CN1043479A - 桨叶安装系统 - Google Patents

Abstract

本发明与在环形转子上安装的螺旋桨桨叶有关。桨叶为变桨距类型，每一桨叶的柄部穿过转子的相应孔中。每一孔有一个环形架紧固在孔壁上并围绕每一柄部。每一柄部支承一对夹在环形架两侧的轴承圈，将桨叶和转子连接。轴承滚子放在环形架和轴承圈之间。

Description

本申请中说明的发明，为执行美国国家宇航局合同的结果，应服从1958年国家宇航法案第305条规定，见美国公法第85-568号（73号成文法第435条;美国法典42号第2457条）的规定。

本发明与飞机发动机螺旋桨桨叶的安装有关，具体地说与同轴反转桨叶对的安装系统有关，其螺旋桨叶用环支持。桨叶的离心载荷在环上分布为环应力，环安装在其围绕的涡轮机上。本发明还有关桨叶在环上的安装，使桨叶的桨距可变化。

图1所示为使用本发明的非函道风扇型飞机发动机3。发动机区域6在图2中以概略剖面形式表示，其同轴反转涡轮机9（宽阴影线表示）及19（窄阴影线表示），用燃气发生器（未示）供给的热燃气流15驱动。涡轮机9及12也驱动图1及2中的反转风扇桨叶18及21。（“反转”一词的含义为涡轮机9及12，以及上面安装的桨叶18及21，以相反的方向旋转，如图1中箭头24及27所示）。图2中的一个分区6A，在图4中示其透视形式。在图4中，环29表示图2中涡轮叶片30。

图2中的风扇桨叶18用图4中的多边形环22支承。多边形环的一种类型，在豪塞，斯特罗克，摩理斯，威克曼等1984年11月2日呈交的第667，663号题为“桨叶支承装置”的美国专利申请中有说明。该申请在本发明申请中引述作为参考。

图2所示环的剖面23A。环22用图2简示的支座24A，固定在图2及4的涡轮壳9A上。图4又示出环22用简示支座25支持一个旋转整流罩28。

图4之多边环22有两种型式的部件，一部件为桨叶支承部22B，在图3中又示出，有轴承22D，如图中箭头39所示，便于改变风扇桨叶18的桨距。另一型式的部件为图4中的接头部22A，其中有一对窄梁23，将相邻的桨叶支承部22B连接起来。

图为这三个主要的理由所以不将风扇桨叶18在壳体9A上直接安装，而是固定在多边环22上。首先，在常规的设计中，使人怀疑涡轮机壳9A在运转时，是否能承受风扇桨叶18施加的离心力。

第二，各种设计要求规定图2中风扇系统33的尺寸和形状与涡轮机系统34相比较，因此便没有可能予期涡轮壳9A有适当的形状和位置，供风扇桨叶18在上面安装。第三，壳体9A要承受差值很大的温度，而按理想则要避免将风扇桨叶安装在温度变化幅度大的结构上。

并且，图1中的发动机3可能达到30，000磅的推力级，会在风扇桨叶18上造成高载荷。例如，假定发动机总共使用16个风扇桨叶（8个前桨叶18及8个后桨叶21），于是概略估计箭头35所示的推力为30，000磅，由这16个桨叶平均分担：每一浆叶约承担推力1875磅。假设图4中每一桨叶为4英尺长（标号37），又假设推力载荷集中在每一桨叶的中点40上，于是在图3中的每一安装装置上，必然有力矩1875×2，即相当于3750磅的反作用力矩。此外，这力矩不是静态的，而随着桨距的变化而变化，在图3中用弧形箭头表示。

本发明的一个目的，是提供一种旋转安装座，供将飞机风扇桨叶安装在一个转子上。

本发明的另一目的，是提出一种旋转安装座，供将受高载荷飞机风扇桨叶安装在一个转子上。

在本发明的另一种形式中，有若干螺旋桨叶安装在一个环上。每一桨叶用一个开在环的一个孔上的轴颈支承。轴颈上装有两组轴承，其一承受离心载荷，而两组都承受力矩载荷，诸如空气动力载荷。

