CN104792488B - 碰撞台车模拟试验装置及方法 - Google Patents

Abstract

一种碰撞台车模拟试验装置及方法，所述装置包括固定障碍壁、车门台车、加速台车、座椅台车，车门台车吸能装置和加速台车吸能装置，其中座椅台车和车门台车分别用于安装模拟实车试验的实车座椅和实车车门；车门台车吸能装置安装于固定障碍壁和车门台车之间；加速台车吸能装置安装于车门台车和加速台车之间。利用本发明的碰撞台车模拟试验装置及方法，实现了车门台车的“双峰”速度曲线，构造简单且成本低，另外能够更真实地模拟实车碰撞中车门和假人的相互作用过程，模拟仿真度高。

Description

碰撞台车模拟试验装置及方法

技术领域

本发明属于车辆技术领域，尤其是涉及到车辆安全性能检测设备技术领域。

背景技术

安全、节能与环保是未来汽车技术的三大主题，提高汽车的碰撞安全性能够有效降低交通事故中的乘员伤亡概率。交通事故统计数据表明，汽车侧面碰撞发生比例较高，致伤率居于各种碰撞形式首位，致死率仅次于正面碰撞。美国、欧洲等汽车工业发达国家从20世纪60年代初就开始了汽车侧面碰撞的研究工作，并且逐步建立了各自的法规体系，如美国的FMVSS214和欧洲的ECER95。中国于2006年7月颁布了侧面碰撞安全法规《汽车侧面碰撞的乘员保护》，试验方法和评价方式主要参照欧洲法规制定。

车对车侧面碰撞试验方法可以比较真实地模拟实际发生的两车之间垂直碰撞的交通事故情况，但一次试验需要消耗两辆整车。为节约试验成本，采用蜂窝铝移动可变形壁障来替代另一辆车的车头与试验车发生碰撞，即整车侧面碰撞试验方法，该方法是各国侧面碰撞法规中广泛采用的试验形式。虽然整车碰撞试验方法能够比较准确的模拟实际交通事故形式，能够输出接近真实的人体损伤数据，但试验投入大、成本高，试验准备复杂、周期长。车型设计开发、改进的过程中，经常需要针对局部结构反复进行大量试验，整车试验方法不适于短时间、大批量的局部结构试验，台车模拟试验装置则能够满足以上需求。侧面碰撞台车模拟试验装置能够在一定程度上模拟整车侧面碰撞试验的特征，一般是车门的“速度－时间”曲线，用于检测、试验车门结构、侧面安全气囊等组件对乘员的保护情况。与整车试验相比，台车试验方法能够节省试验的经济成本和时间成本，并可以重复使用。

在整车侧面碰撞试验中，假人的伤害指标与撞击侧车门的侵入速度直接相关，典型的整车侧撞试验车门“速度－时间”曲线为“双峰”曲线，即车门受到台车撞击后迅速加速到某一峰值(第一峰)，然后由于受到结构、座椅和假人的阻挡速度降低，之后由于台车的进一步推动速度再次上升到另一峰值(第二峰)，台车模拟试验装置所要实现的即是车门的双峰速度曲线。

一些其他国家开展被动安全研究较早，对侧面碰撞台车模拟试验装置也进行了较多的研究，目前已经形成比较成熟的试验技术。比较著名的由美国福特公司、美国MGA公司、Instron公司、德国申克公司等，这些模拟装置大都采用主动台车加速技术。以福特公司的侧面碰撞模拟装置为例，该装置引入了两次加速牵引过程和两级吸能装置，因而可以模拟车门速度－时间曲线的第二个峰值。该装置由基底台车(主动加速式)，车门台车，座椅台车，蜂窝铝吸能装置，和VIA液压缓冲器组成。采用主动加速台车技术的侧面碰撞模拟试验装置，控制系统复杂，且造价高达数百万美元。

国内中北大学李强发明了一种侧面碰撞模拟试验装置(专利公开号：CN101398342A)，该装置能够在不使用主动加速度台车的情况下实现台车的“双峰”速度曲线，但整个系统比较复杂，速度曲线依靠两个液压缓冲器控制，计算控制实现比较困难。

发明内容

鉴于此，本发明的目的在于克服现有技术中的问题，提出一种可重复使用的碰撞台车模拟试验装置及方法，能够实现汽车实车侧面碰撞中车门的“双峰”速度曲线，以及模拟车门、座椅和假人的相互接触和运动过程。该碰撞台车模拟试验装置及方法可以代替整车试验用于评价侧面碰撞中车门内板、填充材料、座椅和安全气囊等对车内乘员的保护效果，具有精度高、系统可靠、实施方便、成本低廉、可重复使用的特点。

