CN104568303A - 动力单元以及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供能够进行精度高的爆震检测、由此能够实现内燃机的压缩比的提高的动力单元以及车辆。该车辆和动力单元包括内燃机以及进行内燃机的燃烧控制的控制装置，内燃机被构成为其缸径为60mm以下且为45mm以上，控制装置采用如下的构成：包括检测内燃机的振动的爆震传感器，从爆震传感器的检测信号与60mm以下且45mm以上的缸径相对应将爆震振动的峰值分布的多个频带中的、从频率的低侧起处于第一位的一次频带的分量以比从频率的低侧起处于第二位的二次频带的分量大的增益提取，基于一次频带的分量以比所述二次频带的分量大的增益被提取的检测信号来判定爆震的发生，并且基于所述爆震的发生的判定结果来进行所述内燃机的燃烧控制。

Description

动力单元以及车辆
技术领域
本发明涉及动力单元以及车辆。
背景技术
近年来，为了提高燃油经济性，进行了很多提高内燃机的压缩比的开发。一旦提高压缩比，则必然会容易产生爆震。因此，在提高压缩比的情况下，监视爆震的发生、为避免爆震多发而控制内燃机的爆震对策控制不可缺少。
在监视爆震的发生的处理中，使用爆震传感器检测发动机的振动，使用滤波电路从爆震传感器的检测信号提取爆震振动分布的频带的信号，基于被提取出的信号来判定爆震的发生。
以往，已知在爆震传感器的检测信号中会混入各种噪声。
例如，已知在爆震传感器的检测信号中会混入内燃机的机械振动的信号、例如内燃机的阀的落座噪声的信号以及内燃机的活塞稍稍倾斜而振动的敲缸噪声的信号等。这些机械振动的峰值分布在4kHz～7kHz。因此，一旦爆震振动的峰值分布的频带处于该范围，则由于机械振动的噪声而难以进行爆震的准确的判定。在专利文献1中，示出了爆震振动的峰值例如分布在6kHz～8kHz、11kHz～13kHz、以及15kHz～17kHz等多个频带的情况(参照专利文献1的图13的(B))。
以往，对于这样的问题，提出了使用爆震振动的峰值分布的多个频带中的、频率高于机械振动噪声并且频率范围与机械振动噪声不重叠的其他频带的信号进行爆震判定。具体地说，以往提出了提取频率高于机械振动噪声的、例如11kHz～13kHz或15kHz～17kHz等频带的信号来进行爆震判定(例如，参照专利文献1的第6页左下栏)。
另外，以往指出了在由爆震传感器检测出的振动信号中混入由于火花塞部的工作引起的噪声(参照专利文献2的段落0004)。这是因为，在火花塞部工作时会流过大的电流。并且，一旦内燃机的点火正时、爆震振动与检测正时重叠，则难以准确地判定爆震发生。在专利文献2中，示出了爆震振动的峰值例如分布在7kHz和15kHz的频带的情况(参照专利文献2的段落0060-0066和图7)。
以往，对于这样的问题，提出了根据内燃机的转速来切换各中心频率为7kHz和15kHz的不同的多个滤波器来进行信号的提取的技术。并且，使用通过被所切换的滤波器提取出的信号来进行爆震的判定(参照专利文献2的权利要求2和第三实施方式)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利文献特开平01-159467号公报；
专利文献2：日本专利文献特开2004-257332号公报。
发明内容
发明所要解决的问题
在上述专利文献1和专利文献2提出的技术中，为了避开各种噪声的影响，使用爆震振动的高次的峰值分布的频带的信号进行了爆震的判定。一般地，爆震振动中，从频率低侧起的第一个峰值的强度最大，随着变为高次的频带，峰值的强度下降(参照专利文献1的图13(B)及其说明位置、专利文献2的图7及其说明位置)。因此，在上述提出的技术中，通过使用爆震振动的高次的频带的信号能够避开各种噪声，但其另一方面，信号中包含的爆震振动的峰值强度会下降。其结果是，难以进一步提高爆震发生的判定精度。
本发明的目的是提供避开各种噪声的影响、并且能够进行精度高的爆震判定、进而能够实现内燃机的压缩比的提高的动力单元以及车辆。
用于解决问题的手段
本发明的一个方式涉及的动力单元包括内燃机以及进行所述内燃机的燃烧控制的控制装置，所述内燃机被构成为其缸径为60mm以下且为45mm以上，所述控制装置包括检测所述内燃机的振动的爆震传感器，所述控制装置从所述爆震传感器的检测信号与60mm以下且45mm以上的缸径相对应将爆震振动的峰值分布的多个频带中的、从频率的低侧起处于第一位的一次频带的分量以比从频率的低侧起处于第二位的二次频带的分量大的增益提取，基于所述一次频带的分量以比所述二次频带的分量大的增益被提取的检测信号来判定爆震的发生，并且基于所述爆震的发生的判定结果来进行所述内燃机的燃烧控制。
本发明的一个方式涉及的车辆采用搭载有上述的动力单元的构成。
发明的效果
