CN104896069B - 变速器的安装结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种变速器的安装结构，其能够在输入轴的中间部也受到支撑的情况下，抑制变速器壳体的重量增加。变速器(1)具有：变速器壳体(80)，其具有通过装载机构(102)安装于车体框架(101)上的装载安装部(103)；输入轴(2)，其通过来自发动机的驱动力而在变速器壳体内旋转；以及多个变速组件(20‑1～20‑6)，它们收容于变速器壳体内且将输入轴的旋转传递至输出轴(3)。输入轴通过分别支撑其两轴端侧的第1轴承(91)和第2轴承(92)以及支撑中间部的第3轴承(93)以自由旋转的方式被支撑于变速器壳体。在第1轴承与第3轴承之间、以及第2轴承与第3轴承之间分别配置有至少1个变速组件。装载安装部被配置为在输入轴的轴向上与第3轴承重叠。

Description

变速器的安装结构

技术领域

本发明涉及变速器的安装结构，其包括设置于变速器壳体的装载安装部。

背景技术

以往已知如下的变速器，其具有：输入轴，其通过设置于车辆的发动机(驱动源)的驱动力的传递而旋转；以及多个变速组件，它们收容于变速器壳体内，且将输入轴的旋转分别传递至输出轴，各变速组件包括：曲柄摇杆机构，其具有旋转半径调节机构、摆杆以及连杆，所述旋转半径调节机构能够自由调节旋转部的旋转半径，该旋转部能够以输入轴的旋转中心轴线为中心旋转，所述摆杆设有摆动端部且以自由摆动的方式轴支撑于所述输出轴，所述连杆的一个端部以自由旋转的方式与旋转半径调节机构的旋转部连接，另一个端部以自由旋转的方式与摆杆的摆动端部连结，该曲柄摇杆机构将输入轴的旋转运动转换为摆杆的摆动运动；以及单向旋转阻止机构，其在摆杆相对于输出轴欲向第1旋转方向相对旋转时将摆杆固定于输出轴，并且在摆杆相对于输出轴欲向与第1旋转方向相反的第2旋转方向相对旋转时使摆杆相对于输出轴空转，该变速器构成为通过使旋转部的旋转半径发生变化，从而使得变速比变化(例如，参照专利文献1)。输入轴在多个变速组件的两个外侧通过轴承支撑于变速壳体。

而且，在通常情况下，连结发动机与变速器的动力传动系通过装载机构安装于车体框架。装载机构的安装部(装载安装部)位于变速器壳体的端部(例如，参照专利文献2)。

专利文献1：日本特表2005-502543号公报

专利文献2：日本特许第4136851号公报

在上述变速器中，为了尽可能抑制产生于输入轴的挠曲，可以考虑也通过轴承支撑输入轴的中央部。

然而，如果像这样在中间部也支撑输入轴的话，仅在两端部支撑时作为多个变速组件的总和而保持平衡的载荷就无法在端部与中间部之间保持平衡，中间部的轴承会承受较大的载荷。

因此，当装载安装部如上述以往那样位于变速器壳体的端部时，由于中间部的轴承所承受的载荷，而会在装载安装部产生较大的力矩。因而，作为结构部件的变速器壳体为了确保强度而被加大壁厚等，从而存在重量增加的课题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种变速器的安装结构，该变速器的安装结构能够在输入轴的中间部也受到支撑的情况下，实现对变速器壳体的重量增加的抑制。

