CN104773166B - 混合动力汽车的安全监控方法及设备 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种混合动力汽车的安全监控方法及设备，属于汽车安全领域。所述方法包括：当接收到监控芯片发送的安全监控问题时，对该安全监控问题进行应答，使监控芯片基于应答的及时性和准确性，初步判断主控制器是否正常；当接收到监控芯片发送的初步运行正常消息时，获取车速和油门踏板深度；基于该车速和油门踏板深度，再次判断主控制器是否正常；当主控制器正常时，确定车轮需求扭矩；基于该车轮需求扭矩和变速箱实际速比，判断混合动力驱动系统是否正常；如果混合动力驱动系统不正常，则向与通讯芯片发送控制信号，使混合动力汽车进入安全状态。本发明确保整车及混合动力系统在发生异常时进入安全状态，以保证人员安全和整车安全。

Description

混合动力汽车的安全监控方法及设备

技术领域

本发明涉及汽车安全领域，特别涉及一种混合动力汽车的安全监控方法及设备。

背景技术

传统的燃油汽车存在高能耗、高排放的缺点，因此，混合动力汽车越来越受到广大用户的青睐，尤其是插电式混合动力汽车。插电式混合动力汽车兼顾了纯电动汽车和传统燃油汽车的优点，是目前混合动力技术发展的趋势之一。

插电式混合动力汽车可以通过外部电源进行充电，进而以纯电模式行驶，直至车辆电池的电量耗尽之后，再以混合动力模式(以内燃机为主)行驶，并适时向该车辆电池充电。相比传统燃油汽车，插电式混合动力汽车在混合动力模式下节油率一般在40％左右，而在纯电动模式下行驶，不仅整车经济性好，而且实现零排放，但由于系统的复杂度和电子部件的大量应用，对系统的安全性和可靠性有较高的要求，如何让整车及混合动力驱动系统在发生异常时进入安全状态，以保证人员安全和整车安全是混合动力驱动系统对整车安全中重要的一环。

发明内容

为了解决现有技术的问题，本发明实施例提供了一种混合动力汽车的安全监控方法及设备。所述技术方案如下：

一方面，提供了一种混合动力汽车的安全监控方法，所述方法包括：

当接收到混合动力驱动系统包括的监控芯片发送的安全监控问题时，对所述安全监控问题进行应答，使所述监控芯片基于应答的及时性和准确性，初步判断所述混合动力驱动系统包括的主控制器是否正常；

当接收到所述监控芯片发送的初步运行正常消息时，获取混合动力汽车的车速和油门踏板深度；

基于所述车速和所述油门踏板深度，再次判断所述主控制器是否正常；

当所述主控制器正常时，确定所述混合动力汽车的车轮需求扭矩；

基于所述车轮需求扭矩和变速箱实际速比，判断所述混合动力驱动系统是否正常；

如果所述混合动力驱动系统不正常，则向与所述混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使所述混合动力汽车进入安全状态。

可选地，所述基于所述车速和所述油门踏板深度，再次判断所述主控制器是否正常，包括：

通过所述主控制器包括的第一层控制算法，基于所述车速和所述油门踏板深度，获取第一需求扭矩；

通过所述主控制器包括的第二层控制算法，基于所述车速和所述油门踏板深度，获取第二需求扭矩；

判断所述第一需求扭矩和所述第二需求扭矩是否相同，判断所述第一需求扭矩是否超过整车扭矩阈值，以及判断所述第二需求扭矩是否超过所述整车扭矩阈值；

如果所述第一需求扭矩和所述第二需求扭矩相同且所述第一需求扭矩未超过所述整车扭矩阈值，则确定所述主控制器正常，否则，确定所述主控制器不正常。

可选地，所述基于所述车轮需求扭矩和变速箱实际速比，判断所述混合动力驱动系统是否正常，包括：

通过所述主控制器包括的第一层控制算法，基于所述车轮需求扭矩和变速箱实际速比，计算第一发动机扭矩和第一电机扭矩；

通过所述主控制器包括的第二层控制算法，基于所述车轮需求扭矩和所述变速箱实际速比，计算第二发动机扭矩和第二电机扭矩；

基于所述第一发动机扭矩、所述第一电机扭矩、所述第二发动机扭矩和所述第二电机扭矩，判断所述混合动力驱动系统是否正常。

可选地，所述基于所述第一发动机扭矩、所述第一电机扭矩、所述第二发动机扭矩和所述第二电机扭矩，判断所述混合动力驱动系统是否正常，包括：

判断所述第一发动机扭矩是否超过发动机扭矩阈值，以及判断所述第一电机扭矩是否超过电机扭矩阈值；

如果所述第一发动机扭矩未超过所述发动机扭矩阈值且所述第一电机扭矩未超过所述电机扭矩阈值，则判断所述第一发动机扭矩和所述第二发动机扭矩是否相同，以及判断所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩是否相同；

如果所述第一发动机扭矩和所述第二发动机扭矩相同且所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩相同，则确定所述混合动力驱动系统正常，否则，确定所述混合动力驱动系统不正常。

可选地，所述判断所述第一发动机扭矩是否超过发动机扭矩阈值，以及判断所述第一电机扭矩是否超过电机扭矩阈值之后，还包括：

如果所述第一发动机扭矩超过所述发动机扭矩阈值或者所述第一电机扭矩超过所述电机扭矩阈值，则确定所述混合动力驱动系统不正常。

另一方面，提供了一种混合动力汽车的安全监控设备，所述设备包括：

应答模块，用于当接收到混合动力驱动系统包括的监控芯片发送的安全监控问题时，对所述安全监控问题进行应答，使所述监控芯片基于应答的及时性和准确性，初步判断所述混合动力驱动系统包括的主控制器是否正常；

获取模块，用于当接收到所述监控芯片发送的初步运行正常消息时，获取混合动力汽车的车速和油门踏板深度；

第一判断模块，用于基于所述车速和所述油门踏板深度，再次判断所述主控制器是否正常；

确定模块，用于当所述主控制器正常时，确定所述混合动力汽车的车轮需求扭矩；

第二判断模块，用于基于所述车轮需求扭矩和变速箱实际速比，判断所述混合动力驱动系统是否正常；

发送模块，用于如果所述混合动力驱动系统不正常，则向与所述混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使所述混合动力汽车进入安全状态。