根据本发明，通过将缸径设定为60mm以下且45mm以上，能够使爆震振动的峰值分布的多个频带中的从低侧起第一位的一次频带从机械振动的噪声的峰值分布多的4kHz～7kHz中适当地分离开。并且，根据本发明，通过将缸径设定为60mm以下且45mm以上，能够使爆震振动的峰值分布的一次频带从爆震传感器的精度下降的20kHz以上的频带适当分离开。本发明与60mm以下且45mm以上的缸径相对应将爆震振动的峰值分布的多个频带中的、从低侧起处于第一位的一次频带的信号以比从低侧起处于第二位的二次频带大的增益提取。并且，基于该被提取的信号，本发明的控制装置判定爆震的发生。因此，根据本发明，能够在避开各种噪声的影响的同时，通过信号强度大的一次频带的爆震信号准确地判定爆震发生。由于能够准确地判定爆震发生，因此能够实现内燃机的压缩比的提高。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的车辆的框图。
图2是表示本发明的实施方式的车辆具有的ECU及其周边构成的框图。
图3是表示在实施方式的车辆的发动机产生的振动的频率特性图。
图4是表示缸径与爆震的共振频率的关系的曲线图。
图5是说明将缸径设为上限值的情况下的滤波处理部的通过特性的一例的图。
图6的(a)～(b)是示出滤波处理部的Q值与特定的频率间的增益差的关系的图，图6的(a)是第1例，图6的(b)是第2例，图6的(c)是第3例。
图7是说明将缸径设为下限值的情况下的滤波处理部的通过特性的一例的图。
图8是说明滤波处理部的特定的频率间的增益差的图。
图9的(a)和(b)是说明缸径与压缩比的定义的图，图9的(a)是表示活塞处于下止点的状态的图，图9的(b)是表示活塞处于上止点的状态的图。
图10是表示通过实施方式的ECU执行的爆震判定处理的一例的流程图。
图11是说明图10的爆震判定处理的图。
图12是表示通过实施方式ECU执行的爆震对策控制处理的一例的流程图。
图13是说明图12的步骤S66的运算处理的运算条件表。
图14是说明图12的爆震对策控制处理的时序图。
具体实施方式
以下，参照附图来详细说明本发明的实施方式。
图1是示出本实施方式的车辆的框图。图2是示出本实施方式的车辆具有的ECU及其周边构成的框图。
本实施方式的车辆1如图1所示包括作为内燃机的发动机51、车轮3、将发动机51的动力引导到车轮的动力传递部52、驾驶者落座的座椅7、以及具有车把、加速器操作部和制动器操作部等的操纵单元6。
本实施方式的车辆1如图2所示还包括ECU(Engine Control Unit发动机控制单元)20、爆震传感器10、曲轴角传感器60、点火单元40、燃料喷射单元30、以及EGR(Exhaust Gas Recirculation，废气再循环装置)阀50。爆震传感器10和ECU 20相当于进行发动机51的燃烧控制的控制装置。
本发明的实施方式的动力单元是使产生车辆1的动力的构成要素单元化的单元，由上述构成要素中的发动机51、ECU 20以及爆震传感器10等构成。另外，动力单元中也可以包含动力传递部等其他构成要素。
<发动机的详细情况>
发动机51是具有一个气缸的单气缸发动机、或者具有多个气缸的多气缸发动机。以下，针对一个气缸进行说明，但是在具有多个气缸的发动机的情况下，各气缸为同样的构成。
在本实施方式中，发动机51的一个气缸的缸径被设定为45mm以上、且60mm以下的值。缸径是决定爆震振动的共振频带的参数。
发动机51例如是依次反复进行进气行程、压缩行程、燃烧行程、以及排气行程的四冲程发动机。发动机51具有形成有气缸的气缸体、配置于气缸的一端的气缸盖、活塞、连杆、以及曲轴等。在气缸盖中设置有进气阀、排气阀、以及火花塞。
活塞被可往复移动地配置在气缸内，并且活塞经由连杆与曲轴连接。进气阀在进气行程中开闭，将空气和燃料的混合气体吸入到气缸内。排气阀在排气行程中开闭，将燃烧气体排出。当进气阀关闭时、以及当排气阀关闭时，会发生被称为落座振动的机械振动。
当由于火花塞的点火而混合气体在气缸内燃烧时，活塞会往复运动，曲轴进行旋转驱动。在活塞往复运动时，有时会由于活塞在气缸内微小倾斜以及向气缸的径向微小地并进移动而产生被称为活塞敲缸的机械振动。
在混合气体的燃烧在气缸内扩展的过程中，存在混合气体在气缸壁的附近异常起火的情况。由于该异常起火引起的振动是爆震。
图3是表示由实施方式的车辆的发动机产生的振动的频率特性图。
如图3所示，在由发动机51产生的振动中，一组峰值分布于4kHz～7kHz的频带。该频带的振动的峰值对应于包括上述的落座振动和活塞敲缸等的机械振动。
如图3所示，由本实施方式的发动机51产生的振动中，峰值分布于11k～13kHz的频带、以及22k～23kHz的频带。该频带的振动峰值对应于爆震振动。
