部。

即，3－5拨叉41随着3－5换挡促动器50的滑动动作，从图示的中立位置向左方向(第三速实现时)或右方向(第五速实现时)进行换挡操作。

1－R拨叉42相对于第二换档杆51可沿轴方向行程地设置。

该第二换档杆51相对于变速箱1的前端壁1a和中间壁1b以沿轴方向固定状态设置。

而且，将与1－R拨叉42的支架圆筒部42a一体成形的支架腕部42b的端部游离装配支承于1－R换挡促动器52的滑动连结轴部。

即，1－R拨叉42随着1－R换挡促动器52的滑动动作，从图示的中立位置向左方向(第一速实现时)或右方向(后退速实现时)进行换挡操作。

6－N拨叉43相对于变速箱1且相对于轴方向固定的第二换档杆51可沿轴方向行程地设置。

而且，将与6－N拨叉43的支架圆筒部43a一体成形的支架腕部43b的端部游离装配支承于6－N换挡促动器53的滑动连结轴部。

即，6－N拨叉43随着6－N换挡促动器53的滑动动作，从图示的中立位置向左方向(第六速实现时)进行换挡操作。

2－4拨叉44相对于变速箱1在轴方向固定的第二换档杆51上可沿轴方向行程地设置。

而且，将与2－4拨叉44的支架圆筒部44a一体成形的支架腕部44b的端部游离装配支承于2－4换挡促动器54的滑动连结轴部。

即，2－4拨叉44随着2－4换挡促动器54的滑动动作，从图示的中立位置向左方向(第二速实现时)或右方向(第四速实现时)进行换挡操作。

促动器单元45固定于变速箱1的下部位置或上部位置或侧部位置等。

而且，该促动器单元45一体地具有：3－5换挡促动器50、1－R换挡促动器52、6－N换挡促动器53、2－4换挡促动器54，并一体地具有：促动器50用的3－5换挡位置传感器55、促动器52用的1－R换挡位置传感器56、促动器53用的6－N换挡位置传感器57、促动器54用的2－4换挡位置传感器58、促动器油压模块59。

促动器油压模块59将由离合器油压模块46调压的线路压PL设为初始压，制作偶数变速级压Pe和奇数变速级压Po，另外，根据实现的变速级，向对应的换挡促动器50、52、53、54的变速压油路供给促动器工作压。

离合器油压模块46将上述发动机驱动的来自油泵4的排出工作油调整成规定的线路压PL，并且，基于来自上述的促动器油压模块59的偶数变速级压Pe，制作向偶数变速级用的第二离合器C2的离合器控制压，还基于奇数变速级压Po，制作向奇数变速级用的第一离合器C1的离合器控制压。

自动MT控制器47对促动器油压模块59的各螺线管输出实现变速级的控制指令，并且对离合器油压模块46的各螺线管输出离合器联接控制指令(还包含线路压控制指令)。

因此，向自动MT控制器47中输入：来自检测车速VSP的车速传感器的信号；来自检测管理发动机E的输出控制的节气门(未图示)的开度(节气门开度)TVO的节气门开度传感器的信号；来自检测驾驶员根据希望的行驶方式手动进行指令的自动手动变速装置的选择档(驻车用的P档，后退行驶用的R档，停车用的N档，前进自动变速用的D档，手动变速用的M档等)的档位置传感器的信号；来自驾驶员以上述手动变速(M)档向与档选择操作方向正交的方向手动操作档变速杆而用于发出手动变速指令(手动升档指令或手动降档指令)的手动变速指令器的信号。

自动MT控制器47根据这些输入信息进行规定的运算，向促动器油压模块59的螺线管输出变速级实现控制指令，且向离合器油压模块46的螺线管输出离合器联接控制指令(也包含线路压控制指令)。

(起步离合器的传递扭矩容量控制)

以下，说明作为上述的双离合器式自动手动变速装置的起步离合器的第一离合器C1及第二离合器C2的传递扭矩容量控制。

该传递扭矩容量控制通过图1中的自动MT控制器47执行图3的控制程序而完成。

在图3的步骤S11中，检查是否从自动MT控制器47向图1的双离合器式自动手动变速装置发出变速指令(也包含手动变速指令)，如果产生变速指令，则在下面的步骤S12中，检查是否进行经由离合器C1、C2的传递扭矩容量控制的上述发动机旋转轨迹控制。

本发明以上述那样解决发动机旋转轨迹控制中的变速产生时的课题为主要宗旨，因此，在步骤S11中判定为没有变速指令的情况下，直接结束控制，即使在步骤S11中判定为具有变速指令，在步骤S12中判定为不是发动机旋转轨迹控制中的情况下，步骤S13中，通过经由上述的传动系统的预换挡及离合器C1、C2的联接、释放(交替)的通常的变速控制，实现上述变速指令。

步骤S11及步骤S12中，在判定为在发动机旋转轨迹控制中产生变速指令的情况下，如上述，通过发动机旋转轨迹控制，发动机旋转轨迹形成例如不产生起步冲击及起步延迟的问题那样的希望的旋转轨迹，因此，成为不具有伴随变速的变化的发动机旋转轨迹，驾驶员不能根据发动机旋转变化感觉到变速，产生带来不适感的问题，因此，为了解决该问题，使控制进入步骤S14～步骤S16。

步骤S14中，判定在步骤S11中判定的变速指令是升档指令，还是降档指令的哪一项。

在步骤S14中判定为变速指令为升档指令的情况下，使控制进入步骤S15，且在判定为变速指令为降档指令的情况下，使控制进入步骤S16，执行实现变速指令的升档或降档，并且如以下完成以上述不适感的解除为目标的离合器C1、C2的传递扭矩容量控制。

因此，步骤S15及步骤S16相当于本发明中的起步离合器控制单元。

在变速指令为升档时选择的步骤S15中，执行该升档，并且以产生与该升档对应的发动机旋转轨迹的变化(旋转降低方向的变化)的方式，增大离合器C1、C2的总传递扭矩容量。