为了达成上述目的，本发明的变速器的安装结构中，该变速器具有：变速器壳体，其具有通过装载机构安装于车辆的车体框架上的装载安装部；输入轴，其配置于所述变速器壳体内，且被传递来自车辆用驱动源的驱动力；输出轴，其在所述变速器壳体内与所述输入轴平行配置；以及多个变速组件，它们在所述变速器壳体内将所述输入轴的旋转传递至输出轴，该变速器的安装结构的特征在于，所述变速组件分别包括：曲柄摇杆机构，其具有旋转半径调节机构、摆杆以及连杆，所述旋转半径调节机构能够自由调节旋转部的旋转半径，该旋转部能够以所述输入轴的旋转中心轴线为中心旋转，所述摆杆设有摆动端部且以自由摆动的方式轴支撑于所述输出轴，所述连杆的一个端部以自由旋转的方式与所述旋转半径调节机构的旋转部连接，另一个端部以自由旋转的方式与所述摆杆的摆动端部连结，该曲柄摇杆机构将所述输入轴的旋转运动转换为所述摆杆的摆动运动；以及单向旋转阻止机构，其在所述摆杆相对于所述输出轴欲向第1旋转方向相对旋转时将所述摆杆固定于所述输出轴，且在所述摆杆相对于所述输出轴欲向与所述第1旋转方向相反的第2旋转方向相对旋转时使所述摆杆相对于所述输出轴空转，所述变速组件构成为通过改变所述旋转部的旋转半径而使得变速比发生变化，所述输入轴通过支撑该输入轴的一个轴端侧的第1轴承、支撑该输入轴的另一个轴端侧的第2轴承和支撑该输入轴的中间部的第3轴承，以自由旋转的方式支撑于所述变速器壳体，在所述第1轴承与所述第3轴承之间、以及所述第2轴承与所述第3轴承之间分别配置有至少1个所述变速组件，所述装载安装部被配置为在所述输入轴的轴向上与所述第3轴承重叠。

根据本发明，输入轴的两轴端侧通过第1轴承和第2轴承支撑于变速器壳体，中间部通过第3轴承支撑于变速器壳体。因而，与仅在两轴端侧被支撑的情况相比，能够抑制产生于输入轴的挠曲。

支撑输入轴的中间部的第3轴承会承受较大的载荷，而通过装载机构安装于车体框架上的装载安装部被配置为在输入轴的轴向上与第3轴承重叠。因此，能够抑制由于第3轴承所承受的载荷而产生的、作用于装载安装部的力矩的大小。因而，能够抑制为了提升作为结构部件的变速器壳体的强度而需要的重量增加。

本发明优选构成为，所述多个变速组件为6个，它们从所述第1轴承起以第1～第6变速组件的顺序配置于该第1轴承与所述第2轴承之间，并且在第3变速组件与第4变速组件之间配置有所述第3轴承，所述装载安装部被配置为在所述输入轴的轴向上与从所述第2变速组件到所述第5变速组件的范围重叠。

这种情况下，第3轴承配置于第3变速组件与第4变速组件之间、即输入轴的中央部，因此能够更为有效地抑制产生于输入轴的挠曲，并且能够抑制作用于第3轴承的最大载荷。

进而，装载安装部被配置为在输入轴的轴向上与从第2变速组件到第5变速组件的范围重叠，因此能够更为有效地抑制由于第3轴承所承受的载荷而产生的、作用于装载安装部的力矩的大小。

另外，与从第2变速组件到第5变速组件的范围重叠，是指与从第2变速组件的至少一部分到第5变速组件的至少一部分的范围重叠。

此外，关于装载安装部的配置位置，不限于在输入轴的轴向上与从第2变速组件到第5变速组件的范围重叠的位置。例如，还可以将装载安装部配置为在输入轴的轴向上与从第3变速组件到第4变速组件的范围重叠。

其中，优选将装载安装部配置为在输入轴的轴向上以第3轴承为中心对称延伸。

附图说明

图1是表示本发明实施方式的变速器的安装结构的局部剖切侧视图。

图2是表示变速组件的侧视图。

图3A～图3D是表示旋转半径的变化的说明图，其中，图3A表示旋转半径为最大的状态，图3B表示旋转半径为中等的状态，图3C表示旋转半径为小的状态，图3D表示旋转半径为0的状态。

图4A～图4C是表示摆杆的摆动范围相对于旋转半径的变化而产生的变化的说明图。其中，图4A表示旋转半径为最大的状态的摆动范围，图4B表示旋转半径为中等的状态的摆动范围，图4C表示旋转半径为小的状态的摆动范围。

图5是表示动力传递和轴的挠曲的示意图。

标号说明

1：变速器；2：输入轴；2a：输入轴端部；3：输出轴；4：半径调节机构；5：凸轮盘(凸轮部)；6：旋转盘(旋转部)；8：差动机构(行星齿轮机构)；12：阶梯小齿轮；14：调节用驱动源(电动机)；15：连杆；15a：输入侧环状部；15b：输出侧环状部；16：连杆轴承；17：单向离合器(单向旋转阻止机构)；18：摆杆(外圈)；19：连结销；20：变速组件；20-1～6：第1～第6变速组件；60：贯穿插入孔；70：小齿轮；72：小齿轮轴；74：小齿轮轴承；80：变速器壳体；80a：侧壁；80b：分隔壁；80c：上壁；91：第1轴承；92：第2轴承；93：第3轴承；94：第1轴承；95：第2轴承；96：第3轴承；101：车体框架；102：装载机构；103：装载安装部；104：螺栓；105：装载安装部；106：螺栓；107：绝缘体；ENG：发动机；P1：旋转中心轴线；P2：凸轮盘的中心点；P3：旋转盘的中心点；P4：连结销的中心点。

