CN104540711B - 用于机动车辆车门的由聚合物材料制成的夹紧式装饰物以及配备有所述装饰物的车门 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于机动车辆车门的由聚合物材料制成的装饰物(10)，该装饰物包括一个主要安装部分(12)以及附接至该主要部分(12)上的一个次要扶手部分(14)。该次要部分(14)具有延伸跨过其整个外周、用于组装到该主要部分(12)上的一个外周条带(16)以及基本上水平延伸的一个支承表面(18)。该主要部分(12)和次要部分(14)是通过将所述外周组装条带(16)连接到主要部分(12)上的组装装置而附接在一起，该组装装置包括：被成型和定位成吸收在基本上垂直于支承表面(18)的单一方向上施加的荷载的至少两个主要荷载吸收壳体(M1)，这些主要荷载吸收壳体(M1)是沿着该支承表面(18)定位的；以及沿着所述外周组装条带均匀分布的多个卡扣配合装置(M2)。

Description

用于机动车辆车门的由聚合物材料制成的夹紧式装饰物以及 配备有所述装饰物的车门

本发明涉及用于机动车辆车门的由聚合物材料制成的夹紧式装饰物以及配备有所述装饰物的车门。

机动车辆的车门装饰物是由不同部分彼此组装然后固定到车门上而形成的。总体上，车门装饰物是通过将实际上覆盖了形成车门的金属板整个表面的一个主装饰物、与同该主装饰物为一体的多个次装饰物组装在一起而形成的，这些次装饰物有可能形成扶手或提供车门的任何其他功能，例如提供储存空间如储物隔室、颜色标记或上部面板。

形成该装饰物的这些不同部分的组件必须是稳固的。这是因为，该装饰物必须在其扶手部分中支持大量负载并且还必须承受侧面气囊的展开而其任何部分都不由于这种展开而脱开，因为这可能伤害坐在车门旁边的乘客。

这些装饰物一般是由聚合物材料制成并且其多个部分是通过不同方法进行组装的。

第一种方法是使用超声焊接技术，也称为铆接，该方法在于将压力施加于超声振动相结合。由超声产生的能量使得材料强烈升温，从而在组装界面处熔化。这种技术具有的优点是稳固、但要求在专用组装机械方面的大量投资。

另一种方法是将该装饰物的所有部分彼此拧接在一起。这种方法具有的优点是在组装装置方面需要的投资小，但由操作员进行组装会花费大量时间。此外，组装的可重复性低于前一种方法，并且这些螺钉代表了不可忽略的成本。

还已经考虑到了通过夹紧来组装装饰物的不同部分的可能性。这样也具有在组装装置方面投资小的优点。然而，设计是复杂的，并且由于用于连接的聚合物材料老化的风险而迄今都排除了使用这种方法，因为这种老化可能造成连接的断开，尤其是在发生碰撞时。

这种对老化的敏感性对于目前用于生产装饰物的廉价聚合物如未填充的聚合物是尤其显著的，特别是在市场上可获得的低成本车辆中是如此。事实上，这些廉价聚合物材料随着时间发生改变并且取决于施加于其上的应力而可能变形。因此大的变形可能导致在形成车门装饰物的这些不同部分之间产生游隙。这种游隙允许在部件之间发生小的位移，从而有可能在车辆使用过程种产生噪音，这是不希望的。

本发明旨在克服这些缺点而提出一种用于机动车辆的由聚合物材料制成的车门装饰物，该车门装饰物的组装装置也是由聚合物材料制成的并且能够通过卡扣配合而产生稳固的组件。

为此，本发明提出了一种用于机动车辆的由聚合物材料制成的车门装饰物，所述装饰物包括一个形成了支撑部的主要部分以及固定到该主要部分上的、形成了扶手的次要部分，其特征在于，该次要部分具有用于组装到该主要部分上、延伸跨过其整个外周的一个外周条带以及当该装饰物被固定到该车门上并且该车门被固定到该车辆上时基本上水平延伸的一个支承表面，并且其特征在于，该主要部分和次要部分是通过将所述外周组装条带连接到该主要部分的组装装置而固定到彼此上的，这些组装装置各自包括两个元件，这些元件中的一者是与该主要部分和次要部分中的一者为一体的，而另一个元件是与该主要部分和次要部分中的另一者为一体的。特别地，该组装装置的每个元件都是例如通过模制与该主要部分和次要部分中的一者一件式制成的。

根据本发明，这些组装装置包括：

-至少两个主要荷载吸收壳体，它们被成型和定位成吸收在基本上垂直于该支承表面的单一方向上施加的荷载，这些主要荷载吸收壳体是沿着该支承表面定位的，

-沿着所述外周组装条带均匀分布的多个卡扣配合装置。

这种安排使得该装饰物的这两个部分能够稳固地固定，因为这些主要荷载吸收壳体允许对施加到该次要部分的支承表面上的荷载进行分配。这是因为它们是沿着该支承表面定位的；换言之，它们在该外周组装条带上位于与这个支承表面相同的高度处，或者可以在该外周组装条带上定位于该支承表面的正上方或正下方。以上描述的位置可以进行组合并且将根据该外周组装条带的形状以及可用空间来进行选择。

在该支承表面的每端处，单一的主要荷载吸收壳体可能就足够了。

有利地但并非排他性地，这些组装装置包括至少两个次要荷载吸收壳体，它们被成型成吸收在基本上垂直于该支承表面的方向上施加的荷载，这些次要荷载吸收壳体是分布在该支承表面的上方和下方的。因此这些次要荷载吸收壳体是与该支承表面间隔开的、并且因此是与这些主要荷载吸收壳体间隔开的并且可以有助于该支承表面的稳定化。换言之，它们的存在有助于保持这个支承表面是基本上平坦的。它们将因此有利地以平衡方式分布，以促进该支承表面的稳定。例如，有可能提供位于该支承表面上方的两个次要荷载吸收壳体以及位于该支承表面下方的两个次要荷载吸收壳体，这四个壳体在平行于该支承表面的方向上是均匀分布的。