在变速指令为降档时选择的步骤S16中，执行该降档，并且以产生与该降档对应的发动机旋转轨迹的变化(旋转增大方向的变化)的方式，降低离合器C1、C2的总传递扭矩容量。

(升档时离合器传递扭矩容量控制)

基于以下的升档时控制例1～3详细叙述步骤S15中在发动机旋转轨迹控制中因产生升档指令而执行的离合器C1、C2的传递扭矩容量控制。

此外，行驶情形是如下情况的行驶情形，即，在设为D档的停车状态下，第一速预换挡及第二速预换挡结束，并使第一离合器C1滑移联接，用于产生蠕变扭矩，从释放第二离合器C2的状态，通过加速踏板的踏入进行起步操作，由此，第一离合器C1逐渐增加传递扭矩容量，用于控制发动机旋转轨迹，同时进行第一速下的起步，在上述发动机旋转轨迹控制中产生从第一速向第二速的1→2升档指令。

(a)升档时控制例1(先执行交替型之1)

图4是先执行在1→2升档时应进行的从第一离合器C1向第二离合器C2的交替，然后，进行用于产生与该1→2升档对应的发动机旋转轨迹变化的起步离合器C1、C2的总传递扭矩容量控制的升档时控制例1(先执行交替型控制例之1)。

在上述停车状态下，当在瞬时t1踏入加速踏板而节气门开度TVO从0向TVO1增大时，随之，发动机扭矩Te从0向Te1增大，由此，发动机转速Ne如图示那样上升。

根据上述发动机转速Ne的上升，从瞬时t1起进行将发动机转速Ne的时序变化即发动机旋转轨迹形成希望的旋转轨迹的发动机旋转轨迹控制。

在该发动机旋转轨迹控制时，通过根据上述式(1)的运算决定离合器C1、C2的合计传递扭矩容量即总传递扭矩容量Tc(指令值)，并求得实现该总传递扭矩容量Tc所需要的第一离合器C1的传递扭矩容量TC1(指令值)及第二离合器C2的传递扭矩容量TC2(指令值)，根据这些传递扭矩容量TC1、Tc2对离合器C1、C2联接力控制。

在决定该发动机旋转轨迹控制所使用的离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc时，起步开始时t1为第一速，因此，将经由第一离合器C1的1速起步时的传递扭矩容量Tc1根据以上述式(1)为基准的下式求得并制定为总传递扭矩容量Tc。

Tc＝Tc1＝C1×(Ne－Neoff)² (2)

其中，

C1：第一离合器C1的扭矩容量系数

Ne：发动机转速

Neoff：发动机旋转修正量

当使用第一离合器C1的扭矩分配比R1及第二离合器C2的扭矩分配比R2和这些离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc时，第一离合器C1的传递扭矩容量Tc1及第二离合器C1的传递扭矩容量Tc2分别由下式表示。

Tc1＝R1×Tc (3)

Tc2＝R2×Tc (4)

起步开始时t1，第二离合器C2为释放状态，因此，可以如图4所示，第一离合器C1的扭矩分配比R1为1，且Tc1＝Tc，并根据上述式(2)求得总传递扭矩容量Tc，另一方面，第二离合器C2的扭矩分配比R2为0，第二离合器C2的传递扭矩容量Tc2也成为0。

通过经由上述第一离合器C1的传递扭矩容量控制的发动机旋转轨迹控制，随着发动机转速Ne从起步开始时t1沿着规定的轨迹上升，即以沿着第一离合器C1的传递扭矩容量TC1的增大的方式，如图4那样增大总传递扭矩容量Tc。

上述总传递扭矩容量Tc(传递扭矩容量TC1)的增大相对于发动机转速Ne的上升而具有图5所示那样的倾向地产生，当在该图5中并记节气门开度TVO＝TVO1(参照图4)时的发动机扭矩变化时，两者的交点P1是指在设为节气门开度TVO＝TVO1的起步中，发动机扭矩Te和上述总传递扭矩容量Tc(传递扭矩容量TC1)平衡的平衡点。

由于起步开始瞬时t1以后的发动机转速Ne的上升，该发动机转速Ne如图4的瞬时t2那样到达图5的平衡点P1的Ne1时，发动机扭矩Te＝Te1和总传递扭矩容量Tc(传递扭矩容量TC1)平衡，如从下式可知，发动机转速Ne的上升停止，且如图4的瞬时t2以后所示那样保持成Ne＝Ne1。

Ie×dωe/dt＝Te－Tc (5)

其中，

Ie：发动机的旋转惯性

ωe：发动机的输出轴旋转角速度

总传递扭矩容量Tc(传递扭矩容量TC1)与发动机扭矩Te＝Te1平衡的t2以后，以发动机转速Ne大致一定(希望的旋转轨迹)的方式，即以维持图5的平衡点P1的方式，如图4所示控制总传递扭矩容量Tc(传递扭矩容量TC1)。

具体而言，当发动机转速Ne比平衡点P1的发动机转速Ne1大时，以发动机转速Ne降低到Ne1的方式，增大总传递扭矩容量Tc(传递扭矩容量TC1)，相反，当发动机转速Ne比Ne1小时，以发动机转速Ne上升到Ne1的方式，进行降低总传递扭矩容量Tc(传递扭矩容量TC1)的控制即发动机旋转反馈控制。

即，以发动机转速Ne收敛成Ne1的方式，控制总传递扭矩容量Tc(传递扭矩容量TC1)。

此外，以将发动机旋转轨迹设为上述那样希望的旋转轨迹(保持Ne＝Ne1)为目标是，第一，防止发动机熄火(熄火)，第二，确保起步性能，第三，防止发动机高速空转。

在上述发动机旋转轨迹控制中的瞬时t3，通过自动变速或手动变速产生1→2升档指令(变速指令)时，控制从图3的步骤S11经由步骤S12及步骤S14进入步骤S15，在该步骤S15中，完成以下那样的变速控制及本发明设为目标的起步离合器的传递扭矩容量控制。