具体实施方式

下面参照附图说明本发明实施方式的变速器1的安装结构。

参照图1，变速器1是能够使变速比h(h＝输入轴的旋转速度/输出轴的旋转速度)为无限大(∞)而使输出轴的旋转速度为“0”的所谓的IVT(Infinity VariableTransmission：无限变速器)的一种。

变速器1是四节连杆机构型，具有输入轴2和输出轴3。输入轴2被传递来自内燃机等发动机或电动机等主驱动源ENG(省略图示)的驱动力，从而在变速器壳体80内以旋转中心轴线P1为中心旋转。输出轴3与旋转中心轴线P1平行地配置于变速器壳体80内，通过差速齿轮(省略图示)将旋转动力传递至车辆的驱动轮(省略图示)。另外，还可以代替差速齿轮而设置传动轴。

在旋转中心轴线P1上设有多个、这里为6个半径调节机构4。参照图1和图2，各半径调节机构4具有作为凸轮部的凸轮盘5、和作为旋转部的旋转盘6。凸轮盘5呈圆盘状，从旋转中心轴线P1偏心，且以相对于1个半径调节机构4为2个1组的方式设置于各半径调节机构4。

在凸轮盘5设有沿旋转中心轴线P1的方向贯通的贯通孔5a。此外，在凸轮盘5设有切口孔5b，该切口孔5b向与相对于旋转中心轴线P1偏心的方向相反的方向开口，并且连通凸轮盘5的外周面与构成贯通孔5a的内周面。

各凸轮盘5的相位彼此相差60度，且被配置为通过6组凸轮盘5在旋转中心轴线P1的周方向上环绕一周。

凸轮盘5与相邻的半径调节机构4的凸轮盘5形成为一体。这种一体型的2个1组的凸轮盘5既可以通过一体成型而形成，也可以通过焊接2个部件而使其一体化。各半径调节机构4的2个1组的凸轮盘5彼此通过螺栓(省略图示)固定。

旋转中心轴线P1上的最靠近主驱动源侧的凸轮盘5与输入轴端部2a形成为一体。如上，通过输入轴端部2a和多个凸轮盘5构成了具有凸轮盘5的作为凸轮轴的输入轴2。

输入轴2具有通过凸轮盘5的贯通孔5a相连而构成的贯穿插入孔60。由此，输入轴2构成为与主驱动源ENG相反侧的一端开口而另一端封闭的中空轴形状。位于主驱动源侧的另一端的凸轮盘5与输入轴端部2a形成为一体。作为使该凸轮盘5和输入轴端部2a形成为一体的方法，可以使用一体成型，此外还可以焊接凸轮盘5和输入轴端部2a而使其一体化。

此外，圆盘状的旋转盘6在偏心状态下以自由旋转的方式外嵌于各组的凸轮盘5，该旋转盘6具有接纳凸轮盘5的接纳孔6a。

如图2所示，旋转盘6相对于凸轮盘5偏心为，当设凸轮盘5的中心点为P2，设旋转盘6的中心点为P3时，旋转中心轴线P1与中心点P2之间的距离Ra和中心点P2与中心点P3之间的距离Rb相等。

在旋转盘6的接纳孔6a设有位于1组凸轮盘5之间的内齿6b。

在输入轴2的贯穿插入孔60中，以能够相对于具有凸轮盘5的输入轴2自由地相对旋转的方式配置有小齿轮70，该小齿轮70位于与旋转中心轴线P1同心且与旋转盘6的内齿6b对应的部位。小齿轮70与小齿轮轴72形成为一体。

