CN1045567C - 线状体导架 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于容易限制架设于相对位置变化的第1构件和第2构件之间的柔性线状体之弯曲。为固定与摩托车前轮制动的刹车盘相连的闸线管10中间部分，在前叉的内套管6和外套管7之间装上用软质合成树脂整体成形的导架G。该导架G由被固定于内套管6及外套管7的一对装配部12、连接两个装配部的带状桥接部13和设于桥接部上的固定闸线管10上的若干固定部14组成。桥接部断面形状为长方形，在向X方向弯曲的状态下被安装，因为在X方向容易弯曲，而在X’及Y-Y方向不易弯曲，所以闸线管10与保护套8及前挡泥板均不相干。

Description

线状体导架
本发明涉及线状导架，该导架保持设于相对位置变化的第1构件和第2构件之间的柔性线状体的中间部分，并限制线状体的弯曲及摆动。
日本专利实开昭57-165586号公报、实开昭64-22593号公报、实公平3-36470号公报及实公昭62-38848号公报公开了为防止摩托车闸线管或制动钢索等线状体之弯曲及摆动，把线状体中间部分用夹具固定，或将线状体插入开口等，而保持的技术。
当在相对位置变化的第1构件及第2构件之间架设线状体时，上述现有方法，在限制因第1、第2构件的偏移而弯曲的线状体与其它部件相干扰的夹具的安装位置以及线状体的刚性方面受到了制约。
本发明是为解决上述问题而进行的，目的在于容易限制在相对位置变化的第1构件与第2构件之间架设的柔性线状体的弯曲。
为了达到上述目的，①：本发明在线状导架中，该导架固定架设于相对位置变化的第1构件与第2构件之间的柔性线状体之中间部，并限制该线状体的弯曲及摆动，其特征在于，它具有分别与第1、第2构件相结合的一对装配部、连接两装配部的柔性桥接部和设在桥接部上并固定线状体的数个固定部，上述桥接部具有与其它部件不相干扰的预定方向上容易弯曲，而在其它方向上不易弯曲的形状。
②：发明除上述①的组成而外，其特征在于，在一对装配部分别与第1、第2构件相结合的状态下，桥接部向上述预定方向上弯曲。
③：除了上述①组成之外，其特征在于，装配部和架桥部成形为一个整体。
④：除了①的组成之外，其特征在于，装配部和桥接部由可拆装的分体件构成。
⑤：除①的组成外，其特征在于，使开有切口的近似圆筒状固定部和桥接部成一个整体。
⑥：除上述①的构成外，其特征在于，桥接部的横断面形状在上述预定方向的宽度小，而在与此方向直交的方向是宽度大的近似长方形。
按照①的发明，因为分别与第1、第2构件相结合的一对装配部之间是用在预定方向上容易弯曲的柔性桥接部连接的，并在该架桥接部上设有固定线状体的数个固定部，所以当第1、第2构件的相对位置变化时，可以控制桥接部的弯曲方向及弯曲率在所需状态，故不仅能防止线状体与其它部件的相互干扰，而且可防止过大的张力或弯曲应力作用于线状体上。又因桥接部是用两端的装配部与第1、第2构件相结合，可把线状体的中间部分固定在不受装配位置限制的桥接部上，所以即使低刚性的线状体也可牢固地固定住。
按照②的发明，一对装配部分别与第1、第2构件结合，在这种状态下，桥接部在上述预定方向上弯曲状态，所以确实能使桥接部按希望的方向弯曲。
按照③的发明，因装配部和桥接部成形成一体，减少零件数及安装时间。
按照④的发明，装配部和桥接部由可拆装分体件组成，不仅使成形模具的小型化成为可能，而且通过不同形状的多种装配部和桥接部的组合提高了通用性。
按照⑤的发明，带有缺口的近似圆筒状固定部和桥接部成为一体，可使线状体的拆装工作简便。
按照⑥的发明，桥接部的断面形状在上述预定方向上的宽度小，而在与其直交的方向上为宽度大的长方形，所以桥接部的断面形状虽简单，却确实能设定其弯曲方向。
下面通过附图及实施例详细说明本发明。
图1是本发明的第1实施例有关的自动二轮车前部侧面图；
图2是图1的重要部位放大斜视图；
