JPH02179598A - プロペラ羽根保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明の簡単な形式が第４Ａ図に示されており、中空
軸３５Ａが多角形リング２２の孔３５Ｂを通抜ける。こ
の軸がプロペラ羽根１８に接続される。孔３５Ｂよりも
直径が大きいカラー３６が、遠心力によって軸３５Ａが
孔から押出されるのを防止する。カラー３６は係留部と
して作用する。

整合用軸受７０が、羽根１８に加わるモーメントの作用
で、軸が点線の位置３６Ｂへ傾斜するのを防止する。こ
う云うモーメントは羽根に加わる空気力学的な力によっ
て起ることがある。スラスト軸受７５が遠心力に反作用
し、矢印３７Ａで示す様な羽根のピッチの変更が出来る
様にする。

この発明の更に詳しい形が第６図に示されている。第１
図のファン羽根１８が、第６図の断面図及び第５図の分
解図に示す様に、トラニオン４０によって多角形リング
２２に取付けられる。トラニオン４０は２つの部分に分
けて構成されている。

即ち、第５図で半径方向内側の部分４５と、半径方向外
側の部分５０とである。２つの部分は、組立てた時に、
２つの部分の間に環状の棚５８を捕捉する為に、ねじ山
５５によって螺着しである。

環状の棚５８が多角形リング２２の羽根取付は部分２２
Ｂに結合されている。トラニオンを分解する為に、ねじ
山５５を外すことによって、トラニオンを分解すること
が出来、こうして環状フランジを解放して、プロペラ羽
根を多角形リングから取外すことが出来る。

ねじ山５５は鋸歯形である。つまり、第６Ａ図のねじ山
の一方の面の角度Ａ１はねじ山の他方の面の角度Ａ２と
は異なり（Ａｌが７”　、Ａ２が３０＠）、内角Ａ３が
３７°になっている。更に、ピッチ線６３と７°をなす
面６０は、トラニオン４０を組立てた時、互いに接する
面である。ねじ山のピッチは１対当たりねじ山１２個で
ある。第６図のピッチ直径６１は３吋である。

第５図及び第６図に示す整合用軸受７０及びスラスト軸
受７５がトラニオンを羽根取付は部分２２Ｂから隔て〜
いて、ピッチを変更する為に回転することが出来る様に
している。軸受が硬化したレース８０にのりかっている
。（トラニオンの内側部分４５には一体に一方のレース
８０が形成されているが、この構造は厳密に必要なもの
ではない。） 組立ての際、トラニオンの２つの部分は、整合用軸受７
０及びスラスト軸受７５に予定の大きさの荷重が加わる
まで螺着する。第５図及び第１２図の上縁７７が第１２
図の衝合面７８に坐着するまで、トラニオンの２つの部
分を締付ける。然し、第６図の部品の寸法及び形の不規
則性により、荷重が正しくないことがある。例えば、第
５図の寸法７９が大きすぎると、トラニオンの内側及び
外側部分が十分近寄るまで引張られず、軸受の予ｉ荷重
が不適切になることがある。

こう云う状況を変える為、部品をＡＪ１定し、リングの
形をした第５図のシム８２を第１２図の縁７７及び而７
８の間、即ち第１２図に矢印８４で示す場所に配置する
。次に第１２Ａ図について簡単な測定例を説明する。図
示の様に、距離８５．８６を測定する。部品を組立てる
時、距離８５は大体距離８６と等しい。シムは、（距離
８５−距離８６）にシムの厚さを加えたものが約ｏ、ｏ
ｏｓ吋になる様に構成されている。即ち、シムは、第１
２図の面７７．７８の間のすき間の内、約０゜００５吋
を残す他の全てを占める。勿論、シムが必要でないこと
もあり得る。

事実上、シム８２が、第１２図の縁７７がシム８２に接
触して、シムを面７８に押付ける時の軸受７０．７５に
対する荷重を減少する。云い換えれば、相対的な距＃８
５．８６がシムを必要としているのに、シムを取付けな
いと、縁７７が面７８と合さる時、軸受７０．７５に対
する予Ｑ　ｒ：＋　ｍが大きくなりすぎる。

トラニオンの部分４５．５０を、適当なトルクに達する
まで螺着する。このトルクが、両方の軸受が夫々のレー
スから離れない様にする為、並びにねじの破損を防ぐの
に必要なことであるが、機関のあらゆる運転状態のもと
で、第１２図の面７８から縁７７が離れない様にする為
に、軸受７０゜７５に予備荷重を加える様に作用する。