另外，小齿轮70可以独立于小齿轮轴72构成，通过花键结合将小齿轮70与小齿轮轴72连结。以下，将单纯称为小齿轮70的时候定义为包含小齿轮轴72。

小齿轮70经由凸轮盘5的切口孔5b与旋转盘6的内齿6b啮合。在小齿轮轴72设有位于相邻的小齿轮70之间的小齿轮轴承。通过该小齿轮轴承，小齿轮轴72支撑输入轴2。小齿轮轴72与通过行星齿轮机构等构成的差动机构8连接。经由差动机构8向小齿轮70传递调节用驱动源14的驱动力。

旋转盘6以距离Ra和距离Rb相等的方式相对于凸轮盘5偏心，因而通过使旋转盘6的中心点P3位于与旋转中心轴线P1相同的轴线上，还能够使旋转中心轴线P1与中心点P3之间的距离、即偏心量R1为“0”。

连杆15在一个(输入轴端部2a侧)端部具有大径的输入侧环状部15a，在另一个(输出轴3侧)端部具有直径小于输入侧环状部15a的输出侧环状部15b。

而且，连杆15的输入侧环状部15a通过连杆轴承16以自由旋转的方式外嵌于旋转盘6的周缘，该连杆轴承16由在轴向上排列有2个且2个为一组的球轴承构成。在输出轴3上经由单向离合器17对应于连杆15地设有6个摆杆18。在本实施方式中，摆杆18兼具作为单向离合器17的外圈的功能。

单向离合器17设置于摆杆18与输出轴3之间，在摆杆18相对于输出轴3欲向一侧相对旋转时将摆杆18固定于输出轴3(固定状态)，在摆杆18欲向另一侧相对旋转时使摆杆18相对于输出轴3空转(空转状态)。

摆杆18形成为环状，在其下方设有与连杆15的输出侧环状部15b连结的摆动端部18a。在摆动端部18a设有一对突片18b，它们以在轴向夹入输出侧环状部15b的方式突出。在一对突片18b上贯穿设置有对应于输出侧环状部15b的内径的插入孔18c。在插入孔18c和输出侧环状部15b中插入有作为摆动轴的连结销19。由此，连杆15与摆杆18被连结起来。

另外，旋转盘6的中心点P3是输入侧支点，连结销19的中心点P4是输出侧支点。旋转盘6的中心点P3随着输入轴2的旋转而偏心旋转。由此，连杆15的一端与旋转盘6的中心点P3(输入侧支点)连接，另一端与连结销19的中心点P4(输出侧支点)连接并运动。

以摆杆18的摆动端部18a没入蓄积于变速器壳体80的下方的润滑油的油池中的方式，将摆动端部18a配置于输出轴3的下方。由此，能够通过油池润滑摆动端部18a，并且通过摆杆18的摆动运动，搅起油池中的润滑油，能够润滑变速器1的其他零件。

图3A～图3D表示改变了半径调节机构4的偏心量R1(旋转半径)的状态的小齿轮轴72与旋转盘6的位置关系。图3A表示使偏心量R1为“最大”的状态，以旋转中心轴线P1、凸轮盘5的中心点P2和旋转盘6的中心点P3排列于一条直线上的方式，定位小齿轮轴72和旋转盘6。此时的变速比h最小。

图3B表示使偏心量R1为小于图3A的“中”的状态，图3C表示使偏心量R1为比图3B更小的“小”的状态。在图3B中，变速比h为大于图3A的变速比h的“中”，在图3C中，变速比h为大于图3B的变速比h的“大”。

图3D表示使偏心量R1为“0”的状态，旋转中心轴线P1与旋转盘6的中心点P3位于同心的位置。此时的变速比h为无限大(∞)。本实施方式的变速器1通过半径调节机构4改变偏心量R1，从而能够自由调节半径调节机构4的旋转半径。

图4A～图4C表示改变了半径调节机构4的偏心量R1的情况下的摆杆18的摆动范围的变化。图4A表示偏心量R1最大时的摆杆18的摆动范围，图4B表示偏心量R1为中等时的摆杆18的摆动范围，图4C表示偏心量R1小时的摆杆18的摆动范围。根据图4A～图4C可知，随着偏心量R1变小，摆动范围变窄。而且，在偏心量R1为“0”时，摆杆18不再摆动。