可选地，所述第一判断模块包括：

第一获取单元，用于通过所述主控制器包括的第一层控制算法，基于所述车速和所述油门踏板深度，获取第一需求扭矩；

第二获取单元，用于通过所述主控制器包括的第二层控制算法，基于所述车速和所述油门踏板深度，获取第二需求扭矩；

第一判断单元，用于判断所述第一需求扭矩和所述第二需求扭矩是否相同，判断所述第一需求扭矩是否超过整车扭矩阈值，以及判断所述第二需求扭矩是否超过所述整车扭矩阈值；

确定单元，用于如果所述第一需求扭矩和所述第二需求扭矩相同且所述第一需求扭矩未超过所述整车扭矩阈值，则确定所述主控制器正常，否则，确定所述主控制器不正常。

可选地，所述第二判断模块包括：

第一计算单元，用于通过所述主控制器包括的第一层控制算法，基于所述车轮需求扭矩和变速箱实际速比，计算第一发动机扭矩和第一电机扭矩；

第二计算单元，用于通过所述主控制器包括的第二层控制算法，基于所述车轮需求扭矩和所述变速箱实际速比，计算第二发动机扭矩和第二电机扭矩；

第二判断单元，用于基于所述第一发动机扭矩、所述第一电机扭矩、所述第二发动机扭矩和所述第二电机扭矩，判断所述混合动力驱动系统是否正常。

可选地，所述第二判断单元包括：

第一判断子单元，用于判断所述第一发动机扭矩是否超过发动机扭矩阈值，以及判断所述第一电机扭矩是否超过电机扭矩阈值；

第二判断子单元，用于如果所述第一发动机扭矩未超过所述发动机扭矩阈值且所述第一电机扭矩未超过所述电机扭矩阈值，则判断所述第一发动机扭矩和所述第二发动机扭矩是否相同，以及判断所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩是否相同；

第一确定子单元，用于如果所述第一发动机扭矩和所述第二发动机扭矩相同且所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩相同，则确定所述混合动力驱动系统正常，否则，确定所述混合动力驱动系统不正常。

可选地，所述第二判断单元还包括：

第二确定子单元，用于如果所述第一发动机扭矩超过所述发动机扭矩阈值或者所述第一电机扭矩超过所述电机扭矩阈值，则确定所述混合动力驱动系统不正常。

本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

在本发明实施例中，通过监控芯片向主控制器发送安全监控问题，基于监控芯片对该安全监控问题进行应答的及时性和准确性，初步判断该主控制器是否正常，如果不正常，则向与该混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使该混合动力汽车进入安全状态。如果正常，则基于该混合动力汽车的车速和油门踏板深度，再次判断该主控制器是否正常，当该主控制器不正常时，向与该混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使该混合动力汽车进入安全状态，当该主控制器正常时，再基于该混合动力汽车的车轮需求扭矩和变速箱实际速比，判断该混合动力驱动系统是否正常，从而在该混合动力驱动系统不正常时，向与该混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使该混合动力汽车进入安全状态。如此，通过多方面的判断，提高系统的安全性和可靠性，确保整车及混合动力系统在发生异常时进入安全状态，以保证人员安全和整车安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种混合动力汽车的混合动力驱动系统的结构示意图；

图2是本发明实施例提供的一种混合动力汽车的安全监控方法流程图；

图3是本发明实施例提供的另一种混合动力汽车的安全监控方法流程图；

图4是本发明实施例提供的一种混合动力汽车的安全监控设备结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。

图1是本发明实施例提供的一种混合动力汽车的混合动力驱动系统的结构示意图。参见图1，该混合动力驱动系统包括第一CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)芯片、混合动力控制器(Hybrid Control Unit，HCU)、第二CAN芯片、电机控制器、电机、发动机控制器、发动机、变速箱控制器(Transmission Controller Unit，TCU)和变速箱。其中，第一CAN芯片用于实现外部控制器与混合动力控制器之间的数据交互。混合动力控制器包括主控制器、监控芯片和故障判断模块，且主控制器与监控芯片之间通过SPI(SerialPeripheral Interface，串行外设接口)串口通讯进行数据交互，主控制器包括第一存储区和第二存储区，第一存储区和第二存储区用于存储外部控制器发送的数据，且主控制器可以通过主控制器包括的第一层控制算法，对第一存储区中的数据进行处理，主控制器可以通过主控制器包括的第二层控制算法，对第二存储区中的数据进行处理，监控芯片用于向主控制器发送安全监控问题，故障判断模块用于基于第一层控制算法处理的结果和第二层控制算法处理的结果判断混合动力驱动系统是否正常，以及基于监控芯片发送的结果判断主控制器是否正常。第二CAN芯片用于实现混合动力控制器分别与电机控制器、发动机控制器、变速箱控制器之间的通讯。电机控制器也称为集成功率单元(integrate power unit，IPU)，用于控制电机，发动机控制器也称为发动机管理单元(engine manage system，EMS)，用于控制发动机，变速箱控制器用于控制变速箱。

图2是本发明实施例提供的一种混合动力汽车的安全监控方法流程图。参见图2，该方法包括：

步骤201：当接收到混合动力驱动系统包括的监控芯片发送的安全监控问题时，对该安全监控问题进行应答，使监控芯片基于应答的及时性和准确性，初步判断该混合动力驱动系统包括的主控制器是否正常。

步骤202：当接收到监控芯片发送的初步运行正常消息时，获取混合动力汽车的车速和油门踏板深度。

步骤203：基于该车速和油门踏板深度，再次判断主控制器是否正常。

步骤204：当主控制器正常时，确定该混合动力汽车的车轮需求扭矩。

步骤205：基于该车轮需求扭矩和变速箱实际速比，判断混合动力驱动系统是否正常。

步骤206：如果混合动力驱动系统不正常，则向与该混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使混合动力汽车进入安全状态。