有利地但并非排他性地，这些组装装置包括至少一个其他的次要荷载吸收壳体，其被成型成吸收在基本上垂直于由该主要部分所限定的平面的方向上(即，在横向于车辆的方向上)施加的荷载，这些次要荷载吸收壳体中的至少一个是位于该支承表面的下方。这些次要荷载吸收壳体可以有助于该装饰物的主要部分与次要部分之间的这种连接承受在水平方向上施加的荷载的能力，例如当侧面气囊展开时。

可以提供此类型的单一次要荷载吸收壳体，例如在该支承表面下方、尤其基本上在该支承表面的中间高度处。

有利地但并非排他性地，这些组装装置至少包括用于将该装饰物固定到形成该车门的金属板上的一个固定装置。这种固定也可以有助于该装饰物的主要部分与次要部分之间的这种连接承受在水平方向上施加的荷载的能力，例如当侧面气囊展开时。

有利地但并非排他性地，这些卡扣配合装置是以40至130mm、例如100mm的相同距离间隔开的。这个间距有助于提供该装饰物的这两个部分之间的牢固的固定。

该主要和次要荷载吸收壳体可以是相同的，而仅有其取向发生改变。

这些次要荷载吸收壳体可以具有简单的设计。它们可以包括十字形状的、典型地具有多个成直角的分支的十字形状的一个凸元件以及包括一个例如形状与该十字互补的开口的一个凹元件。

这些次要荷载吸收壳体也可以具有更复杂的形状，例如下文描述的。

例如，每个主要或次要荷载吸收壳体可以包括与该主要或次要部分中的一者为一体的一个荷载吸收元件以及与该主要和次要部分中的另一者为一体、用于接纳该荷载吸收元件的一个元件，并且：

-该荷载吸收元件包括基本上平行六面体形状的一个中空盒体，该中空盒体包括通过多个侧壁相连接的一个顶壁和一个底壁，这些侧壁包括成对的彼此平行的至少四个平坦侧壁，这些侧壁之一是开放的，该中空盒体在其顶壁上包括形成了带有四个分支的定位十字的多个分隔件，每个分支基本上垂直于该盒体的所述四个平坦侧壁之一延伸，并且该定位十字的至少两个相反的分支各自具有一个自由端从而形成了在这些相邻侧壁的外部面的平面的延续部分内延伸的一个平面，并且

-该接纳元件包括一个端壁和多个侧壁，这些侧壁包括成对的彼此平行的至少四个平坦侧壁，该端壁和这些侧壁形成了被成型为用于接纳该荷载吸收元件的一个壳体，该接纳元件被成型为当该荷载吸收元件被容纳在所述壳体内时使得：

-该接纳元件的这些侧壁与该荷载吸收元件的这些侧壁相接触，

-该接纳元件的端壁与该荷载吸收元件的定位十字相接触，

-该接纳元件的至少两个相反的平坦壁与该荷载吸收元件的定位十字的两个相反的分支相接触。

这两个凸元件和凹元件的这种安排使得有可能减小这些元件的尺寸而同时还在该装饰物的有待组装的这两个部分中提供定位和荷载吸收功能、并且提供正确的外观。

通过在该荷载吸收元件上形成一个中空合体，有可能避免在制造过程中在底壁的外部面上出现缩痕，因而此壁可以是一个可见的面。该荷载吸收元件因此可以与该装饰物的主要部分为一体。

这个中空盒体和定位十字也通过与在上述接纳元件种形成的壳体相互作用而起到了荷载吸收的作用。所施加的荷载尤其分布在包括该荷载吸收元件和该接纳元件在内的多个部件内，部分是因为该接纳元件的侧壁、该中空盒体的平坦侧壁、以及该定位十字的平坦末端之间的紧密接触。这种荷载分布使得尤其有可能避免在暗色的聚合物材料上在应力集中点处出现变白。

这种荷载吸收在平行于其自由端在相邻平坦侧壁的外部面的平面的延续部分内延伸的这些分支的方向的一个方向上也是更大的。这种特别的安排使得荷载吸收在此方向上显著增大，这在组装的部件在主方向上受到反复高应力的情况下可能是特别有用的。

最后，该定位十字使得有可能对该装饰物的有待组装的部分进行定位而同时在结构上强化这些分支。这些不同组件相对于彼此的安排还使得有可能减小由该荷载吸收元件和该接纳元件所形成的组合体的大小，因此使得其能够用于在特别有限的环境中组装两个部件。该定位十字的这些分支可以彼此垂直。

因此有可能提供相对于现有技术的荷载吸收壳体而言其尺寸可以大大减小的荷载吸收壳体，如下文所示：

-该接纳元件的两个平行的平坦壁在垂直于此接纳元件的端壁的方向上的最大尺寸典型地是在从18到30mm的范围内，例如为22mm。

-该接纳元件的两个平行的平坦壁在垂直于此接纳元件的端壁的方向上的最小尺寸典型地是在从14到20mm的范围内，例如为15mm。

-在垂直于该接纳元件的端壁的方向上、尤其是沿着拧接轴线从该荷载吸收元件的底壁的可见面(在于盒体相反的那侧上)到该接纳元件的端壁的可见(外部)面的尺寸典型地是在从15到20mm的范围内，例如17mm。