爆震的振动中，多个振动模式的振动重合产生。在一个振动模式的振动中存在固有振动数(也称为共振频率)。因此，爆震的振动的峰值发生在与多个振动模式的固有振动数分别对应的多个频带中。所谓爆震振动的峰值分布的一个频带也可以改称为爆震的多个振动模式中的某个振动模式的振动的峰值分布的频带。
以下，针对爆震振动的峰值分布的频带，以将从低侧起处于第一位的频带称为一次爆震频带(相当于一次频带)、将从低侧起处于第二位的频带称为二次爆震频带(相当于二次频带)的方式标注次数来称呼。另外，将n次爆震频带包含的爆震振动以n次爆震振动那样附加次数来称呼。
一般地，爆震振动具有随着变为高次而强度变低的性质。
<缸径以及爆震振动的频率>
这里，对发动机51的缸径与爆震振动的频率的关系进行说明。
图4是示出缸径与一次、二次爆震振动的共振频率的关系的曲线图。在图4中，通过四个绘图线示出了一次爆震振动的共振频率的理论值(“一次理论值”)、二次爆震振动的共振频率的理论值(“二次理论值”)、通过实测值修正的一次爆震振动的共振频率(“一次修正值”)、以及通过实测值修正的二次爆震振动的共振频率(“二次修正值”)。
如图4的一次修正值、二次修正值的绘图线所示，一次和二次爆震振动的共振频率随着缸径变小而变高。
在缸径为60mm的情况下，一次爆震振动的共振频率可估计为11kHz，二次爆震振动的共振频率可估计为18kHz。
在缸径为45mm的情况下，一次爆震振动的共振频率可估计为15kHz，二次爆震振动的共振频率可估计为25kHz。
图4中的一次修正值和二次修正值是根据针对某个缸径得到的实测值来求出针对该缸径的共振频率的理论值和实测值的相对误差、将该相对误差应用于全部缸径的理论值而得到的。共振频率的理论值按照下式(1)～(3)来求出。
式(1)是求出爆震的共振频率的公知的德雷珀公式。
式1
f = v &pi;B &rho; mn . . ( 1 )
这里，f表示共振频率，v表示缸内气体的声速，B表示缸径，ρmn表示振动模式系数，m表示径向振动的次数，n表示周向振动的次数。
式(2)是求出缸内气体的声速v的式子。
式2
v = &kappa;RT M . . . ( 2 )
这里，κ是比热比(1.403)，R是气体常数(8.314472[J/(mol·K)])，M是空气的分子量(0.0028966[kg/mol])，T是缸内气体温度[K]。
式(3)是根据进气压和缸内压估计缸内气体温度的式子。
式3
这里，Ti是缸内气体平均温度，Pi是缸内压力，Vi是缸内容积，ηv是体积效率，mth是理论空气质量，R是空气气体常数。
如图4所示，考虑爆震振动的共振频率通过缸径来大致被决定。
图9的(a)和图9(b)是说明缸径和压缩比的定义的图，图9的(a)是示出活塞处于下止点(Bottom Dead Center)的状态的图，图9的(b)是示出活塞处于上止点(Top Dead Center)的状态的图。图9的(a)和图9的(b)示出将发动机的气缸58和活塞59沿中心轴(气缸58的圆筒形状的中心轴)切断了的截面。在图9的(a)和图9的(b)中，符号58表示气缸，59表示活塞，54表示进气阀，55表示排气阀，56表示连杆，57表示曲轴。
所谓缸径如图9的(a)和图9的(b)所示示出气缸58的内径a。另外，压缩比是在被活塞59间隔开的气缸58的内燃室中活塞59来到下止点而容积变为最大时的容量V1与活塞59来到上止点而容积变为最小时的容量V2之比。
<ECU及其周边构成>
接着，对ECU 20的构成进行说明。
ECU 20进行与发动机51的燃烧有关的控制。ECU 20执行判定在发动机51中是否发生了爆震或者是否未发生爆震的爆震判定处理、以及在爆震不多发的范围使发动机51有效地燃烧的爆震对策控制处理。
点火单元40包含被配置在气缸盖的火花塞，并基于ECU 20的控制信号使火花塞点火。
燃料喷射单元30包括控制吸入空气量的节流阀、以及向进气通路喷射供应燃料的燃料喷射装置。燃料喷射单元30以基于ECU 20的控制信号的正时和量向进气通路喷射燃料。由被供应到进气通路的空气以及燃料构成的混合气体当进气阀打开时被供应到发动机51的气缸内。
EGR阀50是使从发动机51的气缸排出到排气通路的燃烧气体的一部分再循环到进气通路的阀，基于ECU 20的控制信号改变开度。此外，EGR阀50以及EGR阀50的控制可以省略。
曲轴角传感器60是检测发动机51的曲轴的旋转角度的传感器，向ECU 20输出曲轴角信号。ECU 20能够基于曲轴角信号对曲轴的旋转角度以及发动机转速进行计数。
爆震传感器10是为了判定爆震发生而检测在发动机51中发生的振动的振动检测传感器。爆震传感器10例如具有被施加在发动机51中产生的振动加速度的压电元件，从压电元件中输出与振动加速度相应的交流电压作为检测信号。