在本发明实施例中，通过监控芯片向主控制器发送安全监控问题，基于监控芯片对该安全监控问题进行应答的及时性和准确性，初步判断该主控制器是否正常，如果不正常，则向与该混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使该混合动力汽车进入安全状态。如果正常，则基于该混合动力汽车的车速和油门踏板深度，再次判断该主控制器是否正常，当该主控制器不正常时，向与该混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使该混合动力汽车进入安全状态，当该主控制器正常时，再基于该混合动力汽车的车轮需求扭矩和变速箱实际速比，判断该混合动力驱动系统是否正常，从而在该混合动力驱动系统不正常时，向与该混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使该混合动力汽车进入安全状态。如此，通过多方面的判断，提高系统的安全性和可靠性，确保整车及混合动力系统在发生异常时进入安全状态，以保证人员安全和整车安全。

可选地，基于该车速和油门踏板深度，再次判断主控制器是否正常，包括：

通过主控制器包括的第一层控制算法，基于该车速和油门踏板深度，获取第一需求扭矩；

通过主控制器包括的第二层控制算法，基于该车速和油门踏板深度，获取第二需求扭矩；

判断第一需求扭矩和第二需求扭矩是否相同，判断第一需求扭矩是否超过整车扭矩阈值，以及判断第二需求扭矩是否超过整车扭矩阈值；

如果第一需求扭矩和第二需求扭矩相同且第一需求扭矩未超过整车扭矩阈值，则确定主控制器正常，否则，确定主控制器不正常。

可选地，基于该车轮需求扭矩和变速箱实际速比，判断混合动力驱动系统是否正常，包括：

通过主控制器包括的第一层控制算法，基于该车轮需求扭矩和变速箱实际速比，计算第一发动机扭矩和第一电机扭矩；

通过主控制器包括的第二层控制算法，基于该车轮需求扭矩和变速箱实际速比，计算第二发动机扭矩和第二电机扭矩；

基于第一发动机扭矩、第一电机扭矩、第二发动机扭矩和第二电机扭矩，判断该混合动力驱动系统是否正常。

可选地，基于第一发动机扭矩、第一电机扭矩、第二发动机扭矩和第二电机扭矩，判断该混合动力驱动系统是否正常，包括：

判断第一发动机扭矩是否超过发动机扭矩阈值，以及判断第一电机扭矩是否超过电机扭矩阈值；

如果第一发动机扭矩未超过发动机扭矩阈值且第一电机扭矩未超过电机扭矩阈值，则判断第一发动机扭矩和第二发动机扭矩是否相同，以及判断第一电机扭矩和第二电机扭矩是否相同；

如果第一发动机扭矩和第二发动机扭矩相同且第一电机扭矩和第二电机扭矩相同，则确定混合动力驱动系统正常，否则，确定混合动力驱动系统不正常。

可选地，判断第一发动机扭矩是否超过发动机扭矩阈值，以及判断第一电机扭矩是否超过电机扭矩阈值之后，还包括：

如果第一发动机扭矩超过发动机扭矩阈值或者第一电机扭矩超过电机扭矩阈值，则确定混合动力驱动系统不正常。

上述所有可选技术方案，均可按照任意结合形成本发明的可选实施例，本发明实施例对此不再一一赘述。

图3是本发明实施例提供的一种混合动力汽车的安全监控方法流程图。参见图3，该方法包括：

步骤301：混合动力控制器包括的监控芯片向混合动力控制器包括的主控制器发送安全监控问题，并对主控制器应答该安全监控问题的时间进行计时。

其中，在本发明实施例中，可以事先在监控芯片和主控制器中存储指定个数个安全监控问题，并存储每个安全监控问题的答案，也即是，在监控芯片和主控制器中分别存储安全监控问题与答案之间的对应关系。之后，为了判断主控制器是否正常，监控芯片可以每隔一个周期，通过向混合动力控制器发送安全监控问题进行判断，并记录主控制器对每个安全监控问题的应答时长。

可选地，在本发明实施例中，监控芯片对主控制器应答该安全监控问题的时间进行计时，可以通过计时器进行计时，当然，还可以通过安全监控问题的发送时间与该安全监控问题的应答结果接收时间来确定，本发明实施例对此不做具体限定。另外，监控芯片向混合动力控制器发送安全监控问题的周期长度是事先设置的，本发明实施例同样对此不做具体限定。

步骤302：当主控制器接收到该安全监控问题时，对该安全监控问题进行应答，并将应答结果发送给该监控芯片。

具体地，当主控制器接收到该安全监控问题时，该主控制器可以根据该安全监控问题，从存储的安全监控问题与答案之间的对应关系中，获取对应的答案，并将获取的答案作为应答结果发送给该监控芯片。

需要说明的是，在本发明实施例中，当主控制器向监控芯片发送应答结果时，该应答结果可能会出错，从而可以判断出该主控制器不正常。比如，当主控制器获取对应的答案时，如果主控制器出现异常，主控制器可能会获取其他安全监控问题对应的答案，使接收到的安全监控问题与获取到的答案不对应。或者，主控制器获取到的答案与接收到的安全监控问题对应，但是，主控制器向监控芯片发送该答案时出现异常，从而导致发送给监控芯片的应答结果错误。

步骤303：当该监控芯片接收到该应答结果时，结束计时，得到应答时长，并基于该应答时长和应答结果，初步判断该主控制器是否正常，如果该主控制器正常，则向该主控制器发送下一个安全监控问题，返回步骤301，直至向该主控制器发送的安全监控问题的个数为指定个数时为止，并执行步骤304，如果该主控制器不正常，则执行步骤307。

具体地，当该监控芯片接收到该应答结果时，结束计时，得到应答时长，并将该应答时长与第一指定时长进行比较，以及基于该安全监控问题，从存储的安全监控问题与答案之间的对应关系中，获取对应的答案，如果该应答时长小于第一指定时长且获取的答案与应答结果相同，则初步确定该主控制器正常，向该主控制器发送下一个安全监控问题，返回步骤301，直至向该主控制器发送的安全监控问题的个数为指定个数时为止，此时，确定主控制器应答该指定个数的安全监控问题都及时且准确，生成该主控制器的初步运行正常消息，并发送给主控制器。如果该应答时长大于或等于第一指定时长或者获取的答案与应答结果不同，则主控制器应答该安全监控问题不及时或者不准确，确定该主控制器不正常，执行步骤307。

