CN104417541B - 用于操作变速器的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本申请涉及用于操作变速器的方法和系统。提出了用于操作并接合车辆的变速器的方法和系统。在一个例子中，人机接口允许驾驶员将齿轮比或模拟的齿轮比分配给换挡操纵杆的档位狭槽。将齿轮比分配给换挡操纵杆的档位狭槽可以允许驾驶员能够经历驱动手动换档变速器的感受而不必须操作离合器。

Description

用于操作变速器的方法和系统

技术领域

本说明涉及用于操作变速器并且与变速器接合的系统和方法。对于具有多个实际的或模拟档的变速器，这些方法可以是特别有用的。

背景技术

发动机和/或马达可以被联接于包括齿轮比的齿轮箱或变速器，所述齿轮箱或变速器将发动机或马达旋转转变成适合于推进车辆的转速。变速器或齿轮箱可以根据该变速器或齿轮箱的齿轮比减小或增加发动机或马达转速。努力改善车辆燃料经济性，变速器可以具有的档位数不断增加。例如，一些自动变速器具有八个前进档，而具有多于12个前进档的变速器或许刚刚出现。而且，随着变速器档的数目增加，可以提供给驾驶员换档控制就越少，因为通过这种大数目的档的换档可以是麻烦的。

另一方面，一些混合动力车辆具有单一的固定比的齿轮箱，而其他混合动力车辆利用无级变速器(continuously variable transmission,CVT)。这样的系统可以提供从动力源(例如，马达或发动机)到车轮的平滑的动力施加；然而，驾驶员可能丧失在车辆转弯、加速和减速期间能够控制施加于车轮的转矩的有趣驾驶。

因此，具有先进传动系的车辆的驾驶员可以不具有他们可以希望的变速器控制的水平。而且，即使驾驶员被给予在所有变速器操作方面的控制，该驾驶员可能被以希望的方式操作该变速器所必需的复杂性和协调性所击溃。

发明内容

发明人在此已经认识到上面所提到的缺点，并且已经研发一种用于操作变速器的方法，包括：将第一数目的变速器档分配给第一数目的档位换档操纵杆(shifter)位置狭槽，该第一数目的变速器档多于该第一数目的档位换档操纵杆位置狭槽；并且响应在档位换档操纵杆位置狭槽中的档位换档操纵杆的位置，使变速器换档。该档位换档操纵杆位置狭槽包括在该第一数目的档位换档操纵杆位置中。

对于只有一个齿轮比或具有以其他方式使换档很麻烦的大数目的齿轮比的变速器，通过允许驾驶员将多于一个的档分配给档位换档操纵杆狭槽，可能提供允许驾驶员经受类似于手动变速器换档的换档的技术效果。例如，十二转速变速器的档可以被分配给六个档位换档操纵杆位置狭槽，使得每一个档位换档操纵杆狭槽被分配两个齿轮比。变速器可以以一次分配给该档位换档操纵杆狭槽的齿轮比中的一个操作。在一些例子中，该变速器可以以分配给该档位换档操纵杆狭槽的第一档运行，并且然后基于传动系工况换档到分配给该档位换档操纵杆狭槽的另一个档。在其他例子中，该变速器可以分配给该档位换档操纵杆狭槽的仅一个齿轮比或少于该总数的齿轮比操作。

在另一个实施例中，该第一数目的模拟的变速器档多于四。

在另一个实施例中，该方法还包括当档位换档操纵杆从第一档位狭槽移动到第二档位狭槽时模拟改变档，并且其中提示驾驶员将第一数目的模拟的变速器档分配给第一数目的档位换档操纵杆位置狭槽。

在另一个实施例中，分配该第一数目的模拟的变速器档包括将多于一个变速器档分配给档位换档操纵杆位置狭槽。

在另一个实施例中，该方法还包括响应指示分配给该档位换档操纵杆狭槽的哪一个档被跳过的驾驶员输入，跳动换档到分配给该档位换档操纵杆位置狭槽的档。

在另一个实施例中，该方法还包括调节分配给档位换档操纵杆位置狭槽的档的换档正时。

在另一个实施例中，一种方法包括提示驾驶员将第一数目的模拟的变速器档分配给第一数目的档位换档操纵杆位置狭槽；并且当档位换档操纵杆的位置从第一档位换档操纵杆位置狭槽移动到第二档位换档操纵杆位置狭槽时，模拟变速器换档，该第一档位换档操纵杆位置狭槽和第二换档杆位置狭槽包括在第一数目的档位换档操纵杆位置狭槽中，其中该传动系包括无级变速器或单一固定齿轮比齿轮箱，并且其中该传动系不包括多级(step)齿轮比变速器。

在另一个实施例中，调节马达的转矩以模拟该变速器的换档。

在另一个实施例中，减小该马达的转矩以模拟从较低档到较高档的该模拟的换档。

在另一个实施例中，增加该马达的转矩以模拟从较高档到较低档的换档。

在另一个实施例中，该单一固定齿轮比齿轮箱包括在包含有发动机和马达的混合动力车辆中，并且还包括当发动机不运行时经由马达模拟发动机制动。

在另一个实施例中，当模拟发动机制动时该马达以再生模式运行。

在另一个实施例中，该第一数目的模拟的变速器档多于该第一档位换档操纵杆位置狭槽。

本说明可以提供若干优点。即，该方法可以改善驾驶员驾驶车辆的感受。而且，该方法可以简化包含大数目齿轮比的车辆的驾驶员的手动换档。还有，该方法可以允许传动系在没有多个齿轮比时提供多齿轮组之间的换档感受。

当单独的或结合附图时，从如下的具体实施方式将容易地理解本说明的上述优点和其他优点，以及特征。

应当明白，提供上面的概述是为了以简化的形式引入一系列概念，其将在具体实施方式中进一步描述。这并不意味着确定所要求保护主题的关键或基本的特征，所要求保护主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。而且，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分所提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

