CN104696049B - 用于影响机动车辆的排气噪声的系统用的声音发生器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于影响传播通过由内燃发动机驱动的车辆的排气系统的声波的系统用的声音发生器，所述声音发生器包括：封壳，所述封壳由上壳和下壳组成；喇叭口，所述喇叭口由所述下壳支承并穿透所述下壳，所述喇叭口构造成与所述排气系统流体连通；和扬声器，所述扬声器配置在所述封壳中并由所述喇叭口支承。所述封壳的下壳支承所述封壳的上壳。所述喇叭口由所述封壳的下壳单独支承。根据一个实施例，所述下壳包括至少一个用于与所述扬声器连接的控制线的气密导孔和/或至少一个压力平衡阀。还公开了使用所述声音发生器的反噪声系统和使用所述反噪声系统的车辆。

Description

用于影响机动车辆的排气噪声的系统用的声音发生器

对相关申请的相交引用

本申请要求2013年12月10日在德国提交的专利申请No.102013113803.9的优先权，所述申请的全部内容通过引用并入本文。

技术领域

本发明涉及一种用于影响传播通过由内燃发动机驱动的车辆的排气系统的声音的系统用的声音发生器。

背景技术

无论内燃发动机的类型如何(例如往复活塞式发动机、无活塞式旋转发动机或自由活塞式发动机)，都会由于连续执行的冲程而产生噪声(特别是燃料-空气混合物的吸入和压缩、燃烧和燃烧后的燃料-空气混合物的排出)。一方面，噪声呈固载噪声形式传播通过内燃发动机并呈空传声音形式发射到内燃发动机之外。另一方面，这些噪声呈空传声音形式与燃烧后的燃料-空气混合物一起传播通过与内燃发动机流体连通的排气系统。呈空气传声形式传播通过排气系统的噪声称为排气噪声。

这些噪声通常被视为是不利的。一方面，存在由内燃发动机驱动的车辆的制造商必须遵守的噪声防护规章。这些规章通常规定了在车辆运行期间所允许的最大声压。另一方面，制造商设法给他们制造的由内燃发动机驱动的车辆赋予特有的噪声排放，以反映相应制造商的形象并吸引客户。目前的小排量发动机通常无法自然地产生这种有意的特有噪声。

呈固载噪声形式传播通过内燃发动机的噪声可以在很大程度上抑制，并且因而通常不担忧在噪声防护方面的问题。

呈空传声音的形式与燃烧后的燃料-空气混合物一起行进通过内燃发动机的排气系统的噪声由位于排气系统排气口(排气管)的前方和催化转化器(如果存在的话)的下游的排气消声器抑制。各个消声器可例如根据吸收和/或反射原理工作。两种操作原理的缺点在于它们需要比较大的容积，并且对燃烧后的燃料-空气混合物形成比较高的阻力，从而降低车辆的整体效率并增加了燃料消耗。

很长一段时间以来，已开发所谓的反噪声系统作为对消声器的替代或补充。反噪声系统将电子-声学地产生的反噪声叠加在由内燃发动机产生并传播通过排气系统的空传噪声上。各个反噪声系统通常使用所谓的x滤波最小均方(FxLMS)算法，从而设法通过利用至少一个扬声器输出声音来使传播通过排气系统的空传噪音下降到零(在噪声抵销的情况下)或预设的阈值(在影响噪声的情况下)。扬声器通常与排气系统流体连通。为了在传播通过排气系统的空传声音和由扬声器产生的反噪声的声波之间实现完全的相消干涉，从扬声器发出的声波的振幅和频率必须在与传播通过排气系统的声波一致，但是相对于后者相移180度。如果传播通过排气系统的空传噪声的声波的频率与在扬声器产生的反噪声声波一致并相对于后者相移180度，但振幅不一致，那么仅引起传播通过排气系统的空传声音的声波的衰减。通过确定两个彼此偏移90度的正弦振荡的合适频率和相移，并且计算这些正弦振荡的要求振幅，利用FxLMS算法分别为传播通过排气管的空传噪声的每个频带计算反噪声。反噪声系统的目的在于至少可在排气系统的外部听到和测量声音的抵销或影响。视情况而定，也可在排气系统的内部听到和测量声音的抵销或影响。