首先，在瞬时t3～t4，进行与1→2升档指令呼应的从第一离合器C1向第二离合器C2的交替。

如图4所示那样，上述离合器C1、C2的交替控制是从瞬时t3的TC1＝Tc、TC2＝0的状态切换成TC1＝0、TC2＝Tc的状态的控制。

具体而言，使离合器扭矩分配比R1从1逐渐降低至0，并且与R1的降低连动，使离合器扭矩分配比R2从0逐渐上升至1，由此，完成上述离合器C1、C2的交替控制。

由此，变速器内的动力传递路径从第一速的传动路径切换至第二速的传动路径。

在从以上进行的交替阶段结束的瞬时t4到瞬时t5期间，产生变速比从变速前(第一速)的变速比r1变化至变速后(第二速)的变速比r2的旋转变化阶段。

但是，如目前那样，瞬时t4以后还照样继续上述的发动机旋转轨迹控制时，据此，起步离合器总传递扭矩容量Tc如由点划线所示那样，照样形成瞬时t4的值，其结果，发动机转速Ne如由点划线所示那样保持成Ne1，而不会引起与1→2升档的变速对应的发动机旋转变化。

但是，驾驶员在自动变速器的变速为手动变速时，特别是通过变速器输入侧旋转变化(发动机旋转变化)感觉到变速同时进行驾驶，而如现有那样自动变速器变速时，发动机旋转轨迹不会产生伴随变速的变化，因此，感到不适感。

因此，在图4的升档时控制例1中，从交替阶段结束时t4如以下那样对离合器C1、C2进行传递扭矩容量控制，产生与1→2升档对应的发动机旋转轨迹的变化。

由于变速种类为升档，因此，上述发动机旋转轨迹的变化变为以发动机转速Ne降低的方式增大离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc。

具体而言，首先，决定发动机转速Ne的降低目标(降低目标发动机转速)Ne2。

升档后，以第二速执行发动机旋转轨迹控制，因此，将通过根据上述式(1)的下式求得的、第二离合器C2进行的具有图5的变化特性的2速起步时的传递扭矩容量Tc2，根据图5的平衡点P2的发动机转速求得与当前的发动机扭矩Te1平衡时的发动机转速Ne2，并将该发动机转速Ne2决定为降低目标发动机转速。

Tc2＝C2×(Ne－Neoff)² (6)

其中，

C2：第二离合器C2的扭矩容量系数(C2>C1)

Ne：发动机转速

Neoff：发动机旋转修正量

接着，决定实现降低目标发动机转速Ne2所需要的离合器C1、C2的总传递扭矩容量。

将在表示2速起步时的传递扭矩容量Tc2的上述式(6)中代入降低目标发动机转速Ne2而得到的2速起步时的传递扭矩容量Tc2设为实现降低目标发动机转速Ne2所需要的离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc。

Tc＝Tc2＝C2×(Ne2－Neoff)² (7)

而且，在从瞬时t4到瞬时t5的期间，使离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc从瞬时t4的Ne＝Ne1实现用的值(1速起步时的传递扭矩容量Tc1)逐渐增大至瞬时t5的Ne＝Ne2实现用的值(2速起步时的传递扭矩容量Tc2)。

根据上述总传递扭矩容量Tc从Tc1增大至Tc2，在瞬时t4～t5期间，第二离合器C2的传递扭矩容量TC2如图示那样逐渐增大。

这样，通过第二离合器C2的传递扭矩容量TC2在瞬时t4～t5期间逐渐增大，可以使发动机转速Ne从Ne1向Ne2逐渐降低，且使发动机旋转轨迹在瞬时t4～t5期间的旋转变化阶段中与1→2升档呼应而向降低方向变化，由此，可以避免上述的不适感的问题。

当在瞬时t5达到图5的平衡点P2时，离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc与发动机扭矩Te＝Te1平衡，发动机转速Ne的降低停止。

该瞬时t5以后，以发动机转速Ne保持成Ne＝Ne2的方式，控制离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc(第二离合器C2的传递扭矩容量TC2)。

然后，在发动机转速Ne(＝Ne2)和第二离合器输出转速Nout2一致的瞬时t6，第二离合器C2成为完全联接状态，变速结束。

而且，车速VSP成为不应进行发动机旋转轨迹控制的规定车速以上时，结束发动机旋转轨迹控制。

(b)升档时控制例2(交替&旋转变化同时型)

图6是进行在1→2升档时应进行的从第一离合器C1向第二离合器C2的交替(图4的交替阶段)及交替后的旋转变化(图4的旋转变化阶段)和同时平行地进行用于产生与1→2升档对应的发动机旋转轨迹变化的起步离合器C1、C2的总传递扭矩容量控制的升档时控制例2(交替&旋转变化同时型控制例)。

图6也与图4同样，表示在停车状态下，在瞬时t1踏入加速踏板，节气门开度TVO从0增大至TVO1，由此，发动机扭矩Te从0增大至Te1，并且发动机转速Ne如图示那样上升时的动作。

基于图4与上述同样地进行根据上述发动机转速Ne的上升，从瞬时t1起将发动机转速Ne的时序变化即发动机旋转轨迹设为希望的旋转轨迹的发动机旋转轨迹控制。

通过上述发动机旋转轨迹控制，发动机转速Ne在起步开始瞬时t1以后如图示那样上升。

当该发动机转速Ne如图6的瞬时t2那样达到图5的平衡点P1的Ne1时，发动机扭矩Te和总传递扭矩容量Tc(传递扭矩容量TC1)平衡，发动机转速Ne的上升停止，由此，图6的瞬时t2以后保持成Ne＝Ne1。