为了实现此目的，本发明采取的技术方案为如下。

一种碰撞台车模拟试验装置，所述碰撞台车模拟试验装置包括固定障碍壁、车门台车、加速台车、座椅台车，车门台车吸能装置和加速台车吸能装置，其中，

座椅台车和车门台车分别用于安装模拟实车试验的实车座椅和实车车门；

车门台车吸能装置安装于固定障碍壁和车门台车之间；

加速台车吸能装置安装于车门台车和加速台车之间；

加速台车与车门台车之间具有初始间隙；

车门台车吸能装置在车门台车撞击过程中提供两种平台力，在车门台车吸能装置被压缩的开始阶段提供第一阶段平台力，在其到达一定压缩行程后提供第二阶段平台力；

加速台车吸能装置在加速台车撞击车门台车过程中，提供一种平台力。

优选地，所述碰撞台车模拟试验装置还包括车门和座椅的固定和调节装置，用于通过所述固定和调节装置将实车车门和实车座椅的相对位置调整到和整车一致。

优选地，所述车门台车吸能装置和加速台车吸能装置由铝蜂窝或铝泡沫结构制成。

优选地，所述碰撞台车模拟试验装置还包括关键参数计算装置、车门预变形装置，其中，

关键参数计算装置用于根据实车试验的车门速度曲线，确定车门台车吸能装置第一阶段平台力和第一阶段缓冲距离、车门台车吸能装置第二阶段平台力和第二阶段缓冲距离、加速台车质量、加速台车吸能装置平台力和加速台车吸能装置缓冲距离、加速台车和车门台车初始间隙；

车门预变形装置用于根据实车试验中车门与假人接触时的车门变形，对模拟实车试验的实车车门进行预变形。

另外，所述确定的车门台车吸能装置第一阶段平台力为：

车门台车吸能装置第一阶段缓冲距离为：

其中，M₁为车门台车的质量，V₁₀、V₁₁和V₁₂分别为t₀、t₁和t₂时刻的车门台车速度，t₀、t₁和t₂时刻分别为车门台车和加速台车开始同速且相间隔移动的时刻、加速台车接触车门台车的时刻、车门台车和加速台车恢复到速度一致的时刻；

车门台车吸能装置第二阶段平台力为：

F₁₃＝(M₁+M₂)a₃，

车门台车吸能装置第二阶段缓冲距离为：

其中a₃为t₂时刻以后车门台车的加速度；

加速台车质量为：

加速台车吸能装置平台力为：

加速台车吸能装置缓冲距离为：

加速台车和车门台车初始间隙为：

一种碰撞台车模拟试验方法，所述方法包括：

A、获取实车试验中的车门速度曲线，以及实车试验中车门与假人接触时的车门变形，

B、根据实车试验的车门速度曲线，确定车门台车吸能装置第一阶段平台力和第一阶段缓冲距离、车门台车吸能装置第二阶段平台力和第二阶段缓冲距离、加速台车质量、加速台车吸能装置平台力和加速台车吸能装置缓冲距离、加速台车和车门台车初始间隙；

C、根据实车试验中车门与假人接触时的车门变形，对模拟实车试验的实车车门进行预变形；

D、将预变形实车车门和实车座椅分别安装在车门台车和座椅台车上，并调整二者相对位置使得其与实车上的相对位置一致；

E、根据步骤B中确定的参数，选择合适的加速台车、车门台车吸能装置和加速台车吸能装置，将加速台车和车门台车之间的间隙设置为加速台车和车门台车初始间隙，将加速台车和车门台车加速至车门特征速度，进行侧面碰撞模拟试验。

特别地，所述确定的车门台车吸能装置第一阶段平台力为：

车门台车吸能装置第一阶段缓冲距离为：

其中，M₁为车门台车的质量，V₁₀、V₁₁和V₁₂分别为t₀、t₁和t₂时刻的车门台车速度，t₀、t₁和t₂时刻分别为车门台车和加速台车开始同速且相间隔移动的时刻、加速台车接触车门台车的时刻、车门台车和加速台车恢复到速度一致的时刻；