下面将参考图1A和1B说明用于影响传播通过由内燃发动机驱动的车辆的排气系统的声波的系统。

图1A的示意性透视图所示的系统的声音发生器3包括由以气密方式结合在一起的上壳32和下壳33构成的实心的两部分封壳。该封壳收纳电动式扬声器2并通过Y形管道1与排气系统4连接。Y形管道1在“Y”的基部包括用于排出流经排气系统4的排气和由扬声器2产生的声音的排气口5。通过使用Y形管道实现连接，配置在声音发生器3内的扬声器2的由流经排气系统4的排气产生的热应力保持较低。要求这样是因为常规扬声器构造成在最高仅200℃的范围内操作，而流经排气系统4的排气的温度可能高达400℃与700℃之间。在封壳的上壳32上配置有压力平衡阀36。压力平衡阀36确保封壳内部的压力与封壳外部的压力大致对应。为了保护配置在上壳32的表面上的阀36以免损坏，上壳32还保持围绕阀36的铸造金属环37。环37在其底部具有用于使液体能够从由环37包围的区域排出的槽。最后，上壳32保持电缆套管34，连接线经该电缆套管被送入声音发生器3的内部。

图1B示出穿过图1A的声音发生器3的示意性截面图。如可见的，扬声器2为包括共同由扬声器盆架(basket)23支承的永磁体21和漏斗状隔膜22的音圈型扬声器2。因此，隔膜22通过弹性围绕物(未示出)在其径向外侧与扬声器盆架23连接并在其径向内侧包括音圈(未示出)，该音圈在形成于永磁体21中的孔内移动。通过向音圈施加交流电流，音圈由于洛伦兹力而在隔膜22上施力，从而使隔膜22振荡。操作音圈所需的控制信号由线35经配置在封壳的上壳32上的电缆套管34供给。扬声器盆架23在其径向外侧由经由连接管道41与Y形管道1连接的喇叭口42支承。要求使用喇叭口42是因为，扬声器2的隔膜22的面积大于排气系统4在声耦合区域内的截面积。需要隔膜22的大面积来实现要求的声能通量。漏斗状的隔膜22限定与喇叭口42的底部形成33°角的对称轴线S。该对称轴线S垂直于分割面31，封壳的上壳32和下壳33沿该分割面结合在一起。扬声器2的弹性围绕物事实上位于所述分割面31内。

上述结构的不利之处在于其相当大的总体积。由于车辆的底盘中以及车辆的收纳进气系统的发动机舱室中的许多限制性的安装空间条件，对应的安装空间仅在有限的程度上可用。由于用于影响传播通过由内燃发动机驱动的车辆的排气系统的声波的系统需要很大的声能通量，所以不可能仅仅缩小扬声器的直径。相反，要求隔膜的面积等于或大于排气系统或进气系统在声耦合区域内的截面积。这又要求在扬声器的隔膜和与排气系统或进气系统连接的配件之间的接合部处使用喇叭口。

对于以上构造，安装以上结构进一步被证实是繁琐的，其中电缆套管和馈通线常常被损坏。最后，包围有环的压力平衡阀由于其所需的许多单独的操作而制造成本昂贵。

因此，希望提供一种用于影响由内燃发动机驱动的车辆的排气噪声的系统用的声音发生器，该声音发生器在提供高声能通量的同时具有紧凑的总体积。还假设声音发生器以合理的价格制造并且在安装和使用时可靠。

发明内容

通过独立权利要求的特征的组合来实现以上目标。优选实施例是从属权利要求的主题。

用于影响传播通过由内燃发动机驱动的车辆的排气系统的声波的系统用的声音发生器的实施例包括封壳、喇叭口和扬声器。封壳由特别是以气密方式结合在一起的上壳和下壳组成。喇叭口由封壳的下壳支承并穿透下壳的壁。在下壳穿透的区域内，喇叭口特别是以气密方式与下壳结合。喇叭口构造成与排气系统流体连通地设置。扬声器配置在封壳的内部并由喇叭口支承。封壳的下壳支承封壳的上壳。下壳包括用于与扬声器连接的控制线的至少一个气密导孔和/或通过形成下壳而呈凹形配置的至少一个压力平衡阀。

