CN104768818A - 车辆的行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆的行驶控制装置。考虑电动式动力转向系统(26)的动作所产生的耗电量，基于是否能够对电池(24)进行充电来对结束自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶的转向操纵角(X)的上限(判定值α、β)设置差值，与以一定的转向操纵角(X)一律结束上述之类的惯性行驶的情况相比较，能够与电动式动力转向系统(26)的动作所产生的耗电量无关地，抑制电池(24)劣化并且扩大执行惯性行驶的转向操纵角(X)的范围，提高燃油效率。

Description

车辆的行驶控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的行驶控制装置，尤其涉及如下技术，即车辆能够进行惯性行驶，抑制电池劣化并且进一步地提高燃油效率，该惯性行驶是以与发动机制动行驶相比降低了发动机制动力的状态来进行行驶。

背景技术

相对于连结发动机和车轮，利用该发动机的被驱动旋转使发动机制动有效地行驶的发动机制动行驶，为了延长行驶距离而改善燃油效率，考虑过与该发动机制动行驶相比降低发动机制动力来进行行驶的惯性行驶。专利文献1所记载的装置是其一个例子，提出了(a)使发动机停止旋转来进行行驶的第一惯性行驶、以及(b)使发动机保持旋转不变地行驶的第二惯性行驶这两种控制模式。具体而言，第一惯性行驶是释放离合器而使发动机从车轮分离，并且停止对发动机供给燃料而停止旋转的自由运转惯性行驶，第二惯性行驶是在释放离合器而使发动机从车轮分离的状态下向发动机供给燃料而进行动作(自主旋转)的空档惯性行驶。而且，这些惯性行驶没有特别区别，在一定条件下执行其中一个。

专利文献1：日本特开2002-227885号公报

然而，上述专利文献1中，若方向盘的转向操纵角变为规定角度以上，则不区分上述两种惯性行驶，而是解除该惯性行驶的控制模式。即，当为了变更车线或避免危险等以较大角度进行转向操纵时，将发动机连接于车轮而确保运转性能。

然而，在安装了电辅助驾驶员的方向盘操作的电动式动力转向系统的车辆中，在发动机的状态不同的第一惯性行驶和第二惯性行驶中电池的耗电量是不同的。即，车辆一般地会具备利用发动机的旋转来进行发电的交流发电机，但在发动机的旋转停止的第一惯性行驶中无法对电池进行充电，从而在随方向盘操作而产生的电动式动力转向系统的动作中电池的蓄电余量会降低。与此相对，在使发动机旋转的第二惯性行驶中依次对电池进行充电，从而与电动式动力转向系统的动作无关地确保电池的蓄电余量。其中，由于发动机旋转而发动机产生损失，所以与第一惯性行驶比较，燃油效率变差。电池在其性质上若蓄电余量存在较大的变化则会促进劣化，从而希望尽量抑制电池的蓄电余量变化。

综上所述，从提高燃油效率的观点看，优选在发动机旋转停止的状态下进行惯性行驶的第一惯性行驶，从抑制电池的耗电量的观点看，优选发动机旋转的第二惯性行驶。即，第一惯性行驶以及第二惯性行驶关于燃油效率以及电池的耗电量具有不同特性，但在专利文献1中以一定的转向操纵角一律结束上述惯性行驶，从而关于电池劣化以及燃油效率提高还有改善的余地。专利文献1中对于从惯性行驶中电池耗电量的观点看将发动机的状态设为“旋转”(第二惯性行驶)还是设为“停止”(第一惯性行驶)这根本没有任何考虑，从燃油效率的观点看或从耗电量的观点看作为结束惯性行驶的条件都不完整。

发明内容

本发明是以上述情况为背景而完成的，其目的在于，在能够进行以与发动机制动行驶相比降低了发动机制动力的状态进行行驶的惯性行驶的车辆中，抑制电池劣化并且进一步提高燃油效率。

为了实现这样的目的，第一发明是车辆的行驶控制装置，(a)上述车辆具备：发动机；交流发电机，其利用该发动机的旋转来进行发电；电池，其蓄积由该交流发电机发电产生的电力；由驾驶员操作的方向盘；以及电动式动力转向系统，其使用上述电池的电力来对该驾驶员的转向操作进行辅助，(b)上述车辆的行驶控制装置能够进行发动机连结行驶以及惯性行驶，作为结束该惯性行驶的条件包括上述方向盘的转向操纵角，其中，在上述发动机连结行驶中能够进行发动机制动行驶，在上述发动机制动行驶中上述发动机和车轮被连结从而利用该发动机的被驱动旋转以使发动机制动有效的方式来进行行驶，在上述惯性行驶中与该发动机制动行驶相比以降低了发动机制动力的状态来进行行驶，上述车辆的行驶控制装置的特征在于，(c)根据分别预先决定的执行条件执行第一惯性行驶以及第二惯性行驶，作为上述惯性行驶，其中，上述第一惯性行驶以使上述发动机停止旋转的方式进行行驶，上述第二惯性行驶以使上述发动机保持旋转的方式进行行驶，另一方面，(d)在执行上述第一惯性行驶的过程中，如果上述转向操纵角为预先决定的第一判定值以上则结束该第一惯性行驶，(e)在执行上述第二惯性行驶的过程中，如果上述转向操纵角为比上述第一判定值大的预先决定的第二判定值以上则结束该第二惯性行驶。