即ち、軸受７０．７５の予備荷重が不適切であると、例
えば第３図の羽根１８に加えられた空気力学的な力等に
より、トラニオン４０にモーメントが加えられた時、ト
ラニオン４０が回転して、第１０図に示す傾斜した位置
をとることがある。

この傾斜により、破線で示した円８７の中の離れた軸受
７５Ａで示す様に、軸受がそのレースから離れ、その為
に前は離れた軸受７５Ａが支えていた圧力が他の軸受に
伝達されるが、これは望ましくない。更に、この離れに
より、プロペラのある運転状態の下で、軸受のがたつき
が起り得るが、これも望ましくない。予備荷重がこう云
う離れを防止する。見方を変えれば、予備荷電は、多角
形リング２２の羽根取付は領域２２Ｂに対するトラニオ
ン４０の、第６図のピッチｌＴｏ線１３０に沿った軸方
向の動きを防止する。

第５図及び第６図の防寒キャップ９０がトラニオンの内
側部分４５にはまり、破片が人込まない様にすると共に
、レース８０の間の空間９９を通る空気流を防止する。

この空気流を防止することは、第２図及び第６図の領域
１０５が、加圧空気を使って領域１０５から潤滑剤の蒸
気の様な揮発性ガスを駆逐する時に起ることであるが、
領域ｌＯ９とは異なる圧力に保たれる様な場合に望まし
いことがある。この発明の幾つかの重要な特徴を述べる
と次の通りである。

１、第５図及び第６図の半径方向外側の１列の整合用軸
受７０は半径方向内側の１列のスラスト軸受７５よりも
直径が小さいが、これは内側の列７５が羽根に作用する
遠心力によって加わるスラスト荷重に反作用するからで
ある。この遠心力は整合用軸受７０がそれに対して反作
用するモーメントの力よりも大きい。例えば、各々の羽
根１８及び第４図のトラニオン集成体４０を組立て〜、
゛中点４０にある点質量として振舞い、その重さが５０
ポンドであり、半径３１只の円４１　（寸法９２）上で
回転する場合、各々のトラニオン４０に加えられる遠心
荷重は少なくとも５０，０００ポンドであるが、この計
算は次の通りである。

Ｗをランフ２フ秒で表わした角速度、「を半径として、
遠心角速度はｗ’　ｒに等しい。プロペラ速度が１．２
０Ｏｒｐｍであって、毎分回転数２０であるとすると、
Ｗは２０回転／秒ｘ２ｘπ、即ち約１２６ラジアン／秒
である。従って、遠心加速度は約４７，０００１１Ｒ／
秒２　（１２６２Ｘ３）である。この加速度をｍカ加速
度、即ち３２゜２１只／秒２で除すと、Ｇで表わした遠
心加速度になるが、これは約１，４６０Ｇである。従っ
て、静止している時に垂さ５０ポンドと仮定した各々の
羽根及びトラニオン集成体は、この時、遠心力の為に、
トラニオン４０にあるスラスト軸受７５に対し約７３．
０００ポンド（即ち、１，４６０×５０）の半径方向外
向き（即ち、第４図及び第１２図で矢印１４５の方向）
の力を加える。外側の列にある整合用軸受７０から加え
られる力はずっと小さい。従って、それが受ける荷重が
一層小さい為に、外側の軸受は内側の軸受よりも一層小
さい。

外側の軸受７０も内側の軸受７５も、第１１図に示す様
に、テーパーつきころ軸受である。発明者か試験した整
合用軸受７０では、大きい方の直径１１０が０．２０５
吋であり、小さい方の直径１１５が０．２０吋であり、
長さ１２０が０．３５吋である。外側の列には７０個の
軸受があるが、この列の直径は約４．５吋である。

発明者が試験した内側の軸受７５では、大きい方の直径
１１０が０．３０吋であり、小さい方の直径１１５が０
．２２吋であり、長さ１２０が０゜６５吋である。内側
の列には５２個の軸受があるが、この列の直径は約４，
６吋である。

２、各々の軸受の列７０及び７５が第６図のピッチ軸線
１３０となす角度が異なる。第９図に示す様に、各々の
列にある各々の軸受の軸線１３５は円錐上にある。外側
の列の軸受７０の軸線１３５Ａは第１の円錐上にあり、
内側の列７５にある軸受の軸線１３５Ｂは第２の円錐上
にある。第１の円錐は半径方向内向き、即ち第５図に示
した矢印１４０の向きと見なすことが出来る。