因此，喇叭口不仅保持扬声器，而且甚至借助它所穿透的下壳保持完整的声音发生器。通过设置形成在支承于喇叭口上的外壳上的用于控制线的导孔，它在车辆运行期间显示相同的振动特性，因为扬声器也被支承在喇叭口上。这使得穿过导孔的控制线上的应力更小，并因而降低发生故障的风险。通过在下壳的凹部中配置压力平衡阀，下壳本身保护它以免损坏。因而不再需要设置包围压力平衡阀的(分隔)环，由此降低制造成本。如果下壳由金属板制成，则可通过对下壳进行成形加工而容易地形成凹部，或在使下壳成形时直接形成凹部。在下壳由合成材料制成的情况下，可以通过适当地设计所使用的模具来提供凹部。上壳不支承声音发生器的任何构件(例如用于控制线的导孔)并且仅用作用于配置在封壳内部的构件的保护以免来自外部的影响。因此，它可以在不必注意导线穿过等的情况下进行安装。因此使安装容易。

注意，同样，在下壳与声音线永久结合或甚至与它一体地形成的情况下，下壳和声音传输线围合不同的容积并且因而代表不同元件。

注意，同样，在下壳与喇叭口永久结合或甚至与它一体地形成的情况下，下壳和喇叭口围合不同的容积并且因而代表不同元件。

根据一个实施例，所述至少一个压力平衡阀是节流阀，该节流阀针对节流阀的两个开口之间的4毫巴(400帕)的恒定压力差实现每小时3.5升空气以上和每小时10升空气以下、特别是每小时4.5升空气以上和每小时9.0升空气以下、且更特别地每小时5.0升空气以上和每小时8.5升空气以下的流量。4毫巴的恒定压力差由此仅用于限定节流阀的流通能力。在声音发生器操作的情况下，压力差不是恒定的。

根据一个实施例，扬声器包括扬声器盆架、由扬声器盆架支承的隔膜、由扬声器盆架支承的永磁体、和由音圈托架支承的音圈。音圈配置在由永磁体产生的恒磁场中并与隔膜联接。隔膜呈旋转对称的形状。

根据一个实施例，封壳的上壳和下壳之间的分割面与垂直于隔膜的对称轴线的平面形成3°以上45°以下、特别地5°以上30°以下、且更特别地8°以上15°以下的角。形成在隔膜的下壳和上壳之间的分割面因而相对于扬声器的排列线(alignment)倾斜。换言之，扬声器不是配置在分割面上，而是呈3°以上的角与分割面相交。这使得扬声器的上侧和下侧两者都可从下壳接近，尽管是在下壳的相对两侧。这例如使得容易在下壳中构造用于扬声器的控制线的电缆导孔。在该角不超过45°的情况下，保证了当上壳开启时容易将扬声器安装在下壳的内部。

根据一个实施例，隔膜的对称轴线与喇叭口的底部形成介于35°与60°之间、特别地介于38°与55°之间、且更特别地介于40°与50°之间的角。这些角范围既保证了声音发生器的紧凑结构，又保证了由扬声器产生的声音在喇叭口中的良好传播。

根据一个实施例，扬声器在喇叭口上附装成使得它以气密方式将喇叭口的内部容积与封壳的内部容积分离。扬声器因而将封壳的内部容积分割成与排气系统分离的部分和(经由喇叭口)与排气系统流体连通的一部分。封壳的由扬声器、喇叭口(的外侧)和封壳围合的内部容积对应于扬声器的隔膜最大驱替的空气体积的10倍至100倍、特别地15倍至60倍、且更特别地20倍至50倍。符合该规则确保了通过扬声器的隔膜与排气系统分离的内部容积足够大以防止隔膜的过高衰减，同时实现具有小的总体尺寸的声音发生器。隔膜最大驱替的空气体积因此理解为扬声器在根据规范操作时(即在非破坏性的操作中)可通过施加对应的控制信号移动的空气体积。