当单独或参考附图，通过阅读在本文中叫做具体实施方式的实施例的例子，将更充分地理解本文所描述的优点，

图1是发动机的示意图；

图2示出第一示例车辆传动系结构；

图3示出第二示例车辆传动系结构；

图4示出第三示例车辆传动系结构；

图5A-6C示出示例手动操作的换档操纵杆；

图7A和7B示出用于操作车辆传动系的示例人机接口；

图8是示出用于操作车辆传动系的一种示例方法的流程图；以及

图9是分配给模拟档的马达转矩的示例曲线图。

具体实施方式

本说明涉及人机接口和操作车辆传动系。该车辆传动系可以由发动机和变速器组成而没有马达。可替代地，车辆传动系可以是包括发动机和如图1-2所示的传动系集成的起动机/发电机(DISG)或电机的混合动力车辆传动系。在其他例子中，该传动系可以包括图3所示的固定的齿轮组或图4所示的无级变速器。示例手动控制的换档操纵杆在图5A-6C中示出。手动控制的换档操纵杆可以经由图7A和7B所示人机接口被分配给实际的或模拟的变速器档。该传动系和人机接口可以根据图8所示的方法操作。

参考图1，包括多个汽缸的内燃发动机10，图1示出其中一个汽缸，所述汽缸由电子发动机控制器12控制。发动机10包括燃烧室30和具有设置在其中的活塞36的汽缸壁32，并且活塞连接于曲轴40。飞轮97和环形齿轮99耦接于曲轴40。起动机96包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择地推动小齿轮95以接合环形齿轮99。起动机96可以直接安装在发动机的前面或发动机的后面。在一些例子中，起动机96可以经由皮或链条选择地将转矩供应至曲轴40。在一个例子中，当起动机96不接合发动机曲轴时，起动机96处在基本状态。燃烧室30被示出经由各自的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每一个进气门和排气门均可以由进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。进气凸轮51和排气凸轮53可以相对于曲轴40运动。

燃料喷射器66被示出设置成将燃料直接喷射到汽缸30中，对于本领域的技术人员这被认为直接喷射。可替代地，燃料可以喷射到进气道，对于本领域的技术人员这被认为进气道喷射。燃料喷射器66传送与来自控制器12的信号的脉冲宽度成比例的液体燃料。燃料通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)传送给燃料喷射器66。此外，进气歧管44被示出与任选的电子节气门62连通，该电子节气门62调整节流板64的位置以控制从空气进气口42到进气歧管44的空气流。在一个例子中，可以使用低压直接喷射系统，其中燃料压力可以升高到大约20-30巴。可替代地，高压双级燃料系统可以用来产生更高的燃料压力。在一些例子中，节气门62和节流板64可以设置在进气门52和进气歧管44之间，因此节气门62是进气道节气门。

无分电器点火系统88响应控制器12经由火花塞92为燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出耦接于催化转化器70上游的排气歧管48。可替代地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。

在一个例子中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一个例子中，可以使用每个具有多个砖的多个排放控制装置。在一个例子中，转化器70可以是三元型催化剂。

在图1中控制器12被示为常规微型计算机，其包括：微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、只读存储器(ROM)106、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110和常规数据总线。示出的控制器12接收来自耦接于发动机10的传感器的各种信号，除了上面讨论的那些信号之外，还包括：来自耦接于冷却套筒114的温度传感器112发动机冷却剂温度(ECT)；耦接于加速器踏板130的位置传感器134，用于感测由脚132施加的力；来自耦接于进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量；以及来自传感器58的节气门位置的测量。也可以感测大气压力(传感器未示出)用于由控制器12处理。在本说明的优选方面，发动机位置传感器118对于曲轴的每一转产生预定数量的等间隔脉冲，根据所述脉冲可以确定发动机转速(RPM)。

在一些例子中，在发动机可以耦接于如图2-4所示的混合动力车辆中的电动机/蓄电池系统。而且，在一些例子中，可以采用其他的发动机结构，例如，柴油发动机。

在运行期间，发动机10内的每一个汽缸通常进行四冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般而言，排气门54关闭而进气门52打开。空气经由进气歧管44引进到燃烧室30，并且活塞36移动到汽缸底部以便增大燃烧室30内的容积。在活塞36接近汽缸底部并且在其冲程的结束处(例如，当燃烧室30处在其最大容积时)的位置通常被本领域的技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54都关闭。活塞36朝着汽缸盖移动以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在其冲程的结束处并且最接近汽缸盖(例如，当燃烧室30处在其最小容积时)的点通常被本领域的技术人员称为上止点(TDC)。在其后称为喷射的过程中，燃料被引进燃烧室中。在其后称为点火的过程中，喷射的燃料通过诸如火花塞92的已知的点火装置被点火，从而导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀的气体活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞36移动转换成旋转轴的旋转转矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气-燃料混合物释放到排气歧管48并且活塞返回到TDC。注意，上面仅仅作为例子，并且进气门和排气门的打开和/或关闭正时可以变化，例如，提供正的或负的气门重叠、延迟进气门关闭或各种其他例子。

图2是车辆传动系200和车辆290的方块图。传动系200可以由发动机10提供动力。发动机10可以利用图1所示的发动机起动系统或经由DISG 240来起动。另外，发动机10可以经由转矩致动器204(诸如燃料喷射器、节气门、曲轴、气门升程等)来产生或调节转矩。

发动机输出转矩可以传输给双质量飞轮232的输入侧。发动机转速以及双质量飞轮输入侧位置和速度可以经由发动机位置传感器118来确定。双质量飞轮232可以包括弹簧和单独的质量体(未示出)，用于减小传动系转矩扰动。双质量飞轮232的输出侧被示出机械地耦接于断开的离合器236的输入侧。断开的离合器236可以电致动或液压致动的。位置传感器234设置在双质量飞轮232的断开的离合器侧上，以感测双质量飞轮232的输出位置和速度。断开的离合器236的下游侧被示出机械地耦接于DISG输入轴237。

可以操作DISG 240以向传动系200提供转矩或将传动系转矩转换成电能以储存在电能储存装置275中。DISG 240比图1所示的起动机96具有更高的输出转矩能力。另外，DISG240直接驱动传动系200或直接由传动系200驱动。没有皮带、齿轮或链条将DISG 240耦接于传动系200。相反，DISG 240以与传动系200相同的速率转动。电能储存装置275可以是蓄电池、电容器或电感器。DISG 240的下游侧经由轴241机械地耦接于液力变矩器206的叶轮285。DISG 240的上游侧机械地耦接于断开的离合器236。液力变矩器206包括涡轮286，以将转矩输出至输入轴270。输入轴270将液力变矩器206机械地耦接于自动变速器208。液力变矩器206还包括液力变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时转矩直接从叶轮285传输至涡轮286。TCC由控制器12电操作。可替代地，TCC可以被液压锁定。在一个例子中，液力变矩器可以称为变速器的部件。液力变矩器涡轮转速和位置可以经由位置传感器239确定。在一些例子中，238和/或239可以是转矩传感器或可以是位置和转矩传感器的组合。