图1所示为使用本发明的飞机。

图2为图1中区域6部分的剖面。

图3简示图1及2中飞机螺旋桨桨叶18的安装。

图4简示用于支撑螺旋桨桨叶18的多边形环22。

图4A所示为本发明的一种形式。

图5表示本发明的一种形式的分解。

图6表示本发明图5中形式的剖面。

图6A表示图6中的螺纹55。

图7表示本发明图6中的形式沿箭头7-7方向的视图。

图8为一种双滚柱推力轴承。

图9为图5轴承安排的示意。

图10为本发明一种形式的简示，示轴颈部分50倾斜。

图11表示图6中类型70及75的滚柱轴承。

图12为图6的另一形式。

图12A为图10中区域87的分解。

图13为将伞形环齿轮230在轴颈部40上固定的键销270。

图14表示沿图13中14-14线的视图，但在图14中改用图15所示的键销。

图15及16表示有图13中键270的功能的另一类型键销。

图17与图14相似，但表示伞形环齿轮相对于轴颈的移动。

图18表示各种不同类型的键销270。

图19表示图17中类型的移动，但方向相反。

图20A、20B及20C表示用本发明轴颈支持桨叶时，用于减少桨叶摇摆或振响的弹簧。

图21A及21B为图7的简示。

图22表示可用于桨叶在轴颈上安装的销接基部，示其外部50。

图23简示将图5中的环形架58在轴承70及75间夹紧。

图4A表示本发明的一种简化形式，其中有空心轴35A，从多边环22的一个孔35B中穿过。轴上固定螺旋桨浆叶18。一个直径大于孔35B的套环36，防止离心力将轴35A拉出孔外。这套环36起固定件作用。定心轴承70防止由于在桨叶18上的力矩的影响下，产生轴向虚线位置36B偏斜。这种力矩可由加在桨叶上的空气动力产生。推力轴承75承受离心力，使桨叶可改变桨距，如箭头37A所示。

图6表示本发明的较细细节。图1中之风扇桨叶18藉助轴颈40安装在多边环22上，如图6剖面所示，图5为其分解图。轴颈40为两部结构，即图5中之径向内部45和径向外部50。两部分用螺纹55拧在一起，组装时将环形架58夹在两部分之间。环形架58固定在多边形22的桨叶安装部22B上。在拆卸轴颈时，可将螺纹55拧松，卸下环形突缘，使螺旋桨桨叶可从多边环上拆下。

螺纹55为倒牙螺纹型，就是图6A中一个螺纹面的角度A1，与另一螺纹面的角度A2不同（A1为7度而A2为30度），使夹角A3为37度。另外，轴颈40在组装时，将和齿距线63倾斜7度的齿面60互相贴靠。齿距为1/12英寸。图6中的中径61为三英寸。

图5及6中的定心轴承70及推力轴承75，将轴颈和桨叶安装部22B分离，并使之可作改变桨距的旋转。轴承在淬火的轴承圈80中滚动（内轴颈部45有在其中一体形成的轴承圈80，但这种结构并非严格不变）。

组装时，将轴颈的两部分拧在一起，直到有予定量的载荷加在定心轴承70和推力轴承75上。将轴颈两部分紧靠在一起，直到图5及12中的上缘77紧靠在图12的表面78上。但是，图6中元件的尺寸及形状都不规则，可能造成不正确的载荷。但是，假如图5中的高度79过大，则不能将轴颈的内外部拉得够近，使轴承的予载荷不足。

为改变这种状态，元件经过测量，将图5中的环形垫片82，放在图12中之上缘77和表面78之间，就是在图12中之箭头84处。下面参照图12A对简化的尺寸作举例。距离85及86的尺寸如该图。将元件组装时，距离85约等于距离86。垫片的结构是要（距离85减距离86）加垫片厚度，约等于0.005英寸。也就是垫片在图12中占据表面77及78之间的间隙，尚余间隙约0.005英寸。当然也可以不需间隙。

