CN104361177B - 外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距的设计方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距的设计方法，属于车辆驾驶室悬置技术领域。本发明可根据外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的结构和材料特性参数，利用侧倾角刚度与稳定杆的结构及悬置间距，橡胶衬套径向刚度及等效组合线刚度之间的关系，建立悬置间距的设计数学模型，并对其进行设计。通过实例设计及ANSYS仿真验证可知，该方法可得到准确可靠的外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距设计值，为驾驶室稳定杆系统提供了可靠的设计方法。利用该方法可在不增加产品成本的前提下，仅通过悬置间距的调整设计，提高稳定杆系统的设计水平和性能，提高车辆行驶平顺性和安全性；同时，还可降低设计及试验费用。

Description

外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距的设计方法

技术领域

本发明涉及车辆驾驶室悬置，特别是外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距的设计方法。

背景技术

驾驶室稳定杆系统的悬置间距对侧倾角刚度具有重要影响，在驾驶室实际设计中，经常采用在保持稳定杆系统其它结构参数不变的情况下，通过对悬置间距进行调整设计，使驾驶室稳定杆系统侧倾角刚度达到设计的要求。然而，由于外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统存有刚体、弹性体及柔性体的耦合，而且橡胶衬套的刚度计算非常复杂，同时，因扭管外偏置而使稳定杆系统还存有弯曲和扭转的耦合，致使驾驶室稳定杆系统的分析设计非常复杂、困难，因此，对于外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距的设计，一直未能给出可靠的解析设计方法。目前，国内外对于驾驶室稳定杆系统的设计，大都是利用ANSYS仿真软件，通过实体建模对给定结构的驾驶室稳定杆系统的特性进行仿真验证，尽管该方法可得到比较可靠的仿真数值，然而由于ANSYS仿真分析只能对给定参数的稳定杆特性进行仿真验证，无法提供精确的解析设计式，不能实现解析设计，更不能满足驾驶室稳定杆系统CAD软件开发的要求。因此，必须建立一种精确、可靠的外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距的设计方法，满足驾驶室悬置及稳定杆系统侧倾角刚度的设计要求，在不增加产品成本的前提下，进一步提高产品设计水平、质量和性能，提高车辆行驶平顺性和安全性；同时，降低设计及试验费用，加快产品开发速度。

发明内容

针对上述现有技术中存在的缺陷，本发明所要解决的技术问题是提供一种简便、可靠的外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距的设计方法，其设计流程图如图1所示，外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的结构示意图如图2所示，橡胶衬套的结构示意图如图3所示；稳定杆系统变形及摆臂位移的几何关系图如图4所示。

为解决上述技术问题，本发明所提供的外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距的设计方法，其特征在于采用以下设计步骤：