如上，通过半径调节机构4、连杆15和摆杆18，构成了曲柄摇杆机构(四节连杆机构)。

通过曲柄摇杆机构，将输入轴2的旋转运动转换为摆杆18的摆动运动。在偏心量R1并非“0”时，如果使输入轴2旋转，并且使小齿轮轴72以与输入轴2相同的速度旋转，则各连杆15分别改变60度相位，同时根据偏心量R1交替重复在输入轴2与输出轴3之间将摆动端部18a推向输出轴3侧或拉向输入轴2侧的动作，从而摆杆18摆动。

连杆15的输出侧环状部15b与通过单向离合器17设置于输出轴3上的摆杆18连结，因而如果摆杆18被连杆15推拉而摆动，则仅在摆杆18向推压方向侧或牵拉方向侧中的某一方旋转时，输出轴3才旋转。

另一方面，在摆杆18向另一方旋转时，摆杆18的摆动运动的力未被传递至输出轴3，摆杆18空转。由于各半径调节机构4以每隔60度地改变相位的方式配置，因而输出轴3依次通过各半径调节机构4而旋转。

此外，变速器1具有控制调节用驱动源14的控制部(省略图示)。控制部是由CPU和存储器等构成的电子单元，通过CPU执行保持于存储器中的控制程序，从而控制调节用驱动源14，实现调节半径调节机构4的偏心量R1的功能。

通过曲柄摇杆机构和单向离合器17构成了各变速组件20。

参照图1，变速器1具有变速器壳体80，该变速器壳体80将输入轴2和输出轴3轴支撑为能够自由旋转，并将所有的变速组件20收容于内部。变速器壳体80在输入轴2的轴向两端侧的部分具有侧壁80a，在中央部分具有分隔壁80b。

输入轴2被3个轴承91～93轴支撑于变速器壳体80。具体而言，输入轴2的主驱动源侧(相当于本发明的一个轴端侧)通过第1轴承91支撑于侧壁80a。输入轴2的另一个端部侧(相当于本发明的另一个轴端侧)通过第2轴承92支撑于侧壁80a。而且，输入轴2的中央部分通过第3轴承93支撑于分隔壁80b。

输出轴3也被3个轴承94～96轴支撑于变速器壳体80。具体而言，输出轴3的主驱动源侧通过第1轴承94支撑于侧壁80a。输出轴3的另一个端部侧通过第2轴承95支撑于侧壁80a。而且，输出轴3的中央部分通过第3轴承96支撑于分隔壁80b。

变速器1具有合计6个变速组件20。关于6个变速组件20，从第1轴承91起依次配置着第1变速组件20-1、第2变速组件20-2、第3变速组件20-3、第4变速组件20-4、第5变速组件20-5、第6变速组件20-6。

而且，在第1轴承91、94与第3轴承93、96之间配置有第1变速组件20-1至第3变速组件20-3，在第2轴承92、95与第3轴承93、96之间配置有第4变速组件20-4至第6变速组件20-6。

作为输入输出间传递机构的变速组件20的凸轮盘5的相位差按照从第1变速组件20-1到第6变速组件20-6的顺序，被设定为120°、120°、-60°(300°)、120°、120°。

通过如上设定各凸轮盘5的相位差，从而作为进行动力传递的输入输出间传递机构的变速组件20始终越过第3轴承93而切换进行动力传递的变速组件20，例如在第1变速组件20-1之后越过第3轴承93而切换至第6变速组件20-6，在第6变速组件20-6之后越过第3轴承93而切换至第2变速组件20-2，在第2变速组件20-2之后越过第3轴承93而切换至第4变速组件20-4，在第4变速组件20-4之后越过第3轴承93而切换至第3变速组件20-3，在第3变速组件20-3之后越过第3轴承93而切换至第5变速组件20-5，在第5变速组件20-5之后越过第3轴承93而切换至第1变速组件20-1。

由此，例如，在以图5的第3轴承93为界在左侧向下方产生了输入轴2的挠曲的情况下，将会越过第3轴承93而在图中右侧向相反的上方侧产生挠曲，然而可以通过接下来进行动力传递的变速组件20来抑制该挠曲。因而，能够抑制输入轴2的挠曲。

此外，在图5中，如图面上方的箭头所示，如果以跨越第3轴承93的方式切换进行动力传递的变速组件20，则施加给第3轴承93的载荷会变大。因此，将第3轴承93构成为直径大于第1轴承91和第2轴承92。由此，能够通过第3轴承93适当地承受较大的载荷。