当液力变矩器锁止离合器212完全脱离时，液力变矩器206经由液力变矩器涡轮286和液力变矩器叶轮285之间的流体传输将发动机转矩传输至自动变速器208，从而能够实现转矩增大。相反，当液力变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出转矩经由液力变矩器离合器直接传输至变速器208的输入轴(未示出)。可替代地，液力变矩器锁止离合器212可以部分地接合，从而能够实现一定量的转矩直接转送至变速器以被调节。控制器12可以被配置以通过响应各种发动机工况，或根据基于驾驶员的发动机运行请求调节液力变矩器锁止离合器，调节由液力变矩器212传输的转矩的量。

自动变速器208包括齿轮离合器(例如，齿轮1-N，其中N是4-25之间的整数)211和前进离合器210。该齿轮离合器211和前进离合器210可以选择地接合以推进车辆。来自动变速器208的转矩输出进而可以经由输出轴260转送至车轮216以推进车辆。具体地，在传输输出驱动转矩给车轮216之前，自动变速器208可以响应车辆行驶条件在输入轴270处传递输入驱动转矩。

另外，通过接合车轮致动器218摩擦力可以施加于车轮216上。在一个例子中，车轮制动器218可以响应驾驶员将其脚压在制动器踏板(未示出)上而接合。在其他例子中，控制器12或连接于控制器12的控制器可以施加接合车轮制动器。以相同的方式，通过响应驾驶员将其脚从制动器踏板松开而断开车轮制动器218可以减少对车轮216的摩擦力。另外，作为自动的发动机停止过程的一部分，车辆制动器可以经由控制器12对车轮216施加摩擦力。

机械油泵214可以与自动变速器208流体连通，以提供液压压力以接合各种离合器，诸如前进离合器210、齿轮离合器211、和/或液力变矩器锁止离合器212。例如，机械油泵214可以根据液力变矩器操作，并且可以经由输入轴241由发动机或DISG的旋转而驱动。因此，随着发动机转速或DISG转速增加，在机械油泵214中产生的液压压力也会增加，并且随着发动机转速或DISG转速降低，在机械油泵214中产生的液压压力也会降低。

控制器12可以被配置以接收来自发动机10的输入，如图1更详细地所示，并且因此控制发动机的转矩输出和/或液力变矩器、变速器、DISG、离合器、和/或制动器的操作。作为一个例子，发动机转矩输出可以通过调节火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时、和/或空气充气的组合，通过控制节气门打开和/或气门正时、气门升程和涡轮增压发动机或机械增压发动机的升压来控制。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机转矩输出。在所有的情况下，可以根据逐个汽缸进行发动机控制以控制发动机转矩输出。正如本领域所熟知的，通过调节流到DISG场和/或电枢绕组的电流和从DISG场和/或电枢绕组流出的电流，控制器12还可以控制来自DISG的转矩输出和电能产生。

当满足怠速停止条件时，控制器42可以通过中断对发动机的燃料和火花发起发动机停工。但是，在一些例子中，发动机可以继续旋转。而且，为了在变速器中保持一定量的扭矩，控制器12可以将变速器208的旋转元件确定为变速器的壳体259，并且从而确定为车辆的框架。具体地，控制器12可以接合一个或更多个诸如前进离合器210的变速器离合器，并且将)接合的变速器离合器(一个或多个锁定于该变速器壳体259和车辆。可以改变(例如增加)变速器离合器压力以调节变速器离合器的接合状态，并且提供希望的变速器扭矩的量。当满足重新启动条件时，和/或车辆操作者想要发动车辆时，控制器12可以通过恢复汽缸燃烧重新激活发动机。

在发动机停工期间也可以根据变速器离合器压力来调节车轮制动压力，以帮助停止变速器同时减少通过车轮传输的转矩。具体地，通过施加车轮制动器218同时锁定一个或更多个接合的变速器离合器，相反的力可以施加在变速器上并且因此施加在传动系上，从而维持主动接合中变速器档，并且维持该变速器齿轮系中的扭转势能，而不移动车轮。在一个例子中，在发动机停工期间，车轮制动压力可以被调节以调整带有结合的变速器离合器的锁定车轮制动的施加。因此，通过调节车轮制动压力和离合器压力，在发动机停工时可以调节保持在该变速器中的扭矩的量。

现在参考图3，图3示出可替代传动系300的例子。传动系300包括如图1所示的发动机10和如图2所示的转矩致动器204，发动机10向行星齿轮组302提供转矩并且发电机304以速度控制模式运行，以控制提供给单一比齿轮系统310的发动机转矩。来自发电机304的输出提供电能给能量储存装置308和马达306。当发动机不运行时，电能储存装置308可以向马达306供应电能。电能储存装置可以是蓄电池、电容器或其他的电能储存装置。马达306也可以以发电机模式运行用于再生式制动。来自发动机10和马达306的转矩可以组合在单一比齿轮系统310以经由机械的动力路径将转矩提供给车轮216。控制器12控制发动机10、发电机304和马达306的运行以调节提供给车轮216的功率。因此，图3的传动系不包括用于将发动机和马达的功率提供给车轮的具有多个固定的齿轮比的变速器。

现在参考图4，其示出另一示例可替代的传动系400。传动系400包括如1所示的发动机10和如图2所示的转矩致动器204。发动机10向第一马达/发电机402提供转矩，并且来自第一马达/发电机402的电能可以提供给能量储存装置308和第二马达/发电机404。第二马达/发电机404将来自蓄电池和/或第一马达/发电机402的电能转换成机械能并且将该机械能传递至无级变速器(CVT)406。CTV 406内的皮带调节从第二马达/发电机404到车轮216的机械能的转速/转矩传递。控制器12调节发动机转矩和第一马达/发电机402的运行和第二马达/发电机404的运行，当驾驶员要求时以提供驾驶员需要的转矩。