(1)外偏置非同轴式驾驶室扭管的等效线刚度K_T的计算：

根据扭管长度L_w，内径d，外径D，外偏置量T，弹性模量E和泊松比μ，及摆臂长度l₁，对稳定杆的扭管在驾驶室悬置安装位置处的等效线刚度K_T进行计算，即

(2)外偏置非同轴式驾驶室稳定杆的橡胶衬套的等效组合线刚度K_x的计算：

①外偏置非同轴式稳定杆系统的扭转橡胶衬套的载荷系数η_F的计算

根据扭管长度L_W，泊松比μ，外偏置量T，及摆臂长度l₁，对扭转橡胶衬的载荷系数η_F进行计算，即

②橡胶衬套的径向刚度k_x的计算

根据橡胶套的内圆半径r_a，外圆半径r_b，长度L_x，弹性模量E_x和泊松比μ_x，对橡胶衬套的径向刚度k_x进行计算，即

其中，

Bessel修正函数I(0,αr_b)，K(0,αr_b)，I(1,αr_b)，K(1,αr_b)，

I(1,αr_a)，K(1,αr_a)，I(0,αr_a)，K(0,αr_a)；

③外偏置非同轴式驾驶室稳定杆橡胶衬套的等效组合线刚度K_x的计算

根据①步骤中计算得到的扭转橡胶衬套的载荷系数η_F，及②步骤中计算得到的橡胶衬套的径向刚度k_x，对驾驶室稳定杆橡胶衬套的等效组合线刚度K_x进行计算，即

(3)外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距L_c的设计：

根据驾驶室对稳定杆系统侧倾角刚度的设计要求值步骤(1)中计算得到的扭管的等效线刚度K_T，及步骤(2)中计算得到的橡胶衬套的等效组合线刚度K_x，对外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距L_c进行设计，即

(4)外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统侧倾角刚度的ANSYS仿真验证：

利用ANSYS有限元仿真软件，根据稳定杆系统的结构参数、材料特性参数及设计所得到的稳定杆系统的悬置间距L_c，建立外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的仿真模型，划分网格，在摆臂的悬置安装位置处施加载荷F，对稳定杆系统的变形进行ANSYS仿真，得到摆臂最外端的变形位移量f_A；

根据ANSYS仿真所得到的摆臂最外端的变形位移量f_A，摆臂长度l₁，摆臂的悬置安装位置到最外端的距离Δl₁，稳定杆系统的悬置距离L_c，在摆臂的悬置安装位置处施加的载荷F，及步骤(2)中的②步骤中计算得到的橡胶衬套的径向刚度k_x，利用稳定杆系统变形及摆臂位移的几何关系，对外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统侧倾角刚度的ANSYS仿真验证值，进行计算，即

将该非同轴式驾驶室稳定杆系统侧倾角刚度的ANSYS仿真验证值与设计要求值进行比较，从而对所提供的外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距的设计方法及参数设计值进行验证。

本发明比现有技术具有的优点

由于外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统存有刚体、弹性体及柔性体的耦合，而且橡胶衬套的刚度计算非常复杂，同时，因扭管外偏置而使稳定杆系统还存有弯曲和扭转的耦合，致使驾驶室稳定杆系统的分析设计非常复杂、困难，因此，对于外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距的设计，一直未能给出可靠的解析设计方法。目前，国内外对于驾驶室稳定杆系统的设计，大都是利用ANSYS仿真软件，通过实体建模对给定结构的驾驶室稳定杆系统的特性进行仿真验证，尽管该方法可得到比较可靠的仿真数值，然而由于ANSYS仿真分析只能对给定参数的稳定杆特性进行仿真验证，无法提供精确的解析设计式，不能实现解析设计，更不能满足驾驶室稳定杆系统CAD软件开发的要求。

本发明可根据外偏置非同轴式驾驶室稳定杆及橡胶衬套的结构参数和材料特性参数，利用驾驶室稳定杆的侧倾角刚度设计要求值，与稳定杆的结构参数及稳定杆系统的悬置间距L_c、橡胶衬套的径向刚度k_x及组合等效线刚度K_x之间的关系，建立外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距的设计数学模型，并对其进行设计。通过实例设计及ANSYS仿真验证可知，该方法可得到准确可靠的稳定杆系统的悬置间距设计值，为外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统提供了可靠的悬置间距设计方法，并且为驾驶室稳定杆系统CAD软件开发奠定了技术基础。利用该方法，可在不增加产品成本的前提下，提高驾驶室悬置及稳定杆系统的设计水平、质量和性能，降低驾驶室侧倾和浮仰运动，提高车辆的行驶平顺性和安全性；同时，利用该方法还可降低设计及试验费用，加快产品开发速度。