爆震传感器10例如是在检测对象的频率范围增益变为平坦的非共振型的传感器。爆震传感器10由于被固定到发动机51或被传递发动机51的振动的部件，因此作为基本的特性而具有高的耐冲击性、耐热性、以及耐蚀性。并且，爆震传感器10在预定的频率范围被设定高的检测精度。以往，在爆震传感器中提出了将能够得到平坦的增益的频率范围扩展到25kHz等更高的频率的情况。所提出的爆震传感器能够通过使制造成本上升的特殊的电镀处理来实现(例如，参照日本专利文献特开2012-220336号公报的段落0032)。在本实施方式中，采用了能够得到平坦且离散少的增益的频率范围被设计为20kHz以下的、制造成本低的爆震传感器10。
爆震传感器10例如被安装到发动机51的气缸体。爆震传感器10的检测信号被输入到ECU 20。
ECU 20如图2所示具有输入爆震传感器10的信号的爆震接口电路21、输入曲轴角传感器60的信号的接口电路22、以及微型计算机23。
爆震接口电路21是从爆震传感器10的检测信号提取用来判定爆震的发生的信号值并送往微型计算机23的电路。爆震接口电路21具有增益调整部211、滤波处理部212(也称为信号提取部)、整流处理部213、以及峰值保持处理部214。
增益调整部211调整爆震传感器10的检测信号的增益。增益的调整例如是根据发动机转速而变化的检测信号的水平的调整、或者基于爆震传感器10的个体差别而变化的检测信号的水平的调整。
滤波处理部212例如具有模拟的带通滤波电路。滤波处理部212具有从爆震传感器10的检测信号使一次的爆震频带的分量以比机械振动的频带(4kHz～7kHz)的分量和爆震传感器10的检测精度降低的频带(20kHz以上)的分量大的增益通过的通过特性。通过了滤波处理部212的信号成为特定的频带的分量以大的增益被提取的信号。另外，增益中也包含1倍以上、以及低于1倍的倍率。
滤波处理部212的带通滤波电路是仅包含有一个运算放大器的有源滤波器。根据这样的构成，能够以大的增益提取信号的特定的频带的分量，并且能够实现低的成本。
整流处理部213对交流波形的检测信号进行整流。
峰值保持处理部214保持并输出通过窗口控制部237的正时信号指定的信号提取期间中的检测信号的峰值电压。
另外，爆震接口电路21的具体构成不限于图2的例子，只要能够从爆震传感器10的检测信号将一次的爆震振动的分量以比其他分量大的增益提取出，可以是任何的构成。例如，爆震接口电路21也可以省略增益调整部211、整流处理部213、以及峰值保持处理部214而由滤波处理部212构成。
或者，爆震接口电路21中的增益调整部211是可以配置在滤波处理部212的后级、或者整流处理部213的后级的构成。
或者，爆震接口电路21也可以仅由滤波处理部212和峰值保持处理部214构成。另外，峰值保持处理部214也可以改变为保持并输出被指定的信号提取期间中的检测信号的底电压(bottom voltage)的底保持电路。另外，峰值保持处理部214还可以改变为对被指定的信号提取期间中的检测信号的绝对值等进行积分并输出积分结果的信号的积分电路。
接口电路22调整曲轴角传感器60的输出信号的波形并输出给微型计算机23。
微型计算机23具有爆震判定值运算部231、爆震判定部232、点火时期运算部234、燃料喷射运算部235、执行器控制部236、以及窗口控制部237。点火时期运算部234、燃料喷射运算部235、以及执行器控制部236是进行发动机51的燃烧控制的燃烧控制部。燃烧控制部也可以是点火时期运算部234、燃料喷射运算部235、以及执行器控制部236中的任一个或者任意多个的组合。
微型计算机23的各要素可以通过由CPU(中央运算处理装置)执行的软件构成，也可以通过DSP(数字信号处理电路)等硬件构成。
窗口控制部237从曲轴角传感器60接受曲轴角信号，控制各部分的处理正时。具体地说，窗口控制部237向峰值保持处理部214输出表示信号提取期间的正时信号。并且，窗口控制部237向爆震判定值运算部231和爆震判定部232输出将信号取入的正时信号。
爆震具有从活塞即将来到上止点之前到燃烧室的燃烧完成之前发生的可能性。因此，窗口控制部237在该期间向峰值保持处理部214输出使其执行峰值保持动作的正时信号。并且，窗口控制部237在从该期间的末端峰值保持处理部214的输出被保持的期间向爆震判定值运算部231以及爆震判定部232输出将信号取入的正时信号。
爆震判定值运算部231和爆震判定部232执行后述的爆震判定处理并判定爆震的发生。爆震判定部232将判定结果通知给点火时期运算部234、燃料喷射运算部235、以及执行器控制部236。
点火时期运算部234执行后述的爆震对策控制处理并对点火单元40进行控制。
燃料喷射运算部235进行燃料喷射单元30的控制。燃料喷射运算部235在被判定为爆震发生的情况下，可以与爆震的发生相配合来执行调整燃料喷射量的爆震对策控制处理。
