CN104401309B - 一种车辆制动缸压力的控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆制动缸压力的控制方法及系统，以接收到的制动控制指令为触发信号，在检测到当前存在全制动联锁信号和惩罚制动联锁信号中任一联锁信号时，输出与该联锁信号对应的制动缸压力值；在检测到两个联锁信号均不存在时，则利用ECP系统的工作状态、当前制动缸压力值和与制动控制指令对应的制动缸压力值确定输出的制动缸压力值。相比传统而言，本申请采用的ECP系统使制动控制指令的传递方式由传统的压缩空气传递转为电信号传递，传递速度不再受制动波速的影响，传递速度加快；本申请是依据ECP系统的工作状态、当前制动缸压力值和与制动控制指令对应的制动缸压力值确定输出的制动缸压力值，相比传统而言，控制精度大大提高。

Description

一种车辆制动缸压力的控制方法及系统

技术领域

本发明涉及机车制动控制技术领域，更具体的说，涉及一种车辆制动缸压力的控制方法及系统。

背景技术

传统的车辆制动系统是依靠列车管空气压力变化(即压缩空气)来传递制动指令，然后再通过120分配阀响应列车管压力变化来控制车辆制动缸压力。

为满足经济的发展需求，列车包含车辆的数目增多，并逐渐向长大重方向发展。由于传统的车辆制动系统采用的压缩空气传递制动指令具有制动波速低、120分配阀对制动力控制具有误差大的缺点，因此，对于长大重列车，如果采用传统的车辆制动系统，容易造成列车前面的车辆接收到制动指令，后面的车辆没有接收到制动指令，使前后车辆的制动不同步，导致前面的车辆出现制动减速，后面的车辆没有减速，从而后面的车辆对前面的车辆造成很大的冲击。

综上可以看出，如何提供一种车辆制动缸压力的控制方法及系统以实现对车辆制动缸压力的准确控制，满足长重大列车的制动控制要求是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种车辆制动缸压力的控制方法及系统，以实现对车辆制动缸压力的准确控制，满足长重大列车的制动控制要求。

一种车辆制动缸压力的控制方法，包括：

接收前端机车控制单元发送的制动控制指令；

以所述制动控制指令为触发信号，检测当前是否存在全制动联锁信号或惩罚制动联锁信号；

若存在所述全制动联锁信号和所述惩罚制动联锁信号中的任一联锁信号，则输出与该联锁信号对应的制动缸压力值；

若不存在所述全制动联锁信号和所述惩罚制动联锁信号，则获取当前实际制动缸压力值；

从预存储的实际制动缸压力值与电控压缩空气制动ECP系统的工作状态的对应关系中，查找到与所述当前实际制动缸压力值对应的所述ECP系统的工作状态，所述ECP系统的工作状态包括缓解状态、常用制动状态和紧急制动状态；