比如，该监控芯片发送给该主控制器的安全监控问题为问题1，而该监控芯片接收到的应答结果为答案2，该监控芯片结束计时，得到应答时长为2秒。假如第一指定时长为3秒，该监控芯片基于问题1，从如下表1所示的安全监控问题与答案之间的对应关系中，获取对应的答案为答案1，此时，确定应答时长小于第一指定时长且获取的答案与应答结果不同，此时，确定该主控制器对该安全监控问题应答及时，但是对该安全监控问题应答不准确，确定该主控制器不正常。

表1

安全监控问题	答案
		问题1	答案1
问题2	答案2
		问题3	答案3
……	……

其中，第一指定时长是事先设置的，本发明实施例对第一指定时长的具体大小不做具体限定。另外，指定个数也是事先设置的，且指定个数可以为10，本发明实施例对指定个数的具体大小不做具体限定。

步骤304：当主控制器接收到该监控芯片发送的初步运行正常消息时，获取混合动力汽车的车速和油门踏板深度。

具体地，当主控制器接收到该监控芯片发送的初步运行正常消息时，初步确定该主控制器正常，此时，该主控制器可以获取该混合动力汽车的车速和油门踏板深度。

其中，该主控制器可以在主控制器包括的第一存储区中存储获取的车速和油门踏板深度，以及在该主控制器包括的第二存储区中存储获取的车速和油门踏板深度。

另外，在本发明实施例中，可以在混合动力汽车上安装车速传感器和油门踏板深度检测传感器，当车速传感器检测到车速时，将车速通过第一CAN芯片发送给主控制器；当油门踏板深度检测传感器检测到油门踏板深度时，将油门踏板深度通过第一CAN芯片发送给主控制器。当然，实际应用中，还可以通过其他的方式，获取该混合动力汽车的车速和油门踏板深度，本发明实施例对此不做具体限定。

步骤305：主控制器基于该车速和油门踏板深度，再次判断该主控制器是否正常，如果该主控制器正常，则执行步骤306，否则，执行步骤307。

具体地，该主控制器可以通过该主控制器包括的第一层控制算法，基于该车速和油门踏板深度，获取第一需求扭矩；通过主控制器包括的第二层控制算法，基于该车速和油门踏板深度，获取第二需求扭矩；通过主控制器包括的第二层控制算法判断第一需求扭矩和第二需求扭矩是否相同，判断第一需求扭矩是否超过整车扭矩阈值，以及判断第二需求扭矩是否超过该整车扭矩阈值；如果第一需求扭矩和第二需求扭矩相同且第一需求扭矩未超过整车扭矩阈值，则确定主控制器正常，否则，确定主控制器不正常。

其中，通过该主控制器包括的第一层控制算法，基于该车速和油门踏板深度，获取第一需求扭矩的具体操作可以为：通过该主控制器包括的第一层控制算法，基于该车速和油门踏板深度，从存储的车速、油门踏板深度与需求扭矩之间的对应关系中，获取对应的需求扭矩，并将获取的需求扭矩确定为第一需求扭矩。同理，通过主控制器包括的第二层控制算法，基于该车速和油门踏板深度，获取第二需求扭矩的具体操作可以为：通过该主控制器包括的第二层控制算法，基于该车速和油门踏板深度，从存储的车速、油门踏板深度与需求扭矩之间的对应关系中，获取对应的需求扭矩，并将获取的需求扭矩确定为第二需求扭矩。

比如，该车速为60千米/时，油门踏板深度为30％，通过第一层控制算法可以基于该车速和油门踏板深度，从如下表2所示的车速、油门踏板深度与需求扭矩之间的对应关系中，获取对应的需求扭矩为600牛·米，并将获取的需求扭矩确定为第一需求扭矩。

表2

车速	油门踏板深度	需求扭矩
			60	30％	600
80	60％	800
			……	……	……

需要说明的是，在本发明实施例中，仅以上述表2所示的数值进行举例，实际应用中，可能会与上述表2所示的数值不同，本发明实施例对此不做具体限定。另外，在本发明实施例中，对于不同的车辆，当油门踏板的总深度不同时，油门踏板被驾驶员踩踏的深度一定时，车轮需求扭矩可能不同，因此，在本发明实施例中，油门踏板深度为油门踏板被驾驶员踩踏的深度在油门踏板的总深度中所占的比值，也即是，当比值相同时，车轮需求扭矩也相同。比如，当油门踏板的总深度为10厘米时，当前油门踏板被驾驶员踩踏的深度为3厘米，此时，油门踏板深度为30％。

需要说明的是，在本发明实施例中，第一层控制算法和第二层控制算法本身的逻辑相同，如果主控制器出现故障，通过第一层控制算法和第二层控制算法获得的结果可能不同。另外，不仅可以通过上述方法获取第一需求扭矩和第二需求扭矩，且上述方法中，可以在主控制器中存储一份车速、油门踏板深度与需求扭矩之间的对应关系，也可以针对第一层控制算法和第二层控制算法，存储两份相同的车速、油门踏板深度与需求扭矩之间的对应关系，且是事先进行计算得到，也即是，可以针对第一层控制算法，在第一存储区存储一份车速、油门踏板深度与需求扭矩之间的对应关系，针对第二层控制算法，在第二存储区存储一份车速、油门踏板深度与需求扭矩之间的对应关系。实际应用中，还可以通过其他的方法来获取，比如，可以通过主控制器包括的第一层控制算法，基于该车速和油门踏板深度，实时地计算第一需求扭矩，以及通过主控制器包括的第二层控制算法，基于该车速和油门踏板深度，实时地计算第二需求扭矩，本发明实施例对此不做具体限定。另外，当第一层控制算法出现异常，或者第二层控制算法出现异常时，通过主控制器包括的第一层控制算法获取的第一需求扭矩与通过主控制器包括的第二层控制算法获取的第二需求扭矩可能不同。

通过主控制器包括的第二层控制算法判断第一需求扭矩是否超过整车扭矩阈值，以及判断第二需求扭矩是否超过该整车扭矩阈值的具体操作可以为：通过主控制器包括的第二层控制算法将第一需求扭矩和整车扭矩阈值进行比较，以及将第二需求扭矩与整车扭矩阈值进行比较，如果第一需求扭矩大于或等于整车扭矩阈值，则确定第一需求扭矩超过整车扭矩阈值，如果第一需求扭矩小于整车扭矩阈值，则确定第一需求扭矩未超过整车扭矩阈值；同理，如果第二需求扭矩大于或等于整车扭矩阈值，则确定第二需求扭矩超过整车扭矩阈值，如果第二需求扭矩小于整车扭矩阈值，则确定第二需求扭矩未超过整车扭矩阈值。

