CN104718668B - 外部供电连接器、车辆以及外部供电系统 - Google Patents

Abstract

外部供电连接器安装于包括车辆侧连接部(3)和控制向车辆侧连接部(3)的供电动作的控制部(300)的车辆的车辆侧连接部(3)，将来自车辆的电力向车辆的外部供给，所述外部供电连接器具备：设备本体(11)，其包括供向外部设备供给电力的电插头(53)连接的外部用连接部(41)；限制部件(12)，其能够在限制了在外部用连接部装卸电插头(53)的限制状态和能够在外部用连接部(41)装卸电插头(53)的容许状态之间进行切换；信号输出部(18)，其向控制部(300)输出信号；以及检测部(SW1)，检测部(SW1)检测限制部件(12)的限制状态和容许状态，在容许状态时，信号输出部(18)将禁止向外部供电连接器(10)供给电力的信号输出给控制部(300)。

Description

外部供电连接器、车辆以及外部供电系统

技术领域

本发明涉及外部供电连接器、车辆以及外部供电系统。

背景技术

近年来，作为有益于环境的车辆，搭载蓄电装置(例如二次电池、电容器等)而使用由蓄积于蓄电装置的电力所产生的驱动力来行驶的车辆受到注目。这样的车辆包括例如电动汽车、混合动力汽车、燃料电池车等。并且，提出了通过发电效率高的商用电源对搭载于这些车辆的蓄电装置进行充电的技术。

在混合动力车中，与电动汽车同样，也已知能够从车辆外部的电源(以下也简称为“外部电源”。)进行车载的蓄电装置的充电(以下也简称为“外部充电”。)的车辆。例如，已知通过将设置于住宅的插座与设置于车辆的充电口用充电电缆进行连接从而能够从一般家庭的电源进行蓄电装置的充电的所谓的“插电式混合动力车”。由此，能够期待提高混合动力汽车的燃料消耗效率。

在能够进行这样的外部充电的车辆中，如智能电网等所示，研究了将车辆认作电力供给源，从车辆对车辆外部的一般的电气设备供给电力的构想。此外，作为在露营、屋外的作业等中使用电气设备的情况下的电源，有时也使用车辆。

日本特开2010-35277号公报(专利文献1)公开了如下的充放电系统：对于能够使用充电电缆对搭载于车辆的电池进行充电的车辆，能够使用能供车辆外部的电气负载的电源插头连接的不同于充电电缆的供电专用的电力电缆，将来自车辆的电力供给至电气负载。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2010-35277号公报

专利文献2：日本特开2009-106053号公报

专利文献3：日本特开2006-020455号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，当要在日本特开2010-35277号公报所记载的供电专用的电力电缆上连接电磁炉、风扇等外部设备的电插头时，有时在电力电缆的端子部已经施加有来自电池的电压。另外，在电力电缆的端子部上连接有电插头，在电力电缆的端子部施加有电压的状态下，有时电插头被从电力电缆拔下。如此，在电力电缆的端子部施加有电压的状态下，若电插头被拔下则有时会产生电插头劣化等弊病。

本发明是鉴于上述的问题而完成的，其目的在于涉及一种能够实现在供电插头连接等时能够实现抑制电插头的劣化的外部供电连接器、车辆以及外部供电系统。

用于解决问题的手段

本发明涉及的外部供电连接器，其用于安装于包括车辆侧连接部和控制向车辆侧连接部的供电动作的控制部的车辆的车辆侧连接部，将来自车辆的电力向车辆的外部供给。外部供电连接器具备：设备本体，其包括供向外部设备供给电力的电插头连接的外部用连接部；限制部件，其能够在限制了在外部用连接部装卸电插头的限制状态和能够在外部用连接部装卸电插头的容许状态之间进行切换；信号输出部，其向控制部输出信号；以及检测部。

上述检测部检测限制部件的限制状态和容许状态。在容许状态时，上述信号输出部将禁止向外部供电连接器供给电力的信号输出给控制部。

优选，限制部件是能够移动地设置于设备本体的盖部。上述盖部设置成能够向打开方向移动以从覆盖外部用连接部的关闭状态变为将外部用连接部向外部开放的打开状态，并且设置成能够向关闭方向移动以从打开状态变为关闭状态。上述限制状态为盖部处于关闭状态，容许状态为盖部处于打开状态。

优选，在外部供电连接器连接于车辆侧连接部的状态下，当从容许状态变为限制状态时，上述信号输出部将使得向外部供电连接器供给电力的信号输出给控制部。

优选，上述外部供电连接器还具备：设备侧连接部，其设置于设备本体，用于与车辆侧连接部嵌合；设备侧卡合部，其用于与设置于车辆的车辆侧卡合部卡合；以及切换部，其由使用者操作而对设备侧卡合部与车辆侧卡合部卡合的卡合状态和解除卡合状态的解除状态进行切换。通过设备侧连接部与车辆侧连接部嵌合并且设备侧卡合部与车辆侧卡合部卡合，上述外部供电连接器与车辆侧连接部连接。在外部供电连接器连接于车辆侧连接部的状态下，当操作切换部以使得变为解除状态时，上述信号输出部将禁止向外部供电连接器供给电力的信号输出给控制部。

优选，上述外部供电连接器还具备由使用者操作的操作部，在外部供电连接器连接于车辆侧连接部的状态下，当限制部件为限制状态时，若操作操作部，则信号输出部将使得向外部供电连接器供给电力的信号输出给控制部。

优选，上述外部供电连接器还具备：设备侧连接部，其设置于设备本体，用于与车辆侧连接部连接；设备侧卡合部，其用于与设置于车辆的车辆侧卡合部卡合；切换部，其由使用者操作而对设备侧卡合部与车辆侧卡合部卡合的卡合状态和解除卡合状态的解除状态进行切换；以及操作部，其由使用者操作。上述信号输出部向控制部输出表示限制部件为容许状态的第1信号、表示限制部件为限制状态的第2信号、表示操作了切换部以使设备侧卡合部变为卡合状态的第3信号、表示操作了切换部以使设备侧卡合部变为解除状态的第4信号、和表示由使用者操作了操作部(16)的第5信号。

本发明涉及的车辆具备供外部供电连接器连接的车辆侧连接部、电池、和控制从电池向车辆侧连接部供给的电力的控制部。优选，上述外部供电连接器包括：设备本体，其包括供连接于外部设备的电插头连接的外部用连接部；和限制部件，其能够在限制了在外部用连接部装卸电插头的限制状态和能够在外部用连接部装卸电插头的容许状态之间进行切换。在限制状态时，上述控制部不将电力供给到外部供电连接器。

优选，在外部供电连接器连接于车辆侧连接部的状态下，当限制部件从容许状态变为限制状态时，控制部将电力供给到外部供电连接器。

优选，上述外部供电连接器包括：设备侧连接部，其设置于设备本体，用于与车辆侧连接部嵌合；设备侧卡合部，其用于与设置于车辆的车辆侧卡合部卡合；和切换部，其由使用者操作而对设备侧卡合部与车辆侧卡合部卡合的卡合状态和解除卡合状态的解除状态进行切换。通过设备侧连接部与车辆侧连接部嵌合并且设备侧卡合部与车辆侧卡合部卡合，上述外部供电连接器与车辆侧连接部连接。

在上述设备侧连接部连接于车辆侧连接部的状态下，当操作切换部以使得变为解除状态时，控制部不将电力供给到外部供电连接器。

优选，外部供电连接器还具备由使用者操作的操作部。在外部供电连接器连接于车辆侧连接部的状态下，在限制部件为限制状态时，若操作操作部，则控制部将电力供给到外部供电连接器。

本发明涉及的外部供电系统具备：车辆，其包括控制部和车辆侧连接部；和外部供电连接器，其用于与车辆侧连接部连接，从车辆取出电力。上述外部供电连接器具备：设备本体，其包括供连接于外部设备的电插头连接的外部用连接部；和限制部件，其设置于设备本体。上述限制部件能够在限制了在外部用连接部装卸电插头的限制状态和能够在外部用连接部装卸电插头的容许状态之间进行切换。在限制部件为容许状态时，上述控制部不将电力供给到外部供电连接器。