第二发明的特征在于，在第一发明的车辆的行驶控制装置中，(a)在执行上述第一惯性行驶的过程中，如果上述转向操纵角变为上述第一判定值以上则向上述第二惯性行驶变化，(b)在执行上述第二惯性行驶的过程中，如果上述转向操纵角变为上述第二判定值以上则向上述发动机连结行驶复原。

第三发明的特征在于，在第一发明的车辆的行驶控制装置中，在执行上述第一惯性行驶的过程中，如果上述转向操纵角变为上述第一判定值以上则向上述发动机连结行驶复原。

第四发明的特征在于，在第一发明～第三发明中任一个发明的车辆的行驶控制装置中，(a)上述第一惯性行驶是使上述发动机从上述车轮分离并且停止对该发动机供给燃料而使该发动机停止旋转的自由运转惯性行驶，(b)上述第二惯性行驶是在使上述发动机从上述车轮分离的状态下向该发动机供给燃料而使该发动机动作的空档惯性行驶。

上述空档惯性行驶中，由于利用燃料供给使发动机动作，所以仅这样与自由运转惯性行驶比较，燃油效率变差，而由于发动机从车轮分离所以发动机制动力大致为0，基于惯性行驶的行驶距离变长而再加速的频率变少，从而作为整体，与发动机制动行驶比较能够提高燃油效率。

第五发明的特征在于，在第一发明～第三发明中任一个发明的车辆的行驶控制装置中，(a)上述第一惯性行驶是使上述发动机从上述车轮分离并且停止对该发动机供给燃料而使该发动机停止旋转的自由运转惯性行驶，(b)上述第二惯性行驶是保持连结上述发动机和上述车轮的状态停止对该发动机供给燃料，并且使该发动机的多个气缸中的一部分气缸或者全部气缸的活塞以及进排气门中的至少一方的动作停止的气缸休止惯性行驶。

上述气缸休止惯性行驶中，曲柄轴与车速等对应地被驱动旋转，但在使活塞停止的情况下，发动机制动力会相应地减少没有基于泵送作用的损失(旋转阻力)的量。并且，在使进气排气门以闭阀状态或开阀状态停止的情况下，与同步于曲柄轴开闭的情况比较，基于泵送作用的损失也变小，从而发动机制动力也减少。

这样的车辆的行驶控制装置中，共同执行第一惯性行驶以及第二惯性行驶作为惯性行驶，在使发动机停止旋转地行驶的第一惯性行驶中，当转向操纵角变为比较小的第一判定值α以上时结束。由于在该第一惯性行驶中，无法由交流发电机发电，所以若驾驶员进行转向操作，则随电动式动力转向系统的动作而电池的蓄电余量会降低，但以比较小的转向操纵角结束，从而蓄电余量的降低量变少，抑制由蓄电余量的变化引起的电池劣化。并且，在转向操纵角达到第一判定值α之前，执行第一惯性行驶而使发动机的旋转停止，从而得到优异的燃油效率提高性能。

另一方面，在使发动机保持旋转不变地行驶的第二惯性行驶中，在转向操纵角达到比较大的第二判定值β之前执行，但由于在该第二惯性行驶中利用基于交流发电机的发电来对电池进行充电，所以随电动式动力转向系统的动作产生的电池蓄电余量的降低变少，从而良好地维持电池性能。并且，由于在转向操纵角达到比较大的第二判定值β之前执行第二惯性行驶，所以与发动机制动行驶比较得到优异的燃油效率。

即，若重视燃油效率而一律增大进行第一惯性行驶以及第二惯性行驶的转向操纵角的上限值(α、β)，则在发动机停止旋转的第一惯性行驶中，因电动式动力转向系统的动作而较大地降低电池的蓄电余量，促进了劣化。相反，若重视电池的性能维持而一律地缩小进行第一惯性行驶以及第二惯性行驶的转向操纵角的上限值(α、β)，则在使发动机旋转的第二惯性行驶中，利用基于交流发电机的发电对电池进行充电，在电动式动力转向系统的动作时也适当地维持蓄电余量，尽管如此，会夺取惯性行驶的机会而无法充分地得到燃油效率提高性能。与此相对，本申请发明中，考虑电动式动力转向系统的动作所产生的耗电量，基于是否能够进行电池充电，对结束第一惯性行驶以及第二惯性行驶的转向操纵角的上限设置差值，从而与电动式动力转向系统的动作所产生的耗电量无关地，能够抑制电池的劣化，并且能够扩大执行惯性行驶的转向操纵角范围而进一步提高燃油效率。

第二发明中，在第一惯性行驶中当转向操纵角变为第一判定值α以上时向第二惯性行驶变化，并在该第二惯性行驶中当转向操纵角变为第二判定值β以上时向发动机连结行驶复原，该情况下，当转向操纵角为第一判定值α以上时，利用随发动机的旋转而产生的交流发电机的发电来对电池进行充电。因此，与电动式动力转向系统的动作所产生的耗电量无关地，能够抑制蓄电余量的降低所产生的电池的劣化，并且在变为第二判定值β以上之前通过进行惯性行驶来提高燃油效率。