总传递扭矩容量Tc(传递扭矩容量TC1)与发动机扭矩Te＝Te1平衡的t2以后，以发动机转速Ne成为大致一定(希望的旋转轨迹)的方式，即以维持图5的平衡点P1的方式，如图6所示控制总传递扭矩容量Tc(传递扭矩容量TC1)。

在上述发动机旋转轨迹控制中的瞬时t3，通过自动变速或手动变速产生1→2升档指令(变速指令)时，控制从图3的步骤S11经由步骤S12及步骤S14进入步骤S15，在该步骤S15中，在同时进行下完成以下那样变速控制及本发明设为目标的起步离合器的传递扭矩容量控制。

首先，在说明前者的变速控制中，该变速通过与1→2升档指令呼应的从第一离合器C1向第二离合器C2的交替控制而进行，如图6所示那样，该离合器交替控制是从瞬时t3的TC1＝Tc、TC2＝0的状态切换成TC1＝0、TC2＝Tc的状态的控制。

具体而言，使离合器扭矩分配比R1从1逐渐降低至0，并且与R1的降低连动，使R2从0逐渐上升至1，由此，上述离合器C1、C2的交替控制完成。

由此，变速器内的动力传递路径从第一速的传动路径切换至第二速的传动路径，变速比从变速前(第一速)的变速比r1变化至变速后(第二速)的变速比r2。

但是，如目前那样，变速指令瞬时t3以后还照样继续上述的发动机旋转轨迹控制时，据此，起步离合器总传递扭矩容量Tc如由点划线所示那样，照样形成瞬时t3的值，其结果，发动机转速Ne如由点划线所示那样保持成Ne1，而不会引起与1→2升档的变速对应的发动机旋转变化，特别是1→2升档为手动变速时，给驾驶员带来不适感。

因此，图6的升档时控制例2中，从变速指令瞬时t3到变速结束时t5期间的变速行进中，如以下那样对离合器C1、C2进行传递扭矩容量控制，产生与1→2升档呼应的发动机旋转轨迹的变化。

由于变速种类为升档，因此，上述发动机旋转轨迹的变化变为以发动机转速Ne降低的方式，增大离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc。

具体而言，首先，与基于图4进行的上述同样，根据图5的平衡点P2求得发动机转速Ne的降低目标(降低目标发动机转速)Ne2，接着，与基于图4进行的上述同样，通过上述式(7)的运算求得实现降低目标发动机转速Ne2所需要的离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc。

而且，在从变速指令瞬时t3到变速结束瞬时t5期间，使离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc从瞬时t3的Ne＝Ne1实现用的值(1速起步时的传递扭矩容量Tc1)向瞬时t5的Ne＝Ne2实现用的值(2速起步时的传递扭矩容量Tc2)逐渐增大。

根据上述总传递扭矩容量Tc从Tc1增大至Tc2，在瞬时t3～t5期间，第二离合器C2的传递扭矩容量TC2如图示那样逐渐增大，同时，第一离合器C1的传递扭矩容量TC1如图示那样逐渐降低。

在瞬时t3～t5期间，第二离合器C2的传递扭矩容量TC2逐渐增大，同时第一离合器C1的传递扭矩容量TC1如图示那样逐渐降低，由此，可以使发动机转速Ne从Ne1向Ne2逐渐降低，且使发动机旋转轨迹在瞬时t3～t5期间的变速动作中与1→2升档呼应并向降低方向变化，由此，可以避免上述不适感的问题。

此外，本升档时控制例2中，在瞬时t3～t5期间的变速动作中使发动机旋转轨迹变化，因此，还可以实现不牺牲变速的响应性，就可以起到避免上述不适感的附加的效果。

在瞬时t5，达到图5的平衡点P2，离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc与发动机扭矩Te＝Te1平衡，发动机转速Ne的降低停止。

(c)升档时控制例3(先执行交替型之2)

图7与图4的情况同样，是先执行在1→2升档时应进行的从第一离合器C1向第二离合器C2的交替，然后，进行用于产生与该1→2升档对应的发动机旋转轨迹变化的起步离合器C1、C2的总传递扭矩容量控制的另一升档时控制例3(先执行交替型控制例之2)。

图7也与图4同样，表示在停车状态下，当在瞬时t1踏入加速踏板而节气门开度TVO从0向TVO1增大，由此，发动机扭矩Te从0向Te1增大，并且，发动机转速Ne如图示那样上升时的动作。

根据上述发动机转速Ne的上升，从瞬时t1起，基于图4与上述同样地进行将发动机转速Ne的时序变化即发动机旋转轨迹形成希望的旋转轨迹的发动机旋转轨迹控制。

当该发动机转速Ne如图7的瞬时t2那样到达图5的平衡点P1的Ne1时，发动机扭矩Te和总传递扭矩容量Tc(传递扭矩容量TC1)平衡，发动机转速Ne的上升停止，由此，图7的瞬时t2以后保持成Ne＝Ne1。

总传递扭矩容量Tc(传递扭矩容量TC1)与发动机扭矩Te＝Te1平衡的t2以后，以发动机转速Ne成为大致一定(希望的旋转轨迹)的方式，即以维持图5的平衡点P1的方式，如图7所示控制总传递扭矩容量Tc(传递扭矩容量TC1)。

在上述发动机旋转轨迹控制中的瞬时t3，当通过自动变速或手动变速产生1→2升档指令(变速指令)时，控制从图3的步骤S11经由步骤S12及步骤S14进入步骤S15，在该步骤S15中，完成以下那样的变速控制及本发明设为目标的起步离合器的传递扭矩容量控制。

首先，与基于图4进行的上述同样，使离合器扭矩分配比R1从1逐渐降低至0，并且与R1的降低连动，使离合器扭矩分配比R2从0逐渐向1上升，由此，完成在瞬时t3～t4与1→2升档指令呼应的从第一离合器C1向第二离合器C2的交替。