第２の円錐は半径方向外向き、即ち反対の矢印１４５の
向きと見なすことが出来る。整合用軸受７０の軸線１３
５Ａがその上にある第１の円錐の頂角１５０は、スラス
ト軸受７５の軸線１３５Ｂがその上にある第２の円錐の
頂角１５５より小さい。この頂角の違いは、スラスト軸
受７５が整合用軸受７０よりも、遠心力ベクトル（これ
は矢印１４５と平行）に対して法線方向（即ち、垂直方
向）に整合している状態に一層近い為である。

この様に軸受の向きが異なることは、多角形リング２２
に加えられる力の分布に影響を持つ。例えば、整合用軸
受７０は、半径線１７０で示す様に、第６図でスラスト
軸受７５に対して殆んど直接的に半径方向外向きである
が、各々の種類の軸受によってリングに加えられる力は
かなり異なる。

第１２図のスラスト軸受７５によって加えられるスラス
ト４Ｉ重が矢印１９０で示されており、これが環状の棚
５８に剪断作用をかける。スラスト荷重は破線１９５に
沿って環状の棚７８をちぎる傾向を持つ。これと対照的
に、整合用軸受７０の荷重が矢印２００で示されており
、この荷重は破線の円２０５にある領域で、フープ応力
として主に支えられる。この荷重を１旦持する領域は、
第５図の破線の円２２０で示す様に、ピッチ軸線１３０
の周りに環状である。整合用軸受７０は主に孔２２５の
周縁で材料にフープ応力を招くが、スラスト軸受は環状
のｔｔＰＩ５８に主に剪断荷重を加える。

３、第５図で、点２４０及び２４５の様に、トラニオン
４０の扇形部分だけに沿って伸びる歯車部分２３０が、
トラニオン４０に結合されていて、ピッチを変更する為
に、かさ歯車２３５によって駆動される。第１図の全て
の羽根１８．２１が同一のピッチ角を持つことが好まし
い。然し、時には、若干の製造上の不規則性が羽根に生
じて、同じピッチに駆動された時でも、隣合った羽根の
空気力学特性が異なることがある。更に、歯車のラッシ
ュ並びにピッチを変更する機構の理論的な完全さからの
その他の若干の偏差により、隣合った羽根が同一のピッ
チから多少の偏差を持つことがある。こう云う因子によ
り、羽根のピッチが羽根毎に異なるが、それを「ピッチ
の調整誤差Ｊと呼ぶ。

ピッチの３３整誤差は、トラニオンを位置ぎめする機構
が、それら全てを完全に同一には位置ぎめしないことが
あることを指す。更に、全てのトラニオンが同一に位置
ぎめされても、異なるトラニオンでは、異なる羽根が異
なる形で取付けられる様にする様な因子があり得ること
をも指す。更に、みかけ上は同一の羽根が、その空気力
学的な性能に影響を及ぼす若干の違いを持つことがあり
得ることをも指す。

ピッチの調整誤差により、同じプロペラ上にある異なる
羽根の進入角が異なり、この為羽根が異なる大きさのＩ
Ｃ力を発生し、振動を招く。この発明は、第１３図に示
すキーに似たキー２７０を使うことにより、ピッチの調
整誤差を減少する。この図はトラニオンの部分５０と歯
車部分２３０を示している。キー２７０は、トラニオン
の部分５０と歯車部分２３０の間の相対運動を防止する
だけでなく、キー２７０の特定の形により、歯車部分と
トラニオン間の相対位置を選択することが出来る様にし
、こうしてピッチ角に影響を与えるが、次にこれを説明
する。

キー２７０の実際の形は必ずしも第１３図に示すもので
はなく、ｍｌ　４図に示すものに近いものであってよい
。この図でトラニオン４０及び歯車部分２３０が図式的
に示されている。ボルト（図面に示してない）が第１３
図及び第１４図の孔２７３を介してトラニオン４０の孔
２７１にキー２７０を結合し、歯車部分２３０にある孔
２７１Ａを介してこの孔に接近することが、出来る。

第１４図の構成は、キー２７０を形の異なる別のキーと
取替えることにより、トラニオンの部分５０に対する歯
車部分２３０の相対位置を制御することが出来る様にす
る。例えば、キー２７０は第１５図の２つの構成部分２
７０Ａ、２７０Ｂを持つものと見なすことが出来る。２
つの構成部分２７ＯＡ、２７０Ｂを分離する為に、最初
に線２７４に沿ってキー２７０を切断し、その後構成部
分２７０Ａを構成部分２７０Ｂに対して右に摺動させる
ことにより、第１６図の形にすることが出来る。孔の部
分２７３Ｃは前の位置、即ち第１４図のトラニオン４０
にある孔２７１と整合した位置にとＶまることが好まし
い。そうでないと、トラニオンに新しい孔２７１　（図
に示してない）が必要になる。