第三发明中，在第一惯性行驶中当转向操纵角变为第一判定值α以上时向发动机连结行驶复原，该情况下，若变为第一判定值α以上则利用随发动机的旋转而产生的交流发电机的发电来对电池进行充电，从而与随电动式动力转向系统的动作而产生的耗电量无关地，抑制蓄电余量的降低所产生的电池的劣化。

第四发明是执行自由运转惯性行驶作为第一惯性行驶，执行空档惯性行驶作为第二惯性行驶的情况，第五发明是执行自由运转惯性行驶作为第一惯性行驶，执行气缸休止惯性行驶作为第二惯性行驶的情况，与发动机制动行驶比较，每一个情况下都是发动机制动力变小，惯性行驶所产生的行驶距离变长，能够提高燃油效率。

附图说明

图1是在适当地应用本发明的车辆用驱动装置的要点图中一并表示控制系统的要部的简要结构图。

图2是说明由图1的车辆用驱动装置执行的三个行驶模式的图。

图3是说明由图1的车辆用驱动装置执行的自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶的相对于转向操纵角X的执行区域的不同的图。

图4是表示与蓄电余量SOC对应地设定图3的第一判定值α时的数据映射的一个例子的图。

图5是说明与由图1的电子控制装置执行的惯性行驶结束判定相关的动作的流程图。

图6是表示根据图5的流程图而从自由运转惯性行驶向通常行驶复原的情况下各部分的动作状态变化的时序图的一个例子。

图7是表示根据图5的流程图而从空档惯性行驶向通常行驶复原的情况下各部分的动作状态变化的时序图的一个例子。

图8是说明本发明的其它实施例的图，是说明图5的步骤S5以下的步骤的动作的其它例子的流程图。

图9是表示根据图8的流程图而从自由运转惯性行驶向空档惯性行驶切换、以及从该空档惯性行驶向通常行驶复原的情况下各部分的动作状态的变化的时序图的一个例子。

图10是说明本发明的其它实施例的图，是说明由图1的车辆用驱动装置执行的三个行驶模式的图。

具体实施方式

本发明适用于至少具备发动机作为驱动力源的车辆，适当地应用于发动机驱动车辆，但也能够适用于除发动机之外还具备电动马达、电动发电机作为驱动力源的混合动力车辆等。发动机是利用燃料燃烧来产生动力的内燃机等。交流发电机利用发动机的旋转来发电而对电池进行充电，例如包括整流用的二极管、发电机而构成，但还能够使用能够作为电动马达而使用的电动发电机而构成。电动式动力转向系统构成为例如由电动马达对转向操作进行辅助，但也可以利用由电动油泵产生的液压来对转向操作进行辅助，是指基于电池电力来对转向操作进行辅助。转向操纵角不仅是实际的转向的转向操纵角其本身，例如在由电动马达辅助的情况下也可以根据其辅助转矩来检测转向操纵角等、从与转向操纵角相关而变化的参数求解。

在发动机与车轮之间，配设有对它们之间进行连接切断的断接装置，构成为能够使发动机从车轮分离。作为断接装置，适当地使用摩擦卡合式离合器、制动器，但可采用也能够以电的方式控制反作用力来对动力传递进行连接切断等的各种断接装置。也能够利用具备多个离合器、制动器且能够进行空档的自动变速器。

发动机连结行驶时的发动机制动行驶通过使发动机的全部气缸被驱动旋转来利用泵送损失、摩擦转矩等旋转阻力产生发动机制动力，发动机也可以是停止燃料供给的燃料切断(F/C)状态，也可以是供给规定量的燃料的怠速状态等动作状态。即使在怠速状态的情况下，也通过以与车速等对应的转速使之被驱动旋转来产生发动机制动力。

第一惯性行驶是利用例如断接装置使发动机从车轮分离并且停止对发动机供给燃料，而使发动机旋转停止的自由运转惯性行驶等。并且，第二惯性行驶是在利用例如断接装置使发动机从车轮分离的状态下向发动机供给燃料而使之动作(自主旋转)的空档惯性行驶、利用断接装置保持连结发动机和车轮不变地停止对发动机供给燃料并且使多个气缸中的一部分气缸或者全部气缸的活塞以及进气排气门中的至少一个部件的动作停止的气缸休止惯性行驶等。空档惯性行驶优选在例如燃料的供给量大致最少的怠速状态下使发动机动作，但也可以在怠速状态以外使之动作。气缸休止惯性行驶中的活塞、进气排气门的停止例如能够通过将配设于与曲柄轴之间的离合机构切断来机械式进行。对于进气排气门，例如在使用能够与曲柄轴的旋转独立地开闭控制的电磁式等进气排气门的情况下，使其动作停止即可。进气排气门的停止位置例如是每一个进气排气门都成为闭阀状态的位置是适当的，但也适当地决定使之在每一个进气排气门都成为开阀状态的位置停止等。作为第二惯性行驶，即使区分情况而共同执行空档惯性行驶以及气缸休止惯性行驶的情况下，也能够使用本发明。该情况下的第二判定值β可以是相同的值也可以是不同的值。