车门台车吸能装置第二阶段平台力为：

F₁₃＝(M₁+M₂)a₃，

车门台车吸能装置第二阶段缓冲距离为：

其中a₃为t₂时刻以后车门台车的加速度；

加速台车质量为：

加速台车吸能装置平台力为：

加速台车吸能装置缓冲距离为：

加速台车和车门台车初始间隙为：

通过采用发明的碰撞台车模拟试验装置及方法，能够获得以下技术效果。

1、在不使用主动加速装置的情况下，通过双级台车吸能结构设计，实现了车门台车的“双峰”速度曲线，因此相对于现有技术而言本发明实现简单且成本低。

2、通过车门的预先变形，能够更真实地模拟实车碰撞中车门和假人的相互作用过程，模拟仿真度高。

3、整套模拟装置都采用机械部件实现，系统可靠性强。

4、吸能装置可用提供稳定平台力的铝蜂窝或铝泡沫结构实现，模拟实车车门速度曲线的精度和可重复性较高。

5、装置构造相对简单、成本低、可实施性强。

附图说明

图1为本发明具体实施方式中碰撞台车试验装置的整体示意图。

图2为本发明具体实施方式中碰撞台车试验装置的部分示意图。

图3为本发明具体实施方式中碰撞台车试验装置的部分正视图。

图4为本发明具体实施方式中碰撞台车试验装置的部分顶视图。

图5为本发明具体实施方式中碰撞台车试验装置的结构示意图。

图6为实车试验中车门的速度曲线示意图。

图7为实车试验中车门速度曲线的加速度拟合示意图。

图8为本发明具体实施方式中碰撞台车试验方法获得参数的原理示意图。

具体实施方式

下面结合附图，对本发明作详细说明。

以下是各附图中的附图标记所代表的零部件：

1-座椅台车，

2-实车座椅，

3-汽车碰撞假人，

4-车门台车，

5-实车车门，

6-加速台车，

7-车门台车和加速台车连接装置，

8-加速台车吸能装置，

9-车门台车吸能装置，

10-车门台车吸能装置安装支架，

11-固定障碍壁，

12-地面。

以下公开详细的示范实施例。然而，此处公开的具体结构和功能细节仅仅是出于描述示范实施例的目的。

然而，应该理解，本发明不局限于公开的具体示范实施例，而是覆盖落入本公开范围内的所有修改、等同物和替换物。在对全部附图的描述中，相同的附图标记表示相同的元件。

同时应该理解，如在此所用的术语“和/或”包括一个或多个相关的列出项的任意和所有组合。另外应该理解，当部件或单元被称为“连接”或“耦接”到另一部件或单元时，它可以直接连接或耦接到其他部件或单元，或者也可以存在中间部件或单元。此外，用来描述部件或单元之间关系的其他词语应该按照相同的方式理解(例如，“之间”对“直接之间”、“相邻”对“直接相邻”等)。

如图1～5所示，本发明具体实施方式中的碰撞台车模拟试验装置包括固定障碍壁11、车门台车4、加速台车6、座椅台车1，车门台车吸能装置9和加速台车吸能装置8，其中，

座椅台车1和车门台车4分别用于安装模拟实车试验的实车座椅2和实车车门5；

车门台车吸能装置9安装于固定障碍壁11和车门台车4之间；

加速台车吸能装置8安装于车门台车4和加速台车6之间。

因此，本发明的具体实施方式在不使用主动加速装置的情况下，通过双级台车吸能结构设计，实现了车门台车的“双峰”速度曲线，相对而言实现简单，成本低。

车门台车4和座椅台车6上设计有车门和座椅的固定和调节装置，通过调节能够将实车车门5和实车座椅2的相对位置调整到和整车一致。

车门台车吸能装置9在车门台车4向前运动过程中，能够提供两种平台力，在车门台车吸能装置9被压缩的开始阶段提供一种基本恒定的缓冲力，到达一定压缩行程后提供另外一种基本恒定的缓冲力。

加速台车吸能装置8在加速台车6撞击车门台车4过程中，能够提供一种数值基本恒定的缓冲力。

所述车门台车吸能装置9和加速台车吸能装置8由铝蜂窝或铝泡沫结构制成。

安装在车门台车4上的实车车门5需要进行预先变形，变形后的形状尽量接近实车试验过程中车门和假人刚接触时刻的车门形状。

与本发明的碰撞台车模拟试验装置相对应，本发明实施方式中还公开了一种碰撞台车模拟试验方法，所述方法包括：

A、获取实车试验车门速度曲线，以及车门与假人接触时的车门变形，

B、根据实车试验车门速度曲线，确定车门台车吸能装置9第一阶段平台力和第一阶段缓冲距离、车门台车吸能装置9第二阶段平台力和第二阶段缓冲距离、加速台车6质量、加速台车吸能装置8的平台力和加速台车吸能装置缓冲距离、加速台车6和车门台车4初始间隙；

