CN104633019B - 用于机动车的变速器以及用于运行变速器的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的变速器以及用于运行变速器的方法。该变速器包括：至少两个分变速器，每个分变速器具有至少一个输入轴；布置在输入轴轴线上或者至少一个中间轴轴线上的输出轴；在至少一个中间轴轴线上的带至少一个中间轴的中间轴传动机构。布置有至少四个提供前进挡的齿轮平面，并布置有至少六个换挡元件，在至少一个中间轴轴线上分别仅布置有一个中间轴，其仅具有分别针对各自中间轴的固定轮形式的传递元件，至少一个能借助变速器提供的挡位构造为直接挡位，在切换直接挡位时能打开将中间轴传动机构联接到动力流中的所有换挡元件，每个齿轮平面能通过输入轴轴线上的换挡元件与轴联接，与直接挡位最邻近的更低的挡位实施为联接挡位。

Description

用于机动车的变速器以及用于运行变速器的方法
技术领域
本发明涉及一种用于运行机动车的变速器、尤其是双离合变速器的方法，所述变速器包括：至少两个分变速器，其中，每个分变速器具有在变速器的驱动侧的至少一个输入轴，该输入轴布置在输入轴轴线上；在变速器的输出侧的作为至少两个分变速器的输出轴的输出轴，其中，输出轴布置在输入轴轴线上，或者布置在至少一个尤其是与输入轴轴线平行的中间轴轴线上；在至少一个中间轴轴线上的带至少一个中间轴的中间轴传动机构，其中，至少其中一个输入轴可以通过至少一个齿轮平面和/或至少一个换挡元件与输出轴连接，其中，布置有至少四个用以提供前进挡的齿轮平面并且布置有至少六个换挡元件，并且其中，在至少一个中间轴轴线上仅分别布置有一个中间轴，所述一个中间轴仅具有分别针对所述一个中间轴的固定轮形式的传递元件，其中，借助变速器至少可以提供成传动比序列的多个前进挡和/或倒挡，并且其中，其中至少一个能借助变速器提供的挡位构造为直接挡位(Direktgang)。
本发明同样涉及一种机动车的变速器、尤其是双离合变速器，其包括：至少两个分变速器，其中，每个分变速器具有在变速器的驱动侧的至少一个输入轴，该输入轴布置在输入轴轴线上；在变速器的输出侧的作为至少两个分变速器的输出轴的输出轴，其中，输出轴布置在输入轴轴线上或者布置在至少一个尤其是与输入轴轴线平行的中间轴轴线上；在至少一个中间轴轴线上的带至少一个中间轴的中间轴传动机构，其中，其中至少一个输入轴可以通过至少一个齿轮平面和/或至少一个换挡元件与输出轴连接，其中，布置有至少六个换挡元件，并且其中，在至少一个中间轴轴线上分别仅布置有一个中间轴，所述一个中间轴仅具有分别针对所述一个中间轴的固定轮形式的传递元件，其中，借助变速器至少可以提供多个前进挡和/或倒挡，并且其中，其中至少一个能借助变速器提供的挡位构造为直接挡位。
本发明此外还涉及一种具有变速器的机动车，尤其是客车或货车。
背景技术
这种用于机动车的变速器尤其实施为所谓的双离合变速器，其中，两个分变速器的输入轴可以分别通过附属的负载换挡元件与驱动装置，例如内燃机或电动机连接，其中，两个负载换挡元件在此以双离合的形式组合。于是，能通过这种变速器提供的挡位级交替地分配到两个分变速器上，从而例如一个分变速器提供奇数挡位，而相应另一分变速器提供偶数挡位。此外公知的是，可以通过分别具有不同的传动比等级的一个或多个齿轮级或齿轮平面来提供各挡位级。借助相应的换挡元件，这些分变速器可以参与到驱动装置与输出装置之间的动力流或扭矩流中，从而分别提供了变速器的驱动装置与输出装置之间的相应的期望的传动比。
通过将挡位交替分配至两个分变速器上可以实现的是，在以配属于一个分变速器的挡位行驶的情况下，在相应另一分变速器中，已经通过相应操作换挡装置预选定跟在其后的挡位，其中，最后变换至跟在其后的挡位中能够通过打开一个分变速器的负载换挡元件并紧接着短暂地闭合另一分变速器的负载换挡元件来实现。以该方式，变速器的挡位或挡位级可以在负载下进行切换，这由于由此基本上无牵引力中断的挡位变换改进了机动车的加速性能，并且能够实现针对车辆驾驶员的舒适的换挡过程。
这种双离合变速器在此也可以实施有除了驱动装置和输出装置之外额外布置的中间轴传动机构，从而在轴向方向上能够实现紧凑的结构。
由DE 10 2006 054 281 A1公知了一种机动车的形式为双离合变速器的变速器。双离合变速器在此包括分别具有输入轴的两个分变速器。通过经由相应的负载换挡元件连接相应的输入轴，两个分变速器可以分别交替地参与到从驱动装置到输出装置的动力流或扭矩流中，其中，第一分变速器的输入轴实施为变速器中央轴，而第二分变速器的输入轴实施为变速器空心轴。此外，还布置有输出轴，其构造为两个分变速器的输出装置，其中，驱动装置的转动运动可以通过多个传动比等级传动到输出装置上，在该输出装置中，动力流和扭矩流通过中间轴传动机构引导。在此，至少两个齿轮平面借助操作附属的换挡元件被切换到动力流和扭矩流中，其中，通过流经相应的齿轮平面的动力流和扭矩流以及换挡元件的操作的组合，可以提供多个传动比等级。同样，驱动装置的转动运动未转换地传递到输出装置的输出轴上也可以通过操作相应的换挡元件来实现。
在DE 10 2005 033 027 A1中进一步示出了针对商用车的可负载换挡的双离合变速器。
此外，由DE 10 2012 217 503公开了一种具有十二个挡位的双离合变速器，其包括超速挡位(Overdrive-Gang)，该双离合变速器是可以完全负载换挡的。在此，超速联接挡位仅可以用作最高挡位，也就是第十一挡位。作为直接挡位的第五挡位和第六挡位在相同的分变速器上，并且从第五挡位利用作为辅助挡位(Stützgang)的第七挡位切换至第六挡位的换挡被实施为辅助挡位换挡。