执行器控制部236进行EGR阀50的控制。执行器控制部236在被判定为爆震发生的情况下，可以与爆震的发生相配合来执行调整EGR阀的开度的爆震对策控制处理。
<滤波处理部的通过特性与发动机的缸径的关系>
滤波处理部212能够将一次的爆震频带的信号分量从机械振动的信号分量和爆震传感器10的精度下降的频带的信号分量充分分离提取即可。
接着，作为能够充分满足该条件的发动机51的缸径，对上限值为60mm、下限值为45mm的情况进行说明。
<将缸径设为上限值的情况>
图5是说明将缸径作为上限值的情况下的滤波处理部的通过特性的一例的图。图6的(a)～(c)是表示滤波处理部的Q值与特定的频率间的增益差的关系的图，图6的(a)是第1例，图6的(b)是第2例，图6的(c)是第3例。
在缸径为60mm的情况下，一次的爆震振动的共振频率根据图4的一次理论值的描绘线被估计为11kHz。
发动机51的机械振动的频带是4kH～7kHz。
爆震传感器10的精度下降的频带是20kHz以上。
滤波处理部212如果提高Q值，则能够以大的增益提取特定的频率分量、充分地衰减其他的频率分量。另一方面，滤波处理部212如果提高Q值，则响应性下降。在发动机51的一周期中，在点火正时会发生大的点火噪声。因此，如果滤波处理部212的响应性过低，则进入到滤波处理部212的点火噪声对滤波处理部212的输出施加影响的时间变长。其结果是，爆震传感器10的检测信号的S/N比下降。该课题在发动机的转速高时会出现。并且，由于爆震振动是一过性的振动，因此如果滤波处理部212的响应性低，则通过了滤波处理部212的爆震振动的信号在峰值电压变高之前会消失。因此，如果滤波处理部212的响应性低，则爆震振动的信号作为峰值电压低的信号被取入。由于响应性引起的峰值电压的下降少，能够得到爆震的检测精度的、Q值的最大值是10。
这里，如图5的通过特性线(Q值＝10)所示，对滤波处理部212的通过峰值的频率f0被设定为一次的爆震振动的共振频率11kHz、且Q值被设定为最大允许值10的构成进行研究。
在此情况下，滤波处理部212的从通过峰值的衰减率能够在机械振动分布的7kHz中成为1/10(参照图6的(c))。
另外，在上述设定的情况下，在机械振动分布的6kHz、5kHz中也同样能够使衰减率成为1/10以下(参照图6的(a)、图6的(b))。
可认为：机械振动的信号强度较大，但是如果使衰减率成为1/10，则不会对爆震发生的判定产生大的影响。
另外，在图5的通过特性线(Q值＝10)的情况下，在爆震传感器10的精度下降的20kHz以上的范围中，能够得到没有特别问题的衰减率。在爆震传感器10的精度下降的频带中，与爆震不相关的机械振动等的噪声的存在少。因此，可以认为：如果衰减率是1/5，则机械振动等的噪声不会对爆震发生的判定产生大的影响。
根据这些理由，在本实施方式中，将发动机51的缸径的上限值设定为60mm。
另外，可认为：通过将作为判定对象的爆震强度的阈值设定得稍高或者对爆震判定处理应用高度化的公知的统计处理，从而能够稍稍增大可允许的机械振动的衰减率。在该条件下，可认为：即使将发动机51的缸径设为50～55mm、将一次的爆震频带设定为12.5k～13.5kHz，并降低滤波处理部212的Q值，也能够准确地判定爆震发生的判定。
另外，在发动机51的缸径处于相比上限值有富余的值的情况下，滤波处理部212可以不成为通过峰值的频率f0与一次爆震振动的固有频率一致的构成。在此情况下，滤波处理部212的通过峰值的频率f0设定为比二次爆震振动的固有频率接近一次爆震振动的固有频率的频率即可。
<将缸径设为下限值的情况>
图7是说明将缸径设为下限值的情况下的滤波处理部的通过特性的一例的图。图8是表示滤波处理部的特定的频率间的增益差的图。
在将缸径设为45mm的情况下，一次的爆震振动的共振频率根据图4的一次理论值的描绘线被估计为15kHz。
这里，如图7的通过特性线所示，对滤波处理部212的通过峰值的频率f0被设定为一次的爆震振动的共振频率15kHz、且Q值被设定为最大允许值10的构成进行研究。
在此情况下，滤波处理部212的从通过峰值的衰减率能够在爆震传感器10的精度下降的20kHz以上中成为1/5以下(参照图8)。
由于爆震传感器10的精度下降的频带的信号强度不会那么大，因此可认为如果衰减率为1/5则不会对爆震发生的判定产生大的影响。
另外，在上述设定的情况下，在机械振动分布的4kHz～7kHz的范围中，能够得到没有特别问题的衰减率。
根据这些理由，在本实施方式中，将发动机51的缸径的下限值设定为45mm。