实际上当图5中的边缘77与垫片82接触，将垫片压在其表面78上时，垫片82减小轴承70及75上的载荷。或者说，如果相对距离85及86要求用垫片而实际未安装垫片时，于是当边缘77与垫片表面78接触时，轴承70及75会有过大的予负载。

将轴颈部45及50用螺纹拧上，直到取得合适的扭矩。这扭矩用于在轴承70及75上予加载荷，防止轴承与其相应的轴承圈分离，并且在发动机的一切运转条件下，予防在螺纹损坏的条件下，防止图12中的边缘77与其垫片表面78分离。

也就是，如果轴承70及75上有不合适的予负载，于是，当有力矩加在轴颈40上时，例如加在图3中的桨叶18上的空气动力，则轴颈40可以旋转，达到图1所示的偏斜位置。这种偏斜使轴承和轴承圈分离，如虚线圆圈87中所示的分开的轴承72A，将原来由分开的轴承75A承受的压力，向其他轴承转移，这种情况是不利的。此外，这种分离在螺旋桨运转的某些条件下，使轴承颤振，这也是不利的。予加负载可防止这类分离。从另一方面考虑，予载荷可防止轴颈40沿图6中的桨距轴心线130，相对于多边形环22的桨叶安装区22B沿轴向移动。

在图5及6中，有一个防尘盖90套在内轴颈部45上，阻止屑粒进入，并防止气流从轴承圈80间的空间中通过。在保持使图2及图6中的区域105，与区域109的压力不同时，例如用压缩空气吹洗诸如润滑油蒸汽等的挥发性气体吹洗时，防止气流通过是有利的。

本发明的一些重要特点如下：

1.在图5及6中，定心轴承70的径向外圈的直径，小于推力轴承75径向内圈的直径，因为内圈75承受作用在桨叶上离心力施加的推力载荷。离心力大于定心轴承70所能承受的力。例如，假定图4中的每一桨叶18及轴颈40，其作用如同位于中点40上的一个点质量，重量为50磅，以半径（量度标号92）三英尺划圆41，于是加在每一轴颈40上的离心载荷至少为50，000磅，计算方法如下：

离心加速度等于W²r，式中W为角速度，以每秒弧度数作单位，r等于半径。假如螺旋桨速度为1200转/每分钟，相当于每秒20转，于是W等于20转/秒×2×π，也就是每秒钟约126弧度。因此，离心加速度约为47，000英尺/秒²（126²×3）。将这加速度除以重力加速度，即G＝32.2英尺/秒²，以G为单位则计算出的离心加速度约为1460G。因此，静止时假定重量为50磅的每一桨叶及轴颈的组合件，由于离心力，在轴颈40的推力轴承上，施于径向向外（即图4及12中箭头145所示方向）的力约73，000磅（即1460×50）。加在外圈上的定心轴承70上力则小得多。因为承受的载荷较小，所以外轴承比内轴承小。

外轴承70及内轴承75都是滚锥轴承，如图11所示。本发明人作试验的定心轴承70，大直径110为0.205英寸，小直径115为0.20英寸，长度120为0.35英寸。外圈有滚子70个，外圈直径约为4.6英寸。

本发明人对内轴承75也作了试验，大直径110为0.30英寸，小直径115为0.22英寸，长度为0.65英寸。内圈有滚子52个，内圈直径约4.6英寸。

2.在图6中，各圈轴承70及75与集距轴线倾斜的角度不同。如图9所示，每一圈中的每一滚子的轴线135，都在一个锥形的斜表面上。外圈轴承70的轴线135A在第一锥形的表面上，而内圈轴承75的轴线135B在第二锥形的表面上。第一锥形可以看作是在径向上向内指，即箭头140的方向，图5中也表示出。