此外，本申请人公开了一种具有行星结构类型的倍挡挡组(Bereichsgruppe)的双离合变速器。在此，两个分变速器分别与一个输入轴连接，并且两个分变速器的输出侧分别与倍挡挡组的输入轴连接。第二分变速器在此包括具有两个第一齿轮平面以及两个第一换挡元件的两个挡位，而第一分变速器包括具有第三和第四齿轮平面以及直接挡位和换挡元件编号3至编号5的三个挡位。第五和第六齿轮平面在此用作具有换挡元件编号6和编号7的针对前进和后退的输出恒定级(Abtriebskonstante)。直接挡位在此实施为主变速器中的第五挡位。在第六挡位或第十二挡位(超速挡位)中，两个分变速器互连。在联接挡位中，第一分变速器的驱动齿轮平面编号3或编号4用作第二分变速器的输出齿轮平面。输出进一步通过针对直接挡位的换挡元件，即第五换挡元件进行；因此，第一分变速器强制进入直接挡位。由此，下一更高的挡位是不可负载换挡的。此外，在从第六挡位变换至第七挡位的情况下切换牵引力中断的倍挡挡组，并且因此，从第六前进挡切换至第七前进挡仅在牵引力中断的情况下是可能的。
在此不利的是，为了由此能提供的可负载换挡的挡位数量，变速器的结构费用比较高。
发明内容
因此，本发明的任务是提供如下用于运行变速器的方法以及变速器，该变速器需要很少的结构费用，并且具有尽可能多的可负载换挡的挡位。此外，本发明的任务是提供如下用于运行变速器的方法以及变速器，该变速器具有简单且因此廉价的结构，或者可简单且廉价地运行。最后，本发明的任务是说明一种替选的变速器以及一种用于运行变速器运行的方法。
本发明在用于运行机动车的变速器、尤其是双离合变速器的方法的情况下来解决任务，所述变速器包括：至少两个分变速器，其中，每个分变速器具有在变速器的驱动侧的至少一个输入轴，该输入轴布置在输入轴轴线上；在变速器的输出侧的作为至少两个分变速器的输出轴的输出轴，其中，输出轴布置在输入轴轴线上或者布置在至少一个尤其是与输入轴轴线平行的中间轴轴线上；在至少一个中间轴轴线上的带至少一个中间轴的中间轴传动机构，其中，至少一个输入轴可以通过至少一个齿轮平面和/或至少一个换挡元件与输出轴连接，其中，布置有至少四个用以提供前进挡的齿轮平面并且布置有至少六个换挡元件，并且其中，在至少一个中间轴轴线上分别仅布置有一个中间轴，所述一个中间轴仅具有分别针对所述一个中间轴的固定轮形式的传递元件，其中，借助变速器至少可以提供多个前进挡和/或倒挡，并且其中，至少一个能借助变速器提供的挡位通过如下方式构造为直接挡位，即，在切换直接挡位的情况下可以打开用于使中间轴传动机构通过齿轮平面联接到动力流中的所有换挡元件，其中，每个齿轮平面可以通过布置在输入轴轴线上的换挡元件与轴联接，并且与直接挡位最邻近的更低的挡位实施为联接挡位。
本发明同样利用机动车的变速器、尤其是双离合变速器来解决任务，所述变速器包括：至少两个分变速器，其中，每个分变速器具有在变速器的驱动侧的至少一个输入轴，输入轴布置在输入轴轴线上；在变速器的输出侧的作为至少两个分变速器的输出轴的输出轴，其中，输出轴布置在输入轴轴线上或者布置在至少一个尤其是与输入轴轴线平行的中间轴轴线上；在至少一个中间轴轴线上的带至少一个中间轴的中间轴传动机构，其中，至少一个输入轴可以通过至少一个齿轮平面和/或至少一个换挡元件与输出轴连接，其中，布置有至少六个换挡元件，并且其中，在至少一个中间轴轴线上分别仅布置有一个中间轴，所述一个中间轴仅具有分别针对所述一个中间轴的固定轮形式的传递元件，其中，借助变速器至少可以提供多个前进挡和/或倒挡，并且其中，至少一个能借助变速器提供的挡位通过如下方式构造为直接挡位，即，仅布置有四个用以提供前进挡的齿轮平面，并且借助四个齿轮平面和六个换挡元件可以提供至少六个前进挡，并且以如下方式构造变速器，即，至少使相邻挡位之间的所有挡位变换都是可负载换挡的。
本发明同样在具有所述变速器的机动车、尤其是客车或货车中来解决任务。
其中一个实现的优点是：在此减少了用于变速器的结构费用。另一优点是可以提供多个可负载换挡的挡位。
替选于在以直接挡位运行期间打开用于将中间轴传动机构联接到动力流中的所有换挡元件的可行方案，中间轴也可以通过闭合的换挡元件和齿轮平面来驱动，以便因此例如当附加机组，例如油泵通过该中间轴驱动时可以驱动该附加机组。
联接挡位理解为如下挡位，在该挡位中，至少一个输入轴通过至少一个中间轴与输出轴连接。通常，在联接挡位中动力流从其中一个输入轴通过齿轮平面流到其中一个中间轴，并且通过另一齿轮平面流到输出轴。齿轮平面例如包括两个相互咬合的、直齿齿合或斜齿齿合的正齿轮，其中一个正齿轮作为固定轮而其中另一个作为空套轮布置在各自配属的轴上。
变速器的没有范围选择挡组(Rangesgruppe)或倍挡挡组的区段或者区域可以理解为主变速器。
特别优选地，例如内燃机的驱动轴的转动运动或旋转运动通过变速器的驱动轴导入变速器中。以优选的方式，移入元件例如液力变矩器或液力离合器位于驱动轴与输出轴之间。
在下文中，轴不仅可以理解为例如柱体形的、可转动支承的、用于传递扭矩的机器元件，而是具体而言在此也可以理解为将各构件或元件相互连接的一般的连接元件，尤其是将多个元件抗相对扭转地(verdrehfest)相互连接的连接元件。
当在元件之间存在牢固的、尤其是抗相对扭转的连接时，两个元件尤其被称为是相互连接的。这样连接的元件尤其是以相同的转速转动。
另外当在这些元件之间存在可松开的连接时，两个元件被称为是可联接或者可连接的。当存在连接时，这样的元件尤其是以相同的转速转动。
所提到的发明的不同的构件和元件在此可以通过轴或连接元件相互连接，但也可以直接地，例如借助焊接、压接或其他连接来相互连接。
离合器在说明书中优选可以理解为如下换挡元件，其根据操作状态允许两个构件之间的相对转动，或者建立起用于传递扭矩的连接。相对运动例如可以理解为两个构件的旋转，其中，第一构件的转速和第二构件的转速彼此不同。此外，两个构件中的仅一个旋转，而另一构件静止或者以相反的方向旋转也是可想到的。
随后，未操作的离合器可以理解为打开的离合器。这意味着两个构件之间的相对运动是可以实现的。在离合器被操作或闭合的情况下，两个构件与此相应地以相同的转速，在相同的方向上旋转。
原则上使用在未操作的状态下闭合并且在操作状态下打开的换挡元件也是可能的。与此相应地，在上面描述的换挡状态的功能与换挡状态之间的配属可以以相反的方式理解。在随后借助附图说明的实施例中，首先以如下布置为基础，在该布置中，被操作的换挡元件闭合，而未操作的换挡元件打开。