在本实施方式中，发动机51的缸径被设定为45mm以上、且60mm以下的值，滤波处理部212以比二次大的增益提取一次的爆震振动的信号。根据该构成，爆震振动信号与机械振动噪声的切分、以及爆震振动信号与爆震传感器10的精度下降的频率范围的信号分量的切分能够充分进行。由此，能够准确地判定爆震发生。
<爆震判定处理>
接着，说明由本实施方式的ECU 20执行的爆震判定处理的一例。
图10是表示爆震判定处理的流程图。
图10的爆震判定处理在发动机51的一个周期内的预定正时开始，按照发动机51的每个周期被反复执行。
当爆震判定处理开始时，首先，在步骤S41中，爆震判定值运算部231和爆震判定部232基于窗口控制部237的正时信号获取爆震接口电路21的输出来作为爆震振动检测值。具体地，微型计算机23将爆震接口电路21的输出进行A/D(模拟和数字)转换而获取转换后的数字值。
在步骤S42中，爆震判定值运算部231和爆震判定部232将所获取的爆震振动检测值进行对数转换来计算出对数爆震振动检测值。
在步骤S43中，爆震判定部232将对数爆震振动检测值与爆震判定阈值(＝阈值偏移+对数平均值)进行比较，来判定对数爆震振动检测值是否大。步骤S43的处理是判定爆震的发生的处理的一例。对数平均值是在步骤S46中通过爆震判定值运算部231计算出的值。阈值偏移是通过实验等而预先被确定的固定的值。
如果比较的结果是对数爆震振动检测值大，则爆震判定部232将有爆震发生的判定结果保持在存储器等(步骤S44)。被爆震判定部232保持的判定结果被输出至点火时期运算部234、燃料喷射运算部235、以及执行器控制部236。
另一方面，如果对数爆震振动检测值小，则爆震判定部232将没有爆震发生的判定结果保持在存储器等(步骤S45)。被爆震判定部232保持的判定结果被输出至点火时期运算部234、燃料喷射运算部235、以及执行器控制部236。
此外，步骤S44和步骤S45的处理通过设为接在步骤S43的判定处理后转移至与爆震的发生相应的控制处理的构成而能够省略。
在步骤S46中，爆震判定值运算部231计算出在过去的多个发动机周期分别获取的多个爆震振动检测值的平均值以及将其进行对数转换后的对数平均值。然后，结束一次的爆震判定处理
图11是说明爆震判定处理的图。图11的横轴表示对数爆震振动检测值，纵轴表示过去多次的发动机周期中的频率。
爆震振动检测值如上所述是从爆震传感器10的检测信号在有可能发生爆震的期间提取出的信号值。因此，在遍布多个发动机周期而获取并计算出了对数爆震振动检测值的情况下，如图11的柱形图所示，对数爆震振动检测值分布在低的范围。并且，当以低的频率发生爆震时，对数爆震振动检测值与分布比较变成为高的值。
另一方面，对数爆震振动检测值的分布的倾向不太变化，但是对数爆震振动检测值分布的范围的绝对值根据发动机转速或者爆震传感器10的个体偏差等外部因素而发生变化。
因此，在图10的爆震判定处理中，根据遍布多个发动机周期获取的爆震振动检测值的整体计算出对数平均值(步骤S46)，在对数平均值上加上阈值偏移而决定爆震判定阈值(步骤S43)。并且，在图10的爆震判定处理中，通过爆震判定阈值和对数爆震振动检测值的大小比较(步骤S43)，来判别由于爆震而与通常分布比较值变大的爆震振动检测值，并判定爆震的发生。
另外，上述的爆震判定处理只是一个例子。爆震判定处理也可以构成为应用其他各种方法来根据经由爆震接口电路21取入的信号值来判定爆震的发生。
<爆震对策控制处理>
接着，对通过本实施方式的ECU 20执行的爆震对策控制处理的一例进行说明。
图12是示出爆震对策控制处理的流程图。图13是说明图12的步骤S66的计算处理的运算条件表。图14是说明爆震对策控制处理的一例的时序图。
爆震对策控制处理在发动机51的一个周期内的预定正时被开始，按照发动机51的每个周期重复被执行。
如图14所示，爆震对策控制处理是基于爆震发生的判定根据基准点火时期修正点火时期的处理。
具体地，如图14所示，如果已判定出爆震的发生，则使点火时期比基准点火时期滞后一定量(以下称为“爆震判定时滞后量”)。并且，如果没被判定爆震的发生的期间持续预定期间C(以下称为“复原周期”)，则以比爆震判定时滞后量小的提前量(以下称为“复原时提前量”)使点火时期提前。
所谓基准点火时期是基于发动机51的转速等决定的基准的点火时期。
当图12的爆震对策控制处理开始时，点火时期运算部234首先在步骤S61中判定对发动机周期进行计数的周期计数器是否成为复原周期(图13的期间C的末端周期)。
如果判定的结果是肯定的，则点火时期运算部234在步骤S62中将是复原正时的判定结果保持在存储器等。
接着，点火时期运算部234在步骤S64中清除周期计数器。
另一方面，如果步骤S61的判定结果是否定的，则点火时期运算部234在步骤S63将为不是复原正时的判定结果保持在存储器等。
此外，步骤S62和步骤S63的处理通过设为接着步骤S61的判定处理而立即转移到与判定结果相应的控制处理的构成，而能够省略。