第二锥形可看作在径向上向外指，即箭头145的方向，也就是在反方向上。定心轴承70轴线135A处在第一锥形的顶角150，小于推力轴承75的轴线135B所在第二锥形的顶角155。顶角之所以有差异，是因为推力轴承75，比定心轴承70更接近与离心力矢量（平行于箭头145）相垂直。

滚锥定向的差别，对施加在多边形环22上力的分布有影响。例如，在图6中，即使定心轴承70几乎就在推力轴承75的径向外侧，如半径线170所示，但各在环上施加的力差别很大。

在图12中，推力轴承75施加的推力载荷用箭头190表示，使环形架58承受剪力：推力载荷倾向于将环形架58沿虚线195剪切。相形之下，箭头200所示的是定心轴承的载荷，主要由虚线圆圈205所示的区域，作为环形应力来承受。载荷承受区为围绕桨距轴线130的环形，图5中则表示为虚线圆圈205。主要由定心轴承70，在孔225的周围，形成材料中的圆周应力，而推力轴承主要在环形架58上形成剪切载荷。

3.在图5中一个扇形齿轮段230，沿轴颈40的一个弧段伸展，诸如在点240及245之间伸展，在轴颈40上固定，由伞齿轮235驱动，改变桨距。最好全部图1中的桨叶18及21有相同的桨叶角度。然而有时可能在制造时发生微小误差，甚至在将相邻桨叶转动到相同的桨距时，相邻桨叶有不同的空气动力特性。并且，能使桨距变化的齿隙，和机构理论精度的其他微小偏差，便促使桨距相同且相邻的桨叶有小偏差。上述的和其他的因素可能使每一桨叶与其他桨叶的桨距各不相同。这就是所谓的“桨距装配误差”。

桨距装配误差指的是轴颈定位机构不能将全部轴颈精确且无误差地定位。并且表明即使将全部轴颈，完全同样布置，仍可能有些因素使不同的桨叶，在不同轴颈上的安装有所不同。还表明似乎相同的桨叶可能有微小的差异，影响其空气动力性能。

桨距装配误差使同一螺旋桨上的不同桨叶有不同的攻角，使桨叶产生不同的升力，造成振动。本发明使用相似图13中键270的键销，以减少桨距装配误差。该图示轴颈部50及扇形齿轮230。不仅键270可防轴颈部50和扇形齿轮230的相对移动，而且由于键270的特定外形;可选择扇形齿轮及轴颈的相对位置，而影响桨叶角度，现说明如下：

键销270的实际形状，并不必须如图13所示，而可与图14所示接近，其中轴颈40及扇形齿轮230则简示出。用一螺栓（未示）通过图13及14中的孔273，将键销270在轴颈40的孔271中固定，可通过扇齿轮230上的一个孔271A由螺栓通过。

图14中的安排，可通过用其他形状的键销代替键销270，以控制扇齿轮230相对于轴颈部分50的相对位置。例如，键270可视为有两个组成部分，即图15中的270A及270B。首先将键270沿虚线274切开，即将两组成部分270A及270B分开，然后将组件270A相对于组件270B向右滑动，便可取得图16的结构外形。最好将孔眼部273C保持在其原来位置上，也就是和图14中的轴颈40上的孔271对正。否则，便需在轴颈上另开一孔271（未示）。

安装后，图16中的键销270和图17中的轴颈及扇形齿轮对正，与图14比较，轴颈及扇形有移动，如图17所示标号280不对正，而在图14中对正。

在实际操作中，并不如图15及16所示，将键销270的组成部分互相滑动，而如图18所示，制造一组不同的键销。最好键销的制造为：首先不会出现任何两个键有相同的距离283，第二，距离增大的变化使图17中的距离283A按1/4度增量变化。例如，12个键销的选定偏移（即图17中的距离283A）可从下面的序列中挑选任何偏移量（即图17中之距离283A）：0度，1/4度，1/2度…2    3/4度等。