计算得到与所述制动控制指令对应的制动缸压力值，并将该制动缸压力值作为目标值；

利用所述ECP系统的工作状态、所述当前实际制动缸压力值和所述目标值确定输出的制动缸压力值。

优选的，所述利用所述当前实际制动缸压力值和所述目标值确定输出的制动缸压力值包括：

若所述ECP系统处于缓解状态，则计算得到所述当前实际制动缸压力值和所述目标值的差值；

判断所述差值是否大于阈值；

若所述差值大于所述阈值，则按所述目标值输出制动缸压力值；

若所述差值不大于所述阈值，则维持所述当前实际制动缸压力值不变。

优选的，所述利用所述当前实际制动缸压力值和所述目标值确定输出的制动缸压力值包括：

若所述ECP系统处于常用制动状态，则计算得到所述当前实际制动缸压力值和所述目标值的差值；

判断所述差值是否大于阈值；

若所述差值大于所述阈值，则按所述目标值输出制动缸压力值；

若所述差值不大于所述阈值，则维持所述当前实际制动缸压力值不变。

优选的，所述利用所述当前实际制动缸压力值和所述目标值确定输出的制动缸压力值包括：

若所述ECP系统处于紧急制动状态，则在紧急锁解开的情况下，按所述目标值输出制动缸压力值。

优选的，在所述若不存在所述全制动联锁信号和所述惩罚制动联锁信号，则获取当前实际制动缸压力值之后，还包括：

判断当前ECP系统是否存在故障；

若所述当前ECP系统存在故障，则从预存储的故障类型与故障措施的对应关系中，查找到与当前故障类型对应的故障措施并输出；

若所述当前ECP系统不存在故障，则从预存储的实际制动缸压力值与电控压缩空气制动ECP系统的工作状态的对应关系中，查找到与所述当前实际制动缸压力值对应的所述ECP系统的工作状态，所述ECP系统的工作状态包括缓解状态、常用制动状态和紧急制动状态。

一种车辆制动缸压力的控制系统，包括：

接收单元，用于接收前端机车控制单元发送的制动控制指令；

检测单元，用于以所述制动控制指令为触发信号，检测当前是否存在全制动联锁信号或惩罚制动联锁信号；

输出单元，用于若存在所述全制动联锁信号和所述惩罚制动联锁信号中的任一联锁信号，则输出与该联锁信号对应的制动缸压力值；

获取单元，用于若不存在所述全制动联锁信号和所述惩罚制动联锁信号，则获取当前实际制动缸压力值；

查找单元，用于从预存储的实际制动缸压力值与电控压缩空气制动ECP系统的工作状态的对应关系中，查找到与所述当前实际制动缸压力值对应的所述ECP系统的工作状态，所述ECP系统的工作状态包括缓解状态、常用制动状态和紧急制动状态；

计算单元，用于计算得到与所述制动控制指令对应的制动缸压力值，并将该制动缸压力值作为目标值；

确定单元，用于利用所述ECP系统的工作状态、所述当前实际制动缸压力值和所述目标值确定输出的制动缸压力值。

优选的，所述确定单元包括：

第一计算子单元，用于若所述ECP系统处于缓解状态，则计算得到所述当前实际制动缸压力值和所述目标值的差值；

第一判断子单元，用于判断所述差值是否大于阈值；

第一输出子单元，用于若所述差值大于所述阈值，则按所述目标值输出制动缸压力值；

第一维持子单元，用于若所述差值不大于所述阈值，则维持所述当前实际制动缸压力值不变。

优选的，所述确定单元包括：

第二计算子单元，用于若所述ECP系统处于常用制动状态，则计算得到所述当前实际制动缸压力值和所述目标值的差值；

第二判断子单元，用于判断所述差值是否大于阈值；

第二输出子单元，用于若所述差值大于所述阈值，则按所述目标值输出制动缸压力值；

第二维持子单元，用于若所述差值不大于所述阈值，则维持所述当前实际制动缸压力值不变。

优选的，所述确定单元包括：

第三输出子单元，用于若所述ECP系统处于紧急制动状态，则在紧急锁解开的情况下，按所述目标值输出制动缸压力值。

优选的，还包括：

判断单元，用于在所述获取单元获取当前实际制动缸压力值之后，判断当前ECP系统是否存在故障；

查找输出单元，用于若所述当前ECP系统存在故障，则从预存储的故障类型与故障措施的对应关系中，查找到与当前故障类型对应的故障措施并输出；

则所述查找单元，用于若所述当前ECP系统不存在故障，从预存储的实际制动缸压力值与电控压缩空气制动ECP系统的工作状态的对应关系中，查找到与所述当前实际制动缸压力值对应的所述ECP系统的工作状态，所述ECP系统的工作状态包括缓解状态、常用制动状态和紧急制动状态。