现在参考图5A，其示出第一个示例档位换档操纵杆500。档位换档操纵杆500包括变速杆520，其可以移动到停车档P、倒档R和前进档D。而且，当位于交叉阴影线所示的无变化区513或手动模式档位换档操纵杆位置狭槽502-512时，变速杆520可以启动手动换档模式。当变速杆520处在无变化区513时，保持由变速杆520的先前位置所选择的变速器运行状态。例如，如果变速杆520从D经过该无变化区移动到手动模式档位换档操纵杆位置狭槽502和504之间，该变速器保持在前进档并且根据前进档模式操作。在前进档模式中，变速器可以在所有的前进档之间自动换档而不需要驾驶员输入特定的换档命令。如果车辆不具有如图3和图5A所示的可选择的换档范围，则在前进档模式中变速器提供功率给车轮而不换档或模拟换档。

在用于一些传动系结构的一些前进档模式中，经由在手动模式档位换档操纵杆位置狭槽502-512之间移动变速杆520的手动操作，变速器可以在数目大于手动模式档位换档操纵杆位置狭槽数目的一些齿轮比之间换档。换句话说，变速器可以经由来自变速杆520的输入手动换档而无需手动地致动离合器。在用于其他传动系结构的另一些前进档模式中，当变速杆520在手动模式档位换档操纵杆位置狭槽之间手动移动(例如，手动模式换档)时，通过改变作为选择的模拟档(例如，图3和图4的系统)的函数的马达输出转矩，马达模拟换档。

在这个例子中，每一个手动模式档位换档操纵杆位置狭槽502-512被分配给两个变速器档，用于在由变速器档分配515所指示的十二个变速器档组之间模拟换档或实际换档。该第一手动模式档位换档操纵杆位置狭槽502被分配给由该狭槽上面的变速器档分配515所指示的档1和档2。该第二手动模式档位换档操纵杆位置狭槽504被分配给由第二狭槽上面的变速器档分配515所指示的档3和档4。类似地，变速器档5至档12被分配给手动模式档位换档操纵杆位置狭槽3至6。以这种方式，一个或多于一个的实际的或模拟的变速器档可以分配给手动模式档位换档操纵杆位置狭槽。

如果两个或更多个档被分配给手动模式档位换档操纵杆位置狭槽，驾驶员可以选择仅其中一个档是可操作的，同时变速杆520处在一个特定的手动模式档位换档操纵杆位置狭槽中。可替代地，驾驶员可以选择某些选择的档的操作，而跳过或不换档到被分配给该手动模式档位换档操纵杆档位置狭槽的其他档。

例如，不同于图5A中所示的档分配，如果档1-3被分配给第一手动模式档位换档操纵杆位置狭槽，驾驶员可以选择档1和3是可操作的。因此，当变速杆520处在第一手动模式档位换档操纵杆位置狭槽中时，在低车辆速度下变速器可以首先换档或在第一档中模拟换档。随着车辆速度增加，变速器可以自动(例如，无需特定的的驾驶员输入来换档变速器档)换档或从第一档模拟换档到第三档。变速器保持在第三档除非变速杆520被移动或车辆速度减小，因此允许变速器从第三档自动换档返回到第一档。以这种方式，经由跳动换档可以从第一档到第三档而跳过第二档。如果驾驶员从第一手动模式档位换档操纵杆位置狭槽到第二手动模式档位换档操纵杆位置狭槽手动改变变速杆520的位置，变速器将从第一档或第三档换档或模拟换档到分配给第二手动模式档位换档操纵杆位置狭槽的第四档或另一个档。

现在参考图5B，示出另一个示例手动档位换档操纵杆550。在这个例子中，变速杆520可以以与图5A所述的相同的方式移动通过位置P、R和D。而且，变速器档1-12被分配给手动模式档位换档操纵杆位置狭槽502-510；但是，这个例子只包括5个手动模式档位换档操纵杆位置狭槽。除了如由变速器档分配515所指示的被分配给档9-12的手动模式档位换档操纵杆位置狭槽510之外，驾驶员已经为每一个手动模式档位换档操纵杆位置狭槽分配了两个档。以这种方式，驾驶员可以修改换档位置图，以手动控制通过较低的档的换档，同时允许变速器通过较高的档自动换档。

现在参考图6A，其示出另一示例档位换档操纵杆600。正如在前面对于图5A的换档操纵杆所描述的，换档操纵杆600包括可以在P、R、和D之间手动移动的变速杆520。换档操纵杆600还包括第一手动模式档位换档操纵杆位置狭槽602和第二手动模式档位换档操纵杆位置狭槽604。当由变速杆520进入这些手动模式档位换档操纵杆位置狭槽时，这些手动模式档位换档操纵杆位置狭槽从其目前的档使变速器升档或降档。所有的变速器档可以分配给该第一和第二手动模式档位换档操纵杆位置狭槽。例如，如果变速杆520处在前进档D并且在第三档，驾驶员可以将变速杆520移动到手动模式档位换档操纵杆位置狭槽602，使变速器升档到第四档。可替代地，驾驶员可以将变速杆520移动到手动模式档位换档操纵杆位置狭槽604，使变速器降档到第二档。当驾驶员松开变速杆520时，变速杆520经由弹簧返回到无变化(N/C)区603。在手动换档到手动模式档位换档操纵杆位置狭槽602或604之后，变速器停留在其当前的档位。以这种方式，变速器可以通过所有的档换档。

可替代地，在使用变速杆520的手动模式期间驾驶员可以只限定有待换档到其中的可用的档的一部分。例如，如果变速器包括12个齿轮比，或如果模拟12个齿轮比，只有档1、3、5、7、9和11可以被换档以经由变速杆520在手动模式档位换档操纵杆位置狭槽602和604之间移动。以这种方式，所有的变速器档或变速器档的一部分可以利用换档操纵杆600手动换档。

现在参考图6B，其示出另一可替代的换档操纵杆650。变速杆620包括肘节开关610，用于当变速杆620处在前进档位D位置时命令升档和降档。如同当图6A的换档操纵杆520移动到手动模式档位换档操纵杆位置狭槽602和604中时一样，该肘节开关610操作变速杆620。而且，当肘节开关610被致动时，所有的变速器档或变速器档的子组可以被换档成如图6A所示的档位。