发明的效果

根据本发明涉及的外部供电连接器、车辆以及外部供电系统，能够在供电插头连接等时实现抑制电插头的劣化。

附图说明

图1是示意性表示本实施方式涉及的车辆1的立体图。

图2是示意性表示车辆侧连接部3的立体图。

图3是表示外部供电连接器10的侧视图。

图4是表示设备侧连接部13的立体图。

图5是表示盖部12打开的状态下的外部供电连接器10的后端部的立体图。

图6是表示盖部12关闭的状态下的外部供电连接器10的后端部的立体图。

图7是表示盖部12打开的状态下的外部供电连接器10的侧视图。

图8是表示盖部12从关闭状态向打开方向D2旋转的状态的外部供电连接器10的侧视图。

图9是在车辆1上连接了外部供电连接器10的状态下的框图。

图10是用于说明接近检测信号PISW的生成动作的框图。

图11是表示在使用者将外部供电连接器10连接于车辆侧连接部3、操作外部供电连接器10时的输出配线L1的电位变动的坐标图。

图12是对在进行图11所示的操作时向外部用连接部41供给的电力进行说明的坐标图。

图13是表示ECU300的控制流程的图。

图14是判定电源开关16是否被按下两次的流程图。

图15是表示本实施方式1涉及的控制流程的变形例的流程图。

图16是示意性表示实施方式2涉及的外部供电连接器10和车辆1的框图。

图17是表示在使用者将外部供电连接器10连接于车辆侧连接部3、操作外部供电连接器10时的输出配线L1的电位变动的坐标图。

图18是对在进行图17所示的操作时向外部用连接部41供给的电力进行说明的坐标图。

图19是表示ECU300的控制流程的图。

图20是表示S270中的处理的流程图。

图21是判定为电源开关16未被按下两次时的流程图。

图22是判定为电源开关16被按下两次时的流程图。

图23是表示本实施方式2涉及的外部供电连接器10的第1变形例的框图。

图24是对在进行图23所示的操作时向外部用连接部41供给的电力进行说明的坐标图。

图25是表示第2变形例的外部供电连接器10以及车辆1的框图。

图26是表示使用者操作图24所示的外部供电连接器10时的输出配线L1的电位V的坐标图。

图27是表示外部供电连接器10的第3变形例的外部供电连接器10以及车辆1的框图。

图28是表示限制部件的变形例的立体图。

具体实施方式

使用图1～图28对本实施方式涉及的外部电源供给装置、车辆以及外部电力供给系统进行说明。此外，针对相同或实质相同的结构，有时标注相同符号而省略其说明。另外，虽然以下对多个实施方式进行说明，但各实施方式中所说明的结构从申请当初就预定可相互组合。

(实施方式1)

图1是示意性表示本实施方式涉及的车辆1的立体图。车辆1具备：车体2、设于车体2的侧面的车辆侧连接部3、收容于车体2内的电池4、和燃料箱5。

车辆侧连接部3收容在形成于车体2的孔部(凹部)内，在车体2上设置有对穴部的开口部进行开闭的盖部7。

通过打开盖部7，能够将充电连接器9、外部供电连接器10等连接于车辆侧连接部3。

此外，充电连接器9是用于将来自外部电源的电力供给到电池4来对电池4充电的连接器。

外部供电连接器10是用于将蓄积于电池4的电力取出到外部的连接器。

图2是示意性表示车辆侧连接部3的立体图。如该图3所示，车辆侧连接部3包括：外侧筒部30；配置在外侧筒部30内的内侧筒部31；配置在内侧筒部31内的多个筒部32、33、34；收容在筒部32内的电力用端子部35；收容在筒部33内的信号用端子部36；和收容在筒部34内的接地端子部37。

在外侧筒部30形成有卡合部38。卡合部38包括：在外侧筒部30的周向上隔开间隔而配置的侧壁38a和侧壁38b、背面壁38c、和前壁部38d。通过该各壁形成卡合孔38e。在外侧筒部30和内侧筒部31之间形成有环状的槽部39。

图3是表示外部供电连接器10的侧视图。如该图3所示，外部供电连接器10具备设备本体11、和在设置于设备本体11的后端部所设置的盖部12。

设备本体11包括：长条型的主体部17、设置于该主体部17的前端部而用于与车辆侧连接部3连接的设备侧连接部13、设置于主体部17的前端部的卡合部14、设置于主体部17的上面的切换部15以及电源开关16、设置在主体部17内的信号输出部18、设置在信号输出部18内的开关SW1。主体部17具有使用者能够把持程度的长度。

图4是表示设备侧连接部13的立体图。设备侧连接部13包括：以从主体部17的前端部突出的方式形成的中空状的筒部20；和收容在筒部20内的电力端子部21、信号端子部22以及接地端子部23。

筒部20形成为嵌合于图2所示的槽部39内。电力端子部21、信号端子部22以及接地端子部23形成为筒状。当使筒部20嵌合于槽部39内时，电力端子部21进入筒部32内，并且电力用端子部35进入电力端子部21内。同样，信号端子部22进入筒部33内，并且信号用端子部36进入信号端子部22内。接地端子部23进入筒部34内，并且接地端子部37进入接地端子部23内。

在此，设备侧连接部13与车辆侧连接部3嵌合意味着如下状态：如上所述，筒部20进入槽部39内，电力端子部21进入筒部32内，信号端子部22进入筒部33内，接地端子部23进入筒部34内，电力用端子部35进入电力端子部21内，信号用端子部36进入信号端子部22内，接地端子部37进入接地端子部23内。

在图3中，卡合部14设置成能够在上下方向上移动，在卡合部14的前端部形成有用于与车辆侧连接部3的卡合部38卡合的爪部。

切换部15是由使用者操作的单元，通过使用者操作切换部15，能够切换为卡合部14与车辆侧连接部3卡合的状态和解除卡合部14与车辆侧连接部3的卡合状态的状态。

卡合部14与车辆侧连接部3卡合的状态是指，卡合部14的爪部进入到图2所示的卡合部38的卡合孔38e内的状态。卡合部14与车辆侧连接部3的卡合状态解除的状态是指，卡合部14的爪部从卡合孔38e拔出的状态。

此外，通过使用者按下切换部15，卡合部14的前端部变位到上方，成为卡合部14与车辆侧连接部3的连接状态被解除的状态。当使用者放开切换部15时，卡合部14变为水平方向，成为卡合部14与车辆侧连接部3卡合的状态。电源开关16是由使用者按压的开关。该电源开关16通过未图示的弹性部件施力以恢复到一定的位置。

电源开关16是由使用者操作的操作部。此外，电源开关16是操作部的一例，也可以采用划动式开关等其他形式的开关等，还可以采用触摸面板等。关于信号输出部18的结构将在后面说明。

图5是表示外部供电连接器10的后端部的立体图。在该图5中，设备本体11包括：平坦面状的后端壁40、设置于该后端壁40的外部用连接部41、和在后端壁40的上缘部形成的檐部42。外部用连接部41是供外部设备的电插头等连接的连接部。此外，开关SW1设置于后端壁40。

外部用连接部41包括电力端子43、43和接地端子44。盖部12包括：旋转轴45、将旋转轴45的一端部以能够旋转的方式支承于设备本体11的防水铰链部46、形成于旋转轴45的突起部47、与旋转轴45一体形成的盖本体48、设置于盖本体48的内周面以堵住形成于盖本体48的引线孔的密封部件50。

密封部件50包括内侧密封片51和配置在与内侧密封片51相比靠外侧的外侧密封片52。此外，在内侧密封片51形成有放射状的狭缝，在外侧密封片52也形成有多个狭缝。

盖部12设置成能够相对于设备本体11旋转。具体而言，如图5所示，盖部12能够从使外部用连接部41向外部开放的打开状态向关闭方向D1旋转(移动)。并且，如图6所示，盖部12成为覆盖外部用连接部41的关闭状态。同样，盖部12通过从关闭状态向打开方向D2旋转(移动)而成为打开状态。

图7是表示盖部12打开的状态下的外部供电连接器10的侧视图。如该图7所示，在盖部12打开的状态下，使用者能够将电插头53连接于外部用连接部41。另外，在盖部12打开的状态下，能够将与外部用连接部41连接的电插头53拔出。

如此，盖部12为打开状态时为能够将电插头53连接于外部用连接部41和能够将与外部用连接部41连接的电插头53拔出的容许状态。

电插头53例如也可以是与电磁炉、风扇等设备连接的插头，还可以是与延长线连接的插头。无论哪种情况，电插头53都是向车辆外部的外部设备供给电力的插头。

在图6中，在盖部12关闭的状态下，外部用连接部41以及后端壁40被盖部12覆盖。

当外部用连接部41被盖部12覆盖时，无法将电插头53连接于外部用连接部41。

由于在将盖本体48的引线孔49覆盖的密封部件50上形成有狭缝，所以当在连接了电插头53的状态下关闭盖部12时，能从密封部件50的狭缝引出线(cord)54。

另一方面，电插头53被盖部12覆盖，无法从外部触碰电插头53，限制了电插头53被拔下。此外，即使从外部拉拽线54，电插头53也会被盖部12卡止，抑制了电插头53脱落。

如此，盖部12关闭的状态为限制了在外部用连接部41连接电插头53和拔下与外部用连接部41连接的电插头53的限制状态。

如图3所示，在关闭盖部12的状态下，突起部47按压开关SW1。当该盖部12从盖部12关闭的状态向打开方向D2旋转时，突起部47从开关SW1离开。

图8是表示盖部12从关闭状态向打开方向D2进行了旋转的状态的外部供电连接器10的侧视图。

该图8所示的盖部12的状态为从关闭状态向打开方向D2进行了旋转的状态。在本实施方式1涉及的外部供电连接器10中，当盖部12从关闭状态稍微向打开方向D2旋转时，突起部47就从开关SW1离开。