从上述的技术方案可以看出，本发明提供了一种车辆制动缸压力的控制方法及系统，以接收到的制动控制指令为触发信号，在检测到当前存在全制动联锁信号和惩罚制动联锁信号中的任一联锁信号时，输出与该联锁信号对应的制动缸压力值；在检测到两个联锁信号均不存在时，则利用ECP系统的工作状态、当前制动缸压力值和与制动控制指令对应的制动缸压力值确定输出的制动缸压力值。相比传统的车辆制动系统而言，本申请采用的ECP系统使制动控制指令的传递方式由传统的压缩空气传递转为电信号传递，由于传递速度不再受制动波速的影响，因此传递速度加快；同时，本申请是依据ECP系统的工作状态、当前制动缸压力值和与制动控制指令对应的制动缸压力值确定输出的制动缸压力值，相比传统仅采用120分配阀控制而言，对车辆制动缸压力的控制精度大大提高。因此，本申请实现了车辆制动缸压力的准确控制，满足长重大列车的制动控制要求。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例公开的一种车辆制动缸压力的控制方法流程图；

图2为本发明实施例公开的一种确定制动缸压力值的方法流程图；

图3为本发明实施例公开的另一种确定制动缸压力值的方法流程图；

图4为本发明实施例公开的另一种车辆制动缸压力的控制方法流程图；

图5为本发明实施例公开的一种ECP系统车辆制动缸压力故障诊断方法流程图；

图6为本发明实施例公开的一种车辆制动缸压力的控制系统的结构示意图；

图7为本发明实施例公开的一种确定单元的组成结构示意图；

图8为本发明实施例公开的另一种确定单元的组成结构示意图；

图9为本发明实施例公开的另一种车辆制动缸压力的控制系统的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例公开了一种车辆制动缸压力的控制方法及系统，以实现对车辆制动缸压力的准确控制，满足长重大列车的制动控制要求。

参见图1，本发明实施例公开的一种车辆制动缸压力的控制方法流程图，包括步骤：

步骤S11、接收前端机车控制单元发送的制动控制指令；

步骤S12、以所述制动控制指令为触发信号，检测当前是否存在全制动联锁信号或惩罚制动联锁信号；

步骤S13、若存在所述全制动联锁信号和所述惩罚制动联锁信号中的任一联锁信号，则输出与该联锁信号对应的制动缸压力值；

需要说明的是，车辆制动装置中存储有与全制动联锁信号对应的制动缸压力值以及与惩罚制动联锁信号对应的制动缸压力值，当车辆制动装置检测到当前存在任一联锁信号时，车辆制动装置就直接输出与该联锁信号对应的制动缸压力值。

步骤S14、若不存在所述全制动联锁信号和所述惩罚制动联锁信号，则获取当前实际制动缸压力值；

步骤S15、从预存储的实际制动缸压力值与ECP系统的工作状态的对应关系中，查找到与所述当前实际制动缸压力值对应的所述ECP系统的工作状态；

其中，ECP系统的工作状态包括缓解状态、常用制动状态和紧急制动状态。

需要说明的是，本申请中的ECP系统不单指本系统，是指一类ECP(ElectronicallyControlled Pneumatic，电控压缩空气制动)系统，即与本申请采用相同制动方式的系统都可统称为ECP系统。

步骤S16、计算得到与所述制动控制指令对应的制动缸压力值，并将该制动缸压力值作为目标值；

步骤S17、利用所述ECP系统的工作状态、所述当前实际制动缸压力值和所述目标值确定输出的制动缸压力值。

需要说明的是，本申请中的ECP系统实现了列车上各车辆间的电连接，从而使得车辆间的信息传递由压缩空气传递转为电信号传递。

综上可以看出，相比传统的车辆制动系统而言，本申请采用的ECP系统使制动控制指令的传递方式由传统的压缩空气传递转为电信号传递，由于传递速度不再受制动波速的影响，因此传递速度加快；同时，本申请是依据ECP系统的工作状态、当前制动缸压力值和与制动控制指令对应的制动缸压力值确定输出的制动缸压力值，相比传统仅采用120分配阀控制而言，对车辆制动缸压力的控制精度大大提高。因此，本申请实现了车辆制动缸压力的准确控制，满足长重大列车的制动控制要求。