行星齿轮组或行星齿轮传动装置包括太阳轮、行星齿轮架或者说行星架以及齿圈。在行星齿轮架或者说行星架上可转动地支承有行星齿轮或行星件，它们与太阳轮的齿部和/或齿圈的齿部咬合。
此外，换挡元件可以按如下方式构造，即，需要用于换挡元件的换挡状态的改变的能量，但并不需要用于保持换挡状态本身的能量。
为此，可按需操作的换挡元件，例如机电换挡元件或电磁换挡元件是特别适用的。尤其是与常规的可液压操作的换挡元件相比，它们的特征在于特别小且高效的能量需求，这是因为它们可以是几乎无损耗运行的。此外，以有利的方式可以放弃的是：永久地预先保持用于操作例如常规的液压换挡元件的控制压力，或给在切换状态下的相应的换挡元件永久地加载必需的液压压力。为此，例如可以取消其他构件，例如液压泵，只要其仅用于操控和供应常规的可液压操作的换挡元件。如果给其他构件供应润滑剂不是通过单独的润滑剂泵，而是通过同一液压泵来进行，那么该液压泵规格至少可以较小地确定。尤其是在构件旋转的情况下同样也取消了液压回路的油转移部位上的可能出现的非密封性。这同样特别优选地有利于变速器以更高的效率因数形式的效率提高。
在使用上面提到类型的可按需操作的换挡元件的情况下特别有利的是，可从外面很好地接近换挡元件。这尤其具有如下优点，即，必需的换挡能量可以很好地输送给换挡元件。因此，特别优选地以如下方式布置换挡元件，即，可以从外面很好地接近换挡元件。可以从外面很好地接近在换挡元件的意义上意味着，在变速器的中间壳体与换挡元件之间没有布置其他构件，或换挡元件特别优选地布置在驱动轴或输出轴上。
概念“可连接性”在说明书中优选可以理解为在不同的几何位置的情况下确保了接口的相同的接驳或连接，而各连接元件或轴不会交叉。
本发明的其他有利的实施方式、特征和优点也进行了描述。
该方法的优选的第一实施方式规定，实施为联接挡位的最邻近的更低的挡位和在该联接挡位之前的下一更低的挡位配属于至少两个分变速器中的一个，而直接挡位配属于另一分变速器。
有利地，从驱动侧至输出侧动力流针对联接挡位从输入轴轴线通过中间轴传动机构又回到输入轴轴线，并且之后类似于直接挡位的动力流地继续进行。由此，联接挡位以简单且可靠的方式提供。
适宜地，在一个分变速器上直接相邻的挡位借助辅助挡位换挡来切换。由此，可以用简单的方式在两个直接相邻的挡位之间进行换挡时实现牵引力支持。
有利地，在切换在直接挡位之前的最近两个更低的挡位时预选定直接挡位。由此，可以用简单的方式实现辅助挡位换挡。
适宜地，针对辅助挡位换挡的牵引力支持通过直接挡位和在直接挡位之前的最近两个更低的挡位并非配属于其的分变速器来进行。这能够实现针对辅助挡位换挡的特别简单的牵引力支持。
有利地，在变速器的输出轴上布置有行星齿轮传动装置，其中，输出轴现在构造为行星齿轮传动装置的太阳轴，而行星齿轮架轴构造为变速器的新的输出轴。借助行星齿轮传动装置可以添加倍挡挡组，从而增大了能利用变速器提供的前进挡和/或倒挡的数量。
有利地，太阳轴与行星齿轮传动装置的齿圈轴联接，以便提供为1的传动比。以该方式可以借助倍挡挡组或范围选择挡组以简单的方式提供为1的传动比。
适宜地，从由直接挡位出发的次近的低挡位直接负载切换至直接挡位。这尤其是在高车辆加速的情况下是有意义的，这是因为否则至下一挡位的挡间传动比比值(Gangsprung)可能会太小。
适宜地，从驱动侧至输出侧动力流在至少一个挡位中通过具有在两个中间轴轴线上的各一个中间轴的中间轴传动机构来实现。因此，每个中间轴轴线仅设置有一个中间轴。这能够实现简单的功率分配。
有利地，通过变速器提供至少十一个前进挡，尤其是在十一个至十四个之间的前进挡和至少四个倒挡，尤其是刚好四个倒挡。以该方式，不同车辆中的变速器可以借助该方法运行，这是因为可以提供足够数量的前进挡和倒挡。
有利地，变速器的挡位是等比分级的(geometrisch gestuft)。由此，能够以简单的方式实现具有相同的挡间传动比比值的传动比序列，从而联接挡位尤其提供了简单的等比挡间传动比比值。
适宜地，变速器以六个齿轮平面和七个换挡元件运行。优点是：原理结构已经是公知的，并且因此变速器的简单制造是可以实现的。
有利地，在上述变速器中，有一齿轮平面构造为倒挡级，其尤其是所有齿轮平面中靠输出侧最近的齿轮平面。以该方式，通过变速器可以提供至少一个倒挡。如果倒挡级还是靠输出侧最近的齿轮平面，那么力矩和扭矩可以针对至少一个倒挡从中间轴传动机构直接传递到输出轴上。
适宜地，多个齿轮平面与输入轴以及与输出轴直接连接和/或可以连接。以该方式，输出轴的区域可以紧凑地设计。
有利地，在变速器的输出侧布置有行星齿轮传动装置，其中，输出轴构造为行星齿轮传动装置的太阳轴，而行星齿轮架轴构造为变速器的新输出轴。由此，可以用简单的方式提供倍挡挡组，利用该倍挡挡组，通过变速器可以提供其他前进挡和/或倒挡。
适宜地，电机尤其是借助额外的换挡元件和/或与之连接的传递元件布置在某一齿轮平面的至少一个传递元件上，和/或至少一个中间轴上，和/或输入轴轴线上的其中至少一个轴上，以使变速器混合驱动。
其中一个实现的优点是：变速器也可以使用在混合动力车辆中，其中，电机和内燃机应该与用于传递力的变速器共同作用以驱动混合动力车辆。在此，可以实现至少一个电机与在输入轴轴线和/或中间轴轴线上的至少一个轴的接驳。电机同样可以与其中一个齿轮平面的形式为固定轮或空套轮的传递元件连接。
同样可行的是，电机与额外的固定轮接驳，该固定轮是与变速器的其中一个轴牢固地连接的轮。在此尤其有利的是，电机借助至少一个换挡元件与变速器、尤其是与齿轮平面的传递元件接驳。以该第一接驳可能性实现的优点是：由此，所谓的驻车充电和电行驶在变速器内没有带排损失的情况下是可能的。为此，详尽地参考DE 10 2010 030 569 A1的公开内容：在此，第一输入轴可以与负载换挡元件联接。尤其是与第一输入轴同轴地布置的第二输入轴直接与电机的转子连接以对其进行驱动。由此，两个平行的力传递分支可以在输入侧相互联接。
电机与变速器的第二接驳或联接可能性可以通过将行星齿轮传动装置布置在变速器内来实现：在此，通过尤其是分离离合器形式的相应的换挡元件，内燃机可以与第一输入轴联接。