此外，作为突起部47从开关SW1离开的定时(timing)，并不限于如图8所示从关闭状态稍微向打开方向D2移动了的情况。

例如，也可以如图8中的虚线所示的盖部12那样，在盖部12旋转了预定的角度时突起部47从开关SW1离开。

并且，如图7所示，在盖部12为打开状态时，突起部47成为从开关SW1离开的状态。

图9是在车辆1上连接了外部供电连接器10的状态下的框图。

在图9中，车辆1具备：电池4、系统主继电器(System Main Relay：SMR)115、作为驱动装置的PCU(Power Control Unit)120、电动发电机130、135、动力传递装置140、驱动轮150、作为内燃机的发动机160、车辆电源开关180、作为控制装置的ECU(ElectronicControl Unit)300。PCU120包括转换器121、变换器122、123和电容器C1、C2。

电池4是构成为能够充放电的电力储存元件。电池4构成为包括例如锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池等二次电池、或者双电荷层电容器等蓄电元件。

电池4经由电力线PL1以及接地线NL1与PCU120连接。并且，电池4将用于产生车辆1的驱动力的电力供给到PCU120。另外，电池4存储由电动发电机130、135发电产生的电力。电池4的输出例如为200V左右。

SMR115所包含的继电器的一方与电池4的正极端以及连接于PCU120的电力线PL1连接，另一方的继电器与电池4的负极端以及接地线NL1连接。并且，SMR115基于来自ECU300的控制信号SE1对电池4与PCU120之间的电力的供给和切断进行切换。

转换器121基于来自ECU300的控制信号PWC，在电力线PL1以及接地线NL1与电力线PL2以及接地线NL1之间进行电压转换。

变换器122、123并联连接于电力线PL2以及接地线NL1。变换器122、123分别基于来自ECU300的控制信号PWI1、PWI2将从转换器121供给的直流电力变换成交流电力，分别驱动电动发电机130、135。

电容器C1设置在电力线PL1与接地线NL1之间，使电力线PL1与接地线NL1间的电压变动减少。另外，电容器C2设置在电力线PL2与接地线NL1之间，使电力线PL2与接地线NL1间的电压变动减少。

电动发电机130、135是交流旋转电机，例如是具备埋设有永磁体的转子的永磁体型同步电动机。

电动发电机130、135的输出转矩经由包含减速器和/或动力分配机构而构成的动力传递装置140传递到驱动轮150，使车辆1行驶。电动发电机130、135在车辆1的再生制动动作时，能够通过驱动轮150的旋转力进行发电。并且，其发电电力通过PCU120变换成电池4的充电电力。

另外，电动发电机130、135经由动力传递装置140也与发动机160连接。并且，通过ECU300，电动发电机130、135以及发动机160协调工作来产生所需要的车辆驱动力。进而，电动发电机130、135能够利用发动机160的旋转进行发电，能够使用该发电电力对电池4充电。此外，在本实施方式中，设为将电动发电机135专门作为用于驱动驱动轮150的电动机而使用，将电动发电机130专门作为由发动机160驱动的发电机而使用。

此外，在图9中，以设有2个电动发电机的结构为例进行了表示，但电动发电机的个数并不限定于此，也可以为电动发电机是1个、或者设有多于2个电动发电机的结构。

车辆1包括：车辆侧连接部3、与车辆侧连接部3连接的电力线ACL1、ACL2、与电力线ACL1、ACL2连接的电力变换装置200。在车辆侧连接部3连接有外部供电连接器10，在外部供电连接器10连接有电插头53。在电插头53设有线54，线54与外部设备90连接。

电力变换装置200经由CHR210而通过电力线PL2以及接地线NL2与电池4连接。电力变换装置200通过来自ECU300的控制信号PWD而被控制。电力变换装置200将来自电池4的直流电流变换成交流电流而供给到车辆侧连接部3。

连接状态检测部170根据来自车辆侧连接部3的输出信号生成接近检测信号(proximity detection signal)PISW并输出到ECU300。

ECU300根据接近检测信号PISW控制从电池4向外部供电连接器10供给的电力。

图10是用于说明接近检测信号PISW的生成动作的框图。在图10中，电力用端子部35、35与电力线ACL1、ACL2连接。接地端子部37与车辆地线165连接。信号用端子部36与连接状态检测部170连接。

连接状态检测部170包括：电源节点171、车辆地线172、串联连接在电源节点171与车辆地线172之间的电阻R1以及电阻R2、与电阻R1以及电阻R2的连接部连接并且与ECU300连接的输出配线L1、连接在电阻R1与电阻R2之间并且与信号用端子部36连接的配线L2。

输出配线L1根据来自信号输出部18的信号向ECU300发送接近检测信号PISW。

外部供电连接器10包括：信号输出部18、外部用连接部41、连接器地线55、连接电力端子部21与电力端子43的电力配线L5、与连接器地线55连接的接地配线L10、与信号输出部18连接的输出配线L11。输出配线L11将信号输出部18与信号端子部22连接。接地配线L10将接地端子部23、接地端子44、连接器地线55和信号输出部18连接。

信号输出部18包括电阻R10、电阻R11和电阻变换部60。

电阻R10和电阻R11串联连接在接地配线L10与输出配线L11之间。电阻变换部60连接在电阻R10与接地配线L10之间，电阻变换部60以与电阻R11并联的方式连接。

电阻变换部60包括开关SW1、开关SW2、开关SW3和电阻R12。

开关SW1、开关SW2和电阻R12串联连接在电阻R10与接地配线L10之间。开关SW3以与电阻R12并联的方式连接。

对于开关SW1而言，如图3所示，在被突起部47按压时变为接通(ON)，如图7所示，在未被突起部47按压的状态下变为断开(OFF)。

因此，开关SW1在盖部12为关闭状态时变为接通，在盖部12为打开状态时变为断开。

开关SW2在切换部15未被按下的状态下变为接通，在切换部15被按下的状态下变为断开。因此，在卡合部14与卡合部38卡合的姿势时，开关SW2变为接通，在卡合部14与卡合部38的卡合状态被解除的姿势时变为断开。

对于开关SW3而言，在电源开关16被按下的状态时，开关SW3变为接通，在电源开关16未被按下的状态时，开关SW3变为断开。

图11是表示在使用者将外部供电连接器10连接于车辆侧连接部3、操作外部供电连接器10时的输出配线L1的电位变动的坐标图。

图11所示的各动作是使用者进行了操作的情况下的例子之一。具体而言，使用者在关闭盖部12的状态下将连接有电插头53的外部供电连接器10嵌合于车辆侧连接部3(时刻T1)。此外，在时刻T1，卡合部14抵接于前壁部38d，成为与切换部15被按下的状态相同的状态。接着，卡合部14与卡合部38卡合，返回到与切换部15未被按下的状态相同的状态，将外部供电连接器10连接于车辆侧连接部3(时刻T2)。接着，使用者在短时间内按下两次电源开关16(时刻T3～时刻T6)。接着，打开盖部12，拔下电插头53，插入其他的电插头53，关闭盖部12(时刻T7～时刻T8)。接着，使用者按下切换部15(时刻T9)。接着，将外部供电连接器10从车辆侧连接部3拔下(时刻T10)。对进行了上述那样的操作时的输出配线L1的电位进行说明。图11中，横轴是时间轴，纵轴表示输出配线L1的电位。图12是对在进行了图11所示的操作时向外部用连接部41供给的电力进行说明的坐标图。

在图11中，在时刻T0，处于外部供电连接器10与车辆侧连接部3即没有连接也没有嵌合的状态。

此时，在图10中，在电源节点171施加有数伏左右的一定电压，输出配线L1的电位V成为电位V0。

然后，在时刻T1，在车辆侧连接部3嵌合外部供电连接器10。由此，在图10中，信号用端子部36进入信号端子部22内，连接状态检测部170与信号输出部18连接。

此时，外部供电连接器10的盖部12关闭，开关SW1接通，因为切换部15被按下，所以开关SW2断开。因此，电阻变换部60的路径被切断。

因此，在信号输出部18内，接地配线L10与输出配线L11之间，处于电阻R10与电阻R11串联连接的状态。

通过将这样的信号输出部18连接于连接状态检测部170，输出配线L1的电位下降，如图11所示，电位V成为电位V1(电位V1<电位V0)。

接着，在时刻T2，通过使用者放开切换部15，图10所示的开关SW2变为接通。电阻变换部60的路径变为导通状态。由此，在信号输出部18内，在接地配线L10与输出配线L1之间，电阻R10与电阻R11串联连接，并且电阻R12与电阻R11并联连接。

如此，通过以使信号输出部18的电阻值变小的方式进行变动，如图11所示，输出配线L1的电位也下降，电位V成为电位V2(电位V2<电位V1)。

接着，在时刻T3，使用者用手指按下一次图10所示的电源开关16。由此开关SW3变为接通。

通过开关SW3变为接通，在信号输出部18内，在接地配线L10与输出配线L11之间，电阻R10与电阻R11串联连接，并且全部变为接通状态的开关SW1～SW3与电阻R11并联连接。因此，信号输出部18内的电阻值与时刻T2时相比也下降。其结果，如图11所示，输出配线L1的电位也下降到电位V3(电位V3<电位V2)。