在另一方案中，孔271位于图14中的轴颈上，可以将键销270颠倒，如图19所示，以便将扇形齿轮230向相反的方向移动。在图19中，标号280A在标号280B的另一侧，以与图17的情况相比较。此外，在又一方案中，为减轻重量，可能要求从键销270上除去图18虚线290所示的一部分材料。键销270的边缘可能需要倒角，如图18中切缝270G所示，以便容纳轴颈或扇形齿轮上的焊缝（或内圆角）（未示）。如果需要倒角，并且要求能作上述的颠倒，则要求将全部相关的边缘都倒角。

注意到图14中的键270的表面295及296，分别将轴颈及扇形齿轮的表面297及298分离。键270起到将表面297及298保持在所选定的与一个参考点相对应位置上的作用，参考点为轴颈上的栓孔271。

从另一方面看，轴颈及扇形齿轮与键销接触的表面，例如表面295及296，起锚定点的作用，因为一旦将某种键选定并安装，这些表面就把轴颈及扇形齿轮在键销所决定的相对位置上固定。例如，假如将表面297向虚线表示的表面297A移动，于是扇形齿轮可在箭头299的方向上滑动，通过距离299A。因此在这例子中，扇形齿轮230不固定。

4.当将图1中的飞机在地面上停放时，风力可使螺旋桨桨叶18及21旋转，或称“风转”。由于桨叶在其燕尾安装座中是松配合，风转可使桨叶摆动或“颤振”。颤振可使桨叶损坏。（在运转速度下松动不造成问题，因为在图6中，离心力已将燕尾250在燕尾槽253中夹紧，这就消灭了松配合）。

图20A，20B及20C中的防震弹簧307，插在图6中的燕尾250上的槽308内。弹簧307在箭头290的方向上，将燕尾径向推离轴颈，部分和离心载荷相似，将燕尾250在槽253中锁紧。在图20B中，弹簧307为弧形，其两端305及310在同直线315上，而下表面314的中点312与线315有距离316。图20A中的弹簧307有突缘320，由切去部分325形成，切去部分可增高弹簧的柔性。突缘320用于将弹簧307在槽308中对正。

弹簧的构造为将图20B中的箭头329所示的一个450磅的力，此力加在图6中的燕尾250上。

为了使受450磅力并锁住在图6中的槽308中弹簧307可抽出，弹簧的支腿333上有带螺纹的孔331。螺纹孔331中可容放致动螺丝335，它可用以抵住燕尾250，以便取出弹簧。

5.在图6中的燕尾250，将桨叶18在轴颈40中紧固。

在图7中用阴影线表示，并在图5，21A及21B示出的桨叶夹持件355，用于将燕尾250的位置固定，以防止燕尾250沿图7中的箭头260的方向，从图6中的槽253中滑出。螺栓370及375如图6，图7，图21A及图21B所示，将夹持件355固定。夹紧件355还将弹簧307的支腿333在燕尾上锁紧，以防弹簧307在振动影响下，而滑出槽308。

此外，螺栓370及375对飞鸟冲撞螺旋桨桨叶产生的冲击载荷作出反应。飞鸟冲撞加的力一般在图7中箭头260所示的方向上。

6.用燕尾把桨叶18在轴颈40上加以固定并不看作重要。还可用其他常用的方法固定，如图22中的销钉基部装置。用一个销钉380将叁个U形环382加以固定。销钉基部可用来改善对桨叶振动状态的控制，减少加在轴颈40上的弯矩。

7.桨叶夹持件可视为夹在环形槽中的环形突缘。例如，环形突缘为图10中的环形架58，而环形槽用粗虚线301表示。轴承70及75（图10中未完全示出）将环形突缘和环形槽分隔。