由此，变速器内的动力传递路径从第一速的传动路径切换成第二速的传动路径。

从以上进行的交替阶段结束的瞬时t4起，产生变速比从变速前(第一速)的变速比r1变化至变速后(第二速)的变速比r2的旋转变化阶段。

但是，如目前那样，瞬时t4以后还照样继续上述的发动机旋转轨迹控制时，据此，起步离合器总传递扭矩容量Tc如由点划线所示那样，照样形成瞬时t4的值，其结果，发动机转速Ne如由点划线所示那样保持成Ne1，而不会引起与1→2升档的变速对应的发动机旋转变化，特别是1→2升档为手动变速时，给驾驶员带来不适感。

于是，在图7的升档时控制例3中，在来自瞬时t4的旋转变化阶段中，如以下那样对离合器C1、C2进行传递扭矩容量控制，产生与1→2升档对应的发动机旋转轨迹的变化。

具体而言，不使用基于图4进行了上述的降低目标发动机转速Ne2，旋转变化阶段开始瞬时t4以后，使离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc从Ne＝Ne1实现用的值(1速起步时的传递扭矩容量Tc1)向瞬时t5′的第二离合器C2的完全联接实现值(2速起步时的传递扭矩容量Tc2)逐渐增大。

根据上述总传递扭矩容量Tc从Tc1向Tc2增大，在瞬时t4～t5期间，第二离合器C2的传递扭矩容量TC2如图示那样逐渐增大。

这样，通过第二离合器C2的传递扭矩容量TC2在瞬时t4～t5期间逐渐增大，可以使发动机转速Ne从Ne1向瞬时t5′的第二离合器输出转速Nout2逐渐降低，且使发动机旋转轨迹在瞬时t4～t5期间的旋转变化阶段中与1→2升档呼应而向降低方向变化，由此，可以避免上述的不适感的问题。

此外，本升档时控制例3中，可以增大瞬时t4～t5′期间的发动机旋转轨迹的变化量，因此，还能够起到实现可靠地避免上述不适感的附加的效果。

在瞬时t5′完全联接第二离合器C2时，发动机转速Ne形成与第二离合器输出转速Nout2相同的速度，并与第二离合器输出转速Nout2一起上升。

(降档时离合器传递扭矩容量控制)

在图3的步骤S16中，基于以下的降档时控制例1～5详细叙述因在发动机旋转轨迹控制中产生降档指令而执行的离合器C1、C2的传递扭矩容量控制。

此外，行驶情形是如下情况的行驶情形，(1)在D档下的第二速进行的减速运转中(即在第一速预换挡及第二速预换挡状态下，释放第一离合器C1且联接第二离合器C2的减速运转中)，车速VSP成为可以控制发动机旋转轨迹的不足规定车速的低车速，由此，第二离合器C2通过传递扭矩容量的降低而执行发动机旋转轨迹控制，(2)然后通过加速踏板的踏入而开始再加速，(3)在上述再加速时的发动机旋转轨迹控制中，通过自动变速或手动变速产生2→1降档指令的情况的情形。

(d)降档时控制例1(先执行交替型)

图8是先执行在2→1降档时应进行的从第二离合器C2向第一离合器C1的交替，然后，进行用于产生与该2→1降档对应的发动机旋转轨迹变化的起步离合器C1、C2的总传递扭矩容量控制的降档时控制例1(先执行交替型控制例)。

在瞬时t1通过上述(2)的加速踏板踏入操作进行再加速，且节气门开度TVO从0向TVO1增大时，随之，发动机扭矩Te从减速中的负值向正值的Te1增大。

但是，即使上述节气门开度TVO增大，发动机转速Ne通过基于上述式(7)的发动机旋转轨迹控制，也保持成图5的平衡点P2的发动机转速Ne2。

在上述发动机旋转轨迹控制中的瞬时t3，当通过自动变速或手动变速产生2→1降档指令(变速指令)时，控制从图3的步骤S11经由步骤S12及步骤S14进入步骤S16，在该步骤S16中，完成以下那样的变速控制及本发明设为目标的起步离合器的传递扭矩容量控制。

首先，在瞬时t3～t4，进行与2→1降档指令呼应的从第二离合器C2向第一离合器C1的交替。

如图8所示那样，上述离合器C1、C2的交替控制是从瞬时t3的TC2＝Tc、TC1＝0的状态切换成TC2＝0、TC1＝Tc的状态的控制。

具体而言，使离合器扭矩分配比R2从1逐渐降低至0，并且与R2的降低连动，使离合器扭矩分配比R1从0逐渐上升至1，由此，上述离合器C1、C2的交替控制完成。

由此，变速器内的动力传递路径从第二速的传动路径切换至第一速的传动路径。

在从以上进行的交替阶段结束的瞬时t4到瞬时t5期间，产生变速比从变速前(第二速)的变速比r2变化至变速后(第一速)的变速比r1的旋转变化阶段。

但是，如目前那样，瞬时t4以后还照样继续上述的发动机旋转轨迹控制时，据此，起步离合器总传递扭矩容量Tc如由点划线所示那样，照样形成瞬时t4的值，其结果，发动机转速Ne如由点划线所示那样保持成Ne2，而不会引起与2→1降档的变速对应的发动机旋转变化，特别是在该2→1降档为手动变速的情况下感到不适感。

于是，在图8的降档时控制例1中，从交替阶段结束时t4如以下那样对离合器C1、C2进行传递扭矩容量控制，产生与2→1降档对应的发动机旋转轨迹的变化。

由于变速种类为降档，因此，上述发动机旋转轨迹的变化变为以发动机转速Ne上升的方式，降低离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc。