接着，在时刻T4，使用者使手指离开电源开关16。由此，通过未图示的弹性部件，电源开关16恢复到未被按下的通常状态。由此，图10所示的开关SW3变为断开，信号输出部18的电阻值上升。由此，输出配线L1的电位如图11所示从电位V3变为电位V2。

在时刻T5，使用者再次按压电源开关16。由此，开关SW3变为接通状态，图10所示的输出配线L1的电位变为电位V3。在时刻T6，使用者放开电源开关16。由此，开关SW3变为断开状态，输出配线L1的电位V变为电位V2。

接着，在时刻T7，使用者打开盖部12，通过该操作，图10所示的开关SW1变为断开。

由此，在信号输出部18内，成为电阻变换部60被切离的状态。在接地配线L10与输出配线L11之间，电阻R10与电阻R11串联连接。由此，信号输出部18内的电阻上升，在图11中，输出配线L1的电位V变为电位V1。

在时刻T8，使用者关闭盖部12。由此，在图10中，开关SW1变为接通。此外，由于切换部15未被按下，所以开关SW2也为接通的状态，由于电源开关16也未被按下，所以开关SW3为断开的状态。

因此，在信号输出部18内，在输出配线L11与接地配线L10之间，电阻R10与电阻R11串联连接，并且电阻R12与电阻R11并联连接。由此，输出配线L1的电位V如图11所示变为电位V2。

接着，在时刻T9，使用者按下切换部15。在图10中，开关SW2变为断开。由此，在信号输出部18内，在接地配线L10与输出配线L11之间，电阻R10与电阻R11串联连接，并且电阻变换部60被切离。由此，如图11所示，输出配线L1的电位V变为电位V1。然后，通过按下切换部15，能够拔出外部供电连接器10。

接着，在时刻Tl0，使用者将外部供电连接器10从车辆侧连接部3拔出。由此，在图10中，信号端子部22与信号用端子部36的连接被解除，如图11所示，输出配线L1的电位变为电位V0。

如上所述，使用图10～图12基于作业者进行的作业动作的一例对输出配线L1的电位变动进行了说明，而使用图13对ECU300的控制流程进行详细说明。

在图10以及图13中，ECU300判定车辆电源开关180是否被接通两次，若判定为按下两次(S10中“是”)，则启动PCU120，使SMR115接通，使CHR210断开(S20)。

接着，ECU300判定输出配线L1的电位是否低于电位V10(S30)。此外，如图11所示，电位V10为比电位V1高且比电位V0低的电位。电位V10是预先存储于ECU300的存储部的阈值。

在输出配线L1的电位V低于电位V10的情况下，外部供电连接器10处于与车辆侧连接部3至少嵌合的状态。

ECU300在判定为输出配线L1的电位V低于电位V10时(S10中“是”)，使SMR115断开，使CHR210接通(S40)。

此时，电力变换装置200没有启动，电池4的电力没有供给到车辆侧连接部3。

接着，ECU300判定输出配线L1的电位V是否低于电位V12(S50)。此外，电位V12是比电位V2高且比电位V1低的值，是预先存储于ECU300的阈值。

ECU300在判定为输出配线L1的电位V为电位V12以上时(S50中“否”)，处理进入S30。在电位V为电位V12以上的情况下，为虽然外部供电连接器10与车辆侧连接部3嵌合但切换部15被按下的状态或盖部12打开的状态。例如，在图11中，为时刻T1～时刻T2的状态。

另一方面，在电位V低于电位V12的情况下，为外部供电连接器10与车辆侧连接部3连接的状态，为盖部12关闭的状态。例如，在图11中，为时刻T2～时刻T3的状态。

ECU300在判定为输出配线L1的电位V低于电位V12时(S50中“是”)，判定电源开关16是否被按下了两次(S60)。在ECU300无法检测到电源开关16被按下了两次的情况下，处理进入S30(S60中“否”)。

ECU300在判定为电源开关16被按下了两次时(S60中“是”)，启动电力变换装置200(S70)。当电力变换装置200启动时，开始向外部供电连接器10的电力供给。

也就是说，在本实施方式1中，在盖部12为关闭状态的外部供电连接器10连接于车辆侧连接部3之后，通过操作作为操作部的电源开关16，开始向外部供电连接器10的电力供给。在图11中，为时刻T6所示的状态，如图12所示，开始向外部供电连接器10的电力供给。

此外，在本实施方式1中，所谓使用者操作操作部意味着“使用者按下两次电源开关16”。此外，“按下两次电源开关16”的操作是使用者操作操作部的例子之一，也可以取代“按下两次电源开关16”而设为其他的操作。

此外，对于ECU300判定“使用者是否按下了两次电源开关16”的流程，在后面进行描述。

接着，ECU300判定输出配线L1的电位V是否低于电位V12(S80)。此时，作为输出配线L1的电位V变为电位V12以上的方式，假设了下面的2个方式。

具体而言，在外部供电连接器10连接于车辆侧连接部3而供给了电力之后使用者按下切换部15的状态、和在外部供电连接器10连接于车辆侧连接部3而供给了电力之后使用者打开了盖部12的状态这2个方式。

在使用者按下了切换部15的情况下，假设接着使用者将外部供电连接器10从车辆侧连接部3拔出的情况。

另外，在打开盖部12的情况下，假设拔下当前与外部供电连接器10连接的电插头53而将另外的电插头53连接于外部供电连接器10的情况。此外，在图11中，为时刻T7～时刻T8所示的状态。

于是，在ECU300判定为输出配线L1的电位V低于电位V12时(S80中“是”)，继续电力变换装置200的启动状态(S70)。在ECU300判定为输出配线L1的电位V为电位V12以上时(S80中“否”)，停止电力变换装置200的启动(S90)。当电力变换装置200的启动停止时，如图12的时刻T7～时刻T8所示，从电池4向外部供电连接器10的电力的供给中断。此外，此时，图10所示的CHR210为接通的状态，为能够通过使电力变换装置200启动而简单地再次开始向外部供电连接器10的电力供给的状态。在本说明书中，向外部供电连接器10的电力供给中断是指如下状态：在使CHR210接通的状态下，通过使电力变换装置200的启动停止而不将来自电池4的电力供给到外部供电连接器10。

如此，通过中断向外部供电连接器10的电力供给，即使使用者打开盖部12而拔出与外部供电连接器10连接的电插头53，也是在电插头53与外部用连接部41之间未被施加电压的状态下电插头53被拔下。

另外，即使在使用者打开盖部12而要将其他电插头53连接于外部用连接部41的情况下，也是在其他电插头53与外部用连接部41之间没有产生大电位差的状态下，电插头53变为与外部用连接部41连接。

接着，ECU300判定输出配线L1的电位V是否低于电位V10(S100)。在输出配线L1的电位V为电位V10以上的情况下，能够假设为外部供电连接器10被从车辆侧连接部3拔出的情况。此时，在车辆侧连接部3与外部供电连接器10之间没有产生大电位差，能够良好地将外部供电连接器10从车辆侧连接部3拔出。

ECU300在判定为电位V为电位V10以上的情况下(S100中“否”)，使SMR115接通，使CHR210断开(S110)。

通过使CHR210断开，向外部供电连接器10的电力供给停止。如此，向外部供电连接器10的电力供给的停止是指CHR210断开而停止了电力变换装置200的启动的状态。

接着，ECU300对车辆电源开关180是否被断开进行判定(S115)。在ECU300判定为车辆电源开关180断开时(S115中“是”)，ECU300使PCU120的启动停止，使SMR115断开(S120)。然后，ECU300的控制结束。

另一方面，在ECU300判定为车辆电源开关180没有断开时，处理进入上述S30。

接着，对在上述的S100中ECU300判定为输出配线L1的电位V低于电位V10的情况(S100中“是”)进行说明。

该情况下，假设使用者按下切换部15的状态和盖部12打开的状态中的至少一方。该情况下，假设为放开切换部15而外部供电连接器10再次连接于车辆侧连接部3的情况和使用者结束电插头53的交换作业而关闭盖部12的情况。

于是，ECU300在S100中判定为输出配线L1的电位V低于电位V10的情况下，再次判定电位V是否低于电位V12(S80)。

然后，在判定为电位V为电位V12以上时(S80中“否”)，维持电力变换装置200的停止状态(S90)。

在此，例如，重复S80～S100的处理，直到使用者结束电插头53的交换作业。然后，当作业者结束电插头53的交换作业而关闭盖部12时，如图11的时刻T8时所示，输出配线L1的电位V变为电位V2。

此时，ECU300在S80中判定为电位V低于电位V12(S80中“是”)。接着，ECU300启动电力变换装置200(S70)。由此，如图12的时刻T8所示，再次开始向外部供电连接器10的电力供给。