为进一步优化上述实施例，本发明对ECP系统处于不同的工作状态时，利用ECP系统的工作状态、当前实际制动缸压力值和目标值确定输出的制动缸压力值的过程进行了详细阐述，具体如下：

参见图2，本发明实施例公开的一种确定制动缸压力值的方法流程图，包括步骤：

步骤S171、若ECP系统处于缓解状态，则计算得到当前实际制动缸压力值和目标值的差值；

步骤S172、判断所述差值是否大于阈值，如果是，则执行步骤S173，否则，执行步骤S174；

步骤S173、按所述目标值输出制动缸压力值；

步骤S174、维持所述当前实际制动缸压力值不变。

举例说明，当ECP系统处于缓解状态时，车辆的实际制动缸压力值为0，接收到的制动控制指令为50％全制动压力值指令，此时，就需要通过压力控制器对车辆制动缸进行增压，使制动缸压力达到50％全制动压力值并输出。

参见图3，本发明实施例公开的另一种确定制动缸压力值的方法流程图，包括步骤：

步骤S175、若ECP系统处于常用制动状态，则计算得到当前实际制动缸压力值和目标值的差值；

步骤S176、判断所述差值是否大于阈值，如果是，则执行步骤S177，否则，执行步骤S178；

步骤S177、按所述目标值输出制动缸压力值；

步骤S178、维持所述当前实际制动缸压力值不变。

可以看出，当ECP系统处于缓解状态或常用制动状态时，制动缸压力值的确定过程相同，其中，阈值的具体取值依据实际需要而定，本发明在此不做限定。

需要说明的是，当ECP系统处于紧急制动状态时，在紧急锁解开的情况下，按目标值输出制动缸压力值。

为进一步优化上述实施例，本申请还可具有故障诊断功能，能够实时对ECP系统进行故障诊断和故障处理，有效保证列车车辆的运行安全。

参见图4，本发明另一实施例公开的一种车辆制动缸压力的控制方法流程图，与图1所示实施例不同的是，在步骤S14之后，还包括：

步骤S18、判断当前ECP系统是否存在故障，如果是，则执行步骤S19，否则，继续执行步骤S15；

步骤S19、从预存储的故障类型与故障措施的对应关系中，查找到与当前故障类型对应的故障措施并输出。

本领域技术人员可以理解的是，不同的故障类型对列车造成的危害不同，因此，本申请为方便对故障类型的管理，根据故障对列车系统的危害性大小，将故障类型分为三个级别，分别为一级故障、二级故障和三级故障。

其中，一级故障包括：列车管压力消失、系统通信消失和控制单元故障；

二级故障包括：系统可用制动单元少于85％、系统可用制动单元少于90％且列车总线电压低、机车使用空气制动功能和系统中出现多个控制单元，

三级故障包括：列车总线电压低、列车总线电压高、制动缸压力出现异常、尾部车辆列车管压力低和系统可用制动单元下降至90％。

需要说明的是，一级故障、二级故障和三级故障对列车系统造成的危害逐渐减小，因此，为保证列车安全稳定运行，本申请采用分级故障诊断的方法，具体参见图5，本发明实施例公开的一种ECP系统车辆制动缸压力故障诊断方法流程图，包括步骤：