本发明涉及第一惯性行驶以及第二惯性行驶的结束判定，适当地决定上述之类的惯性行驶的执行条件(开始条件)。例如在加速器操作量等输出要求量为0(加速器断开(OFF))且制动操作力等制动要求量为0(制动器断开(ON))的状态继续一定时间以上的情况下，决定为选择任一个惯性行驶而开始执行。

作为开始执行第一惯性行驶以及第二惯性行驶时的情况区分，例如决定为当转向操纵角不足第一判定值α时开始执行第一惯性行驶，当为第一判定值α以上且不足第二判定值β时开始执行第二惯性行驶。并且，在第二惯性行驶中能够利用发动机的旋转而由交流发电机发电，从而在电池的蓄电余量为规定量以下的情况等下与电能的必要性对应地限制第一惯性行驶，也可以在不足上述第一判定值α时执行第二惯性行驶等，各惯性行驶的开始执行条件基于车辆状态、行驶状态等而适当地决定。

本发明中，在根据上述执行条件而开始执行第一惯性行驶或者第二惯性行驶的情况下，至少关于转向操纵角，构成为第一惯性行驶与第二惯性行驶相比，在转向操纵角小的阶段结束。也可以决定其它的控制结束条件。而且，若在执行第一惯性行驶时转向操纵角成为第一判定值α以上，则结束该第一惯性行驶，例如向第二惯性行驶变化、或向发动机连结行驶复原，但也可以向发动机旋转的其它行驶模式变化。并且，若在执行第二惯性行驶时转向操纵角成为第二判定值β以上，则结束该第二惯性行驶，例如向发动机连结行驶复原，但也可以向发动机旋转的其它行驶模式变化。

也可以将上述第一判定值α、第二判定值β分别预先决定为一定值，但也可以例如与电池的蓄电余量等车辆状态、行驶状态对应地可变设定。若在与电池的蓄电余量对应地设定第一判定值α的情况下，例如蓄电余量较少的情况与较多的情况比较，决定较小的值，则第一惯性行驶以比较小的转向操纵角结束，从而提前再开始基于交流发电机的发电而对电池进行充电。由此，即使在电池的蓄电余量较少的情况下，也能够享受第一惯性行驶的执行所产生的燃油效率提高性能，并且能够抑制蓄电余量的降低所产生的电池劣化。上述之类的第一判定值α、第二判定值β的可变设定使判定值α、β连续地变化，也可以包括两个阶段地使之阶段性变化，预先由数据映射或运算式等决定。

实施例

以下，参照附图详细地对本发明的实施例进行说明。

图1是在适当地应用本发明的车辆用驱动装置10的要点图中一并表示控制系统的要部的简要结构图。车辆用驱动装置10具备利用燃料燃烧来产生动力的汽油发动机、柴油发动机等内燃机亦即发动机12来作为驱动力源，该发动机12的输出从自动变速器16经由差动齿轮装置18向左右的车轮20传递。在发动机12与自动变速器16之间，设有减振装置、转矩器等动力传递装置，但也能够配设作为驱动力源发挥功能的电动发电机。

在发动机12经由带等连结有交流发电机22，通过随发动机12的旋转而旋转来发电，从而对电池24进行充电。并且，本实施例的车辆用驱动装置10具备利用电池24的电力来电辅助驾驶员的转向操作的电动式动力转向系统26，而减少当驾驶员对方向盘28进行旋转操作(转向操纵)时需要的操作力。作为电动式动力转向系统26，例如使用利用电动马达的旋转转矩来对转向操作进行辅助的电动式动力转向系统。

上述发动机12具备发动机控制装置30，该发动机控制装置30具有电子节气门、燃料喷射装置等控制发动机12的输出所需要的各种设备、气缸休止装置等。电子节气门控制进气量，燃料喷射装置控制燃料的供给量，基本上与驾驶员的输出要求量亦即加速器踏板的操作量(加速器操作量)θacc对应地进行控制。燃料喷射装置即使在车辆行驶中，当加速器操作量θacc为0的加速器断开时等也能够停止燃料供给(燃料切断F/C)。气缸休止装置能够利用离合机构等使例如八缸等多个气缸的一部分或者全部进气排气门从曲柄轴机械式地分离而停止，例如使进气排气门在每一个都成为闭阀状态的位置停止。由此，在上述燃料切断状态下发动机12被驱动旋转时的泵送损失减少，发动机制动力降低而能够延长惯性行驶的行驶距离。上述交流发电机22连结于曲柄轴，与气缸休止无关地随曲柄轴的旋转而旋转来发电。

自动变速器16是通过多个液压式摩擦卡合装置(离合器、制动器)的卡合释放状态来使变速比e不同的多个齿轮比成立的行星齿轮式等有级自动变速器，由设于液压控制装置32的电磁式液压控制阀、切换阀等来进行变速控制。离合器C1作为自动变速器16的输入离合器发挥功能，同样由液压控制装置32来控制卡合释放。该离合器C1相当于对发动机12与车轮20之间进行连接或切断的断接装置。作为上述自动变速器16，也能够使用带式等无级变速机来代替有级变速机。