接着，点火时期运算部234在步骤S65中使周期计数器增加。
在步骤S66中，点火时期运算部234按照运算条件表70(参照图13)计算点火时期修正值。运算条件根据在图10的爆震判定处理中被保持在存储器等的爆震判定结果以及在图12的步骤S62或者步骤S63中被保持在存储器等的是否是复原正时的判定结果而被决定。
即，如图13的(1)栏所示，如果是复原正时、且是有爆震的发生的判定，则点火时期运算部234计算点火时期修正值为“1周期前修正值-爆震判定时滞后量+复原时提前量”。通过该计算，在被判定为有爆震发生的周期，点火时期滞后“爆震判定时滞后量-复原时提前量”(参照图14的周期C1)，能够防止爆震的多发。
如图13的(2)栏所示，如果是复原正时、且是没有爆震的发生的判定，则点火时期运算部234计算点火时期修正值为“1周期前修正值+复原时提前量”。通过该计算，在爆震许久没有发生的周期，点火时期渐渐提前(图14的周期C2、C3、C4、C5)，能进行更有效率的发动机51的燃烧。
如图13的(3)栏所示，如果不是复原正时、且是有爆震发生的判定，点火时期运算部234计算点火时期修正值为“1周期前修正值-爆震判定时滞后量”。通过该计算，如果判定为有爆震发生，则不进行延迟，点火时期滞后“爆震判定时滞后量”(参照图14的周期N1)，能够防止爆震的多发。
如图13的(4)栏所示，如果不是复原正时、且是没有爆震的发生的判定，则点火时期运算部234将点火时期修正值设为与1周期前的修正值相同的值，而不改变点火时期修正值。
如此，如果计算出点火时期修正值，则点火时期运算部234在反映了修正值的正时向点火单元40输出正时信号并使火花塞点火。
此外，在图12的点火时期修正值的计算处理(步骤S66)中，为了避免点火时期超过适当的范围，可以确定点火时期修正量的最大值和最小值。并且，可以进行控制，使得在点火时期修正量超过最大值的情况下，将点火时期修正量设为最大值，在点火时期修正量低于最小值的情况下，将点火时期修正量设为最小值。
根据上述的爆震判定处理(图10)以及爆震对策控制处理(图12)，如图14所示，在判定为爆震的发生的情况下不进行延迟而点火时期被滞后，能够防止之后爆震多发。并且，在未被判定爆震的发生的情况下，点火时期渐渐被提前。通过这些控制，点火时期被控制在爆震界限附近，发动机51的燃油经济性以及输出特性被提高到最大限。
此外，上述的爆震对策控制处理只不过是一例，除此之外可以应用公知的各种方法。另外，作为上述的爆震对策控制处理，采用通过点火正时的调整来在爆震不多发的范围进行有效的燃烧的方法，但此外也可以采用燃料喷射量的调整、EGR阀的开度的调整、或者将这些混合的方法。
如以上那样，根据本实施方式的车辆1以及动力单元，能够使一次的爆震振动的峰值分布的频带从机械振动的峰值分布多的4kHz～7kHz适当分离。并且，根据本实施方式，能够使一次的爆震振动的峰值分布的频带从爆震传感器10的精度下降的20kHz以上的频带适当分离。
并且，根据本实施方式，滤波处理部212的响应性即使考虑由于通过频带的高低引起的响应性的下降、以及由于Q值引起的响应性的下降这两者，也不会大大下降。因此，也能够避免向微型计算机23的信号取入期间与产生大的背景噪声的点火正时重叠的问题。
由此，根据本实施方式，能够使用信号强度最大的一次的爆震振动的信号来准确地判定爆震发生。并且，也能够通过基于准确的爆震发生的判定的爆震对策控制，实现内燃机的压缩比的提高。
以上，对本发明的实施方式进行了说明。
此外，在上述实施方式中，示出了仅使用以大的增益提取了一次的爆震振动的频率分量的信号来判定爆震的发生的方式，但是本发明并不限于该实施方式。本发明包含至少使用以大的增益提取了一次的爆震振动的频率分量的信号来判定爆震的发生的动力单元以及车辆。例如，本发明也包括如专利文献2所示在预定条件下作为以大的增益提取了一次的爆震振动的频率分量的信号的替代而使用二次的爆震振动的信号来判定爆震的发生的构成。在该构成中，可采用能够检测的频率范围大的爆震传感器。另外，本发明包括除了以大的增益提取了一次的爆震振动的频率分量的信号以外还并用以大的增益提取了二次或更高次的爆震振动的频率分量的信号来判定爆震的发生的构成。并且，本发明只要至少使用以大的增益提取了一次的爆震振动的频率分量的信号来判定爆震的发生即可，也可以与提高判定精度的其他的技术相组合，本发明包括这样的组合的构成。
另外，在上述实施方式中说明的缸径的设定值并不是通过发动机的排气量等唯一地确定的。例如，即使是发动机的排气量决定的情况下，也能够通过选定缸冲程以及气缸数来将缸径设定为本发明的值。即，在上述实施方式中，将内燃机的缸径规定为60mm以下、且45mm以上，但是能够通过调整活塞的冲程量和气缸数得到任意的排气量。通常，缸径是对内燃机的性能产生较大的影响的因子之一，将该值如何设置并不是简单的设计事项。