为了更好地理解本发明，下面结合附图做进一步的说明。

图1是外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距的设计流程图；

图2是外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的结构示意图；

图3是橡胶衬套的结构示意图；

图4是外偏置非同轴式驾驶室稳定杆变形及摆臂位移的几何关系图；

图5是实施例一的稳定杆系统的侧倾角刚度随稳定杆系统的悬置间距L_c的变化曲线；

图6是实施例一的外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的变形仿真云图；

图7是实施例二的稳定杆系统的侧倾角刚度随稳定杆系统的悬置间距L_c的变化曲线；

图8是实施例二的外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的变形仿真云图。

具体实施方案

下面通过实施例对本发明作进一步详细说明。

实施例一：某外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的结构左右对称，如图2所示，包括：摆臂1，悬置橡胶衬套2，扭转橡胶衬套3，扭管4；其中，扭管4与扭转橡胶衬套3不同轴，扭管4的外偏置量T＝30mm；左右两个摆臂1之间的距离L_c，即稳定杆系统的悬置距离，为待设计参数；悬置橡胶衬套2与扭转橡胶衬套3之间的间距，即摆臂长度l₁＝380mm；摆臂悬置安装位置C到最外端A的距离Δl₁＝47.5mm；扭管4的长度L_w＝1500mm，内径d＝35mm，外径D＝50mm，弹性模量E＝200GPa，泊松比μ＝0.3；左右四个橡胶衬套2和3的结构和材料特性完全相同，如图3所示，包括：内圆套筒5，橡胶套6，外圆套筒7，其中，内圆套筒5的内圆直径d_x＝35mm，壁厚δ＝2mm；橡胶套6的长度L_x＝25mm，内圆半径r_a＝19.5mm，外圆半径r_b＝34.5mm，弹性模量E_x＝7.84MPa，泊松比μ_x＝0.47。该驾驶室稳定杆系统的侧倾角刚度的设计要求值为对该外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距L_c进行计算，并对在载荷F＝5000N情况下的侧倾角刚度进行ANSYS仿真验证。

本发明实例所提供的外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距的设计方法，其设计流程如图1所示，具体设计步骤如下：

(1)外偏置非同轴式驾驶室扭管的等效线刚度K_T的计算：

根据扭管长度L_w＝1500mm，内径d＝35mm，外径D＝50mm，外偏置量T＝30mm，弹性模量E＝200GPa和泊松比μ＝0.3，及摆臂长度l₁＝380mm，对稳定杆的扭管在驾驶室悬置安装位置C处的等效线刚度K_T进行计算，即

(2)外偏置非同轴式驾驶室稳定杆的橡胶衬套的等效组合线刚度K_x的计算：

①扭转橡胶衬套的载荷系数η_F的计算

根据扭管长度L_W＝1500mm，泊松比μ＝0.3，外偏置量T＝30mm，及摆臂长度l₁＝380mm，对扭转橡胶衬套的载荷系数η_F进行计算，即

②橡胶衬套的径向刚度k_x的计算

根据橡胶套的内圆半径r_a＝19.5mm，外圆半径r_b＝34.5mm，长度L_x＝25mm，弹性模量E_x＝7.84MPa和泊松比μ_x＝0.47，对橡胶衬套的径向刚度k_x进行计算，即

其中，

Bessel修正函数I(0,αr_b)＝5.4217×10^-3，K(0,αr_b)＝8.6369×10^-6；

I(1,αr_b)＝5.1615×10³，K(1,αr_b)＝9.0322×10^-6；

I(1,αr_a)＝63.7756，K(1,αr_a)＝0.0013，

I(0,αr_a)＝69.8524，K(0,αr_a)＝0.0012；

③外偏置非同轴式驾驶室稳定杆橡胶衬套的等效组合线刚度K_x的计算

根据①步骤中计算得到的η_F＝0.15808，及②步骤中计算得到的k_x＝2.1113×10⁶N/m，对该外偏置非同轴式稳定杆橡胶衬套的等效组合线刚度K_x进行计算，即

(3)外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距L_c的设计：

根据该驾驶室稳定杆系统的侧倾角刚度设计要求值步骤(1)中计算得到的K_T＝2.84488×10⁵N/m，及步骤(2)中计算得到的K_x＝1.82308×10⁶N/m，对该外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距L_c进行设计，即