如上构成的车辆用驱动装置10具备电子控制装置50。电子控制装置50包括具有CPU、ROM、RAM、以及输入输出接口等的所谓微型计算机而构成，根据利用RAM的暂时存储功能并且预先存储于ROM的程序来进行信号处理。从制动器操作量传感器60向电子控制装置50供给表示制动踏板的操作力(制动操作力)Brk的信号，并且从加速器操作量传感器62向电子控制装置50供给表示加速器踏板的操作量(加速器操作量)θacc的信号。并且，从发动机转速传感器64供给表示发动机12的转速(发动机转速)NE的信号，并从转向操纵角传感器66供给表示方向盘28的转向操纵角X的信号。并且，供给表示电池24的蓄电余量SOC的信号。除此之外，供给各种控制所需要的各种信息。上述转向操纵角传感器66是角度传感器等，将车辆前进的转向操纵角X设为0，无论是右转弯还是左转弯均以正(+)的角度检测转向操纵角X。蓄电余量SOC例如读取电池24的电压值，但也可以根据充放电量来计算。并且，制动操作力Brk相当于驾驶员的制动要求量，加速器操作量θacc相当于驾驶员的输出要求量。

上述电子控制装置50在功能上具备通常行驶单元52、自由运转惯性行驶单元54、空档惯性行驶单元56以及行驶模式切换控制单元58。通常行驶单元52、自由运转惯性行驶单元54、空档惯性行驶单元56分别用于执行图2所示的三种行驶模式，通常行驶单元52执行通常行驶。通常行驶在使上述离合器C1卡合而经由自动变速器16连接发动机12与车轮20的动力传递状态下行驶，除了通过与加速器操作量θacc对应地使发动机12动作来行驶的发动机驱动行驶之外，也可以是在怠速状态或者停止了燃料供给的燃料切断(F/C)状态下与车速V对应地使发动机12被驱动旋转的发动机制动行驶。发动机制动行驶中，通过使发动机12的全部气缸被驱动旋转，由于泵送损失、摩擦转矩等会产生比较大的发动机制动。并且，该通常行驶中，与是否进行发动机制动无关地随发动机12的旋转使交流发电机22旋转，来对电池24进行充电。该通常行驶相当于发动机连结行驶。

自由运转惯性行驶单元54根据加速器断开时等预先决定的执行条件执行自由运转惯性行驶。自由运转惯性行驶中，释放离合器C1而使发动机12从车轮20分离，并且进行停止对该发动机12供给燃料的燃料切断F/C，在使发动机12的旋转停止的状态下行驶。该情况下，发动机制动力比上述发动机制动行驶小，因离合器C1释放而发动机制动力大致成为0，从而行驶阻力变小而惯性行驶所产生的行驶距离变长，并且停止对发动机12供给燃料，从而能够大幅度提高燃油效率。并且，由于发动机12的旋转停止，所以交流发电机22的旋转也停止，而无法对电池24进行充电。本实施例中，该自由运转惯性行驶作为第一惯性行驶而执行。

空档惯性行驶单元56根据加速器断开时等预先决定的执行条件执行空档惯性行驶。空档惯性行驶中，释放离合器C1而使发动机12从车轮20分离，另一方面，在向该发动机12供给燃料而以怠速状态动作(自主旋转)的状态下行驶。该情况下，发动机制动力也比上述发动机制动行驶小，因离合器C1释放而发动机制动力大致成为0，从而行驶阻力变小而惯性行驶所产生的行驶距离变长，而能够提高燃油效率。通过使发动机12以怠速状态动作来来消耗燃料，但与发动机12连接于车轮20的通常的发动机制动行驶比较，惯性行驶的距离变长，再加速的频率变少，从而作为整体会提高燃油效率。并且，由于使发动机12以怠速状态旋转，所以随发动机旋转而使交流发电机22旋转，从而对电池24进行充电。本实施例中，该空档惯性行驶作为第二惯性行驶而执行。

行驶模式切换控制单元58对上述通常行驶、自由运转惯性行驶、以及空档惯性行驶这三种行驶模式进行切换，关于转向操纵角X，例如根据图3的(a)～图3的(c)中任一个所示的情况区分(执行条件)来进行切换。该情况区分至少包括转向操纵角X而决定即可，也可以根据转向操纵角X以外的条件开始或结束执行。

图3的(a)中，当转向操纵角X不足第一判定值α时包括转向操纵角X＝0的非转向操纵时，执行自由运转惯性行驶，在为第一判定值α以上时且不足第二判定值β时执行空档惯性行驶，并在为第二判定值β以上时执行通常行驶。第一判定值α是执行自由运转惯性行驶的上限值，若成为该第一判定值α以上则结束自由运转惯性行驶。并且，第二判定值β是执行空档惯性行驶的上限值，若成为该第二判定值β以上则结束空档惯性行驶。第一判定值α比第二判定值β小，在旋转操作方向盘28的情况下，自由运转惯性行驶与空档惯性行驶相比以较小的转向操纵角X结束执行。

