CN104452504A - 后逆时针环道平面交叉口设计方案 - Google Patents

Abstract

本发明涉及后逆时针环道平面交叉口设计方案。一种提高交叉口通行能力及减少相交道路延误的交通组织设计与交通控制方法，属交通设计与交通控制领域。该方法在传统的十字平面交叉口基础上两相位控制直行和左转车流的出入。第一阶段将进入环道的车流分为直行和右转，直左混行；第二阶段，在出口处分流直行和左转车流，左转车流排队等候，下一相位汇入对向右转车道。相较于传统四相位平面十字交叉口，该方案通过渠化措施分离进口道各流向车流，利用信号灯消除冲突与交织，并缩短周期、减小延误，最终增加交叉口的通行能力。该方案仅需在传统灯控策略基础上，在相交道路进出口处增设信号灯，两进两出，并采用两相位信号策略联控。

Description

后逆时针环道平面交叉口设计方案

技术领域

 本发明涉及一种提高城市道路交叉口通行能力的交通组织和渠化方法，属于交通设计和交通控制领域。

背景技术

随着城市的发展，城市道路路网密度越来越大，人们对交通的需求也在不断的增加，城市道路建设已经不能满足人们的需求，所以对路网的组织管理显得尤为重要。在城市路网中，交叉节点处往往是交通通行的瓶颈，是交通延误的主要来源。据统计，在城市路网中，车辆在交叉口处的延误时间占全程时间的30%。由于交叉口处各方向的交通之间存在大量的分合流与冲突，也使交叉口成为事故多发点，城市道路上的交通事故有60%是发生在交叉口处。因此，如何正确的设计、组织交叉口范围内的交通是保证城市交通安全和通畅的关键。传统的十字平面交叉口一般由四相位信号灯控制通行，信号周期较长，车辆停车排队时间较长，延误较大。因此，交叉口的通行能力较低，在车流量较大的情况下，容易在各方向进口道造成长距离的排队，导致交通拥堵。通过分析、创新、整合提出一种新型的十字交叉口的交通组织方案来均衡的解决这个问题。

发明内容

本次交通组织方案在传统十字交叉口方案的基础上进行优化，极大的提高交叉口通行能力。具体的设计方案遵循以下原则：（1）化交织为信号交叉，分而治之。通过将进口道的直行、左转、右转交通量进行分离，不同方向分道行驶，渠化各流向车道，充分利用交叉口内空间资源，同时将交织点固定，利用信号控制使交叉口内车流有序、高效的运行。（2）两相位绿波交通信号联控。传统十字交叉口控制方式为四相位信号控制。与传统的灯控式相比，本方案信号控制采用两相位，缩短周期时间、减小延误，并且本方案在信号灯控制处均为两相位，利于实现“绿波”协调控制。（3）提高行人及非机动车过街安全。人行过街与机动车道信号灯结合，设置专用行人过街信号灯提高安全性，同时，根据渠化设置解决了行人进入中心岛问题，使中心岛重新获得生机。（4）环岛形状的创新延伸。将传统意义上单一的圆形环岛进行变形，调整为四边形及凹四边形，四边形有利于根据地形情况改变形状，边长可增可减，环岛功能不变的情况下，适用条件更灵活，应用面更广；凹四边形适用于地形条件受限，不易做成环岛的交叉口。设计方案利用车道渠化措施分隔进出交叉口的交通流，将交织转变为信号冲突点，并采用主次两相位信号控制方法进行控制，极大的提高了交叉口的通行能力。同时，“绿波”交通信号的协调控制也减少了停车次数与行车延误。本方案与传统的平面十字交叉口相比，解决了四相位信号控制周期长、延误大的问题，充分利用交叉口空间，提高了交叉口的通行能力。