参照图1，连结上述发动机ENG(省略图示)与变速器1的动力传动系通过装载机构102安装于车体框架101。

另外，虽然附图中进行了省略，然而动力传动系的发动机ENG侧也通过装载机构安装于车体框架。该安装结构与以往相同即可，对其不做限定。

作为装载机构102的安装部的装载安装部103通过螺栓104固定于变速器壳体80的上壁80c。装载安装部103以在输入轴2的轴向(图中左右方向)上与第3轴承93重叠的方式固定于变速器壳体80的上壁80c的上表面。进而，具体而言，装载安装部103被配置为在输入轴2的轴向上与从第2变速组件20-2到第5变速组件20-5的范围重叠。

装载安装部103是使用圆棒状部件103d连结2个托架103c而构成的，该2个托架103c分别一体形成有固定于上壁80c的上表面的矩形状的下壁103a和从侧面观察时为大致三角形状的平面壁103b。

装载安装部105通过螺栓106而固定于车体框架101。该装载安装部105是使用圆管状部件105d连结2个托架105c而构成的，该2个托架105c分别一体形成有固定于车体框架101的侧面的矩形状的侧壁105a和从侧面观察时为大致三角形状的平面壁105b。

而且，装载安装部103的圆棒状部件103d和装载安装部105的圆管状部件105d是同轴心配置的，在它们之间配置有由橡胶等弹性体构成的绝缘体107，从而构成了装载机构102。另外，装载安装部103、105和装载机构102的形状和结构等不限于所说明的内容，也可以与现有结构相同，不做任何限定。

如上所述，为了抑制输入轴2的挠曲而设置了支撑输入轴2的中间部的第3轴承93。然而，如果像这样在中间部也支撑输入轴2的话，仅在两端部支撑时作为多个变速组件20的总和而取得平衡的载荷将在端部与中间部之间不再平衡，中间部的第3轴承93承受较大的载荷。

而且，该载荷与变速器1的变速比无关，每当输入轴2旋转一圈时，各变速组件20分别传递1次转动力，因此各变速组件20传递给输入轴2的载荷的比例是不变的。因此，第3轴承93所承受的载荷始终最大。另外，在根据变速档而连结的齿轮不同的变速器中，各轴承所承受的载荷的比例根据变速档而发生变化。

基于以上理由，当如以往那样装载安装部103位于变速器壳体80的端部时，由于第3轴承93所承受的载荷而产生于装载安装部103的力矩变大。因此，变速器壳体80为了确保作为结构部件的强度，壁厚形成得较厚等而使得重量增加。

于是，在本实施方式中，将装载安装部103配置为在输入轴2的轴向(图中左右方向)上与第3轴承93重叠。由此，能够抑制由于第3轴承93所承受的载荷而产生的、作用于装载安装部103的力矩的大小。因而，能够抑制为了提升作为结构部件的变速器壳体80的强度而需要的重量增加。

进而，装载安装部103被配置为在输入轴2的轴向上与从第2变速组件20-2到第5变速组件20-5的范围重叠。因此，能够更为有效地抑制由于第3轴承93所承受的载荷而产生的、作用于装载安装部103的力矩的大小。

另外，这里，装载安装部103与从第2变速组件20-2的左右方向中心到第5变速组件20-5的左右方向中心的范围重叠。然而，装载安装部103只要是与从第2变速组件20-2的至少一部分到第5变速组件20-5的至少一部分的范围重叠的结构即可。

进而，作为装载安装部103的配置位置，不限于在输入轴2的轴向上与从第2变速组件20-2到第5变速组件20-5的范围重叠的位置。例如，可以将装载安装部103配置为在输入轴2的轴向上与从第3变速组件20-3到第4变速组件20-4的范围重叠。其中，优选将装载安装部103配置为在输入轴2的轴向上以第3轴承93为中心对称延伸。

以上，说明了本发明的实施方式，然而本发明不限于此。例如，以上说明了仅通过1个第3轴承93支撑输入轴2的中间部的情况，但也可以通过多个轴承支撑输入轴2的中间部。这种情况下，只要将装载安装部103配置为在输入轴2的轴向上与这些轴承中的至少1个轴承重叠即可。