电机一方面作用在第二输入轴上，而另一方面通过行星齿轮传动装置作用在变速器的第一输入轴上。在分离变速器被操作，即闭合的情况下，内燃机同样通过行星齿轮传动装置与第二输入轴联接。包括行星齿轮、齿圈、行星齿轮以及行星齿轮架的行星齿轮传动装置在此以如下方式构造并以如下方式与内燃机和电机共同作用，即，使行星齿轮架作用在第二输入轴上。电机在此与行星齿轮传动装置的太阳轮联接。此外，可以布置有跨接换挡元件形式的另一换挡元件，其以如下方式与行星齿轮传动装置共同作用，即，在跨接换挡元件被操作的情况下，存在有电机与第一输入轴和第二输入轴之间的抗相对扭转的连接，而在跨接换挡元件未被操作，即打开的情况下，不存在电机与第一和第二输入轴之间的之前提到的抗相对扭转的连接，也就是说尤其是在两个输入轴之间不存在转速相等。
如果在用于将内燃机与第一输入轴接驳的换挡元件与跨接换挡元件之间布置有其他换挡元件，那么借助尤其是双换挡元件形式的其他换挡元件，之前提到的第一接驳可能性和之前提到的第二接驳可能性通过操作其他换挡元件是可能的。
如果电机与至少一个齿轮平面共同作用，该齿轮平面具有构造为实心轴的中间轴上的传递元件，那么该电机可以借助额外的换挡元件接驳。如果电机此外还与至少一个齿轮平面的在输入轴轴线上的传递元件共同作用，那么力和扭矩可以从电机特别可靠且直接地传递至变速器。
有利地，大多数换挡装置，尤其是除了一个之外的所有换挡装置都实施为具有两个换挡元件的换挡装置。由此，变速器整体上得到很少的换挡部位，这提高了变速器的可靠性，并且简化了结构。
有利地，变速器等比分级地构造。由此，提供了具有相同的挡间传动比比值的简单的传动比序列。
适宜地，齿轮平面构造为输出恒定级，并且尤其是可以与行星齿轮传动装置的行星架联接。由此，输出恒定级与行星齿轮架轴形式的输出轴的可靠的联接是可能的。
有利地，输出恒定级可以借助在输出恒定级与行星齿轮传动装置之间的其他换挡元件与行星齿轮传动装置的行星架联接。其中一个优点是，变速器的大部分结构不必改变；仅需加入其他换挡元件。
适宜地，为了切换行星齿轮传动装置，布置有两个换挡元件，其优选布置在一个换挡装置中，在布置有其他换挡元件的情况下，这两个换挡元件布置在行星齿轮传动装置的输出侧，否则布置在行星齿轮传动装置的驱动侧。由此，实现了其他换挡元件的紧凑的结构或简单的整合。
本发明的其他重要的特征和优点由附图和借助附图的附属的附图说明中得到。
可以理解的是，之前提到的且随后还要阐述的特征不仅可以在分别说明的组合中，而且还可以在其他组合中使用或单独地使用，而不会离开本发明的保护范围。
附图说明
在附图中示出了本发明优选的实施方案和实施方式，并且在随后的描述中对它们进行详细阐述，其中，相同的附图标记涉及相同或类似的或者功能上相同的构件或元件。
在此以示意的形式：
图1示出根据本发明的第一实施方式的变速器；
图2示出针对根据本发明的第一实施方式的变速器的功能示意图；
图3示出针对根据本发明的第一实施方式的变速器的换挡阵列；
图4示出针对根据本发明的第一实施方式的变速器的换挡方式；
图5示出已经公知的第一变速器；
图6示出针对图5中的已经公知的第一变速器的换挡阵列；
图7示出用于运行根据本发明的第二实施方式的、根据图5的变速器的方法；
图8a示出公知的第二变速器；
图8b示出针对图8a的公知的变速器的已经公知的换挡阵列；
图9示出用于运行根据本发明的第三实施方式的、根据图8a的变速器的方法；
图10示出用于以根据图9的换挡阵列来运行的另一公知的变速器；
图11示出根据本发明的第四实施方式的变速器；
图12示出用于使根据图11中的第四实施方式的变速器运行的换挡阵列；
图13示出根据本发明的另一实施方式的变速器。
具体实施方式
图1示出根据本发明的第一实施方式的变速器。
在图1中，附图标记1表示形式为双离合变速器的变速器。双离合变速器1具有形式为离合器K1、K2的两个负载换挡元件。由此，借助双离合器K1、K2可以使变速器1的驱动侧AN与输出侧AB联接或连接，用以传递力和扭矩。为此，第一离合器K1与第一输入轴EW1连接，而第二离合器K2与第二输入轴EW2连接。第一输入轴EW1在此构造为实心轴，而第二输入轴EW2构造为空心轴。两个输入轴EW1、EW2在此彼此同轴且平行地布置在输入轴轴线4上。
此外，变速器1包括两个分变速器2、3。第一分变速器2可以与第一输入轴EW1联接，而第二分变速器3可以与第二输入轴EW2联接。在此，第三齿轮平面III配属于第一分变速器2，而第一齿轮平面I和第二齿轮平面II配属于第二分变速器3。从驱动侧AN开始，从两个离合器K1、K2出发，变速器1在输入轴轴线4上首先包括第一齿轮平面I、换挡元件S1、换挡元件S3、第二齿轮平面II、换挡元件S2、第三齿轮平面III、换挡元件S5、第四齿轮平面IV、换挡元件V、换挡元件R’、倒挡级的齿轮平面R以及行星齿轮传动装置GP，该行星齿轮传动装置随后还会进一步描述。其中每个提到的齿轮平面I至IV和R具有尤其是形式为齿轮的传递元件。
平行于输入轴轴线4地布置有用于中间轴传动机构6的两个中间轴轴线5a和5b。中间轴传动机构6在此包括第一中间轴轴线5a上的第一中间轴VW1a和第二中间轴轴线5b上的第二中间轴VW1b。两个中间轴VW1a、VW1b在此构造为实心轴。
倒挡级的齿轮平面R在输入轴轴线4与中间轴轴线5之间具有形式为中间齿轮ZR的逆转元件以逆转转动方向，从而借助输出轴AW，在其中一个输入轴EW1、EW2的相同的转动方向的情况下可以通过变速器1实现逆转的转动方向以提供至少一个倒挡。
齿轮平面在中间轴轴线5a、5b上从驱动侧AN开始的顺序相应于齿轮平面在输入轴轴线4上的顺序。
随后描述六个换挡元件S1、S3、S2、S5、V和R’以及五个齿轮平面I至IV和R。
所有齿轮平面I至IV和R在输入轴轴线4上具有空套轮形式的传递元件，而在相应的中间轴轴线5a、5b上分别具有用于相应的中间轴VW1a、VW1b的固定轮形式的传递元件。