取付けた時、第１６図のキー２７０はトラニオン及び歯
車部分を第１７図に示す様に整合させる。

この時、トラニオン及び歯車部分は、第１４図のマーク
に比べて、第１７図の２！準マーク２８０が整合してい
ないことによって示す様に、第１４図の場合に比べて変
位している。

実際には、キー２７０の２つの構成部分は、第１５図及
び第１６図に示す様に互いに摺動させず、第１８図に示
す様に−４の異なるキーを作る。キは、第１に、距離２
８３がどの２つのキーでも同じではなく、第２に、距離
２８３が増分的に変化し、それが第１７図の距離２８３
Ａを１／４度の増分だけ変える様にキーを製造すること
が好ましい。即ち、例えば１２個のキーは、０＠（１／
４）　＠、　　（１／２）　＠　・・・・・・　（２−
３／４）’と云う順序で任意の選ばれた変位（即ち第１
７図の距離２８３Ａ）がとれる様に作ることが出来る。

別の実悔例では、反対方向に歯車部分２３０の変位が出
来る様にする為に、キー２７０を第１９図に示す様に反
転することが出来る様に、孔２７１を第１４図のトラニ
オンに位置ぎめする。第１９図では１．２！早マーク２
８ＯＡは、第１７図の場合と比べて、マーク２８０Ｂの
反対側にある。更に別の実施例では、重量を軽くする為
に、第１８図の破線２９０で示す様に、キー２７０から
材料を除くことが望ましいことがある。トラニオン又は
歯車部分に存在する隅肉（図面に示してない）を収容す
る為に、第１８図の切込み２７０Ｇで示す様に、キー２
７０の縁に面取り有する必要かあ・ることがある。而取
りを必要とする場合、今述べた反転の特徴を生かそうと
すれば、関連する全ての縁の面取りをしなければならな
い。

第１４図のキー２７０の面２９５．２９６が夫々トラニ
オン及び歯車部分の而２９７，２９８を離す。即ち、キ
ー２７０は面２９７．２９ｇを基準、即ち、トラニオン
のボルト孔２７１に対して選ばれた位置に保つ様に作用
する。

見方を変えれば、而２９５及び２９６の様に、キーと接
触するトラニオン及び歯車部分の面が、−旦所定のキー
を選択して取付けた場合、これらの而がキーによって決
定された相対位置にトラニオン及び１１車部分を係留す
ると云う意味で、係留点として作用する。例えば、面２
９７を破線で示した而２９７Ａに移した場合、歯車部分
は矢印２９９の方向に距離２９９Ａだけ摺動することが
出来る。この為、歯車部分２３０がこの例では係留され
ない。

４．第１図の航空機を地上に駐機する時、風によってプ
ロペラ羽根１８．２１が回転する、即ち「風車」の様に
なることがある。この風車式の回転により、はめ合せが
緩い為に、羽根はそのあり溝取付は部で揺動又は「がた
んと動く」。この様にがたんと動くことは羽根をきずっ
ける惧れがある。（この緩さは運転速度の時は何の問題
も招がない。それは、遠心力が第６図のあり溝２５０を
あり溝孔２５３にきつく押し込み、こうして緩いはめ合
せをなくすからである。） 第２０Ａ図、第２０Ｂ図及び第２０Ｃ図のがたつき防止
ばね３０７があり溝２５０にある第６図の溝孔３０８に
挿入される。ばね３０７は、あり満をトラニオンから半
径方向外向きに、矢印２９０の向きに押すことにより、
遠心荷重と部分的に似た作用有し、あり溝２５０を溝孔
２５３の中に固定する。第２０Ｂ図のばね３０７は、端
３０５゜３１０が同じ線３１５上にあるが、底面３１４
の中点３１２がこの線から空間３１６だけ離れている点
て、弓形である。第２０Ａ図のばね３０７はフランジ３
２０を持っており、これはくりぬき領域３２５によって
構成されている。このくりぬきは、ばねの可撓性を強め
る為に除かれている。フランジがばね３０７を溝孔３０
８内で整合させる様に作用する。

ばねは、第２０Ｂ図の矢印３２９で示した４５０ポンド
の力が、第６図のあり溝２５０に加わる様に構成されて
いる。

この４５０ポンドの力によって第６図の溝孔３０８内に
拘束されているばね３０７を取外せる様にする為、この
ばねは桟３３３にねじ孔３３１を持っている。このねじ
孔３３１にジヤツキ作用有するねじ３３５をはめて、そ
れをあり？：ＰＩ２５０に向って押込めば、ばねを取外
すことが出来る。