现在参考图6C，其示出另一可替代的换档操纵杆670。在这个例子中，换档操纵杆670是方向盘610的一部分。当变速器通过手动操作第一换档拨片614和第二换档拨片612被换档时，确定第一换档拨片614和第二换档拨片612的致动。在一个例子中，当第一换档拨片614被致动时，该变速器升档。当第二换档拨片612被致动时，该变速器降档。该变速器通过所有变速器档或变速器档的子组可以被换档或模拟的换档。例如，如果变速器具有12个档，当同一组档被分配给第一换档拨片614和第二换档拨片612时，变速器可以换档到档1、3、5、7、9和11。换档操纵杆670也可以伴有使变速器位于停车档、倒档或前进档位的变速杆(未示出)。第一换档拨片614和第二换档拨片612仅仅在前进档中操作。

因此，通过图5A至图6C所示的手动档选择装置之一，自动变速器可以手动换档。该变速器可以利用图5A至图6C所示的装置手动换档而无需驾驶员应用离合器。而且，多个档组可以分配给单个手动模式档位换档操纵杆位置狭槽。此外，其中传动系不包括在其之间换档的多个档组，通过控制传动系中的马达的转矩可以模拟档之间的换档。

现在参考图7A，其示出用于操作车辆传动系的示例人机接口(HMI)。HMI可以是触摸屏显示装置702或者是允许档被分配给手动档位置狭槽的其他装置。HMI还可以与控制器12相接合(interface)，使得控制器12可以确定何时变速器换档或经由车辆传动系中的电机模拟变速器换档。在这个示例中，HMI 700包括表示换档操纵杆的图标705。HMI 700还显示可用的变速器档710的选择。可用的变速器档可以分配给在档位分配表712的手动档位换档操纵杆位置狭槽。驾驶员可以通过触摸一个可用的档将变速器档分配给手动档位换档操纵杆位置狭槽。已选择的档是高亮的或显示为已选择的并且然后手动换档操纵杆位置狭槽被选择以便该高亮的档被分配给已选择的手动换档操纵杆位置狭槽。在这个例子中，第四档被选择如圆706来指示。经由通过按下该选择选项704选择第二手动换档操纵杆位置狭槽，第四档分配给该第二手动换档操纵杆位置狭槽。分配给手动换档操纵杆位置狭槽的所选择的档显示在其对应的手动换档操纵杆位置狭槽的上方。当特定的档被选择时，在手动换档期间范围内经由应用跳过选项708，也可以跳过已选择的档。在换档期间有待跳过的档用X覆盖。因此，在图7A中只有12个可用的一部分被分配给手动换档操纵杆位置狭槽。

图7B示出档分配完成状态的档分配表712。可用的变速器档从显示装置702去掉，并且每一个档被示出紧接其被分配的对应的手动换档操纵杆位置狭槽。在手动换档期间示出将被跳过并且不接合的档用X覆盖。因此，显示装置702允许档被分配给手动模式档位换档操纵杆位置狭槽。而且，显示装置702允许驾驶员实施跳跃换档以避免大量的换档。

因此，由图1-图7B所示的装置构成的系统提供一种车辆系统，其包含：人机接口；和包括可执行的非瞬变指令的控制器，以提示驾驶员经由该人机接口将多个模拟的变速器齿轮比分配给多个档位换档操纵杆位置狭槽。该车辆系统还包括马达和附加的指令，以响应车辆工况经由该马达模拟通过多个变速器齿轮比的换档。该车辆系统还包括固定比齿轮箱。该车辆系统包括其中包含在多个模拟的齿轮比中的变速器齿轮比的数目多于包含在多个档位换档操纵杆位置狭槽中的档位换档操纵杆位置狭槽的数目。该车辆系统还包括附加的指令以跳过分配给多个档位换档操纵杆位置狭槽中的一个的档。该车辆系统还包括附加的指令，以将该多个变速器齿轮比自动分配给该多个档位换档操纵杆位置狭槽而无需驾驶员输入。

现在参考图8，其示出用于操作车辆传动系的方法的流程图。图8的方法可以被包括作为储存在图1所示的控制器12的非瞬变存储器中的可执行指令。而且，图8的方法可以是包括图1-7B中所示的一个或更多个装置和/或子系统的系统的一部分。

在802处，方法800判断是否存在将变速器档分配给手动模式档位换档操纵杆位置狭槽的请求。该档位换档操纵杆位置狭槽可以是如图5A-6A所示的。可替代地，可以将档分配给肘节开关位置或换档拨片而不是手动模式档位换档操纵杆位置狭槽。将变速器档分配给手动模式档位换档操纵杆位置狭槽的请求可以经由驾驶员在显示器上做出的选择来作出。如果方法800判断存在将变速器档分配给手动模式档位换档操纵杆位置狭槽的请求，回答是“是”，并且方法800进行到804。否则，回答是“否”并且方法800进行到824。

在804处，方法800确定手动模式换档操纵杆位置狭槽分配的数目。在一个例子中，手动模式换档操纵杆位置狭槽的数目储存在存储器中并且当请求将变速器档重新分配给手动模式换档操纵杆位置狭槽时从存储器检索。在确定手动模式换档操纵杆位置狭槽的数目之后，方法800进行到806。应当指出，手动模式换档操纵杆位置狭槽可以是两个，用于图6B所示的肘节式换档操纵杆、图6C所示的拨片式换档操纵杆、或图6A所示的换档操纵杆。换句话说，肘节开关的位置、拨片式换档操纵杆、或图6A所示的换档操纵杆可以与手动模式换档操纵杆位置狭槽互换使用或代替手动模式换档操纵杆位置狭槽使用。

在806处，方法800判断是否请求将自动变速器档分配给换档操纵杆位置或狭槽。变速器档自动分配给手动模式换档操纵杆位置狭槽可以是用于将变速器档分配给手动模式换档操纵杆位置狭槽的默认模式。但是，驾驶员可以做出特定的请求，以将变速器档或模拟的变速器档手动分配给手动模式换档操纵杆位置狭槽。如果方法800判断变速器档自动分配给手动模式换档操纵杆位置狭槽被请求，回答是“是”，并且方法800进行到808。否则，回答是“否”并且方法800进行到820。