步骤S21、判断当前ECP系统是否存在一级故障，如果是，则执行步骤S22，否则，执行步骤S23；

步骤S22、输出紧急制动制动缸压力值；

步骤S23、判断当前ECP系统是否存在二级故障，如果是，则执行步骤S24，否则，执行步骤S25；

步骤S24、输出常用全制动制动缸压力值；

步骤S25、判断当前ECP系统是否存在三级故障，如果是，则执行步骤S26，否则，执行步骤S27；

步骤S26、发送故障警示信号；

步骤S27、返回步骤S21重新判断。

综上可以看出，本申请具有的分级故障诊断功能，能够实现对列车系统的故障诊断和故障处理，因此，可以有效保证列车车辆的运行安全。

需要说明的是，关于对故障类型级别的划分，并不局限于本申请公开的划分标准，具体可以依据实际需要而定，本申请在此不做限定。

与上述方法实施例相对应，本发明还公开了一种车辆制动缸压力的控制系统。

参见图6，本发明实施例公开的一种车辆制动缸压力的控制系统的结构示意图，包括：

接收单元31，用于接收前端机车控制单元发送的制动控制指令；

检测单元32，用于以所述制动控制指令为触发信号，检测当前是否存在全制动联锁信号或惩罚制动联锁信号；

输出单元33，用于若存在所述全制动联锁信号和所述惩罚制动联锁信号中的任一联锁信号，则输出与该联锁信号对应的制动缸压力值；

获取单元34，用于若不存在所述全制动联锁信号和所述惩罚制动联锁信号，则获取当前实际制动缸压力值；

查找单元35，用于从预存储的实际制动缸压力值与电控压缩空气制动ECP系统的工作状态的对应关系中，查找到与所述当前实际制动缸压力值对应的所述ECP系统的工作状态；

其中，ECP系统的工作状态包括缓解状态、常用制动状态和紧急制动状态。

计算单元36，用于计算得到与所述制动控制指令对应的制动缸压力值，并将该制动缸压力值作为目标值；

确定单元37，用于利用所述ECP系统的工作状态、所述当前实际制动缸压力值和所述目标值确定输出的制动缸压力值。

需要说明的是，本申请中的ECP系统实现了列车上各车辆间的电连接，从而使得车辆间的信息传递由压缩空气传递转为电信号传递。

综上可以看出，相比传统的车辆制动系统而言，本申请采用的ECP系统使制动控制指令的传递方式由传统的压缩空气传递转为电信号传递，由于传递速度不再受制动波速的影响，因此传递速度加快；同时，本申请是依据ECP系统的工作状态、当前制动缸压力值和与制动控制指令对应的制动缸压力值确定输出的制动缸压力值，相比传统仅采用120分配阀控制而言，对车辆制动缸压力的控制精度大大提高。因此，本申请实现了车辆制动缸压力的准确控制，满足长重大列车的制动控制要求。