四、附图说明

图1：后逆时针圆形环岛平面交叉口设计方案（类型A）；图2：类型A交通组织与相位图；图3：后逆时针圆形环岛平面交叉口设计方案（类型B）；图4：类型B交通组织与相位图；图5：后逆时针四边形环岛平面交叉口设计方案（类型C）；图6：类型C交通组织与相位图；图7：后逆时针四边形环岛平面交叉口设计方案（类型D）；图8：类型D交通组织与相位图；图9：后逆时针凹四边形环岛平面交叉口设计方案（类型E）；图10：类型E交通组织与相位图；图11：后逆时针凹四边形环岛平面交叉口设计方案（类型F）；图12：类型F交通组织与相位图。

五、具体实施方式

下面根据不同的设计方案进行详细的说明：1、方案交通组织分析：类型A：方案如图1所示，在传统的“环形平面交叉口”基础上进行改进，将进入环岛的车流分为直行和右转，左转交通流随直行交通流行驶，在驶离交叉口时分流，左转交通流通过左转进入环岛后右转实现。对于每个进口道的直行和左转，通过信号控制有序驶入交叉口内的直行车道，在驶离环形交叉口时，左转交通流通过左转进入环岛后右转实现。该方案通过车道渠化分隔交叉口内部空间资源，并将交织点通过信号灯进行固定，极大的减少了交叉口内的交织，增加进口道的通行能力，提高整个交叉口的通行能力。该方案保证信号灯处直行车道对齐，避免行车错误，提高行车安全，符合驾驶习惯。交通组织方案如图2所示，将原灯控式十字交叉口的控制形式进行改进，采用两相位信号控制，将多处信号灯控制点进行联控，实现绿波交通，以减少主路的延误，提高通行能力。信号控制采用两相位信号控制形式，详细相位分布如图2所示，第一相位：南北向交通绿灯时，南北向直行与左转车流一起驶入交叉口，在交叉口出口处左转车流排队等待，直行车流驶出交叉口，同时已排队的东西向左转车流驶出环岛进入相应的右转出口道；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。适用条件：该方案适用于交通量较大、相交道路等级较高的十字或环形交叉口。类型B：方案如图3所示，在传统的“环形平面交叉口”基础上进行改进，将进入环岛的车流分为直行和右转，左转交通流随直行交通流行驶，在驶离交叉口时分流，左转交通流通过左转进入环岛后右转实现。对于每个进口道的直行和左转，通过信号控制有序驶入交叉口内的直行车道，在驶离环形交叉口时，左转交通流通过左转进入环岛后右转实现。该方案通过车道渠化分隔交叉口内部空间资源，并将交织点通过信号灯进行固定，极大的减少了交叉口内的交织，增加进口道的通行能力，提高整个交叉口的通行能力。该方案在类型A的基础上取消了直行出口对齐措施，适用于进出口宽度受限的情况。交通组织方案如图4所示，将原灯控式十字交叉口的控制形式进行改进，采用两相位信号控制，将多处信号灯控制点进行联控，实现绿波交通，以减少主路的延误，提高通行能力。信号控制采用两相位信号控制形式，详细相位分布如图4所示，第一相位：南北向交通绿灯时，南北向直行与左转车流一起驶入交叉口，在交叉口出口处左转车流排队等待，直行车流驶出交叉口，同时已排队的东西向左转车流驶出环岛进入相应的右转出口道；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。适用条件：该方案适用于交叉口拓宽条件有限，但直行交通量较大、相交道路等级较高的环形交叉口。类型C：方案如图5所示，在传统的“环形平面交叉口”基础上进行改进，将环形车道调整为四边形，将进入方形车道的车流分为直行和右转，左转交通流随直行交通流行驶，在驶离交叉口时分流，左转交通流通过左转进入方形车道后右转实现。对于每个进口道的直行和左转，通过信号控制有序驶入交叉口内的直行车道，在驶离方形交叉口时，左转交通流通过左转进入四边形车道后右转实现。