在808处，方法800用可用的档的总数除以手动模式换档操纵杆位置狭槽的总数以确定档分配整数。该档分配整数是变速器档或模拟的变速器档的数目除以手动模式换档操纵杆位置狭槽的数目整数部分的的倍数。例如，如果变速器档的数目是12，而手动模式换档操纵杆位置狭槽的数目是5，该分配的整数是2。该余数被舍弃。在分配整数确定之后，方法800进行到810。

在810处，方法800将档分配给手动模式换档操纵杆位置狭槽。除了最后一个手动模式换档操纵杆位置狭槽之外，每一个手动模式换档操纵杆位置狭槽被分配一定数目的变速器档。分配给手动模式换档操纵杆位置狭槽的变数器档的数目等于分配的整数。该手动模式换档操纵杆位置狭槽被循序地分配数目高达分配数量的变速器档。例如，如果变速器包括13个档和6个手动模式换档操纵杆位置狭槽，该第一个手动模式换档操纵杆位置狭槽被分配档1和2，第二个手动模式换档操纵杆位置狭槽被分配档3和4，如此，直到第五个手动模式换档操纵杆位置狭槽。除第六个(例如，最后一个)手动模式换档操纵杆位置狭槽之外，在分配给所有的变速器档之后，方法800进行到812。

在812处，方法800将剩余的变速器档分配给第六个和最后一个手动模式换档操纵杆位置狭槽。因为在810处10个档被分配给前五个手动模式换档操纵杆位置狭槽，第六个手动模式换档操纵杆位置狭槽被分配给变速器档11至13。在所有的变速器档已经被分配给手动模式换档操纵杆位置狭槽之后，方法800进行到814。

如果换档操纵杆只有升档和降档手动模式换档操纵杆位置狭槽或状态，所有的档可以分配给升档和降档位置狭槽。可替代地，变速器档的总数的一部分可以分配给升档和降档位置狭槽。例如，12档变速器的档1、档3、档5、档7、档9和档11可以分配给手动换档操纵杆。在814处其余的六个档可以分配被跳过.

在814处，方法800在手动模式换档期间将档分配给被跳过。在一个例子中，方法800自动跳过变速器的所有其他档。因此，方法800仅仅换档12档变速器的12个变速器档的六个档。在其他的例子中，方法800在手动换档期间不跳过任何变速器档。在不被接合的档被分配之后方法800进行到824。

在820处，方法800提示驾驶员将多个可用的变速器档或模拟的变速器档分配给手动模式换档操纵杆位置狭槽。在一个例子中，正如在图7A和图7B的说明中所述的，驾驶员将可用的变速器档分配给手动模式换档操纵杆位置狭槽。驾驶员可以将一个或更多个变速器档分配给每一个手动模式换档操纵杆位置狭槽。当换档操纵杆位于手动模式换档操纵杆位置狭槽中时，除非该档被分配给被跳过，否则被分配给手动模式换档操纵杆位置狭槽的档可以被接合。在驾驶员已被提示将变速器档或模拟的变速器档分配给手动模式档位换档操纵杆位置狭槽之后方法800进行到822。

在824处，方法800分配用于手动模式档位狭槽内的换档的换档正时。在一个例子中，在分配给手动模式档位狭槽的档之间的换档基于加速器踏板位置(PP)和车辆速度。例如，如果变速器档3和4被分配给手动模式档位狭槽，当加速器踏板是全部加速器踏板行程的30％时并且当车辆速度为45KPH时，从第三档到第四档的换档可以被启动而无需驾驶员对手动档位换档操纵杆的输入。在一个例子中，在分配给手动模式档位狭槽的档之间的换档的正时和/或条件可以根据经验确定并且储存在存储器中。而且，在一些例子中，当手动换档被激活并且换档正在发生同时换档操纵杆在手动模式档位狭槽中时，为了更积极的换档可以调节基本的变速器换档计划。例如，在60KPH并且加速器踏板位置是全部加速器踏板行程的32％，基本的换档计划可以从第四档到第五档。在65KPH和加速器踏板位置是全部加速器踏板行程的35％，可以计划同样的换档。

此外，与对驾驶员需求的转矩和加速器踏板位置有关的加速器踏板传递函数可以基于是否激活手动模式换档来调节。在一个例子中，当换档操纵杆被移动到手动档位狭槽时手动模式换档被激活。当变速器换档到手动模式时，与对加速器踏板位置和驾驶员需求的转矩有关的加速器踏板传递函数可以变得更积极(例如，对于较少的加速器踏板输入的较高的驾驶员需求转矩)。在调节换档正时之后方法800进行到826。

在808-822处所描述的档可以是变速器的实际的档或通过调节马达的转矩而模拟的档。对于如图4所示的CTV变速器系统或图3所示的单一比齿轮系统，可以模拟档。

在826处，方法800确定当发动机不旋转时经由车辆传动系中的马达模拟发动机制动。在一个例子中，在发动机节气门关闭的并且在车辆减速的情况下测量在不同发动机转速下的发动机转矩并且储存到存储器。当变速器档换档被模拟同时车辆减速时，马达可以被命令为相同的储存转矩。在模拟的发动机制动转矩被确定之后方法800进行到828。

在828处，方法800判断变速器是否以手动换档模式运行。在手动换档模式中，至少一些档变化之间的时间是基于驾驶员何时重新定位变速杆、肘节开关、拨片式换档操纵杆或其他的装置以指示驾驶员命令换档。驾驶员不需要施加离合器并且对于驾驶员没有可用的离合器应用装置。在一个例子中，当换档操纵杆进入手动模式档位换档操纵杆位置狭槽时则进入手动换档模式。如果方法800判断车辆处在手动换档模式中，回答是“是”，并且方法800进行到830。否则，回答是“否”并且方法800根据前进档模式中的基本操作换档并退出。

前进档模式中的基本操作可以包括通过变速器档的换档而没有驾驶员命令变速器换档。对于只包括单一比传动系的传动系，模拟的换档不在前进档模式中提供。同样，对于包括CVT的传动系，模拟的换档不在前进档模式或手动模式之外提供。