该接纳元件和荷载吸收元件可以有利地成型为使得，在其相接触的平坦侧壁之间不存在游隙，特别是沿着该定位十字的、其平坦自由端在该吸收元件的中空盒体的相邻平坦侧壁的外部面的延续部分内延伸的这些分支的方向上不存在游隙。

有利地但并非排他性地，多个荷载吸收元件被定向成使得该定位十字的、其平坦自由端在该中空盒体的这些相邻平坦侧壁的外部面的延续部分内延伸的这些分支是在基本上垂直于该装饰物的次要部分的支承表面的方向上延伸的。这改善了这些组装装置对施加在该支承表面上的力的耐受性，因而此安排将更特别地被用于制作主要荷载吸收壳体、并且有可能制作必须对在基本上垂直于该支承表面的方向上施加的荷载进行分配的这些次要荷载吸收壳体。

有利地但并非排他性地，该荷载吸收元件的中空盒体在其顶壁的外部面上包括一个具有螺纹通孔的柱体，所述螺纹孔穿过了该顶壁，该定位十字的每个分支与该柱体的外部面是一体的，并且这个孔的轴线与该定位十字的这些分支的会聚轴线是重合的。该接纳元件的端壁于是包括一个穿通开口，该穿通开口被定位成使得当该荷载吸收元件被容纳于该壳体中时该穿通开口的轴线与该荷载吸收元件的柱体的轴线重合，这个开口具有的直径等于或大于该柱体孔的直径。

这种安排使得该荷载吸收元件能够通过螺钉固定到被装配于其上的接纳元件上，由此减小了在这两个元件之间随时间过去由于所用聚合物材料的老化而出现振动的风险。形成该定位十字的这些分支还强化了该柱体的结构。

尤其有可能仅将这些主要荷载吸收壳体安排成包括用于固定其元件的螺钉，并且必要的话将这些次要荷载吸收壳体设计成用于吸收在基本上水平方向上施加的荷载。

这些卡扣配合装置可以是包括一个与该主要部分和次要部分中的一者为一体的凸元件以及一个被成型为与该凸元件在夹紧方向上相互作用的凹元件的任何类型，这个凹元件是与该主要部分和次要部分中的另一者为一体的。

有利地但并非排他性地，该凸元件和凹元件在它们被夹紧时具有包含该夹紧方向的一个对称平面，并且：

-该凸元件在该夹紧方向上延伸并且沿着该夹紧方向从上到下包括一个头部、一个中间部、一个带有向下增大的截面的基部、以及垂直于该对称平面的一个平坦支撑部，该头部根据垂直于该对称平面并且包含该夹紧方向的截面具有锥形形状，该锥形顶点指向上，并且该头部具有关于所述对称平面对称的至少两个平坦底壁，所述这些平坦底壁各自连接到该中间部的一个平坦侧壁上，这些平坦侧壁是关于所述对称平面对称的，该头部的每个底壁与该中间部的侧壁形成100°至120°的角度，并且该头部在垂直于所述对称平面的方向上的宽度大于该头部在该夹紧方向上的高度，并且

-该凹元件具有配备有用于接纳该凸元件的开口的一个平坦支撑部，该凹元件被成型为使得当该凸元件的支撑部支承在该凹元件的支撑部上时，该开口的边缘与该凸元件的头部的这些底壁以及中间部的侧壁相接触而在该夹紧方向上没有任何游隙。

这种安排提供了在这两个凸元件和凹元件之间沿夹紧方向没有游隙的一种组件，部分是因为该凹元件的开口的边缘支承在该凸元件的彼此形成100°到120°的角度的多个壁上，从而当该凸元件被夹紧到该凹元件之中时在该凸元件的头部插入穿过了凹元件的开口之后在该凹元件的开口的边缘与该凸元件之间提供了特别稳定的相互作用。

这些卡扣配合装置的这种安排还提供了在该相同夹紧方向上的良好的抗拉出性、以及承受横向应力(垂直于该对称平面)的能力。此外，这些卡扣配合装置对于纵向应力(垂直于横向应力并且垂直于夹紧方向)具有低敏感性。

另外，由于该凸元件的头部的具体形状，此元件在其制造过程中经历极小变形或者无变形。这种锥形形状还允许该凸元件在被带向凹元件的开口时被操纵和定中心。

最后，此安排使得凸元件的高度能被减小：因此此元件可以具有13至17mm、例如15mm的总高度(该头部、该中间部以及该基部在夹紧方向上的大小)。这在以下情况下是特别有利的：该凸元件被用于组装其环境高度受限的多个部件，例如机动车辆的乘客隔室的装饰物。

有利地但并非排他性地，该凹元件的开口包括关于该对称平面对称的至少两个平坦接片，一个接片的每个自由端是由按照与在该凸元件的头部的每个底壁与该中间部的相邻侧壁之间形成的角度相同的角度倾斜的两个平坦端壁形成的，这样使得当该凸元件被夹紧到该凹元件中时，这些端壁与该凸元件的底壁和侧壁相配合。这种特别的形状可以帮助避免组装后的凹元件与凸元件之间沿夹紧方向产生游隙。

凹元件的这些接片可以通过厚度小于该支撑部的厚度和/或小于该接片的厚度、例如小于该支撑部以及接片的厚度的一个被减薄材料的区域而连接到该支撑部上。

这个被减薄材料的区域可以在这些接片中提供一定程度的灵活性，从而有助于凸元件插入穿过凹元件的开口并且还能够帮助将这些接片的末端保持在凸元件的头部以下从而减小或消除夹紧方向上的游隙。