图3的(b)中，在当转向操纵角X不足第一判定值α时且包括转向操纵角X＝0的非转向操纵时执行自由运转惯性行驶的方面与图3的(a)相同，但在当空档惯性行驶不足第二判定值β时且包括转向操纵角X＝0的非转向操纵时执行的方面不同。该情况下，当不足第一判定值α时根据预先决定的情况区分执行自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶。例如，在具备利用由发动机旋转产生的负压对制动力进行放大的制动助力器的情况下，在发动机旋转停止的自由运转惯性行驶中，制动力的放大作用减少，从而例如在比较大的下坡斜度或高车速时等制动操作可能性较高的情况下，限制自由运转惯性行驶，即使在不足第一判定值α时也执行空档惯性行驶等，能够基于行驶状态、车辆状态来设定各种执行条件。该情况下，在当不足第一判定值α时执行自由运转惯性行驶的过程中，当转向操纵角X成为该第一判定值α以上时，优选向空档惯性行驶切换，但也可以保持不变地向发动机制动行驶变化。

图3的(c)与上述图3的(b)大致相同，但在与转向操纵角X＝0不同地设定作为空档惯性行驶的执行下限值的第三判定值γ的情况下，设定为比第一判定值α小的值。该情况下，当不足第三判定值γ时，执行自由运转惯性行驶，当成为第三判定值γ以上时根据需要向空档惯性行驶切换即可，但也可以不执行自由运转惯性行驶而当为第三判定值γ以上时执行空档惯性行驶。

将上述判定值α以及β预先决定为固定值即可，但例如也可以如图4所示地以电池24的蓄电余量SOC为参数来可变设定第一判定值α。即，在自由运转惯性行驶中无法对电池24进行充电，从而蓄电余量SOC较少的情况与较多的情况比较，缩小第一判定值α，以较小的转向操纵角X从自由运转惯性行驶向空档惯性行驶变化，而能够利用交流发电机22的发电对电池24进行充电。这样的第一判定值α预先根据数据映射、运算式等来决定。图4中第二判定值β与蓄电余量SOC无关而恒定，但第二判定值β也可以与蓄电余量SOC对应地可变设定。

图5是与由上述行驶模式切换控制单元58进行自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶的结束判定、并向通常行驶模式切换时的动作相关的流程图。该流程图中，在执行自由运转惯性行驶的过程中当转向操纵角X成为第一判定值α以上时向通常行驶复原，并在执行空档惯性行驶的过程中当转向操纵角X成为第二判定值β以上时向通常行驶复原，该情况下，是上述图3的(b)、图3的(c)的例子。

图5的步骤S1中，判断自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶中任一个是否在执行过程中，若是在执行任一个惯性行驶的过程中，则在步骤S2中判断惯性行驶的种类。是否在执行该惯性行驶的过程中、惯性行驶的种类例如能够根据图2所示的发动机12的状态、离合器C1的状态来判断，但也可以以表示惯性行驶的种类的标志等来判断。而且，步骤S3中通过是否是自由运转惯性行驶来进行情况区分，并在自由运转惯性行驶的情况下执行步骤S4以下的步骤，在空档惯性行驶的情况下执行步骤S8以下的步骤。

步骤S4中，以转向操纵角X等判断是否进行转向操作，在未进行转向操作的情况下保持不变地结束而反复进行步骤S1以下的步骤，而在进行转向操作的情况下执行步骤S5。步骤S5中，判断转向操纵角X是否为上述第一判定值α以上，若是X＜α则保持不变地结束，而在X≥α的情况下在步骤S6中使发动机12再启动并且在步骤S7中使离合器C1卡合，结束自由运转惯性行驶而向通常行驶复原。

另一方面，在上述步骤S3的判断为否(否定)的情况下、即在执行空档惯性行驶过程中的情况下，在步骤S8中以转向操纵角X等判断是否进行转向操作。而且，在未进行转向操作的情况下保持不变地结束而反复进行步骤S1以下的步骤，而在进行转向操作的情况下执行步骤S9。步骤S9中，判断转向操纵角X是否为上述第二判定值β以上，若是X＜β则保持不变地结束，而在X≥β的情况下在步骤S10中使离合器C1卡合，结束空档惯性行驶而向通常行驶复原。

图6是表示在上述步骤S3～S7的执行中从自由运转惯性行驶向通常行驶复原的情况下的各部分的动作状态的变化的时序图的一个例子，上述图3的(b)、图3的(c)的情况下存在可能性。图6的时间t1是在自由运转惯性行驶的执行过程中开始操作方向盘28的时间，时间t2是转向操纵角X成为第一判定值α以上而步骤S5的判断为是(肯定)、再开始燃料喷射而使发动机12再启动的时间。之后，在发动机转速NE升高的阶段(时间t3)使离合器C1卡合，并向通常行驶复原。此时发动机12在怠速状态下进行与车速V、自动变速器16的变速比e对应地被驱动旋转的发动机制动行驶。