C、根据实车试验中车门与假人接触时的车门变形，对模拟实车试验的实车车门5进行预变形；

D、将预变形实车车门5和实车座椅2分别安装在车门台车4和座椅台车1上，并调整二者相对位置使得二者与实车上的相对位置一致；

E、根据步骤B中确定的参数，选择加速台车6、车门台车吸能装置9和加速台车吸能装置8，将加速台车6和车门台车4之间的间隙设置为步骤B所确定的加速台车6和车门台车4初始间隙，将加速台车6和车门台车4加速至车门特征速度，进行侧面碰撞模拟试验。

在步骤A中，实际上是从实车设计和测量数据中获取车门和座椅的相对位置，从实车侧面碰撞试验电测量数据获取车门速度曲线，从实车侧面碰撞试验高速摄像或者仿真计算分析获取车门接触假人时刻的车门变形情况。其中，所述车门速度曲线如图6所示。

从图6中可以看出，车门的速度存在两次峰值，从初始速度为0增加至第一峰值之后下降，继而重新上升至第二峰值后下降。

如图7所示，对图6中的双峰值车门速度曲线进行拟合，能够获得车门台车4在各个阶段的加速度。具体而言，实车试验过程中，首先车门在侧面移动壁障作用下迅速加速到V₁₀，车门在运动过程中由于车体侧面结构和座椅等结构的阻挡作用下，速度逐渐降低到V₁₁，之后在侧面移动壁障的推动下速度又增加到V₁₂。在车门速度从0增加V₁₀的过程中，车门并未和假人接触，所以在本发明实施方式的碰撞台车模拟试验装置及方法中，车门速度曲线仅模拟从V₁₀之后的部分，该时刻记为t₀，速度V₁₁、V₁₂对应时刻分别为t₁、t₂。对车门速度曲线简化后，各段均近似等效为均加速度和均减速运动，从t₀到t₁的加速度为a₁(负值)，从t₁到t₂的加速度为a₂(正值)，从t₂之后的加速度为a₃(负值)。

如图8所示，在T＝t₀时刻，车门台车4和加速台车6具备相同的初始速度V₁₀，且两者之间的初始间隙为d₀，车门台车4开始和车门台车吸能装置9接触，车门台车吸能装置9提供的平台力为F₁₁。之后车门台车4做均减速运动(加速度为a₁)，加速台车6则保持匀速运动。

在T＝t₁时刻，加速台车6开始接触车门台车4，车门台车4的速度为V₁₁，加速台车6的速度为V₂₁＝V₁₀，车门台车吸能装置9的平台力仍然为F₁₁，加速台车吸能装置8开始提供的平台力为F₂₂。从t₀到t₁，车门台车4和加速台车6的位移分别为S₁₁到S₂₁。之后车门台车4在F₂₂和F₁₁的共同作用下开始做匀加速运动(加速度为a₂)，加速台车6做均减速运动。

在T＝t₂时刻，加速台车6和车门台车4的速度达到一致(V₁₂)，加速台车吸能装置8压缩行程达到最大，之后加速台车6和车门台车4一起运动。车门台车吸能装置9第一阶段平台力的压缩行程结束，开始提供第二阶段平台力F₁₃。

已知车门台车4的总质量为M₁，从实车试验的车门速度曲线可以提取出t₀、t₁、t₂以及对应时刻的车门台车的速度V₁₀、V₁₁、V₁₂和加速度a₁、a₂、a₃。

需要通过计算确定的参数包括车门台车吸能装置9两个阶段平台力F₁₁、F₁₃，以及车门台车吸能装置9在两个阶段的缓冲距离、加速台车6质量、加速台车吸能装置8可提供的平台力和加速台车吸能装置缓冲距离，具体计算如下。

根据车门速度曲线，从t₀到t₁，车门台车4速度需要从V₁₀降低为V₁₁，所述确定的车门台车吸能装置9第一阶段平台力为：

其中，M₁为车门台车4的质量，V₁₀、V₁₁分别为t₀和t₁时刻的车门台车4的速度。

另外，车门台车吸能装置9第一阶段缓冲距离包括：

从t₀到t₁，车门台车4做均减速运动，从速度从V₁₀降低为V₁₁，第一阶段缓冲距离为：

从t₁到t₂，车门台车4做均减速运动，从速度从V₁₁降低为V₁₂，第一阶段缓冲距离为：

因此，从t₀到t₂，车门台车吸能装置9第一阶段缓冲距离为：

其中，M₁为车门台车4的质量，V₁₀、V₁₁和V₁₂分别为t₀、t₁和t₂时刻的车门台车4速度，t₀、t₁和t₂时刻分别为车门台车4和加速台车6开始同速且相间隔移动的时刻、加速台车6接触车门台车4的时刻、车门台车4和加速台车6恢复到速度一致的时刻。

