JPH02179598A - プロペラ羽根保持装置 - Google Patents

プロペラ羽根保持装置

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JPH02179598A
JPH02179598A JP1208039A JP20803989A JPH02179598A JP H02179598 A JPH02179598 A JP H02179598A JP 1208039 A JP1208039 A JP 1208039A JP 20803989 A JP20803989 A JP 20803989A JP H02179598 A JPH02179598 A JP H02179598A
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JP
Japan
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ring
trunnion
bearing
propeller
blade
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Application number
JP1208039A
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English (en)
Inventor
Iii Sidney B Elston
シドニイ・ベーカー・エルストン,サード
Iii Victor H Simon
ビクター・ヒューゴ・シモン,サード
Wu-Yang Tseng
ウーヤン・ツェン
Lawrence Butler
ロレンス・バトラー
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
General Electric Co
Original Assignee
General Electric Co
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Publication date
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64CAEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C11/00Propellers, e.g. of ducted type; Features common to propellers and rotors for rotorcraft
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64CAEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C11/00Propellers, e.g. of ducted type; Features common to propellers and rotors for rotorcraft
    • B64C11/02Hub construction
    • B64C11/04Blade mountings
    • B64C11/06Blade mountings for variable-pitch blades
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64DEQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D27/00Arrangement or mounting of power plants in aircraft; Aircraft characterised by the type or position of power plants
    • B64D27/02Aircraft characterised by the type or position of power plants
    • B64D27/026Aircraft characterised by the type or position of power plants comprising different types of power plants, e.g. combination of a piston engine and a gas-turbine

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
  • Turbine Rotor Nozzle Sealing (AREA)
  • Support Of The Bearing (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明の簡単な形式が第4A図に示されており、中空
軸35Aが多角形リング22の孔35Bを通抜ける。こ
の軸がプロペラ羽根18に接続される。孔35Bよりも
直径が大きいカラー36が、遠心力によって軸35Aが
孔から押出されるのを防止する。カラー36は係留部と
して作用する。
整合用軸受70が、羽根18に加わるモーメントの作用
で、軸が点線の位置36Bへ傾斜するのを防止する。こ
う云うモーメントは羽根に加わる空気力学的な力によっ
て起ることがある。スラスト軸受75が遠心力に反作用
し、矢印37Aで示す様な羽根のピッチの変更が出来る
様にする。
この発明の更に詳しい形が第6図に示されている。第1
図のファン羽根18が、第6図の断面図及び第5図の分
解図に示す様に、トラニオン40によって多角形リング
22に取付けられる。トラニオン40は2つの部分に分