在830处，方法800确定在手动模式档位换档操纵杆位置狭槽中的变速杆的位置。在一个例子中，变速杆位置可以经由位置传感器指示。在确定换档操纵杆位置之后方法800进行到832。

在832处，方法800确定分配给手动模式档位换档操纵杆位置狭槽的档，变速杆设置在手动模式档位换档操纵杆位置狭槽中。在一个例子中，对于手动模式档位换档操纵杆位置狭槽的档分配被储存在存储器中并且必要时检索。

在834处，方法800确定在分配给当前的手动模式档位换档操纵杆杆位置狭槽的档之间的换档的条件，变速杆、肘节开关或拨片目前位于当前手动模式档位换档操纵杆位置狭槽中。该条件可以包括但不限于车辆速度、加速器位置、发动机转矩需求、发动机温度和变速器温度。如果手动档位换档操纵杆只具有如图6A至图6C中的换档操纵杆所描述的升档和降档位置，834可以被省去或忽视。在换档条件被确定之后方法800进行到836。

在836处，方法800判断是否希望跳动换档。在一个例子中，当驾驶员将档分配为在822处被跳过或在822不被接合，或当在814处档自动分配给被跳过时，跳动换档是希望的。如果方法判断跳动换档是期望的，回答是“是”，并且方法800进行到838。否则，回答是“否”并且方法800进行到840。

在838处，方法800根据跳动换档计划和车辆工况使变速器换档。例如，如果根据822或814，变速器档3、4和5被分配给手动模式档位换档操纵杆位置狭槽、肘节开关、或拨片并且档4被跳过，当车辆条件与换档条件匹配时，变速器可以从第三档换档到第五档，或反之亦然。在一个例子中，当希望或命令跳动换档时，发动机转矩需求和车辆速度增加，使得在变速器升档后发动机或马达转速被降低多于希望的量。包括跳动换档的变速器换档计划基于在820-822处驾驶员分配的档或在808-814处自动分配的档。如果换档操纵杆仅仅升档和降档手动换档操纵杆位置狭槽、肘节开关或拨片，则变速器可以跳动换档到被识别为跳动换档的档，并且仅换档到不被指示为跳动换档的档。在根据跳动或不接合换档成已选择的档的计划的变速器换档之后，方法800进行到842。图5A-图6C的描述针对根据图8的方法并且由图8的方法所支持的不同的手动换档装置提供了示例换档描述。

在840处，方法800根据分配给手动模式换档操纵杆位置狭槽、肘节开关或拨片的档进行变速器换档，而没有跳动换档。分配给具体的手动模式换档操纵杆位置狭槽的档在820处和810-812处被确定。在根据分配给手动模式换档操纵杆位置狭槽的档对变速器开始换档之后方法800进行到842。如果只有马达为传动系提供转矩(例如，当传动系断开离合器处于打开时或当发动机已经停止转动时)，对于多级齿轮比变速器(例如，具有由五个档定义的五个不同齿轮比的变速器)的换档可以经由在转矩限制模式中运行电机而在传动系中模拟，所述传动系包括单一固定比齿轮箱或CVT而没有多级齿轮比变速器。例如，马达转矩可以基于图9说明中所示和所描述的马达速度被限制，以模拟多级比变速器的换档。

还应当指出，根据基于分配给手动换档操纵杆位置狭槽的变速器档的变速器换档计划，在840和838处控制器12可以模拟换档和跳动换档。变速器换档可以根据当前所选择的档通过调节马达转矩来模拟。在一个例子中，当变速器在第一档被模拟时，所有可用的马达转矩可以提供至车辆传动系。当变速器在第二档被模拟时，少于总的马达转矩的可用的量可以提供给传动系。同样，随着模拟的档数增加，对车辆传动系可用的马达转矩就越少(例如，在八个模拟的档中具有较少的转矩)。同样，随着模拟的档数减少或降档，对车辆传动系可用的马达转矩就越多。图9示出用于模拟多级比变速器的换档的示例马达转矩图。

除了模拟的换档之外，当车辆在低负荷下减速时，马达通过在再生模式下运行马达并且通过提供基于模拟的发动机转速和发动机转矩的负的传动系转矩可以在选择的模拟档中模拟发动机制动。因此，变速器或由马达提供的多档变速器的模拟可以根据车辆工况和已选择的用于手动模式操作的档进行换档。当马达模拟发动机制动时，发动机可以不旋转。

在842处，方法800判断变速杆是否已经从一个手动换档操纵杆位置狭槽移动到另一个手动换档操纵杆位置狭槽。在一个例子中，位置传感器变化状态指示手动变速杆已经改变的位置。如果方法800判断变速杆位置已经改变，则回答是“是”，并且方法800进行到844。否则，回答是“否”并且方法800进行到828。

在844处，当变速杆位于被分配多于一个变速器档的手动位置狭槽、肘节开关状态、或拨片状态中时，方法800更新不同档之间用于换档的换档计划。例如，如果变速杆从变速器档3和4被分配以被接合的第一位置移动到变速器档5和6被分配以被接合的第二位置，根据从第五档到第六档换档的换档计划，变速器换档计划被更新以使变速器在档五和档六之间换档，或反之亦然。在用于改换变速杆位置的换档计划更新之后方法800进行到828。

因此，图8的方法提供用于操作传动系，其包括：将第一数目的模拟的变速器档分配给第一数目的档位换档操纵杆位置狭槽，该第一数目的模拟的变速器档多于该第一数目的档位换档操纵杆位置狭槽；并且响应档位换档操纵杆位置狭槽中的档位换档操纵杆的位置，针对具有单一固定比齿轮箱而没有多级齿轮比变速器的传动系，模拟多级齿轮比变速器的换档，该档位换档操纵杆位置狭槽包含在第一数目的档位换档操纵杆位置中。该方法包括，该第一数目的模拟的变速器档是若干模拟的变速器档。该方法包括，该第一数目的变速器档是该变速器的若干档。该方法还包括当档位换档操纵杆从第一档位置狭槽移动到第二档位置狭槽时，模拟改变档，并且其中提示驾驶员将第一数目的模拟的变速器档分配给该第一数目的档位换档操纵杆位置狭槽。