当凸元件被夹紧到凹元件之中时，这个被减薄材料的区域可以位于距凸元件的支撑部的这些支承元件一个预定距离处。具体而言，可以计算这个距离以允许在夹紧方向上对凹元件的支撑部施加荷载，这个荷载被施加在这些支承元件与该减薄的区域之间并且使得凸元件到凹元件的夹紧是稳固的。凸元件的支撑部的这些支承元件可以采取从凸元件的平坦支承件的与基部为一体的这个面垂直伸出的至少两个支承元件的形式、并且关于该对称平面对称地定位在该基部的每侧上。这些支承元件可以沿着该基部延伸，从而在凸元件的每侧上形成肋。

凸元件的支撑部的这些支承元件与凹元件的该减薄材料的区域之间的距离可以是从2.5mm至5mm，例如3.5mm。

本发明还包括一种包括金属板和根据本发明的装饰物的车辆车门。

现在将参见非限制性的附图来说明本发明，在附图中：

-图1是根据本发明的车辆车门装饰物的示意性表示；

-图2和3是主要荷载吸收壳体的荷载吸收元件从两个相反侧观察得到的透视图，

-图4是装配到如图2和3所示的荷载吸收元件上的接纳元件的俯视透视图；

-图5是沿着图4的线AA截取的截面视图。

-图6是根据本发明一个实施例的由聚合物材料制成的两个部件借助于一个凸元件和一个凹元件形成的组件的透视图；

-图7是图6所示的凸元件和凹元件的截面视图，该视图是垂直于其对称平面的；

-图8示出了图6和7所示的凸元件的头部和中间部的放大截面视图；并且

-图9示出了图6和7所示的凹元件的多个接片的放大截面视图。

在本说明中，当该装饰物固定到本身安装于车辆上的车门上(因此车门基本上竖直延伸)时，术语“前”、“后”、“顶”以及“底”参照了该车辆的前方和后方。轴X、Y、Z分别对应于该车辆的纵向轴线(从前向后)、横向轴线以及竖直轴线。

表述“基本上水平、或纵向或竖直”表示与水平、纵向或竖直的方向或平面形成不大于±10°、或甚至约±5°、例如±1°的角度的一个方向或平面。

图1示出了一种车门装饰物10，该车门装饰物包括形成了支撑部的一个主要部分12以及被固定到该主要部分12上的形成了扶手的一个次要部分14。次要部分14基本上定位在主要部分12的中心。

次要部分14具有延伸跨过其整个外周、用于组装到主要部分12上的一个外周条带16以及当该装饰物被固定到车门上且车门被固定到车辆上时基本上水平延伸的一个支承表面18。这个支承表面18在图1中用一条水平线表示。这个图1还示意性地示出了通常施加到这个支承表面18上的力F的方向。这个力F一般可以施加到支承表面18的对应于一个特定支承范围PA的一部分上，如图1所示。

图1示出了主要装饰物12和次要装饰物14的将被抵靠在车门(未示出)的金属板上地应用的这个被隐藏的面。因此，显然装饰物的主要部分12具有用于穿过其引入该装饰物的次要部分14的一个切口(未示出)，该次要部分的外周组装条带16将支承在此缺口的边缘上、与主要部分12的被隐藏的面位于同一侧。

主要部分12和次要部分14通过将该外周组装条带16连接到主要部分12上的组装装置固定到彼此上。这些组装装置包括两个元件，其中之一是与主要部分12或次要部分14中的一者为一体的，而另一个元件是与主要部分12或次要部分14中的另一者为一体的。

装饰物的主要部分和次要部分以及其组装装置优选是由同一种聚合物材料制成。所使用的聚合物材料可以是具有足够刚性而在可能范围从-30℃到+100℃的使用温度下不变形的廉价聚合物，例如未填充的聚丙烯。

图1所示的组装装置包括：

-两个主要荷载吸收壳体M1，被成型和定位成吸收在基本上垂直于该支承表面18的单一方向Z上施加的荷载，这些主要荷载吸收壳体M1是沿着该支承表面18定位在次要部分14的左侧和右侧，

-沿着外周组装条带16均匀分布的多个卡扣配合装置M2，而两个相邻卡扣配合装置M2之间具有相等的间隔，

-四个次要荷载吸收壳体M3，被成型成吸收在基本上垂直于该支承表面18的方向Z上施加的荷载，这些次要荷载吸收壳体M3是分布在该支承表面18的上方和下方，

-一个次要荷载吸收壳体M4，被成型成吸收在基本上垂直于由主要部分12所限定的平面的方向X上施加的荷载、位于支承表面18下方、基本上处于支承表面18的中间高度处，

-用于将装饰物10固定到形成车门(未示出)的金属板上的一个固定装置M5。

在所展示的实例中，这四个次要荷载吸收壳体M3是沿着支承表面18在这两个主要荷载吸收壳体M1之间沿着轴线X的方向上基本上均匀分布的。

这些次要荷载吸收壳体M3包括一个呈十字形状的、尤其带有成直角的多个分支的十字形状的且由多个壁形成的凸元件以及一个包括形状与该十字互补的开口的凹元件。

这些组装装置中的一些可以彼此并排定位，例如在Z方向上竖直定位，如同在图1的实例中这些次要荷载吸收壳体M3之一、这些其他次要荷载吸收壳体M4之一以及卡扣配合装置M2之一的情况。在这些组装后的部件的被例如孔(典型地用于容纳和固定该装置以控制车门打开和/或用于接受各种形状(风格))削弱的区域内，适当的是通过将组装装置在指定区域内彼此关联来将其进行组合和/或将这些组装装置移动到更靠近这些被削弱区域，以便分配任何施加的荷载并因此改善连接。在该实例中，这些组装装置基本上叠置在支承表面18的中间高度处。