けて構成されている。
即ち、第5図で半径方向内側の部分45と、半径方向外
側の部分50とである。2つの部分は、組立てた時に、
2つの部分の間に環状の棚58を捕捉する為に、ねじ山
55によって螺着しである。
環状の棚58が多角形リング22の羽根取付は部分22
Bに結合されている。トラニオンを分解する為に、ねじ
山55を外すことによって、トラニオンを分解すること
が出来、こうして環状フランジを解放して、プロペラ羽
根を多角形リングから取外すことが出来る。
ねじ山55は鋸歯形である。つまり、第6A図のねじ山
の一方の面の角度A1はねじ山の他方の面の角度A2と
は異なり(Alが7” 、A2が30@)、内角A3が
37°になっている。更に、ピッチ線63と7°をなす
面60は、トラニオン40を組立てた時、互いに接する
面である。ねじ山のピッチは1対当たりねじ山12個で
ある。第6図のピッチ直径61は3吋である。
第5図及び第6図に示す整合用軸受70及びスラスト軸
受75がトラニオンを羽根取付は部分22Bから隔て〜
いて、ピッチを変更する為に回転することが出来る様に
している。軸受が硬化したレース80にのりかっている
。(トラニオンの内側部分45には一体に一方のレース
80が形成されているが、この構造は厳密に必要なもの
ではない。) 組立ての際、トラニオンの2つの部分は、整合用軸受7
0及びスラスト軸受75に予定の大きさの荷重が加わる
まで螺着する。第5図及び第12図の上縁77が第12
図の衝合面78に坐着するまで、トラニオンの2つの部
分を締付ける。然し、第6図の部品の寸法及び形の不規
則性により、荷重が正しくないことがある。例えば、第
5図の寸法79が大きすぎると、トラニオンの内側及び
外側部分が十分近寄るまで引張られず、軸受の予i荷重
が不適切になることがある。
こう云う状況を変える為、部品をAJ1定し、リングの
形をした第5図のシム82を第12図の縁77及び而7
8の間、即ち第12図に矢印84で示す場所に配置する
。次に第12A図について簡単な測定例を説明する。図
示の様に、距離85.86を測定する。部品を組立てる
時、距離85は大体距離86と等しい。シムは、(距離
85−距離86)にシムの厚さを加えたものが約o、o
os吋になる様に構成されている。即ち、シムは、第1
2図の面77.78の間のすき間の内、約0゜005吋
を残す他の全てを占める。勿論、シムが必要でないこと
もあり得る。
事実上、シム82が、第12図の縁77がシム82に接
触して、シムを面78に押付ける時の軸受70.75に
対する荷重を減少する。云い換えれば、相対的な距#8
5.86がシムを必要としているのに、シムを取付けな
いと、縁77が面78と合さる時、軸受70.75に対
する予Q r:+ mが大きくなりすぎる。
トラニオンの部分45.50を、適当なトルクに達する
まで螺着する。このトルクが、両方の軸受が夫々のレー
スから離れない様にする為、並びにねじの破損を防ぐの
に必要なことであるが、機関のあらゆる運転状態のもと
で、第12図の面78から縁77が離れない様にする為
に、軸受70゜75に予備荷重を加える様に作用する。
即ち、軸受70.75の予備荷重が不適切であると、例
えば第3図の羽根18に加えられた空気力学的な力等に
より、トラニオン40にモーメントが加えられた時、ト
ラニオン40が回転して、第10図に示す傾斜した位置
をとることがある。
この傾斜により、破線で示した円87の中の離れた軸受
75Aで示す様に、軸受がそのレースから離れ、その為
に前は離れた軸受75Aが支えていた圧力が他の軸受に
伝達されるが、これは望ましくない。更に、この離れに
より、プロペラのある運転状態の下で、軸受のがたつき
が起り得るが、これも望ましくない。予備荷重がこう云
う離れを防止する。見方を変えれば、予備荷電は、多角
形リング22の羽根取付は領域22Bに対するトラニオ
ン40の、第6図のピッチlTo線130に沿った軸方
向の動きを防止する。
第5図及び第6図の防寒キャップ90がトラニオンの内
側部分45にはまり、破片が人込まない様にすると共に
、レース80の間の空間99を通る空気流を防止する。
この空気流を防止することは、第2図及び第6図の領域
105が、加圧空気を使って領域105から潤滑剤の蒸
気の様な揮発性ガスを駆逐する時に起ることであるが、
領域lO9とは異なる圧力に保たれる様な場合に望まし
いことがある。この発明の幾つかの重要な特徴を述べる
と次の通りである。
1、第5図及び第6図の半径方向外側の1列の整合用軸
受70は半径方向内側の1列のスラスト軸受75よりも
直径が小さいが、これは内側の列75が羽根に作用する
遠心力によって加わるスラスト荷重に反作用するからで
ある。この遠心力は整合用軸受70がそれに対して反作
用するモーメントの力よりも大きい。例えば、各々の羽
根18及び第4図のトラニオン集成体40を組立て〜、
゛中点40にある点質量として振舞い、その重さが50
ポンドであり、半径31只の円41 (寸法92)上で
回転する場合、各々のトラニオン40に加えられる遠心
荷重は少なくとも50,000ポンドであるが、この計
算は次の通りである。
Wをランフ2フ秒で表わした角速度、「を半径として、
遠心角速度はw’ rに等しい。プロペラ速度が1.2
0Orpmであって、毎分回転数20であるとすると、
Wは20回転/秒x2xπ、即ち約126ラジアン/秒
である。従って、遠心加速度は約47,00011R/
秒2 (1262X3)である。この加速度をmカ加速
度、即ち32゜21只/秒2で除すと、Gで表わした遠
心加速度になるが、これは約1,460Gである。従っ
て、静止している時に垂さ50ポンドと仮定した各々の
羽根及びトラニオン集成体は、この時、遠心力の為に、
トラニオン40にあるスラスト軸受75に対し約73.