所有换挡元件S1、S3、S2、S5、V和R’布置在输入轴轴线4上。换挡元件S1和换挡元件S3以及换挡元件V和换挡元件R’分别共同地一起布置在第一换挡装置SE1或第四换挡装置SE4中，而换挡元件S2分别单个地布置在第二换挡装置SE2中，并且换挡元件S5分别单个地布置在第三换挡装置SE3中。
第一齿轮平面I可以借助换挡元件S1与第二输入轴EW2联接。第二齿轮平面II可以借助换挡元件S3与第二输入轴EW2联接。第三齿轮平面III可以借助换挡元件S2与第一输入轴EW1联接。第一输入轴EW1可以借助换挡元件S5与行星齿轮传动装置GP的太阳轴SW联接。第四齿轮平面IV可以借助换挡元件V与行星齿轮传动装置GP的太阳轴SW联接。倒挡级的齿轮平面R可以借助换挡元件R’与行星齿轮传动装置GP的太阳轴SW联接。
为了操作相应的换挡装置可以设置有相应的换挡元件操作装置。如果换挡装置具有两个换挡元件，那么这些换挡元件可以构造为双同步件，而如果换挡装置具有一个换挡元件，那么该换挡元件可以构造为单同步件。
根据图1的变速器1包括五个齿轮平面I至IV和R。所有齿轮平面I至IV和R尤其是构造为具有离散的传动比的正齿轮级。针对每个齿轮平面I至IV和R分别布置有尤其是齿轮形式的三个传递元件。在此，倒挡级的齿轮平面R包括在输入轴轴线4与相应的中间轴轴线5a、5b之间的中间齿轮ZR形式的各一个额外的传递元件。
随后描述行星齿轮传动装置GP形式的倍挡挡组的结构。行星齿轮传动装置GP与主变速器通过太阳轴SW连接，该主变速器包括齿轮平面I至IV、R以及换挡元件S1、S2、S3、S5、V和R’，其中，太阳轴SW与行星齿轮传动装置GP的太阳轮SR连接，并且实施为实心轴。行星齿轮传动装置GP基本上以常见的方式构建，并且包括中央的太阳轮SR，该太阳轮与太阳轴SW连接，并且该太阳轮在至少一个行星齿轮PR的径向外侧上啮合到该行星齿轮中。一个或多个行星齿轮PR可转动地支承在行星齿轮架PT(也被称为行星架)中。在行星齿轮PR的径向外侧上又布置有行星齿轮传动装置GP的齿圈HR，一个或多个行星齿轮PR啮合到该齿圈中。行星齿轮架PT在行星齿轮传动装置GP的输出侧与行星齿轮架轴PTW连接。行星齿轮架轴PTW在此构造为输出轴AW。齿圈HR与构造为空心轴的齿圈轴HRW连接，该齿圈轴在行星齿轮传动装置GP的驱动侧与太阳轴SW部分平行且同轴地布置在该太阳轴的径向外侧上。借助换挡元件H，太阳轴SW可以与齿圈轴HRW联接。借助换挡元件L，齿圈轴HRW可以与变速器1的壳体10联接。“L”代表“低”传动比，而“H”代表“高”传动比，从而行星齿轮传动装置将一个由主变速器提供的挡位进一步划分为两个具有不同的传动比的挡位。
在此，两个换挡元件H和L布置在在此在输入轴轴线4同样也在输出轴AW和太阳轴SW上的共同的换挡装置SE5中。换挡装置SE5在此布置在行星齿轮传动装置GP的驱动侧。
图2示出针对根据本发明的第一实施方式的变速器的功能示意图。
在图2中可以示出针对根据图1所示的具有至少十二个前进挡的双离合变速器的功能示意图。在此，具有换挡元件S1和S3的第一换挡装置SE1可以通过第二离合器K2和第二输入轴EW2与驱动装置连接，而换挡元件S2或第五换挡元件S5可以通过第一离合器K1和第一输入轴EW1与驱动装置连接。
如果切换换挡元件S1或换挡元件S3，那么动力流和扭矩流从输入轴轴线4引导至中间轴传动机构6并紧接着可以通过换挡元件V或换挡元件R’又引导回输入轴轴线4。于是，借助行星齿轮传动装置GP的其他换挡元件L、H可以执行针对输出装置的传动比的进一步划分。
通过第一离合器K1，一方面换挡元件S2可以参与到驱动装置的动力流和扭矩流中，并且动力流或扭矩流可以从输入轴轴线4借助第三齿轮平面III引导至中间轴传动机构6。然后，借助换挡元件V和R’，动力流或扭矩流又可以引导至输入轴轴线4，并且进一步引导至行星齿轮传动装置GP，该行星齿轮传动装置可以借助操作换挡元件L和H在输出轴AW上提供其他传动比。借助第五换挡元件S5可以通过如下方式实现直接挡位，即，将输入轴EW1直接与行星齿轮传动装置GP的太阳轴SW连接。行星齿轮传动装置GP的两个换挡元件L或H能够实现在输出轴AW上的不同的传动比中的两个直接挡位。
图3示出针对根据本发明的第一实施方式的变速器的换挡阵列。
在图3中示出针对根据图1的变速器的换挡阵列。图3的换挡阵列以及随后在说明书或附图中的换挡阵列基本上相同地构建。在此，沿水平方向设置有：用以示出相应挡位的列，其中，前进挡用V表示，倒挡用R表示；在输出轴AW上提供的传动比i的列；两个相继跟随的挡位之间的相应的挡间传动比比值的列：以及为了提供相应挡位而打开和闭合的换挡元件的列。挡间传动比比值在此分别在更高的挡位中记入。附图标记K1和K2在此表示两个离合器，附图标记A至H或S1、S2、S3、S5、V、R’、L和H在此表示相应的换挡元件。
如果针对相应的挡位，在相应的列中记入了黑点，那么这意味着针对相应的挡位，相应的换挡元件或离合器是闭合的。如果没有该点，那么相应的换挡元件或相应的离合器是打开的。也就是说，在换挡阵列中空置的登记处表明相应的换挡元件或相应的离合器是打开的，即，换挡元件或离合器在此没有传递与换挡元件或离合器联结的轴或与该换挡元件或该离合器连接的相应的轴或传递元件的力或扭矩。也就是说，在换挡阵列中设有点的登记处表示相应操作或闭合的换挡元件或离合器，该换挡元件或该离合器在与换挡元件或离合器联结的轴或传递元件之间传递力和扭矩。在此，示例性地描述根据图3的换挡阵列的第一行。第一前进挡V1提供16.370的总传动比i，并且为了提供第一前进挡V1，离合器K2以及换挡元件S1、V和L闭合，而换挡元件S2、S3、S5、R’和H以及离合器K1打开。在第一前进挡V1与跟在其后的前进挡V2之间给出挡间传动比比值
图4示出针对根据第一实施方式的变速器的换挡方式。
在图4中示例性地示出针对根据图1至3的变速器的升挡的换挡方式。在此，降挡以相反的顺序类似地进行。