8.当将轴颈的两部分45及50用螺纹拧在一起时，施加在图6中轴承70及75上的载荷相同，部分是因为图9中的每一滚子轴线和桨距轴线130有不同的角度150及155。螺纹55施加的力一般与桨距轴线130平行，但轴承70及75和桨距轴线130的夹角不同，因此与轴承垂直方向的分力不等。

例如，假如如图23所示，轴承是平行（即图9中的角150及155相等在180°），则将内轴颈部45向外轴颈部50上拧紧时，将在轴承上施加相同的载荷。也就是轴承75在环形架58上加的力400，而轴承70施加的大小相等的力401与之相对。并且，在施加力400及401时，每一轴承75及70承受与各该力相同大小的载荷。

当顶角不等时，如图9，则相当于图23中的力400及401，分别变为图9中的力405及406。力405等于施加在轴承75上的垂直力或垂直载荷。力405等于力400被角K1的正弦相除。角K1等于锥形角155的一半。

作用在定心轴承70上的力406，等于力401被角K2的正弦除。角K2等于向内指的圆锥形的顶角150的一半。在定心轴承70上的予载荷，大于在推力轴承75上的予载荷，因为角K2的正弦小于角K1的正弦。当然，相对的予载荷还决定于其他几何因素，诸如图12中的相对距离85及86。此外，切勿将相对予载荷与相对离心载荷混淆，9中之定心轴承70基本上不承受离心载荷。

9.图9中之轴承70及75，可视为与图8中之予加载荷推力轴承对70B及75B相似。但是，与图8中之轴承对不同之处为，图9中滚子轴线70及75，和桨距轴线130有不同的夹角。与之对比，图8中的相应夹角（未示）则相等。

10.本发明已联系图4中的围绕涡轮机29的一个环22作说明。涡轮起到将环和环上安装的桨叶18旋转的动力源的作用。然而动力源并不一定是涡轮机。也可用齿轮箱，或一种转子，作为环的动力源。

11.螺旋桨叶根据其空气动力特性，有时称为风扇桨叶，当将其用于诸如图4中的环支承时，便可使用本发明。

12.图5及6中的定心轴承70的作用为将轴颈50保持与桨距轴线130予先对正。定心轴承70防止轴颈50抖动或歪斜。在某些情况下，桨距轴线130为图4中多边形环22的一个半径延长，半径与401相似，于是桨距轴线和环的半径或其延长线重合。

13.在本领域中，轴承的排列，诸如轴承70，常称为轴承列。

对本文公开的实施方案，可进行很多的替换和修改，只要不超出下面权利要求书所规定的本发明的精神和范围。

期望通过专利权证书确定的是下文权利要求所限定的本发明。

Claims (36)

1、一种螺旋桨叶夹持系统中其特征为：

a)若干滚子环绕桨叶的桨距轴线，承受桨叶的离心载荷；

b)若干定心轴承滚子，保持桨叶使与桨距的轴线对正。

2、如权利要求1中之系统，其特征为定心轴承滚子基本不承受离心载荷。

3、将螺旋桨叶在一个环上支承的系统，环有一个通孔围绕该孔为一个将环驱动的动力源，系统其特征在于：

a）一个大致圆形的支承表面附在环上，围绕该孔;

b）一个轴颈包括有：

ⅰ）一个径向的内部，

ⅱ）一个径向的外部，

径向内部在径向外部上固定，内外两部将支承表面在其间夹紧。

4、如权利要求3所述之系统，其特征在于另有轴承滚子将支承表面与轴颈分离。

5、将若干螺旋桨叶在围绕动力源的环上支承系统，其特征在于：

a）若干穿过环的孔;

b）在每一孔中的径向内侧上放置的锚定件，包括防止各锚定件在相应的孔中通过的装置;

c）将各锚定件和相应螺旋桨桨叶连接的装置。

6、如权利要求5中所述之系统，其特征在于：进而使每一锚定件相对于环旋转的装置。

7、将若干螺旋桨桨叶在一个围绕动力源的环上支承系统，其特征在于：

a）有若干推力轴承在其间的第一及第二轴承圈，第一轴承圈和环连接;