现在将参照图2至5来描述主要荷载吸收壳体M1的示例性实施例。

图2和3示出了由聚合物材料制成的荷载吸收元件10'。

这个荷载吸收元件10’包括基本上平行六面体形状的一个中空盒体12’。表述“基本上平行六面体”意思是，这些主要壁形成了一个平行六面体的一部分但它们可以通过不形成此平行六面体的一部分的弯曲或平坦的壁相连接。

中空盒体12’的这些外部面是从中空盒体12’外部可见的面、与界定中空盒体12’的内部自由空间13’的这些内部面相反。

中空盒体12’包括通过四个成对的彼此平行的平坦侧壁123’、124’、125’、126’相连接的一个顶壁121’和一个底壁122’，这些侧壁之一125’是开放的(图3)。壁123’和壁125’是基本上垂直于壁124’、126’的。

中空盒体12’还在其顶壁121’上包括形成了带有四个分支16’、17’、18’、19’的定位十字14’的多个分隔件。在所展示的实例中，这些分支16’-19’是基本上彼此垂直的并且是基本上垂直于该中空盒体的顶壁121’。

每个分支16’、17’、18’、19’分别基本上垂直于中空盒体12’的所述四个平坦侧壁123’、124’、125’、126’延伸。定位十字14’的两个相反的分支16’、18’各自具有一个自由端161’、181’而形成了分别在相邻平坦侧壁123’、125’的外部面的平面的延续部分内延伸的一个平面。

所展示的中空盒体12’在其顶壁121’上包括一个具有螺纹通孔21’的柱体20’。这个螺纹孔21’穿过了整个顶壁121’并且朝位于顶壁121’与底壁122’之间的自由空间13’开放(图3和图5)。

定位十字14’的每个分支16’、17’、18’、19’都是与柱体20’的外部面为一体的，并且孔21’的轴线22’与定位十字14’的这些分支16’、17’、18’、19’的会聚轴线重合。

该柱体沿着其轴线22’在中空盒体12’的顶壁121’上方的高度可以大于定位十字14’的这些分支16’、17’、18’、19’沿着同一轴线22’的高度，如图5的这个实例中所示。

图4和5还示出了由聚合物材料制成的、旨在与以上关于图2、3和5所描述的荷载吸收元件10’相互作用的一个接纳元件30’。在图4中仅有接纳元件30’的外部面是可见的。

该接纳元件30’包括一个端壁301’和四个成对的彼此平行的平坦侧壁303’、304’、305’、306’，该端壁301’和这些侧壁303’、304’、305’、306’形成了被成型为用于接纳该荷载吸收元件10’的一个壳体。因此这个壳体具有与该荷载吸收元件10’的外部形状互补的基本上平行六面体的形状。

这些平坦侧壁303’、304’、305’、306’通过一个圆化的区域连接到端壁301'并且是基本上垂直于这个端壁301'的。平坦侧壁303’和305’是基本上垂直于平坦侧壁304’和306’的。

接纳元件30’也被成型为使得，当荷载吸收元件10’被容纳在该壳体中时：

-该接纳元件30’的这些侧壁与该荷载吸收元件10’的中空盒体12’这些侧壁相接触，

-该接纳元件30’的端壁301’与该荷载吸收元件10’的柱体20’相接触，

-两个相反的平坦壁303’、305’与荷载吸收元件10’的定位十字14’的两个相反分支16’、18’的平坦自由端161’、181’相接触(参照图5)并且与荷载吸收元件10’的中空盒体12’的面123’和125’相接触。

如图5所示，在接纳元件30’和荷载吸收元件10’的相接触的平坦侧壁之间沿着该定位十字的分支16’、18’的方向没有留下游隙。

该接纳元件30’的端壁301’于是包括一个穿通开口32’，该穿通开口被定位成使得当该荷载吸收元件被容纳于该壳体中时(图5)该穿通开口的轴线与该荷载吸收元件的柱体20’的轴线22’重合，这个开口32’具有的直径等于或大于该柱体20’的孔21’的直径。

所展示的接纳元件30’和荷载吸收元件10’通过螺钉40’固定到彼此上。这个螺钉的末端41’在必要时可以进入中空盒体12’的空间13’，但不与中空盒体12’的底壁122’相接触(图5)。

根据一个未示出的变体，荷载吸收元件10’可以没有孔20’，并且该接纳元件可以没有供螺钉40’穿过的开口32’。定位十字14’的这些分支16’-19’于是在这个十字的中心处相遇。

根据另一个变体，定位十字14’的另外两个相反的分支17’、19’也可以各自具有一个末端而形成在相邻平坦侧壁124’、126’的外部面的平面的延续部分内延伸的一个平面。这种荷载吸收于是可以在定位十字14’的这两个方向上发生。

所描述的这些不同变体可以彼此组合。

如图2和图4所示，荷载吸收元件10’形成了一个部件1’、例如图1的主要装饰物12的一部分，并且是定位在该部件的组装面2’上。所述荷载吸收元件的中空盒体12’的下部壁122’因此形成了这个组装面2’的一部分。

如图4所示，一个第二部件3’，例如图1的主要装饰物14，具有用于接纳第一部件1’的一个荷载吸收元件10’的接纳元件30’。具体而言，当荷载吸收元件10’被容纳在接纳元件30’中时(图5)，荷载吸收元件10’的这些侧壁123’、124’、125’、126’的外部面以及接纳元件30’的侧壁303’-306’的内部面是相接触的。