其中，该驾驶室稳定杆系统的侧倾角刚度随稳定杆系统的悬置间距L_c的变化曲线，如图5所示；

(4)外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统侧倾角刚度的ANSYS仿真验证：

利用ANSYS有限元仿真软件，根据稳定杆系统的结构参数、材料特性参数及设计所得到的稳定杆系统的悬置间距L_c＝1550mm，建立外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的仿真模型，划分网格，并在摆臂的悬置安装位置C处施加载荷F＝5000N，对稳定杆系统的变形进行ANSYS仿真，所得到的变形仿真云图，如图6所示，其中，摆臂最外端A处的变形位移量f_A为

f_A＝19.984mm；

根据ANSYS仿真所得到的摆臂最外端A处的变形位移量f_A＝19.984mm，摆臂长度l₁＝380mm，摆臂的悬置安装位置C到最外端A的距离Δl₁＝47.5mm，设计得到的稳定杆系统的悬置间距L_c＝1550mm，在摆臂的悬置安装位置C处所施加的载荷F＝5000N，及步骤(2)中的②步骤中计算得到的k_x＝2.1113×10⁶N/m，利用稳定杆系统变形及摆臂位移的几何关系，如图4所示，对该外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统侧倾角刚度的ANSYS仿真验证值，进行计算，即

可知，该外偏置非同轴式驾驶室稳定杆的侧倾角刚度的ANSYS仿真验证值与设计要求值相吻合，相对偏差仅为0.916％；结果表明所提供的外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距的设计方法是正确的，参数设计值是准确可靠的。

实施例二：某外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的结构形式与实施例一的相同，如图2所示，其中，扭管4与扭转橡胶衬套3不同轴，扭管4的外偏置量T＝30mm，左右两个摆臂1之间的距离L_c，即稳定杆系统的悬置间距，为待设计参数；悬置橡胶衬套2与扭转橡胶衬套3之间的距离，即摆臂长度l₁＝350mm；摆臂的悬置安装位置C到摆臂最外端A的距离Δl₁＝52.5mm；扭管4的长度L_w＝1000mm，内径d＝42mm，外径D＝50mm；左右四个橡胶衬套的结构都完全相同，如图3所示，其中，内圆套筒5的内圆直径d_x＝35mm，壁厚δ＝5mm；橡胶套6的长度L_x＝40mm，内圆半径r_a＝22.5mm，外圆半径r_b＝37.5mm。稳定杆的材料特性及橡胶衬套的材料特性，与实施例一的相同，即扭管的弹性模量E＝200GPa，泊松比μ＝0.3；橡胶套的弹性模量E_x＝7.84MPa，泊松比μ_x＝0.47。该驾驶室稳定杆系统的侧倾角刚度设计要求值为对该外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距L_c进行设计，并对在载荷F＝5000N下的侧倾角刚度进行ANSYS仿真验证。

采用与实施例一相同的步骤，对该外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距进行设计，即：

(1)外偏置非同轴式驾驶室扭管的等效线刚度K_T的计算：

根据扭管长度L_w＝1000mm，内径d＝42mm,外径D＝50，外偏置量T＝30mm，弹性模量E＝200GPa和泊松比μ＝0.3，及摆臂长度l₁＝350mm，对稳定杆的扭管在驾驶室悬置安装位置C处的等效线刚度K_T进行计算，即

(2)外偏置非同轴式驾驶室稳定杆的橡胶衬套的等效组合线刚度K_x的计算：

①扭转橡胶衬套的载荷系数η_F的计算

根据扭管长度L_w＝1000mm，泊松比μ＝0.3，外偏置量T＝30mm，及摆臂长度l₁＝350mm，对扭转橡胶衬套的载荷系数η_F进行计算，即

②橡胶衬套的径向刚度k_x的计算

根据橡胶套的内圆半径r_a＝22.5mm，外圆半径r_b＝37.5mm，长度L_x＝40mm，弹性模量E_x＝7.84MPa和泊松比μ_x＝0.47，对该驾驶室稳定杆橡胶衬套的径向刚度k_x进行计算，即