b）一根轴和第二轴承圈连接，并从环中通过：

c）将螺旋桨桨叶和轴连接的装置。

8、如权利要求7中所述之系统，而另有若干定心轴承，防止加在螺旋桨桨叶上的力矩使轴歪斜。

9、将若干螺旋桨桨叶在围绕动力源的环上支承系统，其特征在于：

a）若干轴颈，各插入环的一个孔中，并各支持一个螺旋桨桨叶，

b）ⅰ）防止离心力将各轴颈从相应的孔中脱出的装置;

ⅱ）为改变桨距将各轴颈旋转的装置。

10、将螺旋桨叶在围绕动力源的环上支承系统，其特征在于：

a）和螺旋桨桨叶连接并从环的一个孔中穿出的轴;

b）防止离心力将轴从孔中拉出的装置;

c）保持轴的轴线接近与环的半径对正的装置。

11、将螺旋桨桨叶在围绕动力源的环上支承系统，其特征在于：

a）与桨叶连接而从环的一个孔中穿出的轴;

b）一个套环与轴连接，套环在轴的径向内侧而直径比孔大。

12、将螺旋桨桨叶在围绕动力源的环上支承的轴颈系统，其特征在于：

a）支持桨叶的轴颈，位于环的大致圆形的孔中;

b）有滚子在其间的第一对轴承圈，将轴颈在孔中支持;

c）有滚子在其间的第二对轴承圈，使轴颈在孔中支撑，第二对轴承圈位于第一对轴承圈的径向内侧。

13、如权利要求12中所述之系统，其特征在于在滚子轴承的内外圈上予加载。

14、如权利要求12中所述之系统，其特征在于第二对轴承圈中的滚子（轴承）基本上随加在桨叶上的全部离心载荷反应。

15、将螺旋桨桨叶在围绕动力源的环上支承系统，其特征在于：

一对予加载轴承列，一个在另一个的径向内侧，两环都围绕一桨距轴线，将轴颈支承在环的孔中，一对环基本上承受螺旋桨桨叶所施加的全部离心力。

16、将螺旋桨桨叶在围绕动力源的环上支承系统，螺旋桨叶有桨距轴线，其特征在于：

a）用环支持的第一轴承组，有若干滚子其轴线在一个第一锥形表面上;

b）用环支持的第二轴承组，有若干滚子其轴线在一个第二锥形的表面上，第一及第二锥形的轴线与桨距轴线相重合，

c）第一及第二轴承组支持的轴颈，对螺旋桨桨叶作支承。

17、将螺旋桨桨叶在围绕动力源的环上支承系统，其特征在于：

a）和螺旋桨叶连接，并从环中穿过;

b）一个颈套特征如下：

ⅰ）围绕轴，与轴固定

ⅱ）位于孔的径向内侧

ⅲ）不能从孔中通过。

18、如权利要求17之系统，而颈套有一个轴承圈。

19、如权利要求17中所述之系统，而另有对正装置位于环的外侧，保持轴和环的半径对正。

20、将螺旋桨叶在围绕动力源的环上支承系统，其特征在于：

a）与螺旋桨叶连接，并穿过环的一个孔的轴;

b）在轴的径向内端附近，在轴上围绕并固定的轴承圈;

c）推力轴承（滚子）的一个环大致与孔同轴，并与轴承圈啮合;

d）若干滚子位于推力轴承的径向外侧，保持轴和环的半径对正。

21、将螺旋桨叶在围绕动力源的环上支承系统，其特征在于：

a）轴承的第一及第二环，一个环基本承受桨叶的全部离心载荷，两环共同特点如下：

ⅰ）在桨距轴线上大致同轴;

ⅱ）将轴颈支持在环的孔中;