从t₂时刻开始，车门台车4和加速台车6一起做匀减速运动，需要车门台车吸能装置9第二阶段平台力为：

F₁₃＝(M₁+M₂)a₃。

另外，从t₂开始，车门台车做匀减速运动，直至速度为零，所以车门台车吸能装置9第二阶段缓冲距离为：

其中a₃为t₂时刻以后车门台车4的加速度。

另外，从t₁到t₂时刻，车门台车4做匀加速运动，加速台车6做匀减速运动，并且在T＝t₂时刻车门台车4和加速台车6速度同时达到V₁₂，加速台车6该时间段的加速度为：

因此，加速台车质量为：

并且在T＝t₁时刻后，加速台车6接触到车门台车4，车门台车4在加速台车6撞击作用下开始做匀加速度运动，需要加速台车吸能装置8提供的平台力为：

另外，从t₁到t₂时刻，车门台车4做匀加速运动，加速台车6做匀减速运动，加速台车吸能装置8缓冲距离为：

从t₀到t₁时刻，车门台车4做匀减速运动，从V₁₀降低为V₁₁，加速台车6保持匀速运动(V₂₀＝V₁₀)，并且在t₁时刻两台车开始接触，因此加速台车6和车门台车4初始间隙为：

步骤C中，从步骤A得到的车门与假人接触时刻的车门变形，对实车车门5进行预先变形，变形情况尽量接近于实车试验的车门的变形情况。因此，通过车门的预先变形，本发明的碰撞台车模拟试验装置及方法能够更真实地模拟实车碰撞中车门和假人的相互作用过程，模拟仿真度高。

与上述碰撞台车模拟试验方法相匹配，本发明的实施方式中的碰撞台车模拟试验装置还包括关键参数计算装置、车门预变形装置，其中，

关键参数计算装置用于根据实车试验车门速度曲线，确定车门台车吸能装置9第一阶段平台力和第一阶段缓冲距离、车门台车吸能装置9第二阶段平台力和第二阶段缓冲距离、加速台车6质量、加速台车吸能装置8平台力和加速台车吸能装置缓冲距离、加速台车6和车门台车4的初始间隙；

车门预变形装置用于根据实车试验中车门与假人接触时的车门变形，对模拟实车试验的实车车门5进行预变形。

特别地，所述确定的车门台车吸能装置9第一阶段平台力为：

车门台车吸能装置9第一阶段缓冲距离为：

其中，M₁为车门台车4的质量，V₁₀、V₁₁和V₁₂分别为t₀、t₁和t₂时刻的车门台车4速度，t₀、t₁和t₂时刻分别为车门台车4和加速台车6开始同速且相间隔移动的时刻、加速台车6接触车门台车4的时刻、车门台车4和加速台车6恢复到速度一致的时刻；

车门台车吸能装置9第二阶段平台力为：

F₁₃＝(M₁+M₂)a₃，

车门台车吸能装置9第二阶段缓冲距离为：

其中a₃为t₂时刻以后车门台车的加速度；

加速台车6质量为：

加速台车吸能装置8平台力为：

加速台车吸能装置8缓冲距离为：

加速台车6和车门台车4初始间隙为：

通过以上描述可以看出，本发明具体实施方式中的碰撞台车模拟试验装置都采用机械部件实现，系统可靠性强。另外，吸能装置可用提供稳定平台力的铝蜂窝或铝泡沫结构实现，模拟实车车门速度曲线的精度和可重复性较高。

需要说明的是，上述实施方式仅为本发明较佳的实施方案，不能将其理解为对本发明保护范围的限制，在未脱离本发明构思前提下，对本发明所做的任何微小变化与修饰均属于本发明的保护范围。

Claims (7)