该定位十字的、其平坦自由端161’、181’在该吸收元件的中空盒体的相邻平坦侧壁123’、125’的延续部分内延伸的这些分支16’、18’是在平行于图5的剖面平面的方向上延伸的。这个方向有利地被选择成与施加在部件1’和3’的组件上的最高力的方向相对应，例如图1的方向Z。

因此，如果以上描述的这些接纳元件30’和荷载吸收元件10’被用作主要荷载吸收壳体M1并且任选地用作次要荷载吸收壳体M3，则定位十字14’的这些分支16’、18’是沿着图1的轴线Z竖直定向的。

如果以上描述的这些接纳元件30’和荷载吸收元件10’被用作次要荷载吸收壳体M4，则定位十字14’的这些分支16’、18’是沿着图1的轴线X定向的。

为了防止当部件1’是通过模制形成时在该部件的可见面4’上出现缩痕的任何风险，该中空盒体12’可以在距底壁122’足够距离处具有在中空盒体12’的侧壁123-126的内侧壁上延伸的一个凹槽24’(图3)。

将参照图6至9来描述卡扣配合装置M2的示例性实施例。

在图6至9的说明中，术语“顶”或“上”以及“底”或“下”参照了该凸元件和凹元件的夹紧方向。此夹紧方向对应于有待卡扣配合的凸元件和凹元件被带到一起的方向。在图6至9中，此夹紧方向是带有轴线X”、Y”、Z”的正交坐标系的竖直方向Z”。

图6示出了由聚合物材料制成的两个部件2”、3”借助于至少一对凸元件10”和凹元件20”组装在一起而形成的组件1”。

在所展示的实例中，凸元件10”是与这个其底面142”旨在为可见面的部件2”一件式制成的。凹元件20”是与部件3”一件式制成的。例如，这些部件2”和3”是用于机动车辆乘客隔室的装饰物的多个部分。

凸元件10”在夹紧方向Z”上延伸并且包括至少一个包含夹紧方向Z”的对称平面P。

这个凸元件10”沿着夹紧方向Z”从上到下包括一个头部11”、一个中间部12”、一个截面在向下方向上增大的基部13”、以及垂直于该对称平面P的一个平坦支撑部14”。

头部11”沿着垂直于对称平面P且包含夹紧方向的剖面具有锥形形状(如图7和8所示)，这个锥形的顶点指向上。

头部11”具有关于对称平面P对称的至少两个平坦侧壁111”和112”。

头部11”的与该锥形的末端相对应的顶端113”可以是圆化的，因此有助于将该头部插入凹元件的开口中。

头部11”的锥形的顶部10”的角度是在从70°到90°的范围内，例如80°，从而在组装费力与整个高度上的尺寸增益之间提供适当的关系。

头部11”的锥形的底端可以通过平行于对称平面P的平坦侧壁114”、115”连接到头部11”的平坦侧壁111”、112”上，这可以有助于将头部11”引入凹元件20”的开口中。

中间部12”包括关于对称平面P对称的两个侧壁121”、122”。在该实例中，这些侧壁121”、122”是与对称平面P平行的。

在该实例中，中间部12”的这些侧壁121”、122”以及头部11”的底壁111”、112”沿着垂直于该对称平面且包含夹紧方向的剖面具有基本上相同的尺寸(该剖面对应于图7中所示的剖面)。这个尺寸可以是在从1到3mm的范围内，优选2到2.5mm，但不局限于这个范围。

基部13”在其下部区域中具有喇叭形状。它可以由关于该对称平面P对称的两个平坦侧壁131”、132”形成，如这些图中所示。

基部13”可以是在其中心沿着所述支撑部14”至少部分地为喇叭形的，这种喇叭形具体是平行于对称平面P并且垂直于夹紧方向Z”延伸的。这种喇叭形可以防止基部13”在支撑部14”的与支撑着基部13”的面141”相反的那个面142”上是可见的，特别是在模制凸元件10”的过程中形成了缩痕的情况下。

在该实例中，基部13”在其中心沿着平坦支撑部14”具有喇叭形部分133”，如图6和7中所示。

这些侧壁131”、132”与支撑部14”形成了在从100°到130°范围内、例如115°的一个角度β。这些侧壁131”、132”的厚度在喇叭形部分133”内可以在从0.8到1.5mm的范围内。

凸元件10”的平坦支撑部14”包括一个顶面141”和一个相反的底面142”，因此该底面是部件2”的可见面。在该实例中，基部13”是与顶面141”为一体的。

这个平坦支撑部14”可以包括关于对称平面P对称地位于基部13”的各侧上的两个支承元件143”、144”。这些支承元件143”、144”平行于对称平面P沿着凸元件10”的整个长度延伸(换言之，沿着其在垂直于夹紧方向Z”且平行于对称平面P的方向上、即图6至9的轴线X”的方向上的尺寸)。这些支承元件143”、144”在夹紧方向Z”上的尺寸根据可见的风格面142相对于单一部件的所有夹子的组装轴线的取向典型地是在从0.5到12mm的范围内；在此情况下，在一个简单实例中，平坦支撑部21”是平行于平坦支撑部14”的并且尺寸为1mm。

头部的平坦底壁111”、112”各自分别连接到中间部12”的一个平坦侧壁121”、122”上，头部11”的每个底壁111”、112”与中间部的相邻侧壁121”、122”形成了100°至120°、例如108°的一个角度α，如图8所示。