根据一个实施例，扬声器的隔膜呈漏斗状，并且特别是不可展开的漏斗状(NAWI隔膜)或穹顶状，漏斗状隔膜或具有不可展开的形状的隔膜的顶部或顶面朝向永磁体或穹顶状隔膜的几何中心朝向永磁体。漏斗状或穹顶状隔膜或具有不可展开的形状的隔膜的基部区域因而背离永磁体。不可展开的漏斗状或穹顶状隔膜特别是刚性的且因此能实现隔膜的全方位和均匀的移动。或者，也可使用例如圆锥状隔膜。

根据一个实施例，隔膜是气密的并通过气密围绕物与扬声器盆架联接。这使得能够通过选择合适的材料并通过确定围绕物的尺寸来调节隔膜的振荡表现。此外，根据一个实施例，围绕物和隔膜由不同材料制成。

根据一个实施例，扬声器盆架支承与音圈托架连接或在音圈托架的区域内与隔膜连接的对中装置且特别是对中三脚架。注意，当实现音圈在永磁体中基本上无摩擦的引导时，对中装置的设置会是多余的。

根据一个实施例，喇叭口包括构造成与封壳的下壳连接的至少两个且特别是至少三个突出部。此外，形成在喇叭口的突出部与下壳的内壁之间的开口使空气能够从封壳的下壳流入封壳的上壳中。因此，密闭的内部容积的通过扬声器的隔膜与排气系统分离的部分可以位于上壳中，而所述容积的另一部分可以位于下壳中。

根据一个实施例，封壳的上壳和下壳通过钎焊、焊接、卷边、铆压、粘附或螺接以气密方式结合在一起。

根据一个实施例，封壳的上侧仅附装在封壳的下侧，而不附装在喇叭口上。相应地，喇叭口仅附装在封壳的下壳上，而不附装在封壳的上侧。

根据一个实施例，封壳总体上类似于与具有方形基座的斜棱柱的形式、且特别是对向面在相反的方向上弯曲的平行六面体的形式接近的形式。

根据一个实施例，上壳和下壳各自具有与具有三角形基部的直棱柱的形式接近的形状，其中对向面在相反的方向上弯曲。

由于仅隔膜和可能地扬声器盆架的边缘位于封壳的与排气系统流体连通的那一部分中，所以仅暴露于热排气的这些元件遭遇腐蚀性化学物质。除喇叭口或封壳的内壁外，因此仅这些元件由耐受排气和可能形成的冷凝物的材料形成。然而，声音发生器的其它元件且特别是已经经受由电阻损耗产生的特定热应力的专用音圈通过隔膜和喇叭口或封壳的内壁与排气隔离。这也降低了由排气和吸入的空气产生的冷凝物使音圈短路的风险。

根据一个实施例，扬声器盆架由金属或合成材料制成。

根据一个实施例，声音发生器的封壳的上壳和下壳由金属板或合成材料制成。因此，封壳的上壳和下壳的材料可以相同或不同。

根据一个实施例，声音发生器的封壳的上壳和下壳以及喇叭口是刚性的。

根据一个实施例，隔膜由金属制成，特别是由铝或钛制成，或者由合成材料制成，并且特别是由聚芳酰胺制成。

根据一个实施例，永磁体包括稀土，特别是钕，且特别是由钕-铁-硼合金形成。

根据一个实施例，喇叭口是不同于封壳的上壳和下壳的元件。因而，喇叭口是在封壳的上壳和下壳的基础之上设置的。因而，喇叭口与封壳的上壳和下壳两者明显不同。喇叭口的至少一部分位于封壳内部。根据一个实施例，喇叭口永久附装在封壳的下壳上。

根据一个实施例，喇叭口由将声音发生器与排气系统连接的管道形成。

用于影响传播通过由内燃发动机驱动的车辆的排气系统的声波的系统的实施例包括控制器和至少一个如上所述的声音发生器。扬声器且尤其是至少一个声音发生器的扬声器的音圈由此与控制器电连接。控制器构造成产生控制信号并向扬声器且尤其是至少一个声音发生器的扬声器的音圈输出该控制信号。该控制信号适于在扬声器且特别是扬声器的音圈利用所述控制信号操作时至少部分或优选完全抵销排气系统内的声音的振幅和相位。