具体而言，首先，决定发动机转速Ne的上升目标(上升目标发动机转速)Ne1。

降档后，以第一速执行发动机旋转轨迹控制，因此，将通过根据上述式(1)的下式求得的、第一离合器C1进行的具有图5的变化特性的1速起步时的传递扭矩容量Tc1，根据图5的平衡点P1的发动机转速求得当前的发动机扭矩Te1平衡时的发动机转速Ne1，并将该发动机转速Ne1制定为上升目标发动机转速。

Tc1＝C1×(Ne－Neoff)² (8)

其中，

C1：第一离合器C1的扭矩容量系数

Ne：发动机转速

Neoff：发动机旋转修正量

接着，决定实现上升目标发动机转速Ne1所需要的离合器C1、C2的总传递扭矩容量。

在表示1速起步时的传递扭矩容量Tc1的上述式(8)中代入上升目标发动机转速Ne1而得到的1速起步时的传递扭矩容量Tc1设为实现上升目标发动机转速Ne1所需要的离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc。

Tc＝Tc1＝C1×(Ne1－Neoff)² (9)

而且，在从瞬时t4到瞬时t5的期间，使离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc从瞬时t4的Ne＝Ne2实现用的值(2速起步时的传递扭矩容量Tc2)逐渐降低至瞬时t5的Ne＝Ne1实现用的值(1速起步时的传递扭矩容量Tc1)。

根据上述总传递扭矩容量Tc从Tc2降低至Tc1，在瞬时t4～t5期间，第二离合器C1的传递扭矩容量TC1如图示那样逐渐降低。

这样，通过第二离合器C1的传递扭矩容量TC1在瞬时t4～t5期间逐渐降低，可以使发动机转速Ne从Ne2向Ne1逐渐上升，且使发动机旋转轨迹在瞬时t4～t5期间的旋转变化阶段中与2→1降档呼应而向上升方向变化，由此，可以避免上述的不适感的问题

当在瞬时t5达到图5的平衡点P1时，离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc与发动机扭矩Te＝Te1平衡，发动机转速Ne的上升停止。

该瞬时t5以后，以发动机转速Ne保持成Ne＝Ne1的方式，控制离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc(第一离合器C1的传递扭矩容量TC1)。

然后，在发动机转速Ne(＝Ne1)和第一离合器输出转速Nout1一致的瞬时t6，第二离合器C21成为完全联接状态，变速结束。

(e)降档时控制例2(交替&旋转变化同时型)

图9是进行在2→1降档时应进行的从第二离合器C2向第一离合器C1的交替(图8的交替阶段)及交替后的旋转变化(图8的旋转变化阶段)和同时平行地进行用于产生与2→1降档对应的发动机旋转轨迹变化的起步离合器C1、C2的总传递扭矩容量控制的降档时控制例2(交替&旋转变化同时型控制例)。

图9也与图8同样，表示第二速下的减速运转中，通过在瞬时t1踏入加速踏板进行再加速，由此，节气门开度TVO从0增大至TVO1，发动机扭矩Te从减速中的负值向正值Te1增大，发动机转速Ne也通过基于上述式(7)的发动机旋转轨迹控制，保持成图5的平衡点P2的发动机转速Ne2的状态的动作。

在上述发动机旋转轨迹控制中的瞬时t3，通过自动变速或手动变速产生2→1降档指令(变速指令)时，控制从图3的步骤S11经由步骤S12及步骤S14进入步骤S16，在该步骤S16中，在同时进行下完成以下那样变速控制及本发明设为目标的起步离合器的传递扭矩容量控制。

首先，在说明前者的变速控制中，该变速通过与2→1降档指令呼应的从第二离合器C2向第一离合器C1的交替控制而进行，如图9所示那样，该离合器交替控制是从瞬时t3的TC2＝Tc、TC1＝0的状态切换成TC2＝0、TC1＝Tc的状态的控制。

具体而言，使离合器扭矩分配比R2从1逐渐降低至0，并且与R2的降低连动，使R1从0逐渐上升至1，由此，上述离合器C1、C2的交替控制完成。

由此，变速器内的动力传递路径从第二速的传动路径切换至第一速的传动路径，变速比从变速前(第二速)的变速比r2变化至变速后(第一速)的变速比r1。

但是，如目前那样，变速指令瞬时t3以后还照样继续上述的发动机旋转轨迹控制时，据此，起步离合器总传递扭矩容量Tc如由点划线所示那样，照样形成瞬时t3的值，其结果，发动机转速Ne如由点划线所示那样保持成Ne2，而不会引起与2→1降档的变速对应的发动机旋转变化，特别是2→1降档为手动变速时，给驾驶员带来不适感。

于是，图9的降档时控制例2中，从变速指令瞬时t3到变速结束时t5期间的变速行进中，如以下那样对离合器C1、C2进行传递扭矩容量控制，产生与2→1降档呼应的发动机旋转轨迹的变化。

具体而言，首先，与基于图8进行的上述同样，根据图5的平衡点P1求得发动机转速Ne的上升目标(上升目标发动机转速)Ne1，接着，与基于图8进行的上述同样，通过上述式(9)的运算求得实现上升目标发动机转速Ne1所需要的离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc。

而且，在从变速指令瞬时t3到变速结束瞬时t5期间，使离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc从瞬时t3的Ne＝Ne2实现用的值(2速起步时的传递扭矩容量Tc2)向瞬时t5的Ne＝Ne1实现用的值(1速起步时的传递扭矩容量Tc1)逐渐降低。

根据上述总传递扭矩容量Tc从Tc2降低至Tc1，在瞬时t3～t5期间，第一离合器C1的传递扭矩容量TC1如图示那样逐渐增大，同时，第二离合器C2的传递扭矩容量TC2如图示那样逐渐降低。

在瞬时t3～t5期间，第一离合器C1的传递扭矩容量TC1逐渐增大，同时第二离合器C2的传递扭矩容量TC2如图示那样逐渐降低，由此，可以使发动机转速Ne从Ne2向Ne1逐渐上升，且使发动机旋转轨迹在瞬时t3～t5期间的变速动作中与2→1降档呼应并向上升方向变化，由此，可以避免上述不适感的问题。