可选地，在本发明实施例中，通过主控制器包括的第二层控制算法可以同时判断第一需求扭矩和第二需求扭矩是否相同，判断第一需求扭矩是否超过整车扭矩阈值，以及判断第二需求扭矩是否超过该整车扭矩阈值。当然，通过主控制器包括的第二层控制算法还可以先判断第一需求扭矩和第二需求扭矩是否相同，如果第一需求扭矩和第二需求扭矩不同，则直接确定主控制器不正常，无需再判断第一需求扭矩是否超过整车扭矩阈值，以及判断第二需求扭矩是否超过该整车扭矩阈值。但是，如果第一需求扭矩和第二需求扭矩相同，则还需判断第一需求扭矩是否超过整车扭矩阈值，以及判断第二需求扭矩是否超过该整车扭矩阈值。同理，通过主控制器包括的第二层控制算法还可以先判断第一需求扭矩是否超过整车扭矩阈值，以及判断第二需求扭矩是否超过该整车扭矩阈值，如果第一需求扭矩超过该整车扭矩阈值或者第二需求扭矩超过该整车扭矩阈值，则直接确定主控制器不正常，无需再判断第一需求扭矩和第二需求扭矩是否相同。但是，如果第一需求扭矩未超过该整车扭矩阈值且第二需求扭矩超过该整车扭矩阈值，则还需判断第一需求扭矩和第二需求扭矩是否相同。本发明实施例对此不做具体限定。

另外，在本发明实施例中，整车扭矩阈值是事先设置的，本发明实施例对整车扭矩阈值的大小不做具体限定。

需要说明的是，在本发明实施例中，第一需求扭矩和第二需求扭矩可能为负数，因此，在判断第一需求扭矩是否超过整车扭矩阈值，以及判断第二需求扭矩是否超过整车扭矩阈值时，需要获取第一需求扭矩的绝对值和第二需求扭矩的绝对值，并判断第一需求扭矩的绝对值是否超过整车扭矩阈值，以及判断第二需求扭矩的绝对值是否超过整车扭矩阈值。

进一步地，在本发明实施例中，主控制器中还可以存储车速、油门踏板深度和变速箱速比之间的对应关系。因此，当获取到该混合动力汽车的车速和油门踏板深度时，主控制器还可以通过第一层控制算法根据该车速和油门踏板深度，从存储的车速、油门踏板深度和变速箱速比之间的对应关系中，获取对应的变速箱速比，将获取的变速箱速比确定为变速箱目标速比，并通过第二CAN芯片向变速箱控制器发送速比控制请求，该速比控制请求中携带该变速箱目标速比，使变速箱控制器控制变速箱的档位，以控制变速箱实际速比尽量等于该变速箱目标速比。

比如，车速、油门踏板深度和变速箱速比之间的对应关系如下表3所示，主控制器可以通过第一层控制算法基于该车速60千米/时和油门踏板深度30％，从如下表3中获取对应的变速箱速比为0.65，将获取的变速箱速比0.65确定为变速箱目标速比，并通过第二CAN芯片向变速箱控制器发送速比控制请求，该速比控制请求中携带该变速箱目标速比0.65，使变速箱控制器控制变速箱的档位，以控制变速箱实际速比尽量等于该变速箱目标速比。

表3

车速	油门踏板深度	变速箱速比
			60	30％	0.65
80	60％	0.82
			……	……	……

需要说明的是，在本发明实施例中，仅以上述表3所示的数值进行举例，实际应用中，可能会与上述表3所示的数值不同，本发明实施例对此不做具体限定。

步骤306：主控制器确定混合动力汽车的车轮需求扭矩，并基于车轮需求扭矩和变速箱实际速比，判断该混合动力驱动系统是否正常，如果该混合动力驱动系统不正常，则执行步骤307，如果该混合动力驱动系统正常，则执行步骤308。

由于第一需求扭矩与第二需求扭矩相同，所以，主控制器将第一需求扭矩或者第二需求扭矩确定为该混合动力汽车的车轮需求扭矩。之后，主控制器接收变速箱反馈的变速箱实际速比，并通过主控制器包括的第一层控制算法，基于车轮需求扭矩和变速箱实际速比，计算第一发动机扭矩和第一电机扭矩；通过主控制器包括的第二层控制算法，基于车轮需求扭矩和变速箱实际速比，计算第二发动机扭矩和第二电机扭矩；基于第一发动机扭矩、第一电机扭矩、第二发动机扭矩和第二电机扭矩，判断该混合动力驱动系统是否正常。

需要说明的是，当第一层控制算法出现异常，或者第二层控制算法出现异常时，通过第一层控制算法计算得到的第一发动机扭矩与通过第二层控制算法计算得到的第二发动机扭矩可能不同，同理，通过第一层控制算法计算得到的第一电机扭矩与通过第二层控制算法计算得到的第二电机扭矩可能不同。

其中，基于第一发动机扭矩、第一电机扭矩、第二发动机扭矩和第二电机扭矩，判断该混合动力驱动系统是否正常，包括：通过主控制器包括的第一层控制算法判断第一发动机扭矩是否超过发动机扭矩阈值，以及判断第一电机扭矩是否超过电机扭矩阈值；如果第一发动机扭矩未超过发动机扭矩阈值且第一电机扭矩未超过电机扭矩阈值，则通过主控制器包括的第二层控制算法判断第一发动机扭矩和第二发动机扭矩是否相同，以及判断第一电机扭矩和第二电机扭矩是否相同；如果第一发动机扭矩和第二发动机扭矩相同且第一电机扭矩和第二电机扭矩相同，则确定该混合动力驱动系统正常，否则，确定该混合动力驱动系统不正常。

进一步地，通过主控制器包括的第一层控制算法判断第一发动机扭矩是否超过发动机扭矩阈值，以及判断第一电机扭矩是否超过电机扭矩阈值之后，还包括：如果第一发动机扭矩超过发动机扭矩阈值或者第一电机扭矩超过电机扭矩阈值，则确定该混合动力驱动系统不正常。之后，可以通过第二层控制算法向第二CAN芯片发送控制信号，使混合动力汽车进入安全状态。