５、羽根１８が第６図のあり溝２５０によってトラニオ
ン４０に結合される。

第７図に陰影線をつけて示し、第５図、第２１Ａ図及び
第２１Ｂ図にも示した羽根保持部材３５５を使って、あ
り溝２５０を所定位置に結合し、ありｈｌ　２５０が第
７図の矢印２６０の向きに、第６図の溝孔２５３から滑
り出すのを防止する。第６図、第７図、第２１Ａ図及び
第２１Ｂ図に示した２つのボルト３７０，３７５が保持
部材３５５を所定位置に結合する。保持部材３５５はば
ね３０７の脚３３３をあり溝に対して固定し、振動の影
響で、ばね３０７がその溝孔３０８から出てこない様に
する。

更に、ボルト３７０．３７５は、烏がプロペラ羽根にぶ
つかった時に起る衝撃荷重に反作用する。

烏がぶつかったことにより、−船釣に第７図の矢印２７
０の方向の力が加わる。

６、あり満によって羽讐艮１８をトラニオン４０に取付
けることは重要とは思われない。第２２図に示すビン止
め根元装置の様な他の形式の結合も利用しｆＵる。ピン
３８０が２つのＵリンク３８２を結合する。ピン止めし
た根元により、羽根の振動モードを一層よく制御し、ト
ラニオン４０に伝わる曲げモーメントを減らすことが出
来る。

７、第５図の羽根保持装置は、環状溝の中に環状フラン
ジを捕捉したもので構成されると見なすことが出来る。

例えば、環状フランジが第１０図の環状の棚５８であり
、環状溝が太い破線３０１によって示されている。軸受
Ｔｏ、７５（それら全てを第１０図に示してない）が環
状フランジを環状ｙＭから離す。

８、トラニオンの部分４５．５０を螺着する時に第６図
の軸受７０．７５に加えられる荷重は同一ではない。こ
れは１つには、各々の軸受の軸線がピッチ軸線１３０と
なす第９図の角度１５０゜１５５が異なる為である。ね
じ山５５から加わる力は、−船釣にピッチ軸線１３０と
平行であるが、軸受７０．７５はピッチ軸線１３０と同
じ角度をなさず、従って、力の内、軸受に対して法線方
向（即ち、垂直方向）の成分は同じではない。

例えば、第２３図に示す様に、軸受が平行（即ち第９図
の角度１５０，１５５が等しく１８０°）である場合、
トラニオンの内側部分４５はトラニオンの外側部分５０
に螺着すれば、軸受に同じ荷重が加わる。即ち、軸受７
５から棚５８に加わる力４００に対抗して、同じ力４０
１が軸受７０から加えられる。更に、力４００及び４０
１を加える時、各々の軸受７５．７０は、夫々の力と同
じ大きさの圧縮荷重を受ける。

第９図の様に頂角が等しくない時、第２３図の力４００
．４０１に対応する力が、第９図の力４０５．４０６に
夫々なる。力４０５は軸受７５に対する通常の力又は荷
重に等しい。力４０５は力４００を角度に１の正弦で除
した値に等しい。角度に１は外向きの円錐の角度１５５
０半分に等しい。

整合用軸受７０に対する力４０６は、力４０１を角度Ｋ
　２の正弦で除したものに等しい。角度に２は内向きの
円錐のｒｌ！１角１５０の半分に等しい。

整合用軸受７０に対する予備荷重はスラスト軸受７５に
対する予備荷重より大きい。これは角度に２の正弦が角
度に１の正弦より小さいからである。

勿論、相対的な予備荷重は、第１２図の相対的な距離８
５．８６の様な幾何学的な因子にも関係する。更に、相
対的な予備荷重を相対的な遠心荷重と混同してはならな
い。第９図の整合用軸受７０はＭＳ実上遠心６１ｍを受
けない。

９、第９図の軸受７０．７５は、第８図に示す予倫荷ｍ
を受けたスラスト軸受の対７０Ｂ、７５Ｂと同様と見な
すことが出来る。然し、第８図に示す対とは異なり、第
９図の軸受７０．７５の軸線がピッチ軸線１３０となす
角度が同じではない。

それとは対照的に、第８図の対応する角度（図に示して
ない）は同じである。

１０、この発明をタービン２９を取巻く第２図のリング
２２について説明した。タービンが、リングと、このリ
ングに取付けられた羽根１８を回転させる原動力源とし
て作用する。然し、原動力源がタービンである必要はな
い。その代りに歯車箱又はある種の回転子がリングに対
する原動力源であってよい。