其中，

Bessel修正函数I(0,αr_b)＝214.9082，K(0,αr_b)＝3.2117×10^-4；

I(1,αr_b)＝199.5091，K(1,αr_b)＝3.4261×10^-4；

I(1,αr_a)＝13.5072，K(1,αr_a)＝0.0083，

I(0,αr_a)＝15.4196，K(0,αr_a)＝0.0075；

③外偏置非同轴式驾驶室稳定杆橡胶衬套的等效组合线刚度K_x的计算

根据步骤①中计算得到的η_F＝0.3276，及②步骤中计算得到的k_x＝4.2085×10⁶N/m，对该外偏置非同轴式稳定杆橡胶衬套的等效组合线刚度K_x进行计算，即

(3)外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距L_c的设计：

根据驾驶室稳定杆系统的侧倾角刚度设计要求值步骤(1)中计算得到的K_T＝3.2825×10⁵N/m，及步骤(2)中计算得到的K_x＝3.16997×10⁶N/m，对该外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距L_c进行设计，即

其中，该稳定杆系统侧倾角刚度随稳定杆系统的悬置间距L_c的变化曲线，如图7所示；

(4)外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统侧倾角刚度的ANSYS仿真验证：

利用ANSYS有限元仿真软件，根据稳定杆系统的结构参数、材料特性参数及设计所得到的稳定杆系统的悬置间距L_c＝1400mm，建立外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的仿真模型，划分网格，并在摆臂的悬置安装位置C处施加载荷F＝5000N，对该稳定杆系统的变形进行ANSYS仿真，所得到的变形仿真云图，如图8所示，其中，摆臂最外端A处的变形位移量f_A为

f_A＝17.881mm；

根据ANSYS仿真所得到的摆臂最外端A的变形位移量f_A＝17.881mm，摆臂长度l₁＝350mm，摆臂悬置安装位置C到最外端A的距离Δl₁＝52.5mm，设计所得到的稳定杆系统的悬置间距L_c＝1400mm，在摆臂的悬置安装位置C处所施加的载荷F＝5000N，及步骤(2)中的②步骤中计算得到的k_x＝4.2085×10⁶N/m，利用稳定杆系统变形及摆臂位移的几何关系，如图4所示，对该稳定杆系统侧倾角刚度的ANSYS仿真验证值，进行计算，即

可知：该稳定杆系统侧倾角刚度的ANSYS仿真验证值与设计要求值相吻合，相对偏差仅为0.431％；结果表明所提供的外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距的设计方法是正确的，参数设计值是准确可靠的。

Claims (1)

1.外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距的设计方法，其具体设计步骤如下：

(1)外偏置非同轴式驾驶室扭管的等效线刚度K_T的计算：

根据扭管长度L_w，内径d，外径D，外偏置量T，弹性模量E和泊松比μ，及摆臂长度l₁，对稳定杆的扭管在驾驶室悬置安装位置处的等效线刚度K_T进行计算，即

<mrow> <msub> <mi>K</mi> <mi>T</mi> </msub> <mo>=</mo> <mfrac> <mrow> <mi>&amp;pi;</mi> <mi>E</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msup> <mi>D</mi> <mn>4</mn> </msup> <mo>-</mo> <msup> <mi>d</mi> <mn>4</mn> </msup> <mo>)</mo> </mrow> </mrow> <mrow> <mn>32</mn> <mrow> <mo>(</mo> <mn>1</mn> <mo>+</mo> <mi>&amp;mu;</mi> <mo>)</mo> </mrow> <msup> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>l</mi> <mn>1</mn> </msub> <mo>+</mo> <mi>T</mi> <mo>)</mo> </mrow> <mn>2</mn> </msup> <msub> <mi>L</mi> <mi>W</mi> </msub> </mrow> </mfrac> <mo>;</mo> </mrow>