图3示出第1实施例之变型例；
图4示出第1实施例之另一变型例；
图5示出第1实施例之又一变型例；
图6是与第2实施例有关的自动二轮车后部侧面图；
图7是图6的主要部分斜视图。
如图1所示，固定在主梁管1和下斜管2前端的前管3上枢轴式支承着可向左右操纵的前叉4，前叉下端支承着前轮Wf。前叉4具有与操作把手5相联的内套管6和伸缩式嵌合在其外周上的下侧外套管7，在两管件6和7之间套有可伸缩的保护套8。内套管6构成第1实施例之第1构件，外套管7成为第1实施例之第2构件。
主气缸(图中未示出)借助设在操作把手5的闸杆9动作，管10从主气缸起沿着前叉4向下延伸，与设在外套管7下端的刹车盘11联接，导架G装在内套管6的下部和外套管7的上部之间，夹着保护套8，闸线管10的中间部分固定在该导架上。闸线管10构成第1实施例之线状体。
同时参照图2详细说明导架G的构造。导架G用软质合成树脂制成一个整体，它由一对装配部12、12连接两个装配部12、12的桥接部13和设于桥接部13的数个固定部14组成。
每个装配部12为环状，其上形成一对装配托座122、122，托座之间是环状体上形成的间隙121。把间隙121靠装配部12弹性张开，因而可将装配部12套在内套管6和外套管7的外周上，再把螺栓15穿过在托座122、122上形成的螺栓孔123、123用螺帽16固紧，从而可把安装部12固定在内套管6和外套管7上。又把装配部12上的定位孔124啮合在内套管6及外套管7上设置的销子(图中未示出)上，这样，便可防止装配部12的转动。
桥接部13制成横断面为长方形的带状体，其两端与一对装配部12、12连接，桥接部13在自由状态(无负载状态)下卷曲成圆弧状，且在装配状态下向车后方(X方向)弯曲。桥接部保持预定的松弛状被装配上去，因而当前叉14处于最大伸长状态时(伸至最大极限时)也不会限制拉伸，并保持弯曲状态。
因为桥接部13在其弯曲方向(X-X′方向)的宽度小，所以在X-X′方向上容易弯曲，而与其直交的方向(Y-Y′方向)的宽度大，所以在Y-Y′方向上不易弯曲。但因桥接部13预先是在向X方向弯曲的状态下被安装，当一对装配部12、12之间的距离因前叉的伸缩而变化时，如图1点线所示位置，桥接部只会X方向弯曲，在X′方向和Y-Y′方向上几乎不会弯曲。
以一定距离间隔整体成形于桥接部13上的各固定部14为圆筒状，其上开有轴向缺口141。缺口141靠其弹性而张开，因而可以容易地把闸线管10固定于固定部14。
桥接部13位于保持套8的后方，且闸线管10又位于桥接部13的后方，所以来自前方的飞石被保护套8及桥接部13挡住。
随摩托车的行走前叉4产生伸缩时，固定在内套管6的安装部12和固定在外套管7的装配部12之间的距离有增减，桥接部13也随之而在图1所示的实线状态和虚线状态之间弯曲。此时桥接部13的弯曲方向只限于向车体后方(X方向)，且因闸线管10是沿桥接部13固定的，桥接部13不可能向车体前方摆动而使闸线管10与保护套相干扰，也不会因向车体左右方向摆动而使闸线管10与前挡泥板17发生干扰。
又因闸线管10是沿桥接部13固定的，无急剧的折曲，弯曲圆滑，所以不仅不会受大的弯曲应力，而且闸线管10之中间部也不会挂有前挡泥板17等其它部件上而受很大的张力，从而防患于未然，使闸线管10不会受到损伤。
因固定闸线管10中间部分的桥接部13不直接与内套管6和外套管7相结合，而靠其两端装配部12、12与内套管6和外套管7间接结合，因此，即使在以往因不能装夹具，固定闸线管有困难的场合，也很容易固定闸线管10。
图3是第1实施例的变型例。该变型例是把桥接部13的横断面形状改成在车体前后方向高度小的近似等边三角形以便使桥接部13容易向车体后方弯曲。