头部11”在垂直于对称平面P(对应于图6至9的轴线Y”)的方向上的宽度L大于该头部在夹紧方向Z”上的高度H，如图7和8中可见。

这个高度H可以是在从2到6mm的范围内，例如3.8mm。这个宽度L可以是在从5到8mm的范围内，例如2.5mm。

因此，凸元件的总高度，与其在夹紧方向Z”上从支撑部14”的顶面141”到头部11”的顶端113”的尺寸相对应，可以是在从13到17mm的范围内，例如15mm。整个组件可以包含在尺寸为25x 15x 15mm的一个平行六面体内。支撑部14”的厚度E2可以是在从2到3.5mm的范围内，例如2.5mm。

当凸元件被夹紧到凹元件20”中时，凹元件20”具有与凸元件10”相同的、包含夹紧方向Z”的对称平面P。

凹元件20”具有配备有用于接纳凸元件的开口22”的一个平坦支撑部21”。

该凹元件20”被成型为使得当该凸元件10”的支撑部14”支承在该凹元件20”的支撑部21”上时，该接纳开口22”的边缘与该凸元件10”的头部的这些底壁111”，112”以及中间部12”的侧壁121”，122”相接触而在该夹紧方向Z”上没有任何游隙。

在所展示的实例中，该接纳开口22”包括关于对称平面P对称的两个平坦接片23”、24”。

一个接片23”、24”的每个自由端231”、241”是由分别按照与在凸元件10”的头部11”的每个底壁111”、112”与中间部12”的侧壁121”、122”之间形成的角度α相同的角度α倾斜的两个平坦端壁232”、233”；242”、243”形成的。因此，如图7所示，当凸元件被夹紧到凹元件20”中时，这些平坦端壁232”、233”；242”、243”与凸元件10的底壁111”、112”和平坦侧壁121”、122”相配合。

每个接片23”、24”分别通过一个材料区域25”、26”连接到支撑部21”，该材料区域是相对于支撑部21”的厚度E1并且相对于接片23”、24”的厚度减薄的。

当凸元件10”被夹紧到凹元件20”之中时，这个被减薄材料的区域25”、26”可以位于接片231”、241”的末端与凸元件10”的支撑部14”的支承元件143”、144”之间。

在该实例中，这个被减薄材料的区域25”、26”是通过在凹元件20”的支撑部21”的顶面211”上、在每个接片23”、24”的基部处沿着该接片的整个长度形成一个凹槽27”、28”而产生的(在附图中沿着轴线X的尺寸)。这个凹槽27”、28”具有圆化的截面。图中所示的被削薄材料区域25”、26”从支撑部21”的顶面211”缩回了厚度E1的五分之一到一半的距离。接片23”、24”的厚度是例如等于支撑部21”的厚度E1的五分之四，这个厚度具体是在从1.5mm到3mm且包括端点的范围内。

每个被减薄的区域25”、26”与凸元件10”的对应支承元件143”、144”相隔了2.5至5mm的距离，例如3.5mm。

接片23”、24”相对于支撑部21”的平面的倾角γ可以是100°到130°，例如118°。优选地，在基部13”的侧壁131”、132”的角度贝塔与角度(180-γ)之间存在1°到5°、例如3°的差异，以确保接片23”和24”的末端232”和242”与凸元件10”相接触。

举例而言，有可能产生具有以下尺寸的凹元件20”：

接片23”、24”的厚度e：2mm

支撑部21”的厚度E：2.5mm

在图1所示的实例中，以上描述的凸元件10”和凹元件20”在被用作卡扣配合装置M2时被定向成使得图6至9的卡扣配合方向Z”对应于图1的横向方向Y。另外，凸元件10”和凹元件20”全都定向在相同方向上；换言之，它们的对称平面P是彼此平行的。在图1的实例中，它们的对称平面P是平行于图1的平面XY的。

Claims (11)

1.一种用于机动车辆的由聚合物材料制成的车门装饰物(10)，所述装饰物(10)包括形成了支撑部的一个主要部分(12)以及被固定到该主要部分(12)上的形成了扶手的一个次要部分(14)，其特征在于，该次要部分(14)具有外周组装条带(16)以及支承表面(18)，该外周组装条带用于组装到该主要部分(12)上并且延伸跨过该次要部分的整个外周，该支承表面当该装饰物被固定到该车门上并且该车门被固定到该车辆上时基本上水平延伸，并且，该主要部分(12)和次要部分(14)是通过将所述外周组装条带(16)连接到该主要部分(12)的组装装置而固定到彼此上的，这些组装装置各自包括两个元件，这些元件中的一者是与该主要部分和次要部分中的一者为一体的，而另一个元件是与该主要部分和次要部分中的另一者为一体的，这些组装装置包括：

-至少两个主要荷载吸收壳体(M1)，它们被成型和定位成吸收在基本上垂直于该支承表面(18)的单一方向上施加的荷载，这些主要荷载吸收壳体(M1)是沿着该支承表面(18)定位的，

-沿着所述外周组装条带均匀分布的多个卡扣配合装置(M2)。

2.如权利要求1所述的车门装饰物(10)，其特征在于，这些组装装置包括至少两个次要荷载吸收壳体(M3)，它们被成型成吸收在基本上垂直于该支承表面(18)的方向上施加的荷载，这些次要荷载吸收壳体(M3)是分布在该支承表面(18)的上方和下方的。

3.如权利要求1或2所述的车门装饰物(10)，其特征在于，这些组装装置包括至少一个其他的次要荷载吸收壳体(M4)，其被成型成吸收在基 本上垂直于由该主要部分(12)所限定的平面的方向上施加的荷载，这些次要荷载吸收壳体(M4)中的至少一个是位于该支承表面(18)的下方的。

4.如权利要求3所述的车门装饰物(10)，其特征在于，这些次要荷载吸收壳体(M4)中的至少一个是位于该支承表面(18)的下方、位于该支承表面(18)的中间高度处。