１１、この発明は、その空気力学的な特性に応じてファ
ン羽根とも呼ばれるプロペラ羽根が、第４図のリング２
２の様なリングによって支持される時に使うことが出来
る。

１２、第５図及び第６図の整合用軸受７０は、トラニオ
ン５０をピッチ軸線１３０に対して予定の整合状態に保
つ様に作用する。整合用軸受がトラニオン５０の揺れ又
は傾斜を防止する。場合によっては、ピッチ軸線１３０
は、第４図の多角形リング２２の、半径４０１と同様な
半径の延長線である。その場合、ピッチ軸線はリングの
半径又は延長した半径と一致する。

１３、従来、軸受７０の様な軸受の配列が軸受の列と呼
ばれるＪａ合が多い。

特許請求の範囲によって定める通り、この発明の範囲を
逸脱せずに、ニーで説明した実施例について種々の変更
を加えることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を利用し得る航空機を示す略図、 第２図は第１図の領域６の断面図、 第３図は第１図及び第２図の航空機のプロペラ羽根１８
の取付は方を示す略図、 第４図はプロペラ羽根１８を支持するのに使われる多角
形リング２２の略図、 第４Ａ図はこの発明の１形式を示す図、第５図はこの発
明の１形式の分解図、 第６図は第５図に示したこの発明の形式の断面図、 第６Ａ図は第６図のねじ山５５を示す図、第７図は第６
図のこの発明の形式を矢印７−７の方向に見た図、 第８図は１形式の二重ころスラスト軸受の図、第９図は
第５図の軸受の配置を示す略図、第１０図はこの発明の
１形式の略図で、トラニオンの部分５０の傾斜を示す。 第１１図は第６図のころ軸受７０．７５を示す図、 第１２図は第６図と同様な図、１２Ａ図は第１０図の領
域８７の分解図、 第１３図はかさリング歯車２３０をトラニオンの部分４
０に結合するのに使われるキー２７０の図、 第１４図は第１３図の矢印１４−１４で切った図である
が、第１４図のキー２７０は第１５図のキーに置換えで
ある。 第１５図及び第１６図は第１３図のキー２７０の作用を
行なう別の形式のキーを示す図、第１７図は第１４図と
同様な図であるが、トラニオンに対するかさリング歯車
の変位を示す。 第１８図は幾つかの異なる形式のキー２７０を示す図、 第１９図は第１７図に示すのと同様な種類であるが、反
対向きの変位を示す図、 第２０Ａ図、第２０Ｂ図及び第２０Ｃ図はこの発明のト
ラニオンによって支持された時の羽根の揺動又はがたん
と云う動きを少なくする為に使われるばねの図、 第２１Ａ図及び第２１Ｂ図は第７図の略図、第２２図は
その外側部分５０を図面に示したトラニオンに、羽根を
取付けるのに使うことが出来るビン止めの根元を示す図
、 第２３図は軸受７０．７５の間で第５図の環状の棚５８
が圧縮される様子を示す略図である。 主な符号の説明 ７０：整合用軸受 ７５ニスラスト軸受 １３０：ピッチ軸線