因此，例如，在使用者进行了电插头53的交换之后，再次通过关闭盖部12而再次开始向外部供电连接器10的电力供给。

接着，对于在上述S30中ECU300判定为输出配线L1的电位V为电位V10以上的情况而言，假设为在车辆侧连接部3一次也没有连接外部供电连接器10的状态和一旦连接了外部供电连接器10而然后又再次拔下了外部供电连接器10的情况。

在ECU300通过S30判定为输出配线L1的电位V为电位V10以上时(S30中“否”)，ECU300对是否变为SMR115接通且CHR210断开进行判定(S150)。

在ECU300判定为不为SMR115接通且CHR210断开时(S150中“否”)，ECU300使SMR115接通，使CHR210断开(S160)。

然后，ECU300判定车辆电源开关180是否断开(S115)。在ECU300判定为车辆电源开关180没有断开时，处理进入S30。此外，在上述S150中ECU300判定为SMR115接通且CHR210断开时，处理进入S115，ECU300判定车辆电源开关180是否断开。

然后，在车辆电源开关180断开时，ECU300使PCU120断开，使SMR115断开(S120)。

然后，ECU300的处理结束。

接着，对在S60中ECU300判定“使用者是否按下两次电源开关16”的流程进行说明。

在图14中，当在S50中ECU300判定为“是”时，ECU300判定输出配线L1的电位V是否低于电位V13(S61)。此外，电位V13是比电位V3高而比电位V2低的值，是预先存储于ECU300的阈值。在输出配线L1的电位V低于电位V13的情况下，能够假设为使用者按下图10所示的电源开关16的状态。

当ECU300判定为电位V低于电位V13时(S61中“是”)，判定电位V是否变为比电位V13高(S62)。

也就是说，当使用者放开电源开关16时，电位V的电位变为比电位V13高。另一方面，在电位V为电位V13以下的情况下，能够假设为使用者持续按着电源开关16。在图11中，为时刻T3～时刻T4所示的状态。

接着，在ECU300判定为电位V高于电位V13时(S62中“是”)，ECU300判定电位V是否低于电位V12(S63)。如图11的时刻T4～时刻T5所示，在使用者按压电源开关16之后，当放开电源开关16时，输出配线L1的电位V变为电位V2。

在ECU300判定为输出配线L1的电位V低于电位V12时(S63中“是”)，ECU300对ECU300的存储部所存储的“按压次数”加一(S64)。

接着，ECU300判定“按压次数”是否为2以上(S65)。在ECU300判定为“按压次数”少于2时(S65中“否”)，返回到S61的处理。也就是说，使用者还只是按压了一次电源开关16。

接着，ECU300判定输出配线L1的电位V是否低于电位V13(S61)。在使用者停止了按压电源开关16的情况下，输出配线L1的电位V变为电位V2。

在ECU300判定为电位V为电位V13以上时(S61中“否”)，ECU300对电位V是否低于电位V12进行判定(S66)。

在此，在使用者按压切换部15或者打开盖部12的情况下，输出配线L1的电位V变为电位V1。该情况下，处理进入S67。

在ECU300判定为输出配线L1的电位V为电位V12以上时(S66中“否”)，将“按压次数”复位(S67)。然后，作为“电源开关16接通两次”的判定为“否”，进入图13所示的“S60”后的处理。

另一方面，在上述“S66”中ECU300判定为电位V低于电位V12时(S66中“是”)，处理进入S61。此外，电位V处于电位V2，直到使用者结束第1次的按压动作而开始第2次的按压动作。然后，当使用者开始第2次的按压动作时，电位V如图11的时刻T5～时刻T6所示变为电位V3。

当ECU300在S61中判定为电位V低于电位V13时(S61中“是”)，ECU300判定电位V是否高于电位V13(S62)。

在使用者持续按压电源开关16时，输出配线L1的电位V维持电位V3不变。

然后，ECU300在判定为输出配线L1的电位V高于电位V13时(S62中“是”)，判定电位V是否低于电位V12(S62)。通过使用者放开电源开关16，输出配线L1的电位V变为电位V2。另一方面，在使用者操作切换部15或打开了盖部12时，输出配线L1的电位V变为电位V1。

在ECU300判定为电位V为电位V12以上时(S63中“否”)，ECU300将按压次数复位(S67)。然后，作为“电源开关16接通两次”的判定为“否”，进入图13所示的“S60”后的处理。

当ECU300在上述S63中判定为输出配线L1的电位V低于电位V12时(S63中“是”)，ECU300对存储部所存储的“按压次数”加一(S64)。

接着，ECU300对“按压次数”是否为2以上进行判定(S65)。ECU300在判定为“按压次数”为2以上时，将“按压次数”复位(S68)。

然后，作为“电源开关16接通两次”的判定为“是”，进入图13所示的“S60”后的处理。

图15是表示本实施方式1涉及的控制流程的变形例的流程图。在上述图13所示的控制流程中，在开始了向外部供电连接器10的电力供给之后，当盖部12变为打开状态时，中断电力供给，然后，当盖部12关闭时，再次开始向外部供电连接器10的供电。

在该图15所示的控制流程中，即使中断向外部供电连接器10的电力供给、然后关闭了盖部12，也是在使用者按下两次电源开关16之后才再次开始向外部供电连接器10的供电。

具体而言，使用图15对变形例涉及的控制流程进行说明。此外，关于与图13所示的流程重复的部分，省略其说明。

在S60中ECU300判定为电源开关16接通了两次时(S60中“是”)，使电力变换装置200开启，向外部供电连接器10供给电力(S70)。

接着，ECU300判定输出配线L1的电位V是否低于电位V12(S80)。然后，当ECU300判定为电位V低于电位V12时(S80中“是”)，ECU300继续驱动电力变换装置200(S70)。

另一方面，在ECU300判定为输出配线L1的电位V为电位V12以上时(S80中“否”)，ECU300使电力变换装置200停止(S90)。在此，作为输出配线L1的电位V变为电位V12以上的情况，假设使用者打开了盖部12的情况、按下了切换部15的情况、和取下了外部供电连接器10的情况。

处理进入S30。在ECU300判定为输出配线L1的电位V低于电位V10时(S30中“是”)，维持SMR115的断开状态和CHR210的接通状态(S40)。

此外，作为在S30的处理中ECU300判定为电位V为电位V10以上的情况，为外部供电连接器10从车辆侧连接部3拔下的状态，然后，进行S150、S160、S115等的处理。

接着，ECU300对输出配线L1的电位V是否低于电位V12进行判定(S50)。

作为电位V变为电位V12以上的情况，是盖部12被打开的状态和切换部15被按下的状态中的至少一方的状态。

然后，在盖部12关闭且切换部15未被按下的情况下，输出配线L1的电位V小于电位V12。

例如，假设使用者在交换电插头53时打开盖部12而进行了电插头53的交换之后关闭盖部12的情况。

该情况下，电位V变为低于电位V12。该情况下，ECU300判定为输出配线L1的电位V低于电位V12(S50中“是”)，接着，ECU300判定电源开关16是否被接通了两次(S60)。ECU300在判定为电源开关16被接通了两次时(S60中“是”)，使电力变换装置200开启(S70)，再次开始向外部供电连接器10的电力供给。

如此，在该图15所示的控制流程中，在一旦中断了向外部供电连接器10的电力供给的情况下，如果没有不再次接通两次电源开关16，则向外部供电连接器10的供电作业不会再次开始。

(实施方式2)

使用图16～图19和图3，对实施方式2涉及的外部供电连接器10、车辆1以及外部供电系统进行说明。

图16是示意性表示实施方式2涉及的外部供电连接器10和车辆1的框图。当在图3中实施方式2涉及的开关SW1未被突起部47按压时，在图16中开关SW1接通。

在图16中，信号输出部18包括在接地配线L10与输出配线L11之间串联连接的电阻R10及电阻R11、和以与电阻R11并联的方式连接的电阻变换部60。

电阻变换部60包括在电阻R10与接地配线L10之间串联连接的开关SW2及电阻R12、和以与电阻R12并联的方式连接的开关SW1以及开关SW3。

接着，使用图17以及图18对在使用者将外部供电连接器10连接于车辆侧连接部3等时的输出配线L1的电位的变化等进行说明。

在图17中，在时刻T0，在车辆侧连接部3既没有连接也没有嵌合外部供电连接器10。

在时刻T1，使用者将外部供电连接器10嵌合于车辆侧连接部3。此外，该外部供电连接器10为盖部12关闭的状态。此时，在图16中，信号端子部22与信号用端子部36连接，连接状态检测部170与信号输出部18连接。此时，切换部15被按下，开关SW2处于断开的状态。因此，输出配线L1的电位V如图17所示变为电位V1。

然后，使用者在时刻T2放开图16所示的切换部15。通过放开切换部15，开关SW2变为接通。

此时，由于盖部12为关闭的状态，所以开关SW1处于断开的状态。另外，由于电源开关16未被按下，所以开关SW3也处于断开的状态。因此，在信号输出部18内，在接地配线L10与输出配线L11之间，电阻R10与电阻R11串联连接，并且电阻R12与电阻R11并联连接。