在本发明实施例中，通过第一层控制算法，基于车轮需求扭矩和变速箱实际速比，计算第一发动机扭矩和第一电机扭矩的操作可以为：通过第一层控制算法基于该混合动力汽车的电池放电能力和变速箱实际速比，计算电池供电扭矩，将该电池供电扭矩与电机反馈的实际输出扭矩进行比较，选择最小的一个扭矩，并将选择的扭矩确定为第一电机扭矩。将车轮需求扭矩减去第一电机扭矩，得到第一发动机扭矩。同理，通过第二层控制算法，基于车轮需求扭矩和变速箱实际速比，计算第二发动机扭矩和第二电机扭矩的方法，与上述通过第一层控制算法计算第一发动机扭矩和第一电机扭矩的方法相同，本发明实施例对此不再赘述。

通过第一层控制算法基于该混合动力汽车的电池放电能力和变速箱实际速比，计算电池供电扭矩的方法可以参考现有技术的方法，本发明实施例对此不进行详细描述。另外，在实际应用过程中，通过第一层控制算法计算第一发动机扭矩和第一电机扭矩，通过第二层控制算法计算第二发动机扭矩和第二电机扭矩时，还可以考虑发动机的效率、电池的供电时间和电机的效率等等，本发明实施例对此不做具体限定。

其中，通过主控制器包括的第一层控制算法判断第一发动机扭矩是否超过发动机扭矩阈值，以及判断第一电机扭矩是否超过电机扭矩阈值的具体操作可以为：通过主控制器包括的第一层控制算法将第一发动机扭矩与发动机扭矩阈值进行比较，如果第一发动机扭矩大于或等于发动机扭矩阈值，则确定第一发动机扭矩超过发动机扭矩阈值，如果第一发动机扭矩小于发动机扭矩阈值，则确定第一发动机扭矩未超过发动机扭矩阈值。将第一电机扭矩与电机扭矩阈值进行比较，如果第一电机扭矩大于或等于电机扭矩阈值，则确定第一电机扭矩超过电机扭矩阈值，如果第一电机扭矩小于电机扭矩阈值，则确定第一电机扭矩未超过电机扭矩阈值。

需要说明的是，在本发明实施例中，通过主控制器包括的第一层控制算法可以先判断第一发动机扭矩是否超过发动机扭矩阈值，以及判断第一电机扭矩是否超过电机扭矩阈值，当第一发动机扭矩超过发动机扭矩阈值，或者第一电机扭矩超过电机扭矩阈值时，可以直接确定该混合动力驱动系统不正常，无需再判断第一发动机扭矩和第二发动机扭矩是否相同，以及判断第一电机扭矩和第二电机扭矩是否相同。但是，当第一发动机扭矩未超过发动机扭矩阈值且第一电机扭矩未超过电机扭矩阈值时，还需再通过主控制器包括的第一层控制算法判断第一发动机扭矩和第二发动机扭矩是否相同，以及判断第一电机扭矩和第二电机扭矩是否相同。当然，还可以通过主控制器包括的第一层控制算法先判断第一发动机扭矩和第二发动机扭矩是否相同，以及判断第一电机扭矩和第二电机扭矩是否相同，当第一发动机扭矩和第二发动机扭矩不同，或者第一电机扭矩和第二电机扭矩不同时，可以直接确定该混合动力驱动系统不正常，无需再判断第一发动机扭矩是否超过发动机扭矩阈值，以及判断第一电机扭矩是否超过电机扭矩阈值。但是，当第一发动机扭矩和第二发动机扭矩相同且第一电机扭矩和第二电机扭矩相同时，还需通过主控制器包括的第一层控制算法再判断第一发动机扭矩是否超过发动机扭矩阈值，以及判断第一电机扭矩是否超过电机扭矩阈值。

另外，发动机扭矩阈值和电机扭矩阈值都可以是事先设置的，本发明实施例对此不做具体限定。

需要说明的是，在本发明实施例中，第一发动机扭矩、第一电机扭矩、第二发动机扭矩和第二电机扭矩可能为负数，因此，在判断第一发动机扭矩是否超过发动机扭矩阈值，判断第一电机扭矩是否超过电机扭矩阈值时，需要获取第一发动机扭矩的绝对值和第一电机扭矩的绝对值，并判断第一发动机扭矩的绝对值是否超过发动机扭矩阈值，以及判断第一电机扭矩的绝对值是否超过电机扭矩阈值。

步骤307：主控制器向与该混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使该混合动力汽车进入安全状态。

其中，该混合动力汽车的驱动控制器可以包括发动机控制器、电机控制器和变速箱控制器，与该混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片可以为第二CAN芯片，因此，主控制器向与该混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使该混合动力汽车进入安全状态的操作可以为：主控制器可以通过第二层控制算法向第二CAN芯片发送控制信号，当第二CAN芯片接收到该控制信号时，可以关闭第二CAN芯片，以禁止第二CAN芯片通讯。当发动机控制器在第二指定时长内未接收到第二CAN芯片发送的第一扭矩请求消息时，发动机控制器控制发动机的输出扭矩为零，同理，当电机控制器在第二指定时长内未接收到第二CAN芯片发送的第二扭矩请求消息时，电机控制器控制电机的输出扭矩为零，使混合动力汽车进入安全状态，也即是，使混合动力驱动系统进入安全状态。

其中，当发动机的输出扭矩为零时，发动机可以处于空挡状态，或者停止点火状态，当电机的输出扭矩为零时，电机的驱动系统可以处于禁止输出状态等，本发明实施例对此不做具体限定。

需要说明的是，在本发明实施例中，第二指定时长是事先设置的，本发明实施例对第二指定时长的大小不做具体限定。

步骤308：主控制器确定发动机请求扭矩和电机请求扭矩，并向发动机控制器发送第一扭矩控制请求消息，第一扭矩控制请求消息携带发动机请求扭矩，使发动机控制器基于发动机请求扭矩控制发动机。