机动车辆的实施例包括内燃发动机，该内燃发动机具有发动机控制单元、与内燃发动机流体连通的排气系统和上述系统。该系统的至少一个声音发生器因此与排气系统流体连通。该系统的控制器还与车辆的内燃发动机的发动机控制单元连接。通过将系统的控制器与发动机控制单元连接，控制器可以在产生用于扬声器的控制信号时考虑诸如转速和转矩之类的值。

此外，注意，本说明书和权利要求中用于列举特征的术语“包括”、“包含”、“含有”、“具有”和“带有”及其语法上的变形一般被视为指定特征(例如，方法步骤、构件、范围、尺寸等)的非穷尽的列表，且绝不排除一个或多个其它特征或其它或附加特征的组合的存在或增加。

附图说明

本发明的上述及其它有利特征将从以下参考附图对示例性实施例的详细说明变得更加明显。注意，并非所有可能的实施例必定呈现在此确定的每一个或任何优点。在下面对本发明的示例性实施例的描述中参考了附图，在附图中：

图1A是用于影响传播通过由内燃发动机驱动的车辆的排气系统的声波的系统的现有技术声音发生器的透视图的示意性表示；

图1B是示出穿过图1A的声音发生器的截面的示意性表示；

图2A是示出穿过用于影响传播通过由内燃发动机驱动的车辆的排气系统的声波的系统用的根据本发明一个实施例的声音发生器的截面的示意性表示；

图2B是图2A的声音发生器的局部透明的透视图的示意性表示；

图3是示出用于影响传播通过由内燃发动机驱动的车辆的排气系统的声波的根据本发明一个实施例的系统的框图的示意性表示；以及

图4是示出其中结合了图3的系统的机动车辆的示意性表示。

具体实施方式

在下述示例性实施例中，功能和结构相似的构件尽可能用相似的附图标记表示。因此，为了理解特定实施例的各个构件的特征，应该参考对其它实施例和发明内容的描述。

下文将参考图2A和2B说明根据本发明一个实施例的声音发生器。声音发生器103在图2A中用示意性截面图示出且在图2B中用透视图示出。在图2B中，由下壳133和上壳132构成的声音发生器103的封壳被透明地示出。

构成声音发生器103的封壳的下壳133和上壳132在所示的实施例中由金属板制成，并且在组装好时以气密方式彼此附装。下壳133和上壳132具有不同形状，然而，所述形状均与具有三角形基部的直棱柱的形状紧密相关。封壳的形状总体上类似于平行六面体的形式，然而，所述平行六面体的对向面在相反的方向上弯曲。

下壳的侧壁被通过声音传输线131与排气系统连接的喇叭口142穿透。在穿透区域内，喇叭口142与下壳133气密密封。在下壳133内，喇叭口142还经由三个突出部143被支承在下壳133上。喇叭口142的这三个突出部143设置在位于上壳132与下壳133之间的分割面102中，使得喇叭口142与下壳133和上壳132的内壁之间保留了使声音发生器内部的空气流能够从下壳133进入上壳132的开口。

喇叭口142以气密方式与音圈扬声器102的由金属板制成的扬声器盆架123连接。

扬声器102包括由钕-铁-硼合金制成的永磁体121和由合成材料制成的不可展开的漏斗状隔膜122，这两者都由扬声器盆架123支承。漏斗状隔膜122由此在其基部区域在其径向外侧经由由合成材料支承的弹性围绕物127以气密方式与扬声器盆架123连接。漏斗状隔膜122的顶面在其中心由罩盖124密闭。

因此，扬声器102将位于声音发生器103中的喇叭口142的开口与由上壳132和下壳133围合的容积密闭。与喇叭口142一起，扬声器102因而将声音发生器103的内部分割成彼此密闭地分离的两个部分，一个部分构造成经由声音传输线141与排气系统流体连通，而另一部分通过扬声器102的隔膜122与排气系统分离。上壳132和下壳133因此确定尺寸成使得该部分通过扬声器102的隔膜122与排气系统分离，并且因而声音发生器103的密闭的内部容积对应于扬声器102的隔膜122在隔膜122的最大位移时驱替的空气体积的32倍。在所示的实施例中，声音发生器103的密闭的内部容积高达5696cm³并且在隔膜122的最大位移时驱替的空气体积为约178cm³。