因此，信号输出部18的电阻值降低，输出配线L1的电位V从电位V1变为电位V2。

接着，在时刻T3，使用者按压图16所示的电源开关16。通过使用者按压电源开关16，开关SW3变为接通。通过开关SW3变为接通，信号输出部18的电阻值降低。由此，如图17所示，输出配线L1的电位V变为电位V3。

接着，在时刻T4，使用者放开图16所示的电源开关16。当电源开关16被放开时，开关SW3变为断开。由此，信号输出部18的电阻值上升，输出配线L1的电位V也变为电位V2。接着，在时刻T5，通过按下电源开关16，输出配线L1的电位V变为电位V3。接着，在时刻T6，通过使用者放开电源开关16，输出配线L1的电位V变为电位V2。

接着，在图17中，在时刻T7，使用者打开盖部12。当盖部12变为打开状态时，开关SW1变为接通，信号输出部18的电阻值降低。输出配线L1的电位V如图17所示变为电位V3。

接着，在时刻T8，使用者关闭盖部12。当盖部12关闭时，在图16中，开关SW1变为断开。因此，信号输出部18的电阻值上升，输出配线L1的电位V也从电位V3上升为电位V2。此外，在盖部12打开的状态下，即使按压电源开关16，信号输出部18的电阻值也不变动。

接着，在时刻T9，使用者按压切换部15。当切换部15被按压时，在图16中，开关SW2变为断开。由此，信号输出部18的电阻值上升，如图17所示，输出配线L1的电位V也从电位V2上升为电位V1。

接着，使用者在时刻T10将外部供电连接器10从车辆侧连接部3拔下。在时刻T10，判定为电位V高于电位V10时，ECU300使向外部供电连接器10的电力供给动作停止。

接着，使用图19等对ECU300的具体的控制流程进行说明。在图19中，在ECU300判定为车辆电源开关180接通了两次时(S210中“是”)，ECU300启动PCU120，使SMR115接通，使CHR210断开(S220)。

接着，ECU300判定输出配线L1的电位是否低于电位V10(S230)。此外，在输出配线L1的电位V低于电位V10的情况下，外部供电连接器10与车辆侧连接部3至少嵌合。为图17所示的时刻T1的状态。

在ECU300判定为输出配线L1的电位V低于电位V10时(S230中“是”)，ECU300使SMR115断开，使CHR210接通(S240)。此外，此时，电力变换装置200没有启动。也就是说，成为“向外部供电连接器10的电力供给中断的状态”。

接着，ECU300判定输出配线L1的电位V是否低于电位V12(S250)。此外，输出配线L1的电位V为电位V12以上且电位V10以下的情况是处于图17的时刻T1的状态。

在ECU300判定为电位V低于电位V12时(S250中“是”)，ECU300判定电位V是否低于电位V13(S260)。此外，作为输出配线L1的电位V低于电位V12且为电位V13以上的状态，为图17所示的时刻T2～时刻T3的状态。

在ECU300判定为电位V低于电位V13时(S260中“是”)，ECU300对电源开关16是否接通了两次进行判定。关于该S260的控制流程，在后面进行说明。

在ECU300判定为电源开关16接通了两次时(S270中“是”)，启动电力变换装置200(S280)。由此，如图18中的时刻T6所示，开始向外部供电连接器10的供电。

接着，ECU300判定输出配线L1的电位V是否低于电位V12(S281)。在输出配线L1的电位V为电位V12以上的情况下，假设使用者操作切换部15而外部供电连接器10与车辆侧连接部3变为了嵌合状态的情况。

在ECU300判定为电位V低于电位V12的情况下，ECU300判定电位V是否低于电位V13(S282)。

在此，作为输出配线L1的电位V低于电位V13的状态，假设使用者在向外部供电连接器10的电力供给期间打开了盖部12的情况、和按下了电源开关16的情况。此外，作为使用者打开盖部12的情况，假设交换电插头53的情况。例如，为图17的时刻T7～时刻T8所示的状态。

于是，在ECU300判定为电位V低于电位V13的情况下使电力变换装置200停止，使电力变换装置200的驱动停止。由此，如图18的时刻T7～时刻T8所示，向外部供电连接器10的电力供给中断。

然后，ECU300对电位V是否低于电位V12进行判定(S284)。此外，作为输出配线L1的电位V为电位V12以上的情况，假设使用者按下了切换部15的情况。

当ECU300判定为电位V低于电位V12时，处理进入S282。

然后，例如，在使用者结束电插头53的交换而关闭了盖部12时，如图17的时刻T8所示，输出配线L1的电位V变为电位V2。

由此，在S282中，ECU300判定为电位V为电位V13以上(S282中“否”)，ECU300启动电力变换装置200(S280)。由此，如图18的时刻T8所示，再次开始向外部供电连接器10的电力供给。也就是说，在通过打开盖部12而中断了向外部供电连接器10的电力供给的情况下，通过关闭盖部12而再次开始电力供给。此外，在通过按下电源开关16而中断了电力供给的情况下，通过放开电源开关16而再次开始电力供给。

在此，在上述S284中ECU300判定为电位V为电位V12以上时(S284中“否”)，处理进入S230。

如此，作为电位V变为电位V12以上的情况，假设使用者按下切换部15而外部供电连接器10与车辆侧连接部3变为了嵌合状态的情况。

然后，ECU300对输出配线L1的电位V是否低于电位V10进行判定(S230)。在此，当ECU300判定为电位V低于电位V10时(S230中“是”)，处理进入S240。

另一方面，在ECU300判定为输出配线L1的电位V1为电位V10以上时(S230中“否”)，ECU300判定是否为SMR115接通且CHR210断开(S285)。

然后，ECU300在不为SMR115接通且CHR210断开的情况下，使SMR115接通，使CHR210断开(S286)。然后，处理进入S287。

在S285中ECU300判定为SMR115接通且CHR210断开时(S285中“是”)，ECU300判定车辆电源开关180是否断开(S287)。

然后，在判定为车辆电源开关180没有断开时，处理进入S230。在S287中ECU300判定为车辆电源开关180断开时(S287中“是”)，ECU300使SMR115断开，使PCU120的驱动停止(S288)。然后，结束控制。

此外，在S281中，作为电位V变为电位V12以上的情况，也假设在进行向外部供电连接器10的供电时使用者按下了切换部15的情况。

于是，ECU300停止电力变换装置200的驱动(S290)。然后，处理进入上述S230。

另外，在S250中，电位V变为高于电位V12的情况下，也假设使用者按下了切换部15的情况。于是，在S250中ECU300判定为电位V为电位V12以上时，处理进入S230。

然后，例如，通过电位V高于电位V10且车辆电源开关180断开，停止PCU120的驱动，处理结束。

接着，使用图20～图23对S270的控制流程进行说明。

图20是表示S270中的处理的流程图。如该图20所示，当ECU300在S260中判定为“是”时，ECU300开始计时器的计数(S300)。

然后，ECU300对计时器计数TT是否比设定时间TT1短进行判定(S310)。设定时间TT1存储在ECU300的存储部中，是预先设定的值。

在ECU300判定为计时器计数TT比设定时间TT1短时，ECU300对输出配线L1的电位V是否低于电位V13进行判定(S320)。

在ECU300判定为电位V低于电位V13时(S320中“是”)，处理进入S310。

在此，在本实施方式2中，作为输出配线L1的电位V低于电位V13的情形，假设盖部12打开的状态和电源开关16被按压的状态。于是在本实施方式中，ECU300将设定时间TT1设定为1秒左右，在输出配线L1的电位V低于电位V13的状态持续1秒以上时，判定为处于盖部12打开的状态，在为电位V比电位V13低的状态短于1秒的期间的情况下，判定为电源开关16被按下。

于是，ECU300在判定为计时器计数TT比设定时间TT1小时(S310中“是”)，判定输出配线L1的电位V是否为电位V12以上(S330)。

当使用者从电源开关16放开按压手指时，输出配线L1的电位V上升为电位V2。另一方面，在使用者按下了切换部15的情况下，电位V也上升到电位V1。

在ECU300判定为电位V低于电位V12时(S330中“是”)，ECU300对存储部所存储的按压次数加一(S340)。该情况下，假设为使用者在比设定时间TT1短的期间按压电源开关16、然后停止按压电源开关16，能够假设为电源开关16被正常按下1次。

另一方面，在ECU300判定为电位V为电位V12以上时，ECU300的处理进入图21所示的S400。此外，关于该情况的处理，在后面进行说明。

在S330中判定为电位V低于电位V12时，ECU300将计时器计数TT的计数复位(S350)。接着，ECU300判定“按压次数”是否为2以上(S360)。

ECU300在判定为“按压次数”少于2时(S360中“否”)，开始计时器计数TT(S370)。

ECU300对电位V是否低于电位V13进行判定(S380)。在此，作为输出配线L1的电位V低于电位V13的情况，假设使用者再次按下了电源开关16的情况和打开了盖部12的情况。