当该混合动力驱动系统正常时，第一发动机扭矩与第二发动机扭矩相同，第一电机扭矩与第二电机扭矩相同，此时，可以将第一发动机扭矩或者第二发动机扭矩确定为发动机请求扭矩，将第一电机扭矩或者第二电机扭矩确定为电机请求扭矩，并生成第一扭矩控制请求消息和第二扭矩控制请求消息，将第一扭矩控制请求消息通过第二CAN芯片发送给发动机控制器，使发动机控制器基于第一扭矩控制请求消息携带的发动机请求扭矩控制发动机，将发动机的输出扭矩调整为该发动机请求扭矩。

步骤309：主控制器向电机控制器发送第二扭矩控制请求消息，第二扭矩控制请求消息携带电机请求扭矩，使电机控制器基于电机请求扭矩控制电机。

具体地，主控制器将第二扭矩控制请求消息通过第二CAN芯片发送给电机控制器，使电机控制器基于第二扭矩控制请求消息携带的电机请求扭矩控制电机，将电机的输出扭矩调整为该电机请求扭矩。

在本发明实施例中，通过监控芯片向主控制器发送安全监控问题，基于监控芯片对该安全监控问题进行应答的及时性和准确性，初步判断该主控制器是否正常，如果不正常，则向与该混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使该混合动力汽车进入安全状态。如果正常，则基于该混合动力汽车的车速和油门踏板深度，再次判断该主控制器是否正常，当该主控制器不正常时，向与该混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使该混合动力汽车进入安全状态，当该主控制器正常时，再基于该混合动力汽车的车轮需求扭矩和变速箱实际速比，判断该混合动力驱动系统是否正常，从而在该混合动力驱动系统不正常时，向与该混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使该混合动力汽车进入安全状态。如此，通过多方面的判断，提高系统的安全性和可靠性，确保整车及混合动力系统在发生异常时进入安全状态，以保证人员安全和整车安全。

图4是本发明实施例提供的一种混合动力汽车的安全监控设备结构示意图。参见图4，该设备包括：

应答模块401，用于当接收到混合动力驱动系统包括的监控芯片发送的安全监控问题时，对该安全监控问题进行应答，使监控芯片基于应答的及时性和准确性，初步判断该混合动力驱动系统包括的主控制器是否正常；

获取模块402，用于当接收到监控芯片发送的初步运行正常消息时，获取混合动力汽车的车速和油门踏板深度；

第一判断模块403，用于基于该车速和油门踏板深度，再次判断主控制器是否正常；

确定模块404，用于当主控制器正常时，确定混合动力汽车的车轮需求扭矩；

第二判断模块405，用于基于该车轮需求扭矩和变速箱实际速比，判断混合动力驱动系统是否正常；

发送模块406，用于如果混合动力驱动系统不正常，则向与混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使混合动力汽车进入安全状态。

可选地，第一判断模块403包括：

第一获取单元，用于通过主控制器包括的第一层控制算法，基于该车速和油门踏板深度，获取第一需求扭矩；

第二获取单元，用于通过主控制器包括的第二层控制算法，基于该车速和油门踏板深度，获取第二需求扭矩；

第一判断单元，用于判断第一需求扭矩和第二需求扭矩是否相同，判断第一需求扭矩是否超过整车扭矩阈值，以及判断第二需求扭矩是否超过整车扭矩阈值；

确定单元，用于如果第一需求扭矩和第二需求扭矩相同且第一需求扭矩未超过整车扭矩阈值，则确定主控制器正常，否则，确定主控制器不正常。

可选地，第二判断模块405包括：

第一计算单元，用于通过主控制器包括的第一层控制算法，基于车轮需求扭矩和变速箱实际速比，计算第一发动机扭矩和第一电机扭矩；

第二计算单元，用于通过主控制器包括的第二层控制算法，基于车轮需求扭矩和变速箱实际速比，计算第二发动机扭矩和第二电机扭矩；

第二判断单元，用于基于第一发动机扭矩、第一电机扭矩、第二发动机扭矩和第二电机扭矩，判断混合动力驱动系统是否正常。

可选地，第二判断单元包括：

第一判断子单元，用于判断第一发动机扭矩是否超过发动机扭矩阈值，以及判断第一电机扭矩是否超过电机扭矩阈值；

第二判断子单元，用于如果第一发动机扭矩未超过发动机扭矩阈值且第一电机扭矩未超过电机扭矩阈值，则判断第一发动机扭矩和第二发动机扭矩是否相同，以及判断第一电机扭矩和第二电机扭矩是否相同；

第一确定子单元，用于如果第一发动机扭矩和第二发动机扭矩相同且第一电机扭矩和第二电机扭矩相同，则确定混合动力驱动系统正常，否则，确定混合动力驱动系统不正常。

可选地，第二判断单元还包括：

第二确定子单元，用于如果第一发动机扭矩超过发动机扭矩阈值或者第一电机扭矩超过电机扭矩阈值，则确定混合动力驱动系统不正常。

在本发明实施例中，通过监控芯片向主控制器发送安全监控问题，基于监控芯片对该安全监控问题进行应答的及时性和准确性，初步判断该主控制器是否正常，如果不正常，则向与该混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使该混合动力汽车进入安全状态。如果正常，则基于该混合动力汽车的车速和油门踏板深度，再次判断该主控制器是否正常，当该主控制器不正常时，向与该混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使该混合动力汽车进入安全状态，当该主控制器正常时，再基于该混合动力汽车的车轮需求扭矩和变速箱实际速比，判断该混合动力驱动系统是否正常，从而在该混合动力驱动系统不正常时，向与该混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使该混合动力汽车进入安全状态。如此，通过多方面的判断，提高系统的安全性和可靠性，确保整车及混合动力系统在发生异常时进入安全状态，以保证人员安全和整车安全。

需要说明的是：上述实施例提供的混合动力汽车的安全监控设备在混合动力汽车的安全监控时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的混合动力汽车的安全监控设备与混合动力汽车的安全监控方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种混合动力汽车的安全监控方法，其特征在于，所述方法包括：

当接收到混合动力驱动系统包括的监控芯片发送的安全监控问题时，对所述安全监控问题进行应答，使所述监控芯片基于应答的及时性和准确性，初步判断所述混合动力驱动系统包括的主控制器是否正常；