为了实现密闭的容积的压力平衡，下壳133包括两个构造为节流阀并位于形成在下壳133中的凹部137中的压力平衡阀(节流阀)136。压力平衡阀136针对它们各自的入口和出口之间的4毫巴(400帕)的恒定压力差允许每小时7.0升空气的流量，并且因而对于对由于扬声器102的隔膜122的振荡而在声音发生器103内部产生的压力变化作出响应而言过慢。注意，所述恒定压力差仅用于限定节流阀的流通能力，并且该压力差将在操作期间变化并由压力平衡阀连续释放。将压力平衡阀136配置在凹部中保护了它们以免损坏。此外，凹部被对准以允许水向下排出。

支承音圈126的音圈托架125在罩盖124的区域内附装在隔膜122上。音圈126配置在由永磁体121形成的磁场中。永磁体121包括与其对应的孔。音圈126通过对中三脚架129在该孔内径向地地对准。通过给音圈126供给交流电流，音圈由于洛伦兹力而在隔膜122上施力并因而导致隔膜122振荡。由于向音圈126供给电流的控制线135在下壳133经气密的电缆导孔134进入声音发生器103的内部。

为了在扬声器盆架123的上方在下壳133处提供足够的空间以配置压力平衡阀136和电缆导孔134，扬声器102不是被安置在上壳132与下壳133之间的分割面131中，而是相对于所述分割面131倾斜。特别地，垂直于由隔膜122限定的对称轴线S的平面P与所示实施例中的分割面131形成12°的角β。此外，该对称轴线S与喇叭口142的底部形成35°的角α。

图3是示出使用上述声音发生器103的用于影响传播通过由内燃发动机驱动的车辆的排气系统的声波的系统7的示意图。

声音发生器103通过Y型管道1和声音传输线141在排出开口(排气管)5的区域内与车辆的排气系统4连接。行进通过排气系统4的排气与由声音发生器103产生的声音在排出开口5处排出。

在Y形管道1处设置有呈压力传感器形式的误差麦克风9。误差麦克风9在实现排气系统9与声音发生器103之间的流体连通的区域的下游部分中测量Y形管道1内部的压力变化并因而测量声音。然而，注意，误差麦克风9仅仅是可选的。

行进通过排气系统4的排气的流动方向用箭头表示。

声音发生器103的扬声器102和误差麦克风9与控制器8电连接。控制器8还经由CAN数据总线与内燃发动机6的发动机控制单元61连接。需要指出，本发明不限于CAN数据总线。

排气系统4还可包括配置在内燃发动机6与Y形管道1之间以用于清洁从内燃发动机6排出并穿过排气系统4的排气的至少一个催化转化器(未示出)。

上述用于影响传播通过由内燃发动机驱动的车辆的排气系统的声波的系统7的总体操作模式如下：

基于通过误差麦克风9测定的噪声和/或经由CAN数据总线接收的内燃发动机6的运转参数，控制器8利用x滤波最小均方(FxLMS)算法计算控制信号，各控制信号通过施加由声音发生器103人为产生的声音来实现对源自于内燃发动机6的运转并传播通过排气系统4的内部的声音的期望影响，并经由控制线135向声音发生器103的扬声器102输出这些控制信号。

在图4的示意性表示中，示出了具有内燃发动机6、排气系统4和上述用于影响传播通过由内燃发动机驱动的车辆的排气系统的声波的系统7。反噪声系统的声音发生器和扬声器在图4中未清楚地示出。

为了清楚起见，附图中仅示出有益于理解本发明的那些元件、构件和功能。然而，本发明的实施例不限于所示的元件、构件和功能，而是在必要时可针对它们的用途或功能范围包含其它元件、构件和功能。

虽然已关于本发明的某些示例性实施例描述了本发明，但显然许多替换、变型和改型对本领域的技术人员来说将显而易见。因此，在此阐述的本发明的示例性实施例应理解为说明性的而不是以任何方式进行限制。可作出各种修改而不脱离如以下权利要求中限定的本发明的精神和范围。