图7是表示接着步骤S3而执行步骤S8～S10、从空档惯性行驶向通常行驶复原的情况下的各部分的动作状态的变化的时序图的一个例子，在上述图3的(b)的情况下存在可能性。图7的时间t1是在空档惯性行驶的执行过程中开始操作方向盘28的时间，时间t2是转向操纵角X成为第二判定值β以上而步骤S9的判断为是(肯定)、使离合器C1卡合而向通常行驶复原的时间。此时，发动机12在怠速状态下进行与车速V、自动变速器16的变速比e对应地被驱动旋转的发动机制动行驶。

这样，本实施例的车辆用驱动装置10中，共同执行自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶作为惯性行驶，在使发动机12停止旋转地行驶的自由运转惯性行驶中，当转向操纵角X成为比较小的第一判定值α以上时结束，并向通常行驶复原。在该自由运转惯性行驶中无法进行基于交流发电机22的发电，从而若驾驶员进行转向操作，则电池24的蓄电余量SOC随着电动式动力转向系统26的动作而降低，但由于以比较小的转向操纵角X(＝第一判定值α)结束，所以蓄电余量SOC的降低量较少，从而抑制由蓄电余量SOC的变化引起的电池24的劣化。并且，在转向操纵角X达到第一判定值α之前执行自由运转惯性行驶而使发动机12停止旋转，从而得到优异的燃油效率提高性能。

另一方面，对于使发动机12保持旋转不变地行驶的空档惯性行驶，在转向操纵角X达到比较大的第二判定值β之前执行，但由于在该空档惯性行驶中利用基于交流发电机22的发电对电池24进行充电，所以电池24的蓄电余量SOC随电动式动力转向系统26的动作而产生的降低较少，从而良好地维持电池性能。并且，由于在转向操纵角X达到比较大的第二判定值β之前执行空档惯性行驶，所以与发动机制动行驶比较得到优异的燃油效率。

这样，考虑电动式动力转向系统26的动作所产生的耗电量，而基于是否能够进行电池24的充电，对结束自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶的转向操纵角X的上限(判定值α、β)设置差值，从而与以一定的转向操纵角X一律结束上述的惯性行驶的情况比较，能够与电动式动力转向系统26的动作所产生的耗电量无关地，抑制电池24的劣化并且扩大执行惯性行驶的转向操纵角X的范围，能够进一步提高燃油效率。

并且，第一判定值α如图4所示地与蓄电余量SOC对应地可变设定，蓄电余量SOC较少的情况与较多的情况比较，决定为较小的值。因此，在蓄电余量SOC较少的情况下自由运转惯性行驶以比较小的转向操纵角X结束，提前再开始交流发电机22的发电来对电池24进行充电。由此，即使在电池24的蓄电余量SOC较少的情况下，也能够享受自由运转惯性行驶的执行所产生的燃油效率提高性能，并且能够抑制蓄电余量SOC的降低所产生的电池24的劣化。

接下来，对本发明的其它实施例进行说明。

上述实施例中，在图5的流程图的步骤S5的判断为“是”的情况下，一律执行步骤S6、S7而向通常行驶复原，但例如也能够如图8所示地构成。即，当步骤S5的判断为“是”时，在步骤S11中根据执行条件判断第二惯性行驶(空档惯性行驶)的执行是否能够进行，若能够进行则在步骤S12中向该第二惯性行驶变化。具体而言，再开始燃料供给而再启动发动机12，在怠速状态下使之动作。并且，在第二惯性行驶无法进行的情况下，接着步骤S11而执行步骤S13，再启动发动机12，并且使离合器C1卡合而向通常行驶复原。

图9是表示根据上述图8的流程图而从自由运转惯性行驶向空档惯性行驶切换、以及根据上述图5的流程图而从空档惯性行驶向通常行驶复原的情况下的各部分的动作状态的变化的时序图的一个例子。图9的时间t1是在执行自由运转惯性行驶的过程中开始操作方向盘28的时间，时间t2是转向操纵角X成为第一判定值α以上而步骤S5的判断为是(肯定)、接着步骤S11而执行步骤S12从而使发动机12再启动而向空档惯性行驶切换的时间。之后，根据上述图5的流程图进行信号处理，若转向操纵角X成为第二判定值β以上(时间t3)，则上述步骤S9的判断为是(肯定)，并在步骤S10中使离合器C1卡合从而向通常行驶复原。

本实施例中，也得到与上述实施例相同的作用效果。除此之外，在自由运转惯性行驶中当转向操纵角X成为第一判定值α以上时在一定的条件下向空档惯性行驶变化，并在该空档惯性行驶中当转向操纵角X成为第二判定值β以上时向通常行驶复原，从而当转向操纵角X为第一判定值α以上时利用交流发电机22随发动机12的旋转而产生的发电来对电池24进行充电。因此，能够与随电动式动力转向系统26的动作而产生的耗电量无关地，抑制蓄电余量SOC的降低所产生的电池24的劣化，并且在成为第二判定值β以上之前进行惯性行驶，从而提高燃油效率。