此外，本降档时控制例2中，在瞬时t3～t5期间的变速动作中变化发动机旋转轨迹，因此，还起到可以实现不牺牲变速的响应性，就可以避免上述不适感的附加的效果。

在瞬时t5，达到图5的平衡点P1，离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc与发动机扭矩Te＝Te1平衡，发动机转速Ne的上升停止。

然后，在发动机转速Ne(＝Ne1)和第一离合器输出转速Nout1一致的瞬时t6，第一离合器C1成为完全联接状态，变速结束。

(f)降档时控制例3(先执行旋转变化型之1)

图10是进行在2→1降档时应进行的从第二离合器C2向第一离合器C1的交替(交替阶段)之前，产生变速器输入侧转速的变化(旋转变化阶段)，由此，在需要实现变速器的防止联锁的情况下，在先执行的旋转变化阶段中，进行用于产生与2→1降档对应的发动机旋转轨迹变化的起步离合器C1、C2的总传递扭矩容量控制的降档时控制例3(先执行旋转变化型之1)。

图10也与图8、9同样，表示第二速下的减速运转中，在瞬时t1通过加速踏板的踏入进行再加速，由此，节气门开度TVO从0增大至TVO1，发动机扭矩Te也从减速中的负值向正值的Te1增大，发动机转速Ne通过基于上述式(7)的发动机旋转轨迹控制，保持成图5的平衡点P2的发动机转速Ne2的状态的动作。

在上述发动机旋转轨迹控制中的瞬时t2，产生2→1降档指令(变速指令)时，控制从图3的步骤S11经由步骤S12及步骤S14进入步骤S16，在该步骤S16中，如以下完成变速控制及本发明设为目标的起步离合器的传递扭矩容量控制。

首先，为了在变速指令时t2开始后者的传递扭矩容量控制，与基于图8进行的上述同样，根据图5的平衡点P1求得发动机转速Ne的上升目标(上升目标发动机转速)Ne1，接着，与基于图8进行的上述同样，通过上述式(9)的运算求得实现上升目标发动机转速Ne1所需要的离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc。

而且，在从变速指令瞬时t2到变速结束瞬时t3期间，使离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc从瞬时t2的Ne＝Ne2实现用的值(2速起步时的传递扭矩容量Tc2)向瞬时t3的Ne＝Ne1实现用的值(1速起步时的传递扭矩容量Tc1)逐渐降低。

根据上述总传递扭矩容量Tc从Tc2降低至Tc1，在瞬时t2～t3期间，在第二离合器C1的传递扭矩容量TC1如图示那样保持成0的状态下，使第二离合器C2的传递扭矩容量TC2如图示那样逐渐降低。

在瞬时t2～t3期间，第一离合器C1的传递扭矩容量TC1保持成0，且第二离合器C2的传递扭矩容量TC2如图示那样逐渐降低，由此，可以使发动机转速Ne从Ne2向Ne1逐渐上升，且使发动机旋转轨迹在瞬时t2～t3期间的旋转变化阶段中与2→1降档呼应并向上升方向变化，由此，可以避免上述不适感的问题。

另外，当变速指令瞬时t2以后还照样继续上述的发动机旋转轨迹控制时，据此，起步离合器总传递扭矩容量Tc如由点划线所示那样，照样形成瞬时t2的值，其结果，发动机转速Ne如由点划线所示那样保持成Ne2，而不会引起与2→1降档的变速对应的发动机旋转变化，特别是2→1降档为手动变速时，给驾驶员带来不适感。

但是，本降档时控制例3中，如上述那样可以避免该不适感的问题。

而且，在本降档时控制例3中，使发动机旋转轨迹在变速初期的瞬时t2～t3变化，因此，可以更可靠地避免上述不适感的问题。

在瞬时t3，达到图5的平衡点P1，离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc与发动机扭矩Te＝Te1平衡，发动机转速Ne的上升停止。

该瞬时t3以后，以发动机转速Ne保持成Ne＝Ne1的方式，控制离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc(第一离合器C1的传递扭矩容量TC1)。

瞬时t3以后，同时进行与2→1降档指令呼应的从第二离合器C2向第一离合器C1的交替控制。

该离合器交替控制如图10所示那样，是从瞬时t3的TC2＝Tc、TC1＝0的状态切换成TC2＝0、TC1＝Tc的状态的控制。

在上述离合器交替控制的结束瞬时t5，变速器内的动力传递路径从第二速的传动路径切换成第一速的传动路径，变速比从变速前(第二速)的变速比r2变化至变速后(第一速)的变速比r1。

瞬时t3以后，如上述，发动机转速Ne保持成Ne＝Ne1，但在该发动机转速Ne(＝Ne1)和第一离合器输出转速Nout1一致的瞬时t6，第一离合器C1成为完全联接状态，变速结束。

(g)降档时控制例4(先执行旋转变化型之2)

图11是在第二速下的减速运转中在瞬时t1通过踏入加速踏板进行再加速，由此，节气门开度TVO从0增大至TVO1，发动机扭矩Te从减速中的负值增大至正值的Te1，且根据在该再加速时t1产生的踏入2→1降档指令进行变速时，与图10的情况同样，需要在交替阶段之前产生旋转变化阶段，且2→1降档指令时t1的发动机转速Ne比第一离合器输出转速Nout1(变速后的发动机转速)更低时的降档时控制例4(先执行旋转变化型之2)。

该控制例中，2→1降档指令时t1的发动机转速Ne比第一离合器输出转速Nout1(变速后的发动机转速)低，因此，在瞬时t1，结束使发动机转速Ne保持成图5的平衡点P2的发动机转速Ne2的发动机旋转轨迹控制，且以产生与2→1降档对应的发动机旋转变化的方式，如下控制离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc。