ⅲ）有予加载，减少轴颈的抖动。

22、将螺旋桨叶在围绕动力源的环上支承系统，其特征在于：

a）和螺旋桨叶连接，从环的一个孔中穿过的轴;

b）防止轴作径向移动的装置;

c）阻止螺旋桨桨叶施加的力矩所造成轴移动的装置。

23、一种飞机推进系统其特征在于：

a）螺旋桨叶;

b）安装在转子上的环形突缘，嵌在旋转轴颈的一条环形槽中，轴颈作用如下：

ⅰ）支承螺旋桨桨叶;

ⅱ）可以拆卸以便卸下环形突缘。

24、如权利要求23中所述之系统，其特征在于：

轴承滚子将轴颈在环形突缘上悬挂。

25、如权利要求24中所述之系统，而轴承滚子其特征在于：

ⅰ）第一组滚子随螺旋桨桨叶的离心载荷反应;

ⅱ）第二组滚子用来保持桨叶与桨距轴线按予定对正。

26、一种飞机推进系统，其特征在于：

a）一个转子;

b）一个围绕转子的环，上面有若干孔通过;

c）下列装置：

ⅰ）将一个螺旋桨叶安装在一个孔中的安装件的支承装置;

ⅱ）防止螺旋桨叶所施加的超过50，000磅的离心载荷，而将安装件拔出的装置;

ⅲ）为改变螺旋桨桨叶的桨距使安装件旋转的装置;

ⅳ）阻止作用在桨叶上的空气动力载荷在螺旋桨桨叶上所造成的不同轴性。

27、飞机螺旋桨叶安装系统中，其特征在于：

a）旋转安装件;

b）将螺旋桨桨叶和旋转安装件连接的装置;

c）在旋转安装件周缘上的环形槽;

d）伸入环形槽中的突缘用来限制环形安装件的径向移动。

28、一种飞机螺旋桨系统有螺旋桨桨叶，各围绕各自的桨距轴线旋转，改进之处其特征在于：

a）在每一桨叶根部附近紧固一轴颈，旋转轴线大致和桨距轴线重合，并沿其表面有一环形槽;

b）和转子连接的装置，通过和环形槽啮合用于对桨叶离心载荷的反应。

29、如权利要求28中所述之系统，其特征在于：

在环形槽中用来减少摩擦的轴承滚子。

30、如权利要求29中所述之系统，其特征在于：

第二组轴承用来保持轴颈轴线与桨距轴线相重合。

31、如权利要求30中所述之系统，其特征在于两轴承组被予加载。

32、可变桨距的飞机螺旋桨叶的桨叶夹持系统，改进之处其特征在于：

a）支承桨叶的旋转轴颈中有：

ⅰ）第一组滚子轴承，其滚子的轴线处于一个在径向上向外指的第一圆锥形的表面上;

ⅱ）第二组滚子轴承，其滚子的轴线处于一个在径向上向内指的第二圆锥形的表面上。

33、如权利要求32中所述之桨叶夹持系统，其特征在于第一圆锥的顶角，大于第二圆锥的顶角。

34、一种在桨叶上安装有齿轮的飞机螺旋桨桨叶，将桨距变化的转矩向桨叶传递，改进之处其特征在于：

a）为了减少桨叶装配误差，用调节桨叶上的齿轮位置的装置。

35、一种在桨叶上安装有齿轮的飞机螺旋桨的桨距装配误差纠正系统，可将桨距纠正力向桨叶传递，其特征在于：

a）齿轮上的第一锚定件;

b）桨叶上的第二锚定件;

c）若干键销，各在第一及第二锚定件之间有不同间隔，在各键销中可选择一个，用以取得最小的桨距装配误差。

36、一种在桨叶上安装有齿轮的飞机螺旋桨的桨距装配误差纠正系统，可将桨距纠正力向桨叶传递，其特征在于：

a）在桨叶上的第一槽;

b）在齿轮上的第二槽;

c）调节第一槽及第二槽相对位置的装置。

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