1.一种碰撞台车模拟试验装置，所述碰撞台车模拟试验装置包括固定障碍壁、车门台车、加速台车、座椅台车，车门台车吸能装置和加速台车吸能装置，其中，

座椅台车和车门台车分别用于安装模拟实车试验的实车座椅和实车车门；

车门台车吸能装置安装于固定障碍壁和车门台车之间；

加速台车吸能装置安装于车门台车和加速台车之间；

加速台车与车门台车之间具有初始间隙；

车门台车吸能装置在车门台车撞击过程中提供两种平台力，在车门台车吸能装置被压缩的开始阶段提供第一阶段平台力，在其到达一定压缩行程后提供第二阶段平台力；

加速台车吸能装置在加速台车撞击车门台车过程中，提供一种平台力。

2.根据权利要求1中所述的碰撞台车模拟试验装置，其特征在于，所述碰撞台车模拟试验装置还包括车门和座椅的固定和调节装置，用于通过所述固定和调节装置将实车车门和实车座椅的相对位置调整到和整车一致。

3.根据权利要求1中所述的碰撞台车模拟试验装置，其特征在于，所述碰撞台车模拟试验装置还包括关键参数计算装置、车门预变形装置，其中，

关键参数计算装置用于根据实车试验的车门速度曲线，确定车门台车吸能装置第一阶段平台力和第一阶段缓冲距离、车门台车吸能装置第二阶段平台力和第二阶段缓冲距离、加速台车质量、加速台车吸能装置平台力和加速台车吸能装置缓冲距离、加速台车和车门台车初始间隙；

车门预变形装置用于根据实车试验中车门与假人接触时的车门变形，对模拟实车试验的实车车门进行预变形。

4.根据权利要求1中所述的碰撞台车模拟试验装置，其特征在于，所述车门台车吸能装置和加速台车吸能装置由铝蜂窝或铝泡沫结构制成。

5.根据权利要求1中所述的碰撞台车模拟试验装置，其特征在于，所述确定的车门台车吸能装置第一阶段平台力为：

车门台车吸能装置第一阶段缓冲距离为：

其中，M₁为车门台车的质量，V₁₀、V₁₁和V₁₂分别为t₀、t₁和t₂时刻的车门台车速度，t₀、t₁和t₂时刻分别为车门台车和加速台车开始同速且相间隔移动的时刻、加速台车接触车门台车的时刻、车门台车和加速台车恢复到速度一致的时刻；

车门台车吸能装置第二阶段平台力为：

F₁₃＝(M₁+M₂)a₃，

车门台车吸能装置第二阶段缓冲距离为：

其中a₃为t₂时刻以后车门台车的加速度；

加速台车质量为：

加速台车吸能装置平台力为：

加速台车吸能装置缓冲距离为：

加速台车和车门台车初始间隙为：

6.一种碰撞台车模拟试验方法，所述方法包括：

A、获取实车试验中的车门速度曲线，以及实车试验中车门与假人接触时的车门变形，

B、根据实车试验的车门速度曲线，确定车门台车吸能装置第一阶段平台力和第一阶段缓冲距离、车门台车吸能装置第二阶段平台力和第二阶段缓冲距离、加速台车质量、加速台车吸能装置平台力和加速台车吸能装置缓冲距离、加速台车和车门台车初始间隙；

C、根据实车试验中车门与假人接触时的车门变形，对模拟实车试验的实车车门进行预变形；

D、将预变形实车车门和实车座椅分别安装在车门台车和座椅台车上，并调整二者相对位置使得其与实车上的相对位置一致；

E、根据步骤B中确定的参数，选择合适的加速台车、车门台车吸能装置和加速台车吸能装置，将加速台车和车门台车之间的间隙设置为加速台车和车门台车初始间隙，将加速台车和车门台车加速至车门特征速度，进行侧面碰撞模拟试验。

7.根据权利要求6中所述的碰撞台车模拟试验方法，其特征在于，所述确定的车门台车吸能装置第一阶段平台力为：

车门台车吸能装置第一阶段缓冲距离为：

其中，M₁为车门台车的质量，V₁₀、V₁₁和V₁₂分别为t₀、t₁和t₂时刻的车门台车速度，t₀、t₁和t₂时刻分别为车门台车和加速台车开始同速且相间隔移动的时刻、加速台车接触车门台车的时刻、车门台车和加速台车恢复到速度一致的时刻；

车门台车吸能装置第二阶段平台力为：

F₁₃＝(M₁+M₂)a₃，

车门台车吸能装置第二阶段缓冲距离为：

其中a₃为t₂时刻以后车门台车的加速度；

加速台车质量为：

加速台车吸能装置平台力为：

加速台车吸能装置缓冲距离为：

加速台车和车门台车初始间隙为：