即，根据变速指令时t1，以发动机转速Ne向2→1降档时联接侧离合器即第一离合器C1的输出转速Nout1上升的方式，降低离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc(第二离合器C2的传递扭矩容量TC2)。

由此，通过直到成为Ne＝Nout1的瞬时t3期间的发动机转速Ne上升，进行2→1降档时的旋转变化阶段，并且驾驶员可以感觉性地察觉倒进行该变速，可以避免上述不适感的问题。

通过上述成为Ne＝Nout1的瞬时t3以后，使离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc向可传递变速器输入扭矩及旋转惯性阶段的值增大，并根据离合器扭矩分配比R1、R2分配这样增大的总传递扭矩容量Tc。

由此，第一离合器C1的传递扭矩容量TC1从0向Tc逐渐增加，并且第二离合器C2的传递扭矩容量TC2从瞬时t3的值向0降低，在瞬时t4从第二离合器C2向第一离合器C1的交替(2→1降档)结束。

(h)降档时控制例5(先执行手动变速交替型)

图12表示在进行与图6所示的控制例2同样的升档控制直到瞬时t5之后的第二速下的加速运转中的瞬时t7，切换成通过加速踏板的释放(节气门开度TVO＝0)的惯性(惰性)行驶，发动机扭矩Te成为负值Te2，在加速踏板释放时t7，驾驶员通过手动变速操作发出2→1降档指令时的降档时控制例5。

在上述脚离开进行手动2→1降档的情况下，发动机转速Ne不能通过第二离合器C2提高，只能通过第一离合器C1提高，因此，首先，在进行2→1降档时，从需要的第二离合器C2向第一离合器C1进行交替。

由此，发动机转速Ne从瞬时t7如图示那样降低，与上述发动机转速Ne的降低呼应，发动机旋转轨迹控制从瞬时t7降低离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc(2速起步时的传递扭矩容量Tc2)。

在瞬时t8，离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc与发动机扭矩Te＝Te2平衡，由此，发动机转速Ne的降低停止。

该瞬时t8以后，以发动机转速Ne保持成瞬时t8的值的方式，决定离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc，同时，将该总传递扭矩容量Tc根据离合器扭矩分配比R1、R2分配成第一离合器C1的传递扭矩容量TC1及第二离合器C2的传递扭矩容量TC2，从第二离合器C2向第一离合器C1进一步进行交替。

从上述离合器C1、C2的交替结束的瞬时t9起，进行产生与2→1降档对应的发动机旋转轨迹的变化的控制。

具体而言，在瞬时t9结束上述发动机旋转轨迹控制，在瞬时t9～t10期间，以发动机转速Ne从瞬时t9的值上升到第一离合器输出转速Nout1的方式，使离合器C1、C2的总传递扭矩容量Tc(第二离合器C2的传递扭矩容量TC1)如图示那样逐渐增大。

在通过该控制进行的发动机转速Ne的上升而成为Ne＝Nout1的瞬时t10，第一离合器C1成为完全联接状态，而结束控制，但驾驶员可以感觉性地察觉到从上述瞬时t9～t10期间的发动机转速Ne的上升进行与手动变速指令呼应的2→1降档，而可以避免与上述不适感相关的问题。

其它实施例

此外，在上述的实施例中，对自动变速器为图1所示的双离合器式自动手动变速装置的情况说明了本发明的起步离合器控制装置，当然，本发明的起步离合器控制装置同样也可以适用于带其它的起步离合器的有级自动变速器或带起步离合器的无级变速器。

Claims

1.一种自动变速器的起步离合器控制装置，用于控制插置于传动系统的起步离合器的传递扭矩容量，该传动系统将来自动力源的旋转在自动变速器的变速下向车轮传递，其特征在于，

具备起步离合器控制单元，该起步离合器控制单元在需要所述起步离合器的传递扭矩容量控制的低旋转区域，以所述动力源的旋转轨迹成为所希望那样的轨迹的方式，对该起步离合器进行传递扭矩容量控制，

该起步离合器控制单元构成为，在该起步离合器控制单元进行的所述传递扭矩容量控制中产生所述自动变速器的变速时，向与该变速对应的所述旋转轨迹的变化产生的方向使所述起步离合器的传递扭矩容量变化。

2.如权利要求1所述的自动变速器的起步离合器控制装置，其特征在于，

所述起步离合器控制单元在该起步离合器控制单元进行的所述传递扭矩容量控制中产生的所述自动变速器的变速为升档的情况下，使所述起步离合器的传递扭矩容量增大，并使所述旋转轨迹向旋转降低方向变化，在所述变速为降档的情况下，使所述起步离合器的传递扭矩容量降低，并使所述旋转轨迹向旋转上升方向变化。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器的起步离合器控制装置，其特征在于，

所述自动变速器是将变速级分成多组，在各个变速级组均具有所述起步离合器，通过这些起步离合器的联接、释放的交替产生的传动系统的切换，生成自动变速器的旋转状态变化，从而进行所述变速的自动手动变速装置，

所述起步离合器控制单元使在通过所述起步离合器的交替产生的自动手动变速装置的旋转状态变化中完成在所述自动手动变速装置的变速时应进行的所述起步离合器的传递扭矩容量变化。

4.如权利要求1或2所述的自动变速器的起步离合器控制装置，其特征在于，

所述起步离合器控制单元在所述起步离合器的交替中且从通过该交替产生自动手动变速装置的旋转状态变化之前完成在所述自动手动变速装置的变速时应进行的所述起步离合器的传递扭矩容量变化。

5.如权利要求3或4所述的自动变速器的起步离合器控制装置，其特征在于，

所述起步离合器控制单元在所述变速为降档且所述动力源的转速比变速后转速低的情况下，在所述起步离合器交替之前，产生因所述起步离合器的传递扭矩容量降低而引起所述旋转轨迹的旋转上升方向变化。