5.如权利要求1或2所述的车门装饰物(10)，其特征在于，这些组装装置至少包括用于将该装饰物固定到形成该车门的金属板上的一个固定装置(M5)。

6.如权利要求1或2所述的车门装饰物(10)，其特征在于，这些卡扣配合装置(M2)是以40至130mm的相同距离间隔开的。

7.如权利要求3所述的车门装饰物(10)，其特征在于，每个主要(M1)或次要(M3，M4)荷载吸收壳体都包括与该主要或次要部分中的一者为一体的一个荷载吸收元件(10’)以及与该主要和次要部分中的另一者为一体、用于接纳该荷载吸收元件的一个元件(30’)，并且：

-该荷载吸收元件(10’)包括基本上平行六面体形状的一个中空盒体(12’)，该中空盒体包括通过多个侧壁相连接的一个顶壁(121’)和一个底壁(122’)，这些侧壁包括成对的彼此平行的至少四个平坦侧壁(123’，124’，125’，126’)，这些侧壁之一(125’)是开放的，该中空盒体(12’)在其顶壁(121’)上包括形成了带有四个分支(16’，17’，18’，19’)的定位十字(14’)的多个分隔件，每个分支(16’，17’，18’，19’)基本上垂直于该中空盒体(12’)的所述四个平坦侧壁(123’，124’，125’，126’)之一延伸，并 且该定位十字的至少两个相反的分支(16’，18’)各自具有一个自由端(161’，181’)从而形成了在这些相邻侧壁(123’，125’)的外部面的平面的延续部分内延伸的一个平面，并且

-该接纳元件(30’)包括一个端壁(301’)和多个侧壁，这些侧壁包括成对的彼此平行的至少四个平坦侧壁(303’，304’，305’，306’)，该端壁(301’)和这些侧壁(303’，304’，305’，306’)形成了被成型为用于接纳该荷载吸收元件(10’)的一个壳体，该接纳元件(30’)被成型为当该荷载吸收元件(10’)被容纳在所述壳体内时使得：

-该接纳元件(30’)的这些侧壁与该荷载吸收元件(10’)的盒体的这些侧壁相接触，

-该接纳元件(30’)的端壁(301’)与该荷载吸收元件(10’)的定位十字(14’)相接触，

-该接纳元件(30’)的至少两个相反的平坦壁(303’，305’)与该荷载吸收元件的定位十字(14’)的两个相反的分支(16’，18’)的平坦自由端(161’，181’)相接触。

8.如权利要求7所述的车门装饰物(10)，其特征在于，多个荷载吸收元件(10’)被定向成使得该定位十字(14’)的、其平坦自由端在该中空盒体(12’)的这些相邻平坦侧壁的外部面的延续部分内延伸的这些分支是在基本上垂直于该次要部分(14)的支承表面(18)的方向上延伸。

9.如权利要求1或2所述的车门装饰物(10)，其特征在于，每个卡扣配合装置包括与该主要部分和次要部分中的一者为一体的一个凸元件(10”)以及被成型为与该凸元件在夹紧方向(Z”)上相互作用的一个凹元件(20”)，该凹元件(20”)是与该主要部分和次要部分中的另一者为一体 的，该凸元件和凹元件在被夹紧时具有包含该夹紧方向(Z”)的对称平面(P)，并且：

-该凸元件(10”)在该夹紧方向(Z”)上延伸并且沿着该夹紧方向从上到下包括一个头部(11”)、一个中间部(12”)、一个带有向下增大的截面的基部(13”)、以及垂直于该对称平面(P)的一个平坦支撑部(14”)，该头部(11”)根据垂直于该对称平面(P)并且包含该夹紧方向(Z”)的截面具有锥形形状，该锥形顶点指向上，并且该头部(11”)具有关于所述对称平面(P)对称的至少两个平坦底壁(111”，112”)，所述这些平坦底壁(111”，112”)各自连接到该中间部(12”)的一个平坦侧壁(121”，122”)上，这些平坦侧壁(121”，122”)是关于所述对称平面(P)对称的，该头部(11”)的每个底壁(111”，112”)与该中间部的侧壁(121”，122”)形成100°至120°的角度(α)，并且该头部(11”)在垂直于所述对称平面(P)的方向上的宽度(L)大于该头部(11”)在该夹紧方向(Z”)上的高度(H)，

-该凹元件(20”)具有配备有用于接纳该凸元件(10”)的开口(22”)的一个平坦支撑部(21”)，该凹元件(20”)被成型为使得当该凸元件(10”)的支撑部(14”)支承在该凹元件(20”)的支撑部(21”)上时，该开口(22”)的边缘与该凸元件(10”)的头部(11”)的这些底壁(111”，112”)以及中间部(12”)的侧壁(121”，122”)相接触而在该夹紧方向(Z”)上没有任何游隙。

10.如权利要求9所述的车门装饰物(10)，其特征在于，该凹元件(20”)的开口(22”)包括关于该对称平面(P)对称的至少两个平坦接片(23”，24”)，一个接片的每个自由端(231”，232”)是由按照与在该凸元件 的头部的每个底壁(111”，112”)与该中间部的相邻侧壁(121”，122”)之间形成的角度(α)相同的角度(α)倾斜的两个平坦端壁(232”，233”；242”，243”)形成的，这样使得当该凸元件被夹紧到该凹元件中时，这些端壁(232”，233”；242”，243”)与该凸元件的底壁(111”，112”)和侧壁(121”，122”)相配合。

11.一种车辆车门，包括一块金属板以及如以上权利要求中任一项所述的装饰物(10)。