(2)外偏置非同轴式驾驶室稳定杆的橡胶衬套的等效组合线刚度K_x的计算：

①外偏置非同轴式稳定杆系统的扭转橡胶衬套的载荷系数η_F的计算

根据扭管长度L_W，泊松比μ，外偏置量T，及摆臂长度l₁，对扭转橡胶衬的载荷系数η_F进行计算，即

<mrow> <msub> <mi>&amp;eta;</mi> <mi>F</mi> </msub> <mo>=</mo> <mfrac> <mrow> <mn>24</mn> <mrow> <mo>(</mo> <mn>1</mn> <mo>+</mo> <mi>&amp;mu;</mi> <mo>)</mo> </mrow> <msub> <mi>l</mi> <mn>1</mn> </msub> <mi>T</mi> </mrow> <msubsup> <mi>L</mi> <mi>W</mi> <mn>2</mn> </msubsup> </mfrac> <mo>;</mo> </mrow>

②橡胶衬套的径向刚度k_x的计算

根据橡胶套的内圆半径r_a，外圆半径r_b，长度L_x，弹性模量E_x和泊松比μ_x，对橡胶衬套的径向刚度k_x进行计算，即

<mrow> <msub> <mi>k</mi> <mi>x</mi> </msub> <mo>=</mo> <mfrac> <mn>1</mn> <mrow> <mi>u</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>r</mi> <mi>b</mi> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>+</mo> <mi>y</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>r</mi> <mi>b</mi> </msub> <mo>)</mo> </mrow> </mrow> </mfrac> <mo>;</mo> </mrow>

其中，

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Bessel修正函数I(0,αr_b)，K(0,αr_b)，I(1,αr_b)，K(1,αr_b)，

I(1,αr_a)，K(1,αr_a)，I(0,αr_a)，K(0,αr_a)；

③外偏置非同轴式驾驶室稳定杆橡胶衬套的等效组合线刚度K_x的计算

根据①步骤中计算得到的扭转橡胶衬套的载荷系数η_F，及②步骤中计算得到的橡胶衬套的径向刚度k_x，对驾驶室稳定杆橡胶衬套的等效组合线刚度K_x进行计算，即

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(3)外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距L_c的设计：

根据驾驶室对稳定杆系统侧倾角刚度的设计要求值步骤(1)中计算得到的扭管的等效线刚度K_T，及步骤(2)中计算得到的橡胶衬套的等效组合线刚度K_x，对外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距L_c进行设计，即

(4)外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统侧倾角刚度的ANSYS仿真验证：

利用ANSYS有限元仿真软件，根据稳定杆系统的结构参数、材料特性参数及设计所得到的稳定杆系统的悬置间距L_c，建立外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的仿真模型，划分网格，在摆臂的悬置安装位置处施加载荷F，对稳定杆系统的变形进行ANSYS仿真，得到摆臂最外端的变形位移量f_A；

根据ANSYS仿真所得到的摆臂最外端的变形位移量f_A，摆臂长度l₁，摆臂的悬置安装位置到最外端的距离Δl₁，稳定杆系统的悬置距离L_c，在摆臂的悬置安装位置处施加的载荷F，及步骤(2)中的②步骤中计算得到的橡胶衬套的径向刚度k_x，利用稳定杆系统变形及摆臂位移的几何关系，对外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统侧倾角刚度的ANSYS仿真验证值，进行计算，即

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将该非同轴式驾驶室稳定杆系统侧倾角刚度的ANSYS仿真验证值与设计要求值进行比较，从而对所提供的外偏置非同轴式驾驶室稳定杆系统的悬置间距的设计方法及参数设计值进行验证。