该表格说明了从哪个挡位切换到哪个挡位，并且换挡是在牵引力中断的情况下进行，还是在负载下进行或是作为辅助挡位换挡来进行。从第一挡位切换至第二挡位，从第二挡位切换至第三挡位，从第四挡位切换至第五挡位，从第五挡位切换至第六挡位以及从第三挡位切换至第五挡位作为负载换挡进行。从第三挡位切换至第四挡位可以要么在牵引力中断的情况下进行，要么通过第五挡位作为辅助挡位换挡来实现。从第一挡位切换至第三挡位，从第二挡位切换至第四挡位以及从第四挡位切换至第六挡位在牵引力中断的情况下进行。挡位6至12的其他换挡类似地进行。由图3中的表格可以看出，这些换挡的不同之处仅在于代替操作行星齿轮传动装置GP的换挡元件L而操作换挡元件H。
因此，借助根据图1至4的变速器可以提供十二个前进挡V1至V12和六个倒挡R1至R6。此外，根据图1至4的变速器1等比分级，并且变速器1的主变速器，即图1的没有形式为行星齿轮传动装置GP的倍挡挡组的变速器具有六个可负载换挡的挡位，而在具有倍挡挡组的情况下具有十二个可负载换挡的挡位。在牵引力中断的情况下从第三挡位切换至第四挡位在此可以通过经由第五挡位的辅助挡位换挡来绕开，或者通过从第三前进挡至第五前进挡的可负载换挡的双挡间传动比比值绕开。第五或第十一前进挡在此实施为直接挡位。这具有如下优点，即，仅输入轴轴线4上的中央轴转动，而齿轮平面没有参与，这意味着较小的带排损失。如果油泵布置在中间轴上，那么该油泵与第三齿轮平面III连接，从而使换挡元件S2在直接挡位中进行切换。换挡元件S2和S5在此也可以组合为双换挡元件。
图5示出已经公知的第一变速器。
在图5中基本上示出了根据图1的变速器1。与根据图1的变速器1的不同的是，根据图5的变速器1现在具有六个齿轮平面I至V和R。在此，换挡元件A和B将第一齿轮平面I或第二齿轮平面II与第一输入轴EW1联接，换挡元件C和D将第三齿轮平面III或第四齿轮平面IV与第一输入轴EW1联接，换挡元件E将第一输入轴EW1与太阳轴SW联接，并且换挡元件F和G将第五齿轮平面V或倒挡级的齿轮平面R与太阳轴SW联接。因此，输入轴轴线4上的齿轮平面和换挡元件的顺序如下：第一齿轮平面I、换挡元件A、换挡元件B、第二齿轮平面II、第三齿轮平面III、换挡元件C、换挡元件D、第四齿轮平面IV、换挡元件E、第五齿轮平面V、换挡元件F、换挡元件G、倒挡级的齿轮平面R、行星齿轮传动装置GP。换挡元件A、B在此布置在第一换挡装置SE1中，换挡元件C、D布置在第二换挡装置SE2中，换挡元件E布置在第三换挡装置SE3中，换挡元件F、G或H、L布置在第四或第五换挡装置SE4、SE5中。
图6示出针对图5中的已经公知的第一变速器的换挡阵列。
在图6中示出了针对根据图5的变速器1的具有示例性的传动比的已经公知的换挡阵列。
因此，在图5或图6中示出了具有行星结构类型的倍挡挡组GP的双离合变速器。两个分变速器2、3分别与输入轴EW1、EW2联接。两个分变速器2、3的输出侧分别与倍挡挡组GP的输入轴，也就是说在此与太阳轴SW连接。在此，具有齿轮平面I和II以及换挡元件A和B的两个挡位配属于第二分变速器3，而具有齿轮平面III和IV以及直接挡位和换挡元件C、D和E的三个挡位配属于第一分变速器2。第五齿轮平面V或倒挡级的齿轮平面R在此用作针对前进挡和倒挡的输出恒定级，这些前进挡和倒挡可以通过换挡元件F和G来切换。直接挡位是主变速器，即，没有倍挡挡组GP的变速器中的第五挡位。在第六挡位或第十二挡位中，其中，后者可以构造为超速挡位，两个分变速器2、3彼此互连。在该联接挡位的情况下，第一分变速器2的其中一个驱动齿轮平面III、IV作为用于第二分变速器3的输出齿轮平面。输出经由换挡元件E进行，即第一分变速器2“强制”进入直接挡位。由此，下一更高的挡位不可负载换挡。但是，在从第六挡位负载变换至第七挡位的情况下切换牵引力中断的倍挡挡组GP，并且因此，从第六挡位V6切换至第七挡位V7仅在牵引力中断的情况下是可能的。
图7示出用于运行根据本发明的第二实施方式的、根据图5的变速器的方法。
在图7中基本上示出了用于运行根据图5的变速器的根据图6的换挡阵列。与图6的换挡阵列不同的是，图7的换挡阵列在第二分变速器3中具有额外的联接挡位，其作为新的第五前进挡V5直接添加到主变速器中的直接挡位V6之前。在此，前进挡V5产生了例如是1.27的简单的等比挡间传动比比值的传动比。因此，新的直接挡位是第六前进挡V6。顺序的可负载换挡性在从第四前进挡V4切换至第五前进挡V5的情况下可以通过辅助挡位换挡来实现：从第四前进挡V4出发，直接挡位，即第六前进挡V6在第一分变速器2中被预选定。在滑差离合器K1的情况下牵引力得到支持，而在第二分变速器3中执行从第四前进挡V4无负载地切换至第五前进挡V5。替选于之前提到的辅助挡位换挡，从第四前进挡V4直接负载换挡至第六前进挡V6也是可能的，这在加速行驶时是有利的。
如果变速器以根据图7的换挡阵列运行，那么对于变速器来说有利的是：在主变速器中能够实现额外的挡位，即，在具有形式为行星齿轮传动装置的倍挡挡组的组合式变速器中能够实现两个挡位，像这在图5中示出的那样。尽管有更高数量的前进挡，但结构费用在此是相同的。由此，更高的变速范围或更小的挡间传动比比值是可能的，这能够实现更精细的变速器分级。
根据图5的变速器的其他替选的实施方式没有示出：在此，第一齿轮平面I和第二齿轮平面II可以在它们的轴向位置方面交换，即，可以交换在第二分变速器3中的挡位配属，并且/或者第三齿轮平面III和第四齿轮平面IV可以在它们在变速器内的轴向位置方面交换，这能够实现在第一分变速器2中的挡位配属的交换。
图8a示出公知的第二变速器。
在图8a中基本上示出了根据图5的变速器1。与根据图5的变速器1不同的是，在根据图8a的变速器1中，倒挡级的齿轮平面R布置在第四齿轮平面IV与第五齿轮平面V之间，并且可以借助换挡元件F与太阳轴SW联接。此外与根据图5的变速器1不同，第五齿轮平面V在图8a中可以借助换挡元件G与太阳轴SW联接，并且可以借助另一换挡元件J与行星齿轮传动装置GP的行星齿轮架轴PTW联接。因此与根据图5的变速器1不同，行星齿轮架轴PTW在图8a中具有在行星齿轮传动装置GP的驱动侧延伸的区段。