该方案通过车道渠化分隔交叉口内部空间资源，并将交织点通过信号灯进行固定，极大的减少了交叉口内的交织，增加进口道的通行能力，提高整个交叉口的通行能力。该方案保证信号灯处直行车道对齐，避免行车错误，提高行车安全，符合驾驶习惯。交通组织方案如图6所示，将原灯控式十字交叉口的控制形式进行改进，采用两相位信号控制，将多处信号灯控制点进行联控，实现绿波交通，以减少主路的延误，提高通行能力。信号控制采用两相位信号控制形式，详细相位分布如图2所示，第一相位：南北向交通绿灯时，南北向直行与左转车流一起驶入交叉口，在交叉口出口处左转车流排队等待，直行车流驶出交叉口，同时已排队的东西向左转车流驶出环岛进入相应的右转出口道；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。适用条件：该方案适用于地形条件有限，可根据地形条件调整四边形形状，该方案适用条件更强。类型D：方案如图7所示，在传统的“环形平面交叉口”基础上进行改进，将环形车道调整为四边形，将进入方形车道的车流分为直行和右转，左转交通流随直行交通流行驶，在驶离交叉口时分流，左转交通流通过左转进入方形车道后右转实现。对于每个进口道的直行和左转，通过信号控制有序驶入交叉口内的直行车道，在驶离方形交叉口时，左转交通流通过左转进入四边形车道后右转实现。该方案通过车道渠化分隔交叉口内部空间资源，并将交织点通过信号灯进行固定，极大的减少了交叉口内的交织，增加进口道的通行能力，提高整个交叉口的通行能力。该方案在类型C的基础上取消了直行出口对齐措施，适用于进出口宽度受限的情况。交通组织方案如图8所示，将原灯控式十字交叉口的控制形式进行改进，在进口道将各流向车流进行分离，渠化各流向车道，并采用两相位信号控制，将多处信号灯控制点进行联控，实现绿波交通，以减少主路的延误，提高通行能力。信号控制采用两相位信号控制形式，详细相位分布如图2所示，第一相位：南北向交通绿灯时，南北向直行与左转车流一起驶入交叉口，在交叉口出口处左转车流排队等待，直行车流驶出交叉口，同时已排队的东西向左转车流驶出环岛进入相应的右转出口道；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。适用条件：该方案适用于交叉口拓宽条件有限，但直行交通量较大、相交道路等级较高的环形交叉口。类型E：方案如图9所示，在传统的“环形平面交叉口”基础上进行改进，将环形交叉口形状调整为凹四边形，将进入凹四边形环道的车流分为直行和右转，左转交通流随直行交通流行驶，在驶离交叉口时分流，左转交通流通过左转进入凹四边形后右转实现。对于每个进口道的直行和左转，通过信号控制有序驶入交叉口内的直行车道，在驶离凹四边形交叉口时，左转交通流通过左转进入凹四边形环道后右转实现。该方案通过车道渠化分隔交叉口内部空间资源，并将交织点通过信号灯进行固定，极大的减少了交叉口内的交织，增加进口道的通行能力，提高整个交叉口的通行能力。该方案保证信号灯处直行车道对齐，避免行车错误，提高行车安全，符合驾驶习惯。交通组织方案如图10所示，将原灯控式十字交叉口的控制形式进行改进，采用两相位信号控制，将多处信号灯控制点进行联控，实现绿波交通，以减少主路的延误，提高通行能力。信号控制采用两相位信号控制形式，详细相位分布如图2所示，第一相位：南北向交通绿灯时，南北向直行与左转车流一起驶入交叉口，在交叉口出口处左转车流排队等待，直行车流驶出交叉口，同时已排队的东西向左转车流驶出环岛进入相应的右转出口道；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。适用条件：该方案适用于地形受限、直行交通量较大、相交道路等级较高的十字或环形交叉口。