为进一步优化上述实施例，本发明对确定单元37的组成进行了说明。

参见图7，本发明实施例公开的一种确定单元的组成结构示意图，包括：

第一计算子单元371，用于若ECP系统处于缓解状态，则计算得到当前实际制动缸压力值和目标值的差值；

第一判断子单元372，用于判断所述差值是否大于阈值；

第一输出子单元373，用于若所述差值大于所述阈值，则按所述目标值输出制动缸压力值；

第一维持子单元374，用于若所述差值不大于所述阈值，则维持所述当前实际制动缸压力值不变。

参见图8，本发明另一实施例公开的一种确定单元的组成结构示意图，包括：

第二计算子单元375，用于若ECP系统处于常用制动状态，则计算得到当前实际制动缸压力值和目标值的差值；

第二判断子单元376，用于判断所述差值是否大于阈值；

第二输出子单元377，用于若所述差值大于所述阈值，则按所述目标值输出制动缸压力值；

第二维持子单元378，用于若所述差值不大于所述阈值，则维持所述当前实际制动缸压力值不变。

其中，当ECP系统处于紧急制动状态时，确定单元37还可以包括：

第三输出子单元，用于若ECP系统处于紧急制动状态，则在紧急锁解开的情况下，按所述目标值输出制动缸压力值。

为进一步优化上述实施例，本申请还可具有故障诊断功能，能够实时对ECP系统进行故障诊断和故障处理，有效保证列车车辆的运行安全。

参见图9，本发明另一实施例公开的一种车辆制动缸压力的控制系统的结构示意图，与图6所示实施例不同的是，还包括：

判断单元38，用于在获取单元34获取当前实际制动缸压力值之后，判断当前ECP系统是否存在故障，如果是，则执行查找输出单元39，否则继续执行查找单元35；

查找输出单元39，用于若所述当前ECP系统存在故障，则从预存储的故障类型与故障措施的对应关系中，查找到与当前故障类型对应的故障措施并输出。

本领域技术人员可以理解的是，不同的故障类型对列车造成的危害不同，因此，本申请为方便对故障类型的管理，根据故障对列车系统的危害性大小，将故障类型分为三个级别，分别为一级故障、二级故障和三级故障。

其中，一级故障包括：列车管压力消失、系统通信消失和控制单元故障；

二级故障包括：系统可用制动单元少于85％、系统可用制动单元少于90％且列车总线电压低、机车使用空气制动功能和系统中出现多个控制单元，

三级故障包括：列车总线电压低、列车总线电压高、制动缸压力出现异常、尾部车辆列车管压力低和系统可用制动单元下降至90％。

需要说明的是，一级故障、二级故障和三级故障对列车系统造成的危害逐渐减小，因此，为保证列车安全稳定运行，本申请采用分级故障诊断功能，诊断过程具体参见方法实施例，此处不再赘述。

综上可以看出，本申请具有的分级故障诊断功能，能够实现对列车系统的故障诊断和故障处理，因此，可以有效保证列车车辆的运行安全。

其中，关于对故障类型级别的划分，并不局限于本申请公开的划分标准，具体可以依据实际需要而定，本申请在此不做限定。

需要说明的是，系统实施例中各组成部分的工作原理参见方法实施例，此处不再赘述。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车辆制动缸压力的控制方法，其特征在于，包括：

接收前端机车控制单元发送的制动控制指令；

以所述制动控制指令为触发信号，检测当前是否存在全制动联锁信号或惩罚制动联锁信号；

若存在所述全制动联锁信号和所述惩罚制动联锁信号中的任一联锁信号，则输出与该联锁信号对应的制动缸压力值；

若不存在所述全制动联锁信号和所述惩罚制动联锁信号，则获取当前实际制动缸压力值；

从预存储的实际制动缸压力值与电控压缩空气制动ECP系统的工作状态的对应关系中，查找到与所述当前实际制动缸压力值对应的所述ECP系统的工作状态，所述ECP系统的工作状态包括缓解状态、常用制动状态和紧急制动状态；

计算得到与所述制动控制指令对应的制动缸压力值，并将该制动缸压力值作为目标值；

利用所述ECP系统的工作状态、所述当前实际制动缸压力值和所述目标值确定输出的制动缸压力值。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述利用所述ECP系统的工作状态、所述当前实际制动缸压力值和所述目标值确定输出的制动缸压力值包括：

若所述ECP系统处于缓解状态，则计算得到所述当前实际制动缸压力值和所述目标值的差值；

判断所述差值是否大于阈值；

若所述差值大于所述阈值，则按所述目标值输出制动缸压力值；

若所述差值不大于所述阈值，则维持所述当前实际制动缸压力值不变。

3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述利用所述ECP系统的工作状态、所述当前实际制动缸压力值和所述目标值确定输出的制动缸压力值包括：

若所述ECP系统处于常用制动状态，则计算得到所述当前实际制动缸压力值和所述目标值的差值；

判断所述差值是否大于阈值；

若所述差值大于所述阈值，则按所述目标值输出制动缸压力值；

若所述差值不大于所述阈值，则维持所述当前实际制动缸压力值不变。

4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述利用所述ECP系统的工作状态、所述当前实际制动缸压力值和所述目标值确定输出的制动缸压力值包括：