在一个例子中，该方法包括分配第一数目的模拟的变速器档包括将多于一个变速器档分配给档位换档操纵杆位置狭槽。该方法还包括响应指示被分配给档位换档操纵杆狭槽的哪一个档被跳过的驾驶员输入，跳档到被分配给该档位换档操纵杆位置狭槽的档。该方法还包括调节被分配给档位换档操纵杆狭槽的档的换档正时。

在另一个例子中，图8的方法提供用于操作传动系，其包括：提示驾驶员将第一数目的模拟的变速器档分配给第一数目的档位换档操纵杆位置狭槽；以及当档位换档操纵杆的位置从第一档位换档操纵杆位置狭槽移动到第二档位换档操纵杆位置狭槽时，模拟变速器换档，该第一档位换档操纵杆位置狭槽和第二档位换档操纵杆位置狭槽包括在第一数目的档位换档操纵杆位置狭槽中，其中该传动系包括无级变速器或单一固定齿轮比齿轮箱，并且其中该传动系不包括在不同的齿轮比之间可调节的分级的比变速器。

在一些例子中，该方法包括，调节马达的转矩以模拟变速器换档。该方法包括，当变速器从较低的档到较高的档模拟换档时该马达的转矩减小。该方法包括，当变速器从较高的档到较低的档模拟换档时该马达的转矩增加。该方法包括，该变速器包括在包含发动机和马达的混合动力车辆中，并且还包括当发动机不运行时经由马达模拟发动机制动。该方法包括，当模拟发动机制动时马达以再生模式运行。该方法包括，该第一数目的变速器档多于该第一档位换档操纵杆位置狭槽。

现在参考图9，示出被分配以模拟变速器档的马达转矩的示例曲线图。该曲线图具有表示马达转矩的Y轴线或表示马达转速的X轴线。该马达可以根据曲线901提供转矩。在低于950处的马达转速下曲线901提供恒定的转矩量，在马达转速大于950处的马达转速下马达转矩减小。在马达转速N1-N5处的竖直标记表示用于模拟齿轮比的马达转速。

变速器的第一档可以通过将马达转矩限制在低于小于N1的马达转速的水平902来模拟。变速器的第二档可以通过将马达转矩限制在低于小于N2的马达转速的水平904来模拟。变速器的第三档可以通过将马达转矩限制在低于小于N3的马达转速的水平906来模拟。变速器的第四档可以通过将马达转矩限制在低于小于N4的马达转速的水平908来模拟。变速器的第五档可以通过将马达转矩限制在低于小于N5的马达转速的水平910来模拟。变速器的第六档可以通过将马达转矩限制在水平912来模拟。在其他例子中，模拟的齿轮比的数目可以增加或减少。而且，在一些例子中，图8的方法800可以不允许在较低马达转速或传动系速度处的较高的齿轮比的模拟。

正如本领域的普通技术人员将会认识的，图8所述的方法可以表示任何数目处理策略中的一个或更多个，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所描述的多个步骤或功能可以以所描述的顺序进行、并行进行、或在一些情况下可以省略。同样，为实现此处所述的目的、特征和优点，处理的次序不是必需需要的，而是为了便于说明和描述而提供。虽然没有明确示出，但是本领域的技术人员将会认识到取决于所使用的特定策略可以重复执行所述步骤或功能中的一个或更多个。

此处总结本说明书。阅读本说明书，本领域的技术人员将会想起许多不脱离本说明的精神和范围的更改和修改。例如，以天然气、汽油、柴油和可替代的燃料配置运行的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可以利用本说明书获益。

Claims (10)

1.一种车辆系统，其包括：

人机接口；

马达；

与所述马达连通的单一固定齿轮比齿轮箱；和

控制器，其包括可执行的非瞬变指令以提示驾驶员经由所述人机接口将多个模拟的变速器齿轮比分配给多个档位换档操纵杆位置狭槽，以及附加的指令以响应车辆工况经由所述马达通过所述多个模拟的变速器齿轮比模拟换档。

2.根据权利要求1所述的车辆系统，还包括附加的指令以经由所述马达模拟发动机制动。

3.根据权利要求2所述的车辆系统，其中所述马达以再生模式运行以模拟发动机制动。

4.根据权利要求3所述的车辆系统，其中包括在所述多个模拟的变速器齿轮比中的变速器齿轮比的数目大于包括在所述多个档位换档操纵杆位置狭槽中的档位换档操纵杆位置狭槽的数目。

5.根据权利要求4所述的车辆系统，还包括附加的指令以模拟跳动换档到分配给所述多个档位换档操纵杆位置狭槽中的一个的模拟的变速器档。

6.根据权利要求5所述的车辆系统，还包括附加的指令以将所述多个模拟的变速器齿轮比自动分配给所述多个档位换档操纵杆位置狭槽，而无需驾驶员输入。

7.一种用于操作变速器的方法，其包括：

将第一数目的模拟的变速器档分配给第一数目的档位换档操纵杆位置狭槽，所述第一数目的模拟的变速器档大于所述第一数目的档位换档操纵杆位置狭槽；并且

响应包含在所述第一数目的档位换档操纵杆位置狭槽中的档位换档操纵杆位置狭槽中的档位换档操纵杆的位置，对于具有单一固定比齿轮箱的传动系，模拟多级齿轮比变速器的换档，并且其中模拟所述多级齿轮比变速器的换档通过限制所述传动系中的马达的转矩输出来执行。

8.根据权利要求7所述的方法，其中所述第一数目的档位换档操纵杆位置狭槽大于四，并且其中至少两个模拟的变速器档被分配给每个档位换档操纵杆位置狭槽。

9.一种用于操作变速器的方法，其包括：

提示驾驶员将第一数目的模拟的变速器档分配给第一数目的档位换档操纵杆位置狭槽；并且

当档位换档操纵杆的位置从第一档位换档操纵杆位置狭槽移动到第二档位换档操纵杆位置狭槽时，模拟传动系的变速器换档，所述第一档位换档操纵杆位置狭槽和所述第二档位换档操纵杆位置狭槽包括在所述第一数目的档位换档操纵杆位置狭槽中，其中所述传动系包括无级变速器或单一固定齿轮比齿轮箱，其中所述传动系不包括多级齿轮比变速器，并且其中调节马达的转矩以模拟所述变速器换档。

10.根据权利要求9所述的方法，其中减小所述马达的转矩以模拟从较低档到较高档的模拟的换档。