在此，认为：在连续两次按下电源开关16的情况下，第1次与第2次之间的间隔例如在1秒以内左右，而假设在使用者连续两次开闭盖部12时，第1次开闭与第2次开闭之间例如花费数秒。于是，在电位V一旦低于电位V13之后到电位V再次变为低于电位V13的间隔比预先确定的设定时间TT2短的情况下，判定为电源开关16被按下了两次。

在ECU300判定为电位V为电位V13以上时(S380中“否”)，ECU300判定电位V是否低于电位V12(S385)，在ECU300判定为电位V低于电位V12时(S385中“是”)，ECU300对计时器计数TT是否小于设定时间TT2进行判定(S390)。此外，设定时间TT2通常基于使用者连续两次按压电源开关16时的间隔时间而设定，例如设为1秒左右。

在此，在ECU300判定为计时器计数TT比设定时间TT2短时(S390中“是”)，处理返回到S380。

然后，在使用者于预定期间以上没有进入任何操作的情况下，ECU300重复S380、S385、S390，计时器计数TT在该期间增大。其结果，当计时器计数TT变为大于设定时间TT2时，ECU300在S390中判定为计时器计数TT大(S390中“否”)，ECU300的处理进入图21所示的S400。

在图21中，ECU300将按压次数复位(S400)。然后，将计时器计数TT复位(S410)。然后，进入在图19中所示的S270中ECU300判定为“否”的处理。

与此相对，例如，当使用者例如按压了一次电源开关16之后立即按下电源开关16时，计时器计数TT比设定时间TT1小，输出配线L1的电位V比电位V13小。

因此，在图20的S380中，ECU300判定为电位V低于电位V13(S380中“是”)，ECU300将计时器计数复位(S395)。然后，处理返回到S300，ECU300开始计时器的计数(S300)。

在此，在使用者按下电源开关16的期间比预先确定的设定时间TT1短时，如上所述，进行S310、S320、S330等的处理，进入S340的处理。

ECU300对按压次数加一(S340)，接着，将计时器的计数复位(S350)。然后，接着，ECU300判定存储部所存储的“按压次数”是否为2以上(S360)。

在ECU300判定为按压次数为2以上时(S360中“是”)，处理进入S450。

然后，如图22所示，ECU300将按压次数复位(S450)，在图19中，进入ECU300在S270中判定为“是”时的处理。

此外，在图20所示的流程的S330、S385中ECU300判定为输出配线L1的电位V为电位V12以上时(S330、S385中“否”)，ECU300的处理进入图21所示的S400、S410。然后，在图19中，进入在S270中ECU300判定为“否”的处理。

另外，在图20所示的流程的S310中，当计时器计数TT变为设定时间TT1以上时，ECU300的处理进入S400。

这是因为：在电位V长期间低于电位V13的情况下，能够假设为使用者不是按下电源开关16而是打开了盖部12。

图23是表示本实施方式2涉及的外部供电连接器10的第1变形例的框图。在该图23中，外部供电连接器10包含信号输出部18。信号输出部18包含在接地配线L10与输出配线L11之间串联连接的电阻R10以及电阻R11、和与电阻R11并联连接的电阻变换部60。

电阻变换部60包含开关SW1～SW3、电阻R12、电阻R21、电阻R23。开关SW2和电阻R12在电阻R10与接地配线L10之间串联连接。

开关SW1和电阻R21串联连接，由该开关SW1以及电阻R21形成的电阻变换元件与电阻R12并联。

开关SW3和电阻R23串联连接，由该开关SW3以及电阻R21形成的电阻变换元件也与电阻R12并联连接。电阻R21的电阻值和电阻R23的电阻值不同。

因此，在开关SW2接通时，能够使开关SW1接通且开关SW3断开时的输出配线L1的电位V、开关SW1接通且开关SW3接通时的输出配线L1的电位V、和开关SW1断开且开关SW3断开时的输出配线L1的电位V分别不同。

由此，能够简单地区分电源开关16被按下的情况和盖部12被打开的情况。

具体而言，使用图24对使用者的操作和输出配线L1的电位V的关系进行说明。在图24中，在时刻T1，使用者将外部供电连接器10嵌合于车辆侧连接部3。此时，盖部12为关闭的状态。

在此，在时刻T2，使用者放开切换部15，外部供电连接器10连接于车辆侧连接部3。由此，开关SW2变为接通。由此，在电阻变换部60内，电阻R11与电阻R10串联连接，并且电阻R12与电阻R11并联连接，输出配线L1的电位V变为电位V2。

在时刻T3～T4和时刻T5～T6，使用者按下电源开关16。由此，在时刻T3～T4和时刻T5～T6，开关SW3变为接通。由此，输出配线L1的电位V变为电位V3。

然后，在时刻T7～时刻T8，使用者打开盖部12。此时，电源开关16没有被按下，开关SW3断开。另一方面，通过打开盖部12，开关SW1变为接通。此外，开关SW2接通。然后，输出配线L1的电位V变为电位V4。

在此，由于图23所示的电阻R21的电阻值和电阻R23的电阻值不同，所以电位V4和电位V3不同。此外，在图23所示的例子中，电阻R21的电阻值比电阻R23的电阻值低。

因此，ECU300能够明确地区分盖部12被打开时和电源开关16被按下时。与此相伴，在盖部12被打开时，能够简单地进行向外部供电连接器10的电力供给的中断。

另外，作为使用者开始电力供给的操作，ECU300能够简单地判定是否按下了两次电源开关16。

此外，在时刻T10～T11，使用者在打开盖部12的状态下按下电源开关16。

此时，图23所示的开关SW1以及开关SW3都变为接通，如图24所示，输出配线L1的电位V变为电位V5。

由于该电位V5与Vl、V2、V3、V4的任一方都不同，所以ECU300能够判定是否在盖部12打开的状态下按下了电源开关16。

如此，在图23所示的例子中，外部供电连接器10将切换部15被按下时的信号、切换部15未被按下的状态的信号、在切换部15未被按下的状态下盖部12被打开时的信号、在切换部15未被按下的状态下电源开关16被按下时的信号、在切换部15未被按下的状态下电源开关16未被按下时的信号进行区分而发送给ECU300。

图25是表示第2变形例的外部供电连接器10以及车辆1的框图。在该图25所示的例子中，也是信号输出部18包含电阻R10和电阻R11，兵包含与电阻R11并联连接的电阻变换部60。

电阻变换部60包含电阻R32、开关SW2、电阻R31、开关SW1、电阻R12、开关SW3。

电阻R32和开关SW2串联连接，电阻R12与开关SW2串联连接。开关SW3与电阻R12并联连接。

电阻R31和开关SW1串联连接。包含电阻R31和开关SW1的电阻变换元件与包含电阻R32以及开关SW2的电阻变换元件并联连接。此外，开关SW1在盖部12关闭时接通。

图26是表示使用者操作图24所示的外部供电连接器10时的输出配线L1的电位V的坐标图。

在该图26中，在时刻T1，使用者将盖部12打开状态的外部供电连接器10嵌合于车辆侧连接部3。

此时，切换部15被按下，开关SW2断开。因为盖部12为打开的状态，所以开关SW1为断开的状态。因为电源开关16为未被按下的状态，所以开关SW3断开。此时的输出配线L1的电位V变为电位V1。

然后，在时刻T2，使用者放开切换部15。此时，盖部12为打开的状态。此时，开关SW2接通，开关SW1断开，开关SW3也断开。此时的输出配线L1的电位V变为电位V4。

在时刻T3～时刻T4、时刻T5～时刻T6，使用者按下电源开关16。

通过电源开关16被按下，开关SW3变为接通，信号输出部18的电阻值降低。由此，输出配线L1的电位V也从电位V4降低到电位V5。此外，此时，盖部12为打开的状态，开关SW1为断开的状态。

然后，在时刻T7，使用者不按下电源开关16而关闭盖部12。由此，开关SW1变为接通，信号输出部18的电阻值变为比时刻T2时的信号输出部18的电阻值低。

由此，输出配线L1的电位V变为电位V2。此外，以使电位V2比电位V5低的方式设定电阻R31以及电阻R12的电阻值。

然后，在时刻T8～时刻T9和时刻T10～时刻T11，使用者按压电源开关16。由此，开关SW3变为接通。此时开关SW1以及开关SW2都接通。由此，输出配线L1的电位V变为电位V3。

然后，在时刻T12，使用者在关闭盖部12的状态下按下切换部15。由此，开关SW2变为断开。此外，因为盖部12为关闭的状态，所以开关SW1为接通的状态。因为电源开关16未被按下，所以开关SW3为断开的状态。此时，输出配线L1的电位V从电位V2上升而变为电位V6。此外，在该状态下，当盖部12被打开时，信号输出部18的电阻值上升，输出配线L1的电位V变为电位V1。

然后，在时刻T13，使用者将关闭了盖部12的外部供电连接器10从车辆侧连接部3拔下。

如此，在图25所示的例子中，外部供电连接器10将切换部15被按下时的信号、切换部15未被按下的状态的信号、盖部12被关闭时的信号、盖部12被打开时的信号、电源开关16被按下时的信号、电源开关16未被按下时的信号进行区分而发送给ECU300。