若所述ECP系统处于紧急制动状态，则在紧急锁解开的情况下，按所述目标值输出制动缸压力值。

5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在所述若不存在所述全制动联锁信号和所述惩罚制动联锁信号，则获取当前实际制动缸压力值之后，还包括：

判断当前ECP系统是否存在故障；

若所述当前ECP系统存在故障，则从预存储的故障类型与故障措施的对应关系中，查找到与当前故障类型对应的故障措施并输出；

若所述当前ECP系统不存在故障，则从预存储的实际制动缸压力值与电控压缩空气制动ECP系统的工作状态的对应关系中，查找到与所述当前实际制动缸压力值对应的所述ECP系统的工作状态，所述ECP系统的工作状态包括缓解状态、常用制动状态和紧急制动状态。

6.一种车辆制动缸压力的控制系统，其特征在于，包括：

接收单元，用于接收前端机车控制单元发送的制动控制指令；

检测单元，用于以所述制动控制指令为触发信号，检测当前是否存在全制动联锁信号或惩罚制动联锁信号；

输出单元，用于若存在所述全制动联锁信号和所述惩罚制动联锁信号中的任一联锁信号，则输出与该联锁信号对应的制动缸压力值；

获取单元，用于若不存在所述全制动联锁信号和所述惩罚制动联锁信号，则获取当前实际制动缸压力值；

查找单元，用于从预存储的实际制动缸压力值与电控压缩空气制动ECP系统的工作状态的对应关系中，查找到与所述当前实际制动缸压力值对应的所述ECP系统的工作状态，所述ECP系统的工作状态包括缓解状态、常用制动状态和紧急制动状态；

计算单元，用于计算得到与所述制动控制指令对应的制动缸压力值，并将该制动缸压力值作为目标值；

确定单元，用于利用所述ECP系统的工作状态、所述当前实际制动缸压力值和所述目标值确定输出的制动缸压力值。

7.根据权利要求6所述的控制系统，其特征在于，所述确定单元包括：

第一计算子单元，用于若所述ECP系统处于缓解状态，则计算得到所述当前实际制动缸压力值和所述目标值的差值；

第一判断子单元，用于判断所述差值是否大于阈值；

第一输出子单元，用于若所述差值大于所述阈值，则按所述目标值输出制动缸压力值；

第一维持子单元，用于若所述差值不大于所述阈值，则维持所述当前实际制动缸压力值不变。

8.根据权利要求6所述的控制系统，其特征在于，所述确定单元包括：

第二计算子单元，用于若所述ECP系统处于常用制动状态，则计算得到所述当前实际制动缸压力值和所述目标值的差值；

第二判断子单元，用于判断所述差值是否大于阈值；

第二输出子单元，用于若所述差值大于所述阈值，则按所述目标值输出制动缸压力值；

第二维持子单元，用于若所述差值不大于所述阈值，则维持所述当前实际制动缸压力值不变。

9.根据权利要求6所述的控制系统，其特征在于，所述确定单元包括：

第三输出子单元，用于若所述ECP系统处于紧急制动状态，则在紧急锁解开的情况下，按所述目标值输出制动缸压力值。

10.根据权利要求6所述的控制系统，其特征在于，还包括：

判断单元，用于在所述获取单元获取当前实际制动缸压力值之后，判断当前ECP系统是否存在故障；

查找输出单元，用于若所述当前ECP系统存在故障，则从预存储的故障类型与故障措施的对应关系中，查找到与当前故障类型对应的故障措施并输出；

则所述查找单元，用于若所述当前ECP系统不存在故障，从预存储的实际制动缸压力值与电控压缩空气制动ECP系统的工作状态的对应关系中，查找到与所述当前实际制动缸压力值对应的所述ECP系统的工作状态，所述ECP系统的工作状态包括缓解状态、常用制动状态和紧急制动状态。