当接收到所述监控芯片发送的初步运行正常消息时，获取混合动力汽车的车速和油门踏板深度；

基于所述车速和所述油门踏板深度，再次判断所述主控制器是否正常；

当所述主控制器正常时，确定所述混合动力汽车的车轮需求扭矩；

基于所述车轮需求扭矩和变速箱实际速比，判断所述混合动力驱动系统是否正常；

如果所述混合动力驱动系统不正常，则向与所述混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使所述混合动力汽车进入安全状态；

其中，所述基于所述车速和所述油门踏板深度，再次判断所述主控制器是否正常，包括：

通过所述主控制器包括的第一层控制算法，基于所述车速和所述油门踏板深度，获取第一需求扭矩；

通过所述主控制器包括的第二层控制算法，基于所述车速和所述油门踏板深度，获取第二需求扭矩；

判断所述第一需求扭矩和所述第二需求扭矩是否相同，判断所述第一需求扭矩是否超过整车扭矩阈值，以及判断所述第二需求扭矩是否超过所述整车扭矩阈值；

如果所述第一需求扭矩和所述第二需求扭矩相同且所述第一需求扭矩未超过所述整车扭矩阈值，则确定所述主控制器正常，否则，确定所述主控制器不正常。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述车轮需求扭矩和变速箱实际速比，判断所述混合动力驱动系统是否正常，包括：

通过所述主控制器包括的第一层控制算法，基于所述车轮需求扭矩和变速箱实际速比，计算第一发动机扭矩和第一电机扭矩；

通过所述主控制器包括的第二层控制算法，基于所述车轮需求扭矩和所述变速箱实际速比，计算第二发动机扭矩和第二电机扭矩；

基于所述第一发动机扭矩、所述第一电机扭矩、所述第二发动机扭矩和所述第二电机扭矩，判断所述混合动力驱动系统是否正常。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一发动机扭矩、所述第一电机扭矩、所述第二发动机扭矩和所述第二电机扭矩，判断所述混合动力驱动系统是否正常，包括：

判断所述第一发动机扭矩是否超过发动机扭矩阈值，以及判断所述第一电机扭矩是否超过电机扭矩阈值；

如果所述第一发动机扭矩未超过所述发动机扭矩阈值且所述第一电机扭矩未超过所述电机扭矩阈值，则判断所述第一发动机扭矩和所述第二发动机扭矩是否相同，以及判断所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩是否相同；

如果所述第一发动机扭矩和所述第二发动机扭矩相同且所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩相同，则确定所述混合动力驱动系统正常，否则，确定所述混合动力驱动系统不正常。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述判断所述第一发动机扭矩是否超过发动机扭矩阈值，以及判断所述第一电机扭矩是否超过电机扭矩阈值之后，还包括：

如果所述第一发动机扭矩超过所述发动机扭矩阈值或者所述第一电机扭矩超过所述电机扭矩阈值，则确定所述混合动力驱动系统不正常。

5.一种混合动力汽车的安全监控设备，其特征在于，所述设备包括：

应答模块，用于当接收到混合动力驱动系统包括的监控芯片发送的安全监控问题时，对所述安全监控问题进行应答，使所述监控芯片基于应答的及时性和准确性，初步判断所述混合动力驱动系统包括的主控制器是否正常；

获取模块，用于当接收到所述监控芯片发送的初步运行正常消息时，获取混合动力汽车的车速和油门踏板深度；

第一判断模块，用于基于所述车速和所述油门踏板深度，再次判断所述主控制器是否正常；

确定模块，用于当所述主控制器正常时，确定所述混合动力汽车的车轮需求扭矩；

第二判断模块，用于基于所述车轮需求扭矩和变速箱实际速比，判断所述混合动力驱动系统是否正常；

发送模块，用于如果所述混合动力驱动系统不正常，则向与所述混合动力汽车的驱动控制器连接的通讯芯片发送控制信号，使所述混合动力汽车进入安全状态；

其中，所述第一判断模块包括：

第一获取单元，用于通过所述主控制器包括的第一层控制算法，基于所述车速和所述油门踏板深度，获取第一需求扭矩；

第二获取单元，用于通过所述主控制器包括的第二层控制算法，基于所述车速和所述油门踏板深度，获取第二需求扭矩；

第一判断单元，用于判断所述第一需求扭矩和所述第二需求扭矩是否相同，判断所述第一需求扭矩是否超过整车扭矩阈值，以及判断所述第二需求扭矩是否超过所述整车扭矩阈值；

确定单元，用于如果所述第一需求扭矩和所述第二需求扭矩相同且所述第一需求扭矩未超过所述整车扭矩阈值，则确定所述主控制器正常，否则，确定所述主控制器不正常。

6.如权利要求5所述的设备，其特征在于，所述第二判断模块包括：

第一计算单元，用于通过所述主控制器包括的第一层控制算法，基于所述车轮需求扭矩和变速箱实际速比，计算第一发动机扭矩和第一电机扭矩；

第二计算单元，用于通过所述主控制器包括的第二层控制算法，基于所述车轮需求扭矩和所述变速箱实际速比，计算第二发动机扭矩和第二电机扭矩；

第二判断单元，用于基于所述第一发动机扭矩、所述第一电机扭矩、所述第二发动机扭矩和所述第二电机扭矩，判断所述混合动力驱动系统是否正常。

7.如权利要求6所述的设备，其特征在于，所述第二判断单元包括：

第一判断子单元，用于判断所述第一发动机扭矩是否超过发动机扭矩阈值，以及判断所述第一电机扭矩是否超过电机扭矩阈值；

第二判断子单元，用于如果所述第一发动机扭矩未超过所述发动机扭矩阈值且所述第一电机扭矩未超过所述电机扭矩阈值，则判断所述第一发动机扭矩和所述第二发动机扭矩是否相同，以及判断所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩是否相同；

第一确定子单元，用于如果所述第一发动机扭矩和所述第二发动机扭矩相同且所述第一电机扭矩和所述第二电机扭矩相同，则确定所述混合动力驱动系统正常，否则，确定所述混合动力驱动系统不正常。

8.如权利要求7所述的设备，其特征在于，所述第二判断单元还包括：

第二确定子单元，用于如果所述第一发动机扭矩超过所述发动机扭矩阈值或者所述第一电机扭矩超过所述电机扭矩阈值，则确定所述混合动力驱动系统不正常。