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、羽根のピッチ軸線の周りに環状になっていて、羽根
   の遠心荷重を支える複数個のローラと、前記羽根を前記
   ピッチ軸線と整合した状態に保つ複数個の整合用軸受ロ
   ーラとを有するプロペラ羽根保持装置。 ２、整合用軸受ローラが実質的に遠心荷重を支えない請
   求項１記載のプロペラ羽根保持装置。 ３、通抜けの孔を持っていて、原動力源を取巻いていて
   、それによって駆動されるリングにプロペラ羽根を支持
   する装置に於て、 前記孔を取巻いていて、前記リングに取付けられた全体
   的に円形の軸受面と、 それに対して結合することが出来る半径方向内側部分、
   及び軸受面をその間に捕捉する為の半径方向外側部分を
   含むトラニオンとを有する装置。 ４、軸受面をトラニオンから隔てる軸受ローラを有する
   請求項３記載の装置。 ５、原動力源を取巻くリングに複数個のプロペラ羽根を
   支持する装置に於て、 該リングを通抜ける複数個の孔と、 各々の孔の半径方向内側に配置されていて、各々の係留
   部が夫々の孔を通らない様に拘束する手段を含む係留部
   と、 各々係留部を夫々のプロペラ羽根に接続する手段とを有
   する装置。 ６、各々の係留部がリングに対して回転出来る様にする
   手段を有する請求項５記載の装置。 ７、原動力源を取巻くリングに複数個のプロペラ羽根を
   支持する装置に於て、 その間に複数個のスラスト軸受を持っていて、当該第１
   の軸受レースが前記リングに接続されている様な第１及
   び第２の軸受レースと、 該第２の軸受レースに接続されていて、前記リングを通
   抜ける軸と、 該軸にプロペラ羽根を接続する手段とを有する装置。 ８、プロペラ羽根に加えられたモーメントが軸を斜行さ
   せない様にする複数個の整合用軸受を有する請求項７記
   載の装置。 ９、原動力源を取巻くリングに複数個のプロペラ羽根を
   支持する装置に於て、 何れもリングの孔にはめられていて、夫々プロペラ羽根
   を支持する複数個のトラニオンと、遠心力が各々のトラ
   ニオンを夫々の孔から外さない様にすると共に、羽根の
   ピッチを変更する為に各々のトラニオンを回転すること
   が出来る様にする手段とを有する装置。 １０、原動力源を取巻くリングにプロペラ羽根を支持す
   る装置に於て、 プロペラ羽根に接続されていて前記リングの孔を通抜け
   る軸と、 遠心力によって前記軸が孔から抜け出すことがない様に
   する手段と、 前記軸の軸線をリングの半径と大体整合した状態に保つ
   手段とを有する装置。 １１、原動力源を取巻くリングにプロペラ羽根を支持す
   る装置に於て、 羽根に接続されていて、リングの孔を通抜ける軸と、 該軸より半径方向内側で前記軸に接続されていて、前記
   孔よりも直径が大きいカラーとを有する装置。 １２、原動力源を取巻くリングにプロペラ羽根を支持す
   るトラニオン装置に於て、 羽根を支持していて、前記リングの全体的に円形の孔の
   中に配置されたトラニオンと、 その間にローラ軸受を持っていて、前記トラニオンを孔
   の中に支持する第１の１対の軸受レースと、 その間にローラ軸受を持っていて、前記第１の対よりも
   半径方向内側に配置されていて、前記トラニオンを前記
   孔の中に支持する第２の１対の軸受レースとを有するト
   ラニオン装置。 １３、第１及び第２のレースのローラ軸受に予備荷重を
   加えられている請求項１２記載のトラニオン装置。 １４、第２の１対の軸受レースにあるローラ軸受が、羽
   根から加えられた略全部の遠心荷重に反作用する請求項
   １２記載のトラニオン装置。 １５、原動力源を取巻くリングにプロペラ羽根を支持す
   る装置に於て、 一方が他方よりも半径方向内側にある１対の予備荷重を
   受けた軸受の列を有し、その両方の列はピッチ軸線の周
   りに環状であって、リングの孔の中にトラニオンを支持
   し、その１対がプロペラ羽根から加えられた遠心荷重の
   略全部を支える装置。 １６、原動力源を取巻くリングに、ピッチ軸線を定めた
   プロペラ羽根を支持する装置に於て、前記リングに支持
   されていて、第１の円錐上に軸受軸線を配置した複数個
   のローラ軸受で構成される第１の軸受の組と、 前記リングに支持されていて、第２の円錐上に配置され
   た軸受軸線を持つ複数個のローラ軸受で構成された第２
   の軸受の組とを有し、第１及び第２の円錐はピッチ軸線
   と大体一致する軸線を持ち、更に、 前記第１及び第２の軸受の組によって支持されていて、
   プロペラ羽根を支持するトラニオンを有する装置。 １７、原動力源を取巻くリングにプロペラ羽根を支持す
   る装置に於て、 プロペラ羽根に接続されていて前記リングを通抜ける軸
   と、 前記軸に結合されていて、その周りに環状であって、前
   記孔より半径方向内側に配置されていて、前記孔を通抜
   けることが出来ないカラーとを有する装置。 １８、前記カラーが軸受レースで構成される請求項１７