类型F：方案如图11所示，在传统的“环形平面交叉口”基础上进行改进，将环形交叉口形状调整为凹四边形，将进入凹四边形环道的车流分为直行和右转，左转交通流随直行交通流行驶，在驶离交叉口时分流，左转交通流通过左转进入凹四边形后右转实现。对于每个进口道的直行和左转，通过信号控制有序驶入交叉口内的直行车道，在驶离凹四边形交叉口时，左转交通流通过左转进入凹四边形环道后右转实现。该方案通过车道渠化分隔交叉口内部空间资源，并将交织点通过信号灯进行固定，极大的减少了交叉口内的交织，增加进口道的通行能力，提高整个交叉口的通行能力。该方案在类型E的基础上取消了直行出口对齐措施，适用于进出口宽度受限的情况。交通组织方案如图12所示，将原灯控式十字交叉口的控制形式进行改进，采用两相位信号控制，将多处信号灯控制点进行联控，实现绿波交通，以减少主路的延误，提高通行能力。信号控制采用两相位信号控制形式，详细相位分布如图2所示，第一相位：南北向交通绿灯时，南北向直行与左转车流一起驶入交叉口，在交叉口出口处左转车流排队等待，直行车流驶出交叉口，同时已排队的东西向左转车流驶出环岛进入相应的右转出口道；第二相位：东西方向交通绿灯时类同。适用条件：该方案适用于地形受限、直行交通量较大、相交道路等级较高的十字或环形交叉口。2、几何设计：圆形环岛半径、四边形环岛及凹四边形环岛转弯半径要满足环道计算行车速度的要求，具体取值参照规范，环岛计算行车速度可取路段计算行车速度的0.5倍，环岛内车道宽度一般取值为4.0~5.0米。环岛交织段长度按照环岛计算行车速度取值，具体取值参照规范。3、信号灯控制:主路与环岛换道处增设信号灯，并采用两相位信号控制，将多处信号灯控制点进行联控，实现绿波交通，减少延误，提高通行能力。4、行人交通组织:行人交通组织要使行人能够快速安全的通过交叉口。在合适的位置设置人行过街横道，能使过街距离最短有利于行人安全。人行横道位于环岛与相交道路交点处，与机动车道信号灯结合，设置专用行人过街信号灯提高安全性，由于机动车道为两相位，行人需二次过街通过道路，需设置行人二次过街渠化岛，该方案可增加行人过街机会与次数，同时提高行人过街安全性。并且通过渠化设置位置，合理设置人行横道使环岛周边行人可以进入中心岛，使中心岛重新获得生机。5、交通安全设施设计:由于这种方案与传统的环形交叉口有所不同，影响驾驶员驾驶习惯，需要对交叉口的交通安全设施设计进行详细设计，使交通安全设施能够指导驾驶员正确驾驶，保证行车安全。例如，提前使用引导和指示标志传达车道方向；使用限速标志保证行车的舒适和安全；使用禁止通行标志，来帮助驾驶员减少错误概率；在相邻车道为对向通行时，设置护栏提高对向行车安全等。

Claims (2)

1.一种提高交叉口通行能力及减少相交道路延误的交通组织设计与交通控制方法，属于交通设计与交通控制领域，该方法在传统的“十字平面交叉口”基础上进行改进，该方案将传统的十字交叉口四相位的特性进行规避，通过运用物理分隔，渠化各进口道各流向车道，并将交织点通过信号灯进行固定，分离交叉口内的交织点，增加进口道的通行能力，提高整个交叉口的通行能力，在交叉口进口与出口处增设信号灯，并采用两相位信号控制，将各处信号灯控制点进行联控，提高交叉口通行能力。

2.根据权利要求1所述的交叉口交通组织设计方案，其特征在于将传统的十字交叉口进行改进，将进入环岛的车流分为直行和右转，左转交通流随直行交通流行驶，在驶离交叉口时分流，左转交通流通过左转进入环岛后右转实现，直行和左转交通流在进入和驶出交叉口时通过两相位信号灯控制，适用于四路及以上道路交叉的交叉口，交叉口范围以及各流向车道数根据交通量等具体情况设定，要满足道路几何设计的要求，其特点在于各个方向分道行驶，交通控制形式为两相位。