CN104364101B - 用于机动车车桥的车轮的能够调整的车轮悬架 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车车桥的车轮(12、14)的能够调整的车轮悬架(10)，其中，每个车轮(12、14)都通过车轮导向部件(16、18)导引并且每个车轮(12、14)都通过其车轮导向部件(16、18)与能够通过调整装置(24、26)调整的扭杆(20、22)作用连接，其中，这些扭杆(20、22)相互间局部对准地设置，并且分别通过被分派给扭杆的调整装置(24、26)支承在副车架(28)上。本发明的特征在于，两个调整装置(24、26)通过壳体撑杆(30)相互连接。

Description

用于机动车车桥的车轮的能够调整的车轮悬架
技术领域
本发明涉及一种用于机动车车桥的车轮的能够调整的车轮悬架。
背景技术
充分公知的是用于机动车的结构稳定性的所谓的主动系统。为此通常使用用于使扭杆旋转的调整装置。通过将扭矩施加在扭杆上来调整主动力，该主动力可影响机动车的横摇运动或者车身运动。
因此例如DE 101 26 928 A1，DE 10 2004 002 550 A1或者DE 102 42552 B4公开了两部分稳定器的相应布置结构，具有用于影响机动车弹簧系数和行驶特性的调整装置。在此通过反向地调整整体上为U形的稳定器的分开的扭杆可以减小机动车的横摇特性或者说翻转特性，或者通过同向地调整而反作用于俯仰运动——例如在制动时。
在DE 10 2009 005 898 A1中描述了这种用于机动车车轮的能够调整的车轮悬架。在此，车桥的每个车轮通过多个车轮导向部件支承在副车架上并且通过其车轮导向部件与能够调整的扭杆作用连接。每个扭杆被分派有调整装置，通过它可以将扭矩施加到扭杆上，即，可以调整主动力，用于例如反作用于横摇运动。对于调整扭杆所必须的调整装置被直接固定到副车架上。在此已经证实为不利的是，由于调整装置被直接固定在副车架上，需使这个副车架相应地加强并因此实心地构成，用于确保接收作用力和扭矩。这在导致重量更大的同时也会导致制造成本更高。
在之后公开的专利文献DE 10 2011 018 574 A1中公开了一种用于机动车车桥的车轮的能够调整的车轮悬架。
发明内容
本发明的目的在于，这样进一步改进前述类型的用于机动车车桥的车轮的能够调整的车轮悬架，使得副车架具有较轻的构件重量并且能够以更低成本制造。
该目的通过一种用于机动车车桥的车轮的能够调整的车轮悬架得以实现，其中，每个车轮都通过车轮导向部件导引并且每个车轮都通过其车轮导向部件与能够通过调整装置调整的扭杆作用连接，其中，这些扭杆相互间局部对准地设置并且沿机动车横向取向，并且分别通过被分派给扭杆的调整装置支承在副车架上，其中，两个调整装置通过壳体撑杆相互连接，其中，所述壳体撑杆这样设计和规定尺寸，使所述副车架能够在去掉横梁的情况下构成。
能够调整的车轮悬架的每个车轮都以公知的方式通过多个车轮导向部件导引并且车桥的每个车轮都通过其车轮导向部件与能够调整的扭杆作用连接。此外，被分派给各个车轮的扭杆相互间局部对准地设置并且沿机动车横向取向。每个扭杆都被分派有一个调整装置以用于调整。这些扭杆通过各自的调整装置固定到在车身上固定的副车架上。此外，两个调整装置或者调整装置的壳体通过壳体撑杆(Gehaeusestrebe)相互连接。所述壳体撑杆吸收作用力和弯曲力矩。这样做的效果是，通过调整装置-副车架的接口所传递的力或力矩减少。也就是说，副车架可以在该范围内设计得更轻，这又可以降低制造成本。此外通过壳体撑杆的横向支承作用，与按照现有技术的其他常见的3点式支承相比，可以省去分别一个连接点。
根据本发明，沿机动车横向取向的壳体撑杆的尺寸这样设计，使副车架能够在去掉横梁的情况下构成。通过根据本发明的壳体撑杆的设计方案和尺寸设计，可以确保壳体撑杆额外承担副车架横梁的功能。因为这样可以在去掉从车辆纵向上看去靠前的横梁的情况下构成副车架，所以可以明显更轻地构造副车架。
根据本发明的特别有利的实施方案，壳体撑杆构成为封闭的轮廓/封闭式型材。壳体撑杆作为封闭的轮廓的设计方案证实是特别有优点的，因为该结构形式可以在低材料耗费的情况下实现高刚度，特别是高弯曲刚度。由此在没有增大杠杆比/杠杆效应的情况下将来自于调整过程的力直接传导到结构中。此外构成为封闭的轮廓的壳体撑杆还承担了对扭杆和调整单元的保护功能。
关于所述封闭的轮廓可以设想多种实施方式。优选的是，该封闭的轮廓具有圆形、矩形或三角形横截面。
根据本发明的另一种特别有利的设计方案，在壳体撑杆上构成多个、分别具有水平取向的孔的成形件。副车架也相应具有与其对应的水平取向的孔，从而使壳体撑杆能够通过水平取向的螺纹连接件固定在副车架上。从更小的结构空间需求方面考虑，该水平的螺纹连接件证实是特别具有优点的。所述副车架具有与其相对应的水平取向的孔，从而能够通过水平取向的螺纹连接件将壳体撑杆固定在副车架上。从更小的结构空间需求方面考虑，该水平的螺纹连接件证实是特别具有优点的。
本发明的其他优点、特征和使用方案从下面借助附图所示的实施例的说明中得出。
说明书、权利要求和附图中使用的是在下面附图标记列表中所使用的定义和相应附图标记。
附图说明
附图示出：
图1示出根据现有技术的用于机动车车桥的车轮的能够调整的车轮悬架，和
图2示出根据本发明的能够调整的车轮悬架。
具体实施方式
为避免重复，在下面的说明书和附图中，只要无需或没有必要进行进一步区分，那么就用相同的附图标记表示相同的结构件和部件。
图1中示出了整体以附图标记10表示的用于机动车车桥的车轮12、14的能够调整的车轮悬架。
如从图1可见，每个车轮12、14都通过车轮导向部件16、18与扭杆20、22处于作用连接中。出于清晰性原因，并没有对车轮导向部件进一步示出。所述两个扭杆20、22相互间局部对准地沿车轮横向FQ取向。
每个扭杆16、18都被分派有一个调整装置24、26。通过该调整装置24或26来提供对调整扭杆16、18所必须的力矩。
调整装置24、26被直接固定在一个在此仅示意示出的副车架28上。为了能够吸收所产生的力和力矩，副车架28在该区域内必须以加强的方式设计。这增加了重量和成本。
现在在此使用本发明：
如图2所示，在根据本发明的车轮悬架10中，在调整装置24、26之间设有壳体撑杆30。
壳体撑杆30将调整装置24、26的壳体相连。壳体撑杆30吸收作用力和力矩，也就是说，作用在调整装置24或26和副车架28的接口处的力和力矩大大减小。
其结果是，根据现有技术所必须的对副车架在该区域的加强的设计方案不再是必须的，从而可以将副车架设计得更轻。
如从图2进一步可知，扭杆20、22的相互对准的区域以及进而壳体撑杆30都沿机动车横向FQ取向。在此这样选择壳体撑杆30的设计方案和尺寸设计，使得壳体撑杆30额外还承担通常所需的副车架横梁的功能。其结果是，在去掉前部的副车架横梁的情况下构成副车架30，这也额外减少了重量。
附图标记列表：
10 车轮悬架
12 车轮
14 车轮
16 车轮导向部件
18 车轮导向部件
20 扭杆
22 扭杆
24 调整装置
26 调整装置
28 副车架
30 壳体撑杆