另一方面，在上述实施例中执行空档惯性行驶作为第二惯性行驶，但也可以如图10所示，执行气缸休止惯性行驶代替该空档惯性行驶。即，设置气缸休止惯性行驶单元代替上述空档惯性行驶单元56，从而执行气缸休止惯性行驶。气缸休止惯性行驶中，维持离合器C1的卡合状态而保持连结有发动机12与车轮20不变，停止对发动机12供给燃料(燃料切断F/C)，并且利用上述发动机控制装置30的气缸休止装置使多个气缸的全部进气排气门在每一个都成为闭阀状态的位置停止。

这样的气缸休止惯性行驶中，由于发动机12的曲柄轴被驱动旋转，所以与上述空档惯性行驶比较，发动机制动力较大，惯性行驶所产生的行驶距离比较短，但发动机12被燃料切断，从而作为燃油效率得到与空档惯性行驶相同程度或者同等以上的效率。并且，由于发动机12的曲柄轴与车速V对应地被驱动旋转，所以与空档惯性行驶相同地能够利用交流发电机22的发电对电池24进行充电。由此，上述实施例中，即使执行气缸休止惯性行驶代替空档惯性行驶，也得到与上述实施例相同的作用效果。该情况下，在从自由运转惯性行驶向气缸休止惯性行驶变化时，使离合器C1卡合而使发动机12被驱动旋转，并且利用气缸休止装置使进气排气门在闭阀位置停止即可。并且，在从气缸休止惯性行驶向通常行驶复原时，解除气缸休止装置所产生的进气排气门停止，将上述进气排气门连结于曲柄轴而进行开闭驱动即可。

与执行上述气缸休止惯性行驶的执行条件、结束执行气缸休止惯性行驶的转向操纵角X相关的第二判定值β可以与上述实施例相同，但也可以设定为不同的值。并且，作为第二惯性行驶，也可以情况区分地共同执行空档惯性行驶以及气缸休止惯性行驶。

以上，基于附图详细地对本发明的实施例进行了说明，但上述实施例仅仅是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以增加了各种变更、改进的方式进行实施。

附图标记说明：

10…车辆用驱动装置；12…发动机；20…车轮；22…交流发电机；24…电池；26…电动式动力转向系统；28…转向；30…发动机控制装置；50…电子控制装置；52…通常行驶单元；54…自由运转惯性行驶单元(第一惯性行驶)；56…空档惯性行驶单元(第二惯性行驶)；58…行驶模式切换控制单元；66…转向操纵角传感器；X…转向操纵角；α…第一判定值；β…第二判定值。

Claims (5)

1.一种车辆的行驶控制装置，

上述车辆具备：发动机；交流发电机，其利用该发动机的旋转来进行发电；电池，其蓄积由该交流发电机发电产生的电力；由驾驶员操作的方向盘；以及电动式动力转向系统，其使用上述电池的电力来对该驾驶员的转向操作进行辅助，

上述车辆的行驶控制装置能够进行发动机连结行驶以及惯性行驶，作为结束该惯性行驶的条件包括上述方向盘的转向操纵角，其中，在上述发动机连结行驶中能够进行发动机制动行驶，在上述发动机制动行驶中上述发动机和车轮被连结从而利用该发动机的被驱动旋转以使发动机制动有效的方式来进行行驶，在上述惯性行驶中与该发动机制动行驶相比以降低了发动机制动力的状态来进行行驶，

上述车辆的行驶控制装置的特征在于，

根据分别预先决定的执行条件执行第一惯性行驶以及第二惯性行驶，作为上述惯性行驶，其中，上述第一惯性行驶以使上述发动机停止旋转的方式进行行驶，上述第二惯性行驶以使上述发动机保持旋转的方式进行行驶，另一方面，

在执行上述第一惯性行驶的过程中，如果上述转向操纵角为预先决定的第一判定值以上则结束该第一惯性行驶，

在执行上述第二惯性行驶的过程中，如果上述转向操纵角为比上述第一判定值大的预先决定的第二判定值以上则结束该第二惯性行驶。

2.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

在执行上述第一惯性行驶的过程中，如果上述转向操纵角变为上述第一判定值以上则向上述第二惯性行驶变化，

在执行上述第二惯性行驶的过程中，如果上述转向操纵角变为上述第二判定值以上则向上述发动机连结行驶复原。

3.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

在执行上述第一惯性行驶的过程中，如果上述转向操纵角变为上述第一判定值以上则向上述发动机连结行驶复原。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

上述第一惯性行驶是使上述发动机从上述车轮分离并且停止对该发动机供给燃料而使该发动机停止旋转的自由运转惯性行驶，

上述第二惯性行驶是在使上述发动机从上述车轮分离的状态下向该发动机供给燃料而使该发动机动作的空档惯性行驶。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

上述第一惯性行驶是使上述发动机从上述车轮分离并且停止对该发动机供给燃料而使该发动机停止旋转的自由运转惯性行驶，

上述第二惯性行驶是保持连结上述发动机和上述车轮的状态停止对该发动机供给燃料，并且使该发动机的多个气缸中的一部分气缸或者全部气缸的活塞以及进排气门中的至少一方的动作停止的气缸休止惯性行驶。