此外，在上述实施方式中具体地说明了的构成以及方法能够在不脱离发明的主旨的范围内适当地变更。例如，本发明涉及的车辆包括汽车、自动二轮车、以及机动雪车等雪上车等各种类型的车辆，车轮数也可以是四轮、三轮、二轮等不被特别限制。另外，本发明涉及的车辆也可以是在发动机室等从座椅离开的部位配置发动机的箱型车辆、以及发动机的至少一部分配置在座椅的下方且驾驶者横跨座椅而搭乘的跨乘式车辆。跨乘式车辆也包括驾驶者也可使膝盖对齐而搭乘的速可达型(scooter)的车辆。
另外，在上述实施方式中，作为内燃机以采用了4冲程且空冷的发动机为例进行了说明，但内燃机可以是2冲程发动机，也可以是水冷的发动机。
另外，在上述实施方式中，以作为爆震传感器采用了非共振型的传感器的构成为例进行了说明。但是，可以采用共振频带的检测增益变高的共振型的爆震传感器，在该情况下，通过将上述共振频带设为与实施方式的滤波处理部212的通过域同样的频带，能够省略滤波处理部212。即，在该情况下，爆震传感器为兼有与二次相比以大的增益提取一次的爆震振动的频率分量的功能的构成。
另外，在上述实施方式中，作为从爆震传感器10的检测信号与二次相比以大的增益提取一次的爆震振动的频率分量的构成(称为信号提取部)，例示了具备具有山形的通过曲线的模拟的带通滤波器的滤波处理部212。但是，作为信号提取部，也可以应用具有通过域的特性大致平坦的梯形状的通过曲线的带通滤波电路。另外，作为信号提取部，也可以应用数字的带通滤波电路、或者对信号进行频率转换并提取特定的频带的信号的FFT(Fast Fourier Transform，快速傅里叶变换)电路。
另外，信号提取部如上所述可以通过硬件构成，也可以通过软件构成。并且，爆震的发生的判定处理以及与判定结果相应的发动机的燃烧控制的处理可以通过软件来实现，也可以例如使用数字信号处理器或定序器等通过硬件来实现。
另外，在上述实施方式中，以将进行发动机51的燃烧控制的控制装置中的、从爆震传感器10的检测信号以大的增益提取预定的频率分量的构成、判定爆震的发生的构成、以及基于判定结果进行燃烧控制的构成收纳到一个ECU 20的构成为例进行了说明。但是，也可以将这些构成中一个或多个互相分离而通过信号线等连结构成。
另外，在本发明中，所谓“爆震的发生的判定”包含各种方式。例如，所谓爆震的发生的判定包含从爆震传感器的检测信号判定爆震发生的情况的方式。另外，所谓爆震的发生的判定也包含从爆震传感器的检测信号判定爆震没有发生的情况的方式。爆震发生的判定方法包含将处理爆震传感器的检测信号而得的值与作为爆震发生了的值而预先通过实验确定的基准值进行比较的方式。作为基准值，可以使用作为爆震发生的值而通过预先实验确定了的方法来计算出的值。并且，爆震发生的判定方法包含在作为处理爆震传感器的检测信号而得的值和基准值的比较的结果是前者大的情况下判定为爆震发生了的方式。另外，爆震发生的判定方法包含在作为处理爆震传感器的检测信号而得的值和基准值的比较的结果是前者小的情况下判定为爆震没有发生的方式。
产业上的可利用性
本发明能够利用在具有内燃机的各种车辆及其动力单元。
符号说明
1 车辆
3 车轮
10 爆震传感器
20 ECU
21 爆震接口电路
23 微型计算机
40 点火单元
51 发动机
52 动力传递部
58 气缸
60 曲轴角传感器
212 滤波处理部
231 爆震判定值运算部
232 爆震判定部
234 点火时期运算部
237 窗口控制部
a 缸径

Claims (4)

1.一种动力单元，包括内燃机以及进行所述内燃机的燃烧控制的控制装置，
所述内燃机被构成为其缸径为60mm以下且为45mm以上，
所述控制装置包括检测所述内燃机的振动的爆震传感器，
所述控制装置
从所述爆震传感器的检测信号与60mm以下且45mm以上的缸径相对应将爆震振动的峰值分布的多个频带中的、从频率的低侧起处于第一位的一次频带的分量以比从频率的低侧起处于第二位的二次频带的分量大的增益提取，
基于所述一次频带的分量以比所述二次频带的分量大的增益被提取的检测信号来判定爆震的发生，并且，
基于所述爆震的发生的判定结果来进行所述内燃机的燃烧控制。
2.如权利要求1所述的动力单元，
所述内燃机被构成为爆震振动的所述一次频带的至少一部分与11kHz以上且15kHz以下的区域重叠。
3.如权利要求1所述的动力单元，
所述控制装置包含在所述一次频带与所述二次频带之间并且在与所述二次频带比靠近所述一次频带的位置具有通过峰值的带通滤波电路。
4.一种车辆，其搭载有权利要求1所述的动力单元。
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