由此，在该图25所示的例子中，ECU300也能够分别判定切换部15是否被按下、盖部12是否被打开、电源开关16是否被按下。

图27是表示外部供电连接器10的第3变形例的外部供电连接器10以及车辆1的框图。

在该图27所示的例子中，开关SW1连接为与电阻R10并联。

此外，在该图27所示的例子中，开关SW1在盖部12关闭时断开，在盖部12打开时接通。

在该图27所示的例子中，外部供电连接器10也能够将切换部15被按下时的信号、切换部15未被按下状态的信号、盖部12关闭时的信号、盖部12打开时的信号、电源开关16按下时的信号、电源开关16未被按下时的信号进行区分而发送给ECU300。

在上述实施方式1、2中，通过盖部12来切换限制状态和容许状态，所示限制状态限制拔下与外部用连接部41连接的电插头53和在外部用连接部41连接电插头53，所述容许状态容许从外部用连接部41拔下电插头53和在外部用连接部41连接电插头53。

如此，作为切换限制状态和容许状态的构成部件，并不限于盖部12。

例如，在图28所示的例子中，外部用连接部41设置成能够相对于后端壁40旋转90度左右。

该外部用连接部41在图28所示的状态下形成为能够在外部用连接部41连接电插头53和将与外部用连接部41连接的电插头53拔下。

并且，外部用连接部41在从图28所示的状态旋转了90度的状态下形成为无法在外部用连接部41连接电插头53和将与外部用连接部41连接的电插头53拔下。

如此，作为能够切换限制状态和容许状态的构成部件，能够采用各种机构，所述限制状态限制了拔下与外部用连接部41连接的电插头53和在外部用连接部41连接电插头53，所述容许状态容许从外部用连接部41拔下电插头53和在外部用连接部41连接电插头53。

本发明的范围通过权利要求来表示，意在包含与权利要求同等意思以及范围内的所有变更。进而，上述数值等是例示，并不限于上述数值以及范围。

产业上的可利用性

本发明能够适用于外部供电连接器、车辆以及外部供电系统。

标号的说明

1 车辆，2 车体，3 车辆侧连接部，4 电池，5 燃料箱，7，12 盖部，9充电连接器，10外部供电连接器，11 设备本体，13 设备侧连接部，14、38 卡合部，15 切换部，16 电源开关，17 主体部，18 信号输出部，20、32、33、34 筒部，21、35，电力端子部，22、36 信号端子部，23、37 接地端子部，30 外侧筒部，31 内侧筒部，35 电力用端子部，36 信号用端子部，38a、38b 侧壁，38c 背面壁，38d 前壁部，38e 卡合孔，39 槽部，40 后端壁，41 外部用连接部，42 尾部，43 电力端子，44 接地端子，45 旋转轴，46 防水铰链部，47 突起部，48 盖本体，49 引线孔，50 密封部件，51 内侧密封片，52 外侧密封片，53 电插头，54 软线，55 连接器地线，60 电阻变换部，72、165、72 车辆地线，90 外部设备，121 转换器，122、123 变换器，130、135 电动发电机，140 动力传递装置，150 驱动轮，160 发动机，170 连接状态检测部，171 电源节点，180 车辆电源开关，200 电力变换装置。

Claims (11)

1.一种外部供电连接器，其用于安装于包括车辆侧连接部和控制向所述车辆侧连接部的供电动作的控制部的车辆的所述车辆侧连接部，将来自所述车辆的电力向所述车辆的外部供给，所述外部供电连接器的特征在于，具备：

设备本体，其包括供向外部设备供给电力的电插头连接的外部用连接部；

限制部件，其能够在限制了在所述外部用连接部装卸所述电插头的限制状态和能够在所述外部用连接部装卸电插头的容许状态之间进行切换；

信号输出部，其向所述控制部输出信号；以及

检测部，

所述检测部检测所述限制部件的所述限制状态和所述容许状态，

在所述容许状态时，所述信号输出部将禁止向所述外部供电连接器供给电力的信号输出给所述控制部。

2.根据权利要求1所述的外部供电连接器，其中，

所述限制部件是能够移动地设置于所述设备本体的盖部，

所述盖部设置成能够向打开方向移动以从覆盖所述外部用连接部的关闭状态变为将所述外部用连接部向外部开放的打开状态，并且设置成能够向关闭方向移动以从所述打开状态变为所述关闭状态，

所述限制状态为所述盖部处于关闭状态，所述容许状态为所述盖部处于打开状态。

3.根据权利要求1所述的外部供电连接器，其中，

在所述外部供电连接器连接于所述车辆侧连接部的状态下，当从所述容许状态变为所述限制状态时，所述信号输出部将使得向所述外部供电连接器供给电力的信号输出给所述控制部。

4.根据权利要求1所述的外部供电连接器，还具备：

设备侧连接部，其设置于所述设备本体，用于与所述车辆侧连接部嵌合；

设备侧卡合部，其用于与设置于所述车辆的车辆侧卡合部卡合；以及

切换部，其由使用者操作而对所述设备侧卡合部与所述车辆侧卡合部卡合的卡合状态和解除所述卡合状态的解除状态进行切换，

通过所述设备侧连接部与所述车辆侧连接部嵌合并且所述设备侧卡合部与所述车辆侧卡合部卡合，所述外部供电连接器与所述车辆侧连接部连接，

在所述外部供电连接器连接于所述车辆侧连接部的状态下，当操作所述切换部以使得变为所述解除状态时，所述信号输出部将禁止向所述外部供电连接器供给电力的信号输出给所述控制部。

5.根据权利要求1所述的外部供电连接器，其中，

还具备由使用者操作的操作部，

在所述外部供电连接器连接于所述车辆侧连接部的状态下，当所述限制部件为限制状态时，若操作所述操作部，则所述信号输出部将使得向所述外部供电连接器供给电力的信号输出给所述控制部。

6.根据权利要求1所述的外部供电连接器，还具备：

设备侧连接部，其设置于所述设备本体，用于与所述车辆侧连接部连接；

设备侧卡合部，其用于与设置于所述车辆的车辆侧卡合部卡合；

切换部，其由使用者操作而对所述设备侧卡合部与所述车辆侧卡合部卡合的卡合状态和解除所述卡合状态的解除状态进行切换；以及

操作部，其由使用者操作，

所述信号输出部向所述控制部输出表示所述限制部件为容许状态的第1信号、表示所述限制部件为限制状态的第2信号、表示操作了切换部以使所述设备侧卡合部变为卡合状态的第3信号、表示操作了切换部以使所述设备侧卡合部变为解除状态的第4信号、和表示由使用者操作了所述操作部的第5信号。

7.一种车辆，具备供外部供电连接器连接的车辆侧连接部、电池、和控制从所述电池向所述车辆侧连接部供给的电力的控制部，所述车辆的特征在于，

所述外部供电连接器包括：

设备本体，其包括供连接于外部设备的电插头连接的外部用连接部；和

限制部件，其能够在限制了在所述外部用连接部装卸所述电插头的限制状态和能够在所述外部用连接部装卸电插头的容许状态之间进行切换，

在所述限制状态时，所述控制部不将电力供给到所述外部供电连接器。

8.根据权利要求7所述的车辆，其中，

在所述外部供电连接器连接于所述车辆侧连接部的状态下，当所述限制部件从容许状态变为限制状态时，所述控制部将电力供给到所述外部供电连接器。

9.根据权利要求7所述的车辆，其中，

所述外部供电连接器包括：设备侧连接部，其设置于所述设备本体，用于与所述车辆侧连接部嵌合；设备侧卡合部，其用于与设置于所述车辆的车辆侧卡合部卡合；和切换部，其由使用者操作而对所述设备侧卡合部与所述车辆侧卡合部卡合的卡合状态和解除所述卡合状态的解除状态进行切换，

通过所述设备侧连接部与所述车辆侧连接部嵌合并且所述设备侧卡合部与所述车辆侧卡合部卡合，所述外部供电连接器与所述车辆侧连接部连接，

在所述设备侧连接部连接于所述车辆侧连接部的状态下，当操作所述切换部以使得变为所述解除状态时，所述控制部不将电力供给到所述外部供电连接器。

10.根据权利要求7所述的车辆，其中，

所述外部供电连接器还具备由使用者操作的操作部，

在所述外部供电连接器连接于所述车辆侧连接部的状态下，在所述限制部件为限制状态时，若操作所述操作部，则所述控制部将电力供给到所述外部供电连接器。

11.一种外部供电系统，具备：

车辆，其包括控制部和车辆侧连接部；和

外部供电连接器，其用于与所述车辆侧连接部连接，从所述车辆取出电力，

所述外部供电系统的特征在于，

所述外部供电连接器具备：设备本体，其包括供连接于外部设备的电插头连接的外部用连接部；和限制部件，其设置于所述设备本体，

所述限制部件能够在限制了在所述外部用连接部装卸所述电插头的限制状态和能够在所述外部用连接部装卸电插头的容许状态之间进行切换，

在所述限制部件为容许状态时，所述控制部不将电力供给到所述外部供电连接器。