Claims (10)

1.一种用于系统中的声音发生器，所述系统用于影响传播通过由内燃发动机驱动的车辆的排气系统的声波，包括：

封壳，所述封壳由上壳和下壳组成；

由所述封壳的下壳支承的喇叭口，所述喇叭口穿透所述下壳，并且构造成与所述排气系统流体连通；和

扬声器，所述扬声器配置在所述封壳中并由所述喇叭口支承；

其中，所述封壳的下壳支承所述封壳的上壳；

其中，所述下壳包括气密导孔和位于凹部中的压力平衡阀中的至少一者，所述气密导孔用于与所述扬声器连接的控制线；并且

其中，所述喇叭口是与所述封壳的上壳和下壳不同的元件并且是在所述封壳的上壳和下壳的基础之上设置的。

2.根据权利要求1所述的声音发生器，其中，所述至少一个压力平衡阀是节流阀，所述节流阀针对400帕的恒定压力差实现每小时3.5升空气以上和每小时10升空气以下的流量、或每小时4.5升空气以上和每小时9.0升空气以下的流量、或每小时5.0升空气以上和每小时8.5升空气以下的流量。

3.根据权利要求1所述的声音发生器，

其中，所述扬声器包括扬声器盆架、由所述扬声器盆架支承的隔膜、由所述扬声器盆架支承的永磁体和由音圈托架支承的音圈，所述音圈设置在由所述永磁体形成的恒磁场中并与所述隔膜联接，并且

其中，所述隔膜具有呈旋转对称的形状。

4.根据权利要求3所述的声音发生器，其中，所述封壳的上壳和下壳之间的分割面与垂直于所述隔膜的对称轴线的平面形成3°以上45°以下、或5°以上30°以下、或8°以上15°以下的角。

5.根据权利要求3或4所述的声音发生器，其中，所述隔膜的对称轴线与所述喇叭口的底部形成介于35°与60°之间、或介于38°与55°之间、或介于40°与50°之间的角。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的声音发生器，

其中，所述扬声器附装在所述喇叭口上使得它以气密方式将所述喇叭口的内部容积与所述封壳的内部容积分离；并且

其中，由所述扬声器、所述喇叭口和所述封壳包围的所述封壳的内部容积对应于所述扬声器的隔膜最大置换的空气体积的10倍至100倍、或15倍至60倍、或20倍至50倍。

7.根据权利要求3或4所述的声音发生器，

其中，所述扬声器的隔膜呈漏斗状或穹顶状，或具有不可展开的漏斗状形状，其中所述漏斗状隔膜或具有不可展开的形状的隔膜的顶部或顶面朝向所述永磁体，或者所述穹顶状隔膜的几何中心朝向所述永磁体；并且

其中，所述隔膜通过气密的围绕物与所述扬声器盆架联接。

8.根据权利要求1至4中任一项所述的声音发生器，

其中，所述喇叭口包括与所述封壳的下壳连接的至少两个突出部，或与所述封壳的下壳连接的至少三个突出部；并且

其中，在所述喇叭口的突出部之间形成有开口，所述开口使空气能够从所述封壳的下壳流入所述封壳的上壳中。

9.一种用于影响传播通过由内燃发动机驱动的车辆的排气系统的声波的系统，包括：

控制器；和

至少一个根据权利要求1至8中任一项所述的声音发生器，其中所述至少一个声音发生器的至少一个扬声器与所述控制器连接；

其中，所述控制器构造成产生至少一个控制信号并向所述至少一个扬声器输出所述控制信号，其中所述控制信号适于在所述至少一个扬声器由所述控制信号操作时至少部分地或完全消除所述排气系统内的声音。

10.一种机动车辆，包括：

具有发动机控制单元的内燃发动机；

与所述内燃发动机流体连通的排气系统；和

根据权利要求9所述的系统；

其中，所述系统的至少一个声音发生器与所述排气系统流体连通；并且

其中，所述系统的控制器还与所述车辆的内燃发动机的发动机控制单元连接。