000ポンド(即ち、1,460×50)の半径方向外
向き(即ち、第4図及び第12図で矢印145の方向)
の力を加える。外側の列にある整合用軸受70から加え
られる力はずっと小さい。従って、それが受ける荷重が
一層小さい為に、外側の軸受は内側の軸受よりも一層小
さい。
外側の軸受70も内側の軸受75も、第11図に示す様
に、テーパーつきころ軸受である。発明者か試験した整
合用軸受70では、大きい方の直径110が0.205
吋であり、小さい方の直径115が0.20吋であり、
長さ120が0.35吋である。外側の列には70個の
軸受があるが、この列の直径は約4.5吋である。
発明者が試験した内側の軸受75では、大きい方の直径
110が0.30吋であり、小さい方の直径115が0
.22吋であり、長さ120が0゜65吋である。内側
の列には52個の軸受があるが、この列の直径は約4,
6吋である。
2、各々の軸受の列70及び75が第6図のピッチ軸線
130となす角度が異なる。第9図に示す様に、各々の
列にある各々の軸受の軸線135は円錐上にある。外側
の列の軸受70の軸線135Aは第1の円錐上にあり、
内側の列75にある軸受の軸線135Bは第2の円錐上
にある。第1の円錐は半径方向内向き、即ち第5図に示
した矢印140の向きと見なすことが出来る。
第2の円錐は半径方向外向き、即ち反対の矢印145の
向きと見なすことが出来る。整合用軸受70の軸線13
5Aがその上にある第1の円錐の頂角150は、スラス
ト軸受75の軸線135Bがその上にある第2の円錐の
頂角155より小さい。この頂角の違いは、スラスト軸
受75が整合用軸受70よりも、遠心力ベクトル(これ
は矢印145と平行)に対して法線方向(即ち、垂直方
向)に整合している状態に一層近い為である。
この様に軸受の向きが異なることは、多角形リング22
に加えられる力の分布に影響を持つ。例えば、整合用軸
受70は、半径線170で示す様に、第6図でスラスト
軸受75に対して殆んど直接的に半径方向外向きである
が、各々の種類の軸受によってリングに加えられる力は
かなり異なる。
第12図のスラスト軸受75によって加えられるスラス
ト4I重が矢印190で示されており、これが環状の棚
58に剪断作用をかける。スラスト荷重は破線195に
沿って環状の棚78をちぎる傾向を持つ。これと対照的
に、整合用軸受70の荷重が矢印200で示されており
、この荷重は破線の円205にある領域で、フープ応力
として主に支えられる。この荷重を1旦持する領域は、
第5図の破線の円220で示す様に、ピッチ軸線130
の周りに環状である。整合用軸受70は主に孔225の
周縁で材料にフープ応力を招くが、スラスト軸受は環状
のttPI58に主に剪断荷重を加える。
3、第5図で、点240及び245の様に、トラニオン
40の扇形部分だけに沿って伸びる歯車部分230が、
トラニオン40に結合されていて、ピッチを変更する為
に、かさ歯車235によって駆動される。第1図の全て
の羽根18.21が同一のピッチ角を持つことが好まし
い。然し、時には、若干の製造上の不規則性が羽根に生
じて、同じピッチに駆動された時でも、隣合った羽根の
空気力学特性が異なることがある。更に、歯車のラッシ
ュ並びにピッチを変更する機構の理論的な完全さからの
その他の若干の偏差により、隣合った羽根が同一のピッ
チから多少の偏差を持つことがある。こう云う因子によ
り、羽根のピッチが羽根毎に異なるが、それを「ピッチ
の調整誤差Jと呼ぶ。
ピッチの33整誤差は、トラニオンを位置ぎめする機構
が、それら全てを完全に同一には位置ぎめしないことが
あることを指す。更に、全てのトラニオンが同一に位置
ぎめされても、異なるトラニオンでは、異なる羽根が異
なる形で取付けられる様にする