两个换挡元件H和L现在布置在行星齿轮传动装置GP的输出侧。此外，借助换挡元件L，齿圈轴HRW可以与壳体10联接，并且借助换挡元件H可以与输出轴AW联接。像在根据图8b的换挡阵列中示出的那样，在已经公知的换挡阵列中，超速联接挡位仅作为最高的前进挡(第十一挡位)时是可行的。“内”超速挡位被取消，这是因为否则不会得到变速器的完全的可负载换挡性。由于该取消，第五挡位V5作为具有“低”范围的直接挡位，而第六挡位作为主变速器中的具有“高”范围的第一挡位V6，这两个挡位都存在于相同的(第一)分变速器2上。因此，从第五前进挡V5切换至第六前进挡V6可以实施为利用第七挡位V7作为辅助挡位的辅助挡位换挡。
图9示出用于运行根据本发明的第三实施方式的、根据图8a的变速器的方法。
在图9中示出了针对根据图8a的变速器的换挡阵列。在此，在第二分变速器3中添加了额外的联接挡位作为新的第五前进挡V5，具体而言是作为直接在主变速器中的直接挡位(现在是前进挡V6)之前的挡位。联接挡位产生在此在图9中的简单的等比挡间传动比比值的传动比。也就是说，新的直接挡位于是是第六前进挡V6。顺序的可负载换挡性在从第四前进挡V4切换至第五前进挡V5的情况下通过辅助挡位换挡来实现：从第四前进挡V4出发，直接挡位V6在第一分变速器2中被预选定。以滑差离合器K1支持了牵引力，而在第二分变速器3中执行从第四前进挡V4无负载地切换至第五前进挡V5。替选于辅助挡位换挡，从第四前进挡V4直接负载换挡至第六前进挡V6也是可能的，这在加速行驶时是有利的。于是，挡间传动比比值为结合具有行星齿轮传动装置GP的倍挡挡组的从“低”向“高”的组变换地从第六前进挡V6以辅助挡位换挡的方式切换至第七前进挡V7在此相应于根据图8b从第五前进挡V5切换至第六前进挡V6。
在变速器根据图9的换挡阵列运行时，在主变速器中可以更多地提供挡位，即，在结构费用相同的情况下，在组合式变速器中多提供了两个挡位，从而提供了可完全负载换挡的十三挡位超速齿轮组。由此，更大的变速范围或更小的挡间传动比比值以及进而更精细地分级的变速器是可能的。
图10示出用于以根据图9的换挡阵列来运行的另一公知的变速器。
在图10中基本上示出了根据图8a的变速器1。与根据图8a的变速器1不同的是，在根据图10的变速器1中，换挡元件E和换挡元件F作为双换挡元件布置在第三换挡装置SE3中，而换挡元件G和换挡元件J共同地布置在第四换挡装置SE4中。关于它们在输入轴轴线4上相应的轴向位置，换挡元件F现在布置在换挡元件E与倒挡级的齿轮平面R之间，而换挡元件G布置在第五齿轮平面V与换挡元件J之间。在此有利的是，整体上能够实现较少的换挡部位。
此外可能的是，第二齿轮平面II和第一齿轮平面I在它们在变速器内的轴向位置方面交换，这使第二分变速器3中的挡位配属交换。针对第一分变速器2也可以类似地进行相同的交换。第三齿轮平面III和第四齿轮平面IV可以在它们在变速器内的轴向位置方面交换，这使第一分变速器2中的挡位配属交换。
图11示出根据本发明的第四实施方式的变速器。
在图11中基本上示出了根据图1的变速器1。与根据图1的变速器1不同的是，在根据图11的变速器1中，第四齿轮平面IV和倒挡级的齿轮平面R在它们在输入轴轴线4或中间轴轴线5a和5b上的轴向位置方面交换地布置。换挡元件S1在此相应于换挡元件A，换挡元件S3在此相应于换挡元件B，换挡元件S2在此相应于换挡元件D，换挡元件S5在此相应于换挡元件E，换挡元件R’在此相应于换挡元件F并且换挡元件V在此相应于换挡元件G。此外，与根据图1的变速器1不同的是，在根据图11的变速器1中，包括两个换挡元件L和H的第六换挡装置SE6布置在行星齿轮传动装置GP的输出侧。此外，与根据图1的变速器1不同的是，在根据图11的变速器1中布置有另一换挡元件J，其在操作时将行星齿轮架轴PTW与第四齿轮平面IV连接。根据图11的变速器1中的行星齿轮架轴PTW在此包括也布置在行星齿轮传动装置GP的驱动侧的区域。换挡元件G(相应地为图1中的换挡元件V)能够在操作时将第四齿轮平面IV与行星齿轮传动装置GP的太阳轴SW联接。
图12示出用于运行根据图11中的第四实施方式的变速器的换挡阵列。
在图12中示出了具有针对根据图11的变速器1的示例性的传动比的换挡阵列。输出恒定级，在此是第四齿轮平面IV可以借助换挡元件J朝行星齿轮传动装置GP的行星架或行星齿轮架PT进行切换。取消了“内”超速挡位，因此能够实现完全的可负载换挡性。超速联接挡位可以仅用作最高挡位，即前进挡V11。
图13示出根据本发明的另一实施方式的变速器。
在图13中基本上示出了根据图11的变速器1。与根据图11的变速器1不同的是，在根据图13的变速器1中，换挡元件E和换挡元件F作为双换挡元件组合在第三换挡装置SE3中，而换挡元件G和换挡元件J组合在第四换挡装置SE4中。因此，整体上能够在变速器中实现较少的换挡部位。换挡元件F现在位于倒挡级的齿轮平面R的驱动侧，而换挡元件G现在位于第四齿轮平面IV的输出侧。
此外，在根据图11的变速器1中或者在根据图13的变速器1中，在第二分变速器3中的挡位配属也可以交换，即第一齿轮平面I和第二齿轮平面II可以在它们在变速器1内的轴向位置方面交换地布置。
综上所述，该变速器一方面具有比已经公知的变速器更少的结构费用。此外，还提供了更多的可负载换挡的挡位，并且相对于已经公知的变速器，该变速器或用于运行变速器的方法尤其是分别具有功能优点。此外，其他优点是：变速器足够紧凑地构建，并且提供了大数量的前进挡或倒挡，这明显提高了不同车辆中的可使用性。
尽管本发明已经在前面借助优选的实施例进行了描述，但其并不局限于这些实施例，而是可以用多种方式进行修改。
附图标记列表
1 变速器
2、3 第一、第二分变速器
4 输入轴轴线
5a、5b 中间轴轴线
6 中间轴传动机构
10 壳体
K1、K2 离合器
VW1a、VW1b 中间轴
SW 太阳轴
HR 齿圈
HRW 齿圈轴
PR 行星齿轮
PT 行星齿轮架/行星架
PTW 行星齿轮架轴
SR 太阳轮
AN、AB 驱动装置、输出装置
ZR 中间轮
GP 行星齿轮传动装置
I、II、III、IV、V 齿轮平面
R 倒挡级的齿轮平面
SE1、SE2、SE3、SE4、SE5、SE6 换挡装置
A、B、C、D、E、F、G、H、J 换挡元件