   記載の装置。 １９、前記リングより半径方向外側に配置されていて、
   前記軸をリングの半径と整合した状態に保つ整合手段を
   有する請求項１７記載の装置。 ２０、原動力源を取巻くリングにプロペラ羽根を支持す
   る装置に於て、 プロペラ羽根に接続されていて、リングの孔を通抜ける
   軸と、 該軸の半径方向内側端の近くで前記軸に結合されていて
   、その周りに環状である軸受レースと、前記孔と大体同
   軸であって前記軸受レースと係合するリング状のスラス
   ト軸受と、 該スラスト軸受より半径方向外側に配置されていて、前
   記軸をリングの半径と整合した状態に保つ複数個の軸受
   とを有する装置。 ２１、原動力源を取巻くリングにプロペラ羽根を支持す
   るトラニオン装置に於て、 第１及び第２のリング状の軸受を有し、その一方のリン
   グが羽根の略全部の遠心荷重を支え、その両方がピッチ
   軸線に対して略同軸であって、リングの孔の中に配置さ
   れたトラニオンを支持し、共にトラニオンの揺動を減ら
   す様に予備荷重を受けているトラニオン装置。 ２２、原動力源を取巻くリングにプロペラ羽根を支持す
   る装置に於て、 プロペラ羽根に接続されていて、リングの孔を通抜ける
   軸と、 該軸の半径方向の移動を防止する手段と、 プロペラ羽根から加えられたモーメントによって誘起さ
   れる軸の移動に抵抗する手段とを有する装置。 ２３、プロペラ羽根と、 回転子に装着されていて、回転自在のトラニオンにある
   環状溝に捕捉されている環状フランジとを有し、該トラ
   ニオンがプロペラ羽根を支持すると共に環状フランジを
   解放する為に分解することが出来る航空機推進装置。 ２４、前記トラニオンを環状フランジに懸架する軸受ロ
   ーラを有する請求項２３記載の装置。 ２５、軸受ローラが、プロペラ羽根の遠心荷重に反作用
   する第１組のローラと、前記羽根をピッチ軸線と予定の
   整合状態に保つ第２組のローラとを有する請求項２４記
   載の装置。 ２６、回転子と、 該回転子を取巻いていて、複数個の開口が通抜けている
   リングと、 １つの開口にプロペラ羽根の取付け部を支持し、プロペ
   ラ羽根から加えられた、５０，０００ポンドを越える遠
   心荷重の下に該取付け部が外れるのを防止し、プロペラ
   羽根のピッチを変える為に取付け部を回転することが出
   来る様にし、羽根に対する空気力学的な荷重によって誘
   起されるプロペラ羽根の整合外れに抵抗する手段とを有
   する航空機推進装置。 ２７、回転自在の取付け部と、 該回転自在の取付け部にプロペラ羽根を接続する手段と
   、 前記回転自在の取付け部の周縁にある環状溝と、環状の
   取付け部を半径方向に移動しない様に拘束する為に環状
   溝に入込むフランジとを有する航空機の推進羽根に対す
   る取付け装置。 ２８、何れも夫々のピッチ軸線の周りに回転自在である
   プロペラ羽根を含む航空機推進装置に於て、各々の羽根
   の根元近くに結合されていて、ピッチ軸線と大体一致す
   る回転軸線を持つと共にその表面に沿って環状溝を持つ
   トラニオンと、回転子に接続されていて、前記環状溝と
   係合することにより、羽根の遠心荷重に反作用する手段
   とを有する航空機推進装置。 ２９、摩擦を少なくする為に環状溝に設けられた軸受ロ
   ーラを有する請求項２８記載の装置。 ３０、トラニオンの軸線をピッチ軸線と整合した状態に
   保つ為の第２組の軸受を有する請求項２９記載の装置。 ３１、両方の組の軸受に予備荷重が加えられている請求
   項３０記載の装置。 ３２、ピッチを変更し得る航空機用プロペラ羽根に対す
   る羽根保持装置に於て、 羽根を支持する回転自在のトラニオンを有し、該トラニ
   オンは、軸受の軸線が半径方向外向きの第１の円錐の面
   上にある第１組のローラ軸受と、軸受の軸線が半径方向
   内向きの第２の円錐の面上にある第２組のローラ軸受と
   を有する羽根保持装置。 ３３、第１の円錐の頂角が第２の円錐の頂角より大きい
   請求項３２記載の羽根保持装置。 ３４、ピッチを変更するトルクを羽根に伝達する、プロ
   ペラ羽根に取付けられた歯車を持つ航空機用プロペラに
   於て、ピッチの調整誤差を少なくする為に、羽根上の歯
   車の位置を調節する手段を有する航空機用プロペラ。 ３５、ピッチを変更する力を羽根に伝達する、プロペラ
   羽根に取付けられた歯車を持つ航空機用プロペラでピッ
   チの調整誤差を変更する装置に於て、 前記歯車に設けられた第１の係留部と、 羽根に設けられた第２の係留部と、 キーの集合とを有し、各々のキーは第１及び第２の係留
   部の間に異なる間隔を設け、最小のピッチの調整誤差を
   達成する為に、この内から１つのキーを選択することが
   出来る様にした装置。 ３６、ピッチを変更する力を羽根に伝達する、プロペラ
   羽根に取付けられた歯車を持つ航空機用プロペラでピッ
   チの調整誤差を変更する装置に於て、 羽根に設けられた第１の溝孔と、 歯車に設けられた第２の溝孔と、 第１及び第２の溝孔の相対的な位置を調節する手段とを
   有する装置。