Claims (4)

1.一种用于机动车车桥的车轮(12、14)的能够调整的车轮悬架(10)，其中，每个车轮(12、14)都通过车轮导向部件(16、18)导引并且每个车轮(12、14)都通过其车轮导向部件(16、18)与能够通过调整装置(24、26)调整的扭杆(20、22)作用连接，其中，这些扭杆(20、22)相互间局部对准地设置并且沿机动车横向(FQ)取向，并且分别通过被分派给扭杆的调整装置(24、26)支承在副车架(28)上，其中，两个调整装置(24、26)通过壳体撑杆(30)相互连接，其特征在于，所述壳体撑杆(30)这样设计和规定尺寸，使所述副车架(28)能够在去掉横梁的情况下构成。
2.根据权利要求1所述的能够调整的车轮悬架(10)，其特征在于，所述壳体撑杆(30)构成为封闭的轮廓。
3.根据权利要求2所述的能够调整的车轮悬架(10)，其特征在于，所述封闭的轮廓具有圆形、矩形或三角形横截面。
4.根据上述权利要求中任一项所述的能够调整的车轮悬架(10)，其特征在于，在所述壳体撑杆(30)上构成多个、分别具有水平取向的孔的成形件，所述副车架(28)具有与成形件的孔对应的水平取向的孔，所述壳体撑杆(30)通过水平取向的螺纹连接件固定在副车架(28)上。
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