L、H、S1、S2、S3、S5、V、R’ 换挡元件
V1、V2、V3、V4、V5、V6、V7、V8 前进挡
V9、V10、V11、V12、V13、V14 前进挡
R1、R2、R3、R4、R5、R6 倒挡
i 传动比
挡间传动比比值

Claims (17)

1.一种用于机动车的变速器，所述变速器包括：
至少两个分变速器(2、3)，其中，每个所述分变速器(2、3)具有在所述变速器(1)的驱动侧(AN)的至少一个输入轴(EW1、EW2)，所述输入轴布置在输入轴轴线(4)上；
在所述变速器(1)的输出侧(AB)的作为所述至少两个分变速器(2、3)的输出轴(AW)的输出轴，其中，所述输出轴(AW)布置在所述输入轴轴线(4)上或者布置在至少一个中间轴轴线(5a、5b)上；
在所述至少一个中间轴轴线(5a、5b)上的带至少一个中间轴(VW1a、VW1b)的中间轴传动机构(6)，
其中，至少一个所述输入轴(EW1、EW2)能通过至少一个齿轮平面(I、II、III、IV、R)和/或至少一个换挡元件(A、B、D-H、J、L)与所述输出轴(AW)连接，
其中，布置有至少六个换挡元件(A-G)，并且
其中，在所述至少一个中间轴轴线(5a、5b)上分别仅布置有一个中间轴(VW1a、VW1b)，所述一个中间轴仅具有分别针对所述一个中间轴(VW1a、VW1b)的固定轮形式的传递元件，其中，借助所述变速器(1)至少能提供多个前进挡(V1-V11)和/或倒挡(R1-R3)，并且其中，其中至少一个能借助所述变速器(1)提供的挡位构造为直接挡位(V5、V10)，
其特征在于，仅布置有四个用以提供前进挡的齿轮平面(I、II、III、IV)，并且借助所述四个齿轮平面(I、II、III、IV)并且借助六个换挡元件(A、B、D、E、F、G)能提供至少6个前进挡(V1-V6)，并且
所述变速器(1)以如下方式构造，即，至少使相邻挡位之间的所有挡位变换都是能负载换挡的，
其中，有一齿轮平面构造为倒挡级，所述齿轮平面是所有齿轮平面(I-IV、R)中靠所述输出侧(AB)最近的齿轮平面，
其中，所述至少一个齿轮平面包括从所述变速器(1)的驱动侧(AN)向所述输出侧(AB)在所述输入轴轴线(4)上顺序布置的用于前进挡的第一齿轮平面(I)、第二齿轮平面(II)、第三齿轮平面(III)和第四齿轮平面(IV)以及倒挡级的齿轮平面(R)，并且
所述第四齿轮平面(IV)和所述倒挡级的齿轮平面(R)在位于所述第四齿轮平面(IV)和所述倒挡级的齿轮平面(R)之间的轴向位置处能够连接到所述输出轴(AW)。
2.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，多个齿轮平面(I-III)与所述输入轴(EW1、EW2)而不与所述输出轴(AW)直接地连接和/或能连接。
3.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，在所述变速器(1)的输出轴(AW)上布置有行星齿轮传动装置(GP)，其中，所述输出轴(AW)现在构造为所述行星齿轮传动装置(GP)的太阳轴(SW)，而所述行星齿轮架轴(PTW)构造为所述变速器(1)的新的输出轴(AW)。
4.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，电机(EM)布置在某一齿轮平面(I、II、III、IV、R)的至少一个传递元件上，和/或在至少一个中间轴(VW1a、VW1b)上，和/或在所述输入轴轴线(4)上的其中至少一个轴(EW1、EW2、SW)上，以使所述变速器(1)混合驱动。
5.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，大多数换挡装置(SE1、SE3、SE4、SE5)都实施为具有两个换挡元件的换挡装置。
6.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述变速器(1)等比分级地构造。
7.根据权利要求3至6中任一项所述的变速器，其特征在于，其中所述第四齿轮平面(IV)构造为输出恒定级。
8.根据权利要求3所述的变速器，其特征在于，其中所述第四齿轮平面(IV)构造为输出恒定级并且能与所述行星齿轮传动装置(GP)的行星架(PT)联接。
9.根据权利要求8所述的变速器，其特征在于，所述输出恒定级能借助在所述输出恒定级与行星齿轮传动装置(GP)之间的另一换挡元件(J)与所述行星齿轮传动装置(GP)的行星架(PT)联接。
10.根据权利要求9所述的变速器，其特征在于，为了切换所述行星齿轮传动装置(GP)，布置有两个换挡元件(L、H)，在布置有所述另一换挡元件(J)的情况下，所述两个换挡元件布置在所述行星齿轮传动装置(GP)的输出侧(AB)，否则布置在驱动侧(AN)。
11.根据权利要求1至6及8至10中任一项所述的变速器，其特征在于，所述变速器是双离合变速器。
12.根据权利要求1至6及8至10中任一项所述的变速器，其特征在于，所述至少一个中间轴轴线(5a、5b)与所述输入轴轴线(4)平行。
13.根据权利要求1至3，5，6及8至10中任一项所述的变速器，其特征在于，电机(EM)借助额外的换挡元件和/或与之连接的传递元件布置在某一齿轮平面(I、II、III、IV、R)的至少一个传递元件上，和/或在至少一个中间轴(VW1a、VW1b)上，和/或在所述输入轴轴线(4)上的其中至少一个轴(EW1、EW2、SW)上，以使所述变速器(1)混合驱动。
14.根据权利要求5所述的变速器，其特征在于，除了一个换挡装置(SE2)之外的所有换挡装置都实施为具有两个换挡元件的换挡装置。
15.根据权利要求10所述的变速器，其特征在于，所述两个换挡元件(L、H)布置在一个换挡装置中。
16.一种机动车，所述机动车具有根据权利要求1至15中任一项所述的变速器(1)。
17.根据权利要求16所述的机动车，其特征在于，所述机动车是客车或货车。
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