图4示出第1实施例的另一种变型例。该变型例是在圆形断面的桥接部13的向车体后方的侧面上形成一定定距间隔的缺口131，以便使桥接部13更容易向车体后方弯曲。图5示出第1实施例之又一种变型例。该变型例是把安装导架的装配部12、12和桥接部13分离成不同零件。把固紧装配部12、12用装配托座122的螺栓15、15穿过设在架桥接部13两端之装配托座132,13的螺栓孔133、133，借此把装配部12、12固定于内套管6及外套管7时把桥接部13也同时固紧。
此变型例和第1实施例相比，导架G的部件数虽有增加，但因装配部12、12及桥接部13分别成形，可谋求成形模具的小型化。而且准备尺寸和形状不同的多种装配部12、12和桥接部13，适当组合使用，即可提高导架器G的通用性。
通过图6及图7说明第2实施例。
如图6所示，摩托车后框管21(第1构件)的后端通过枢轴22为上下摇动自如地枢支着后叉23(第2构件)。在后叉23的后端上用轴支承着后轮Wr，制动后轮的鼓24的刹车杆25和刹车踏板(图中未示出)是通过沿着后框管21及后叉23的下面延伸的制动钢索26(线状体)相连接的。架设在后框管21和后叉23之间的制动钢索26被导架G保持住。
如同图7所示，导架G是用软质合成树脂整体成形的，它由一对装配部12、12连接两装配部12、12的桥接部13和设于桥接部上的5个固定部14组成。桥接部13和固定部14的构造与第1实施例实质上无区别，但装配部12、12的构造不同于第1实施例。即各装配部12成形成板状，利用穿过其上形成的螺栓孔125的螺栓15和拧在该螺栓上的螺帽16可将其固定在后框管21和后叉23上。
按照第2实施例，随着摩托车的行走，后叉23相对后框管21上下摆动时，因导架G和制动钢索26一齐从图6的实线位置向虚线位置向下弯曲，因而不会发生因桥接部13的向上摆动使制动钢索26与后框管21或后叉23相干扰，也不会因向车体左右方向摆动使制动钢索26与其它部件干扰和被其它部件挂住而发生大的张力。又因沿桥接部13固定的制动钢索26没有急剧折曲，所以不会受到大的弯曲应力。
而且即使被后轮Wr被卷起的小石子等物落在该后轮Wr的前部，由于制动钢索26的上面覆盖着导架G的桥接部13，因而制动钢索26不会受损伤。
上面对本发明进行了详细说明，但在不脱离本发明要旨的范围内，对其设计作种种变更也可能的。
例如，本发明的第1构件及第2构件，只要它们之间的相对位置可以变化，任何构件都可以。且线状体也不限于实施例中的闸线管10及制动钢索26，也可以是软管、管子、套管、线绳、金属绳等任何线状体。即使是因刚性差，易挠曲，用现有夹板不能牢固地固定的线状体也可用桥接部13牢固地固定住。还可这样成形桥接部13，使其在自由状态(无负荷状态)下成直线状态，而在安装状态时使其弯曲。

Claims (6)

1．一种线状体用的导架，该导架固定架设于相对位置变化的第1构件(6、21)和第2构件(7、23)之间的可弯曲的线状体(10、26)的中间部分，且限止该线状体(10、26)的弯曲和摆动，上述线状体导架的特征在于包括分别结合于第1、第2构件(6、21；7、23)的一对装配部(12)、连接两个装配部(12)的可弯曲的桥接部(13)和设于桥接部上用来固定线状体的数个固定部(14)，上述桥接部(13)具有在不与其它部件相干扰的所定方向上容易弯曲，而在其它方向上不易弯曲的形状。
2．按照权利要求1所述的线状体导架，其特征在于，桥接部(13)向上述所定方向弯曲。
3．按照权利要求1所述的线状体导架，其特征在于，装配部(12)和桥接部(13)形成整体。
4．按照权利要求1所述的线状体导架，其特征在于装配部(12)和桥接部(13)由可拆装的分体件构成。
5．按照权利要求1所述的线状体导架，其特征在于，上述固定部(14)为近似圆筒状，且具有缺口(141)，该固定部(14)与桥接部成为一整体。
6．按照权利要求1所述的线状体导架，其特征在于，桥接部(13)的横断面形状为在上述所定方向上宽度小，而在与其直交方向上为宽度大的近似长方形。
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