此外，以上说明了通过3个轴承94～96支撑输出轴3的情况，然而也可以仅通过2个轴承94、95支撑输出轴3，还可以通过4个以上的轴承支撑输出轴3。

此外，以上说明了在第1轴承91与第3轴承93之间配置第1变速组件20-1至第3变速组件20-3，在第2轴承92与第3轴承93之间配置第4变速组件20-4至第6变速组件20-6的内容。然而不限于此，只要是在第1轴承91与第3轴承93之间、以及第2轴承92与第3轴承93之间分别配置至少1个变速组件20即可。

此外，以上说明了变速组件20为6组件的情况。然而不限于此，变速组件20还可以是4组件、8组件等其他的组件数。

此外，以上说明了通过输入轴端部2a和多个凸轮盘5构成输入轴2，输入轴2具有通过凸轮盘5的贯通孔5a相连而构成的贯穿插入孔60的情况。然而，本发明的输入轴不限于此，例如，也可以是，作为输入轴的结构部件，设置中空的输入轴芯部，该输入轴芯部具有一端开口而另一端封闭的形状的贯穿插入孔，以使得输入轴芯部能够贯穿插入圆盘状的凸轮盘中的方式将贯通孔形成为大于本实施方式的结构，使各凸轮盘花键结合于输入轴芯部的外周面，从而构成具有多个凸轮盘的输入轴。

这种情况下，在中空的输入轴芯部，对应于凸轮盘的切口孔设有切口孔。而且，插入到输入轴芯部内的小齿轮经由输入轴芯部的切口孔和凸轮盘的切口孔与旋转盘的内齿啮合。

此外，以上说明了使用单向离合器17作为单向旋转阻止机构的情况。然而，本发明的单向旋转阻止机构不限于此，例如也可以是如下的双向离合器，其构成为能够从摆杆向输出轴传递扭矩，且能够自由切换摆杆相对于输出轴的旋转方向。

Claims (2)

1.一种变速器的安装结构，该变速器具有：

变速器壳体，其具有通过装载机构安装于车辆的车体框架上的装载安装部；

输入轴，其配置于所述变速器壳体内，且被传递来自车辆用驱动源的驱动力；

输出轴，其在所述变速器壳体内与所述输入轴平行配置；以及

多个变速组件，它们在所述变速器壳体内将所述输入轴的旋转传递至输出轴，

该变速器的安装结构的特征在于，

所述变速组件分别包括：

曲柄摇杆机构，其具有旋转半径调节机构、摆杆以及连杆，所述旋转半径调节机构能够自由调节旋转部的旋转半径，该旋转部能够以所述输入轴的旋转中心轴线为中心旋转，所述摆杆设有摆动端部且以自由摆动的方式轴支撑于所述输出轴，所述连杆的一个端部以自由旋转的方式与所述旋转半径调节机构的旋转部连接，另一个端部以自由旋转的方式与所述摆杆的摆动端部连结，该曲柄摇杆机构将所述输入轴的旋转运动转换为所述摆杆的摆动运动；以及

单向旋转阻止机构，其在所述摆杆相对于所述输出轴欲向第1旋转方向相对旋转时将所述摆杆固定于所述输出轴，且在所述摆杆相对于所述输出轴欲向与所述第1旋转方向相反的第2旋转方向相对旋转时使所述摆杆相对于所述输出轴空转，

所述变速组件构成为通过改变所述旋转部的旋转半径而使得变速比发生变化，

所述输入轴通过支撑该输入轴的一个轴端侧的第1轴承、支撑该输入轴的另一个轴端侧的第2轴承和支撑该输入轴的中间部的第3轴承，以自由旋转的方式支撑于所述变速器壳体，

在所述第1轴承与所述第3轴承之间、以及所述第2轴承与所述第3轴承之间分别配置有至少1个所述变速组件，

所述装载安装部被配置为在所述输入轴的轴向上与所述第3轴承重叠，

所述变速器壳体具有支撑所述第3轴承的分隔壁、以及比该分隔壁薄且支撑所述装载安装部的上壁。

2.根据权利要求1所述的变速器的安装结构，其特征在于，

所述多个变速组件为6个，它们从所述第1轴承起以第1～第6变速组件的顺序配置于该第1轴承与所述第2轴承之间，并且在第3变速组件与第4变速组件之间配置有所述第3轴承，

所述装载安装部被配置为在所述输入轴的轴向上与从第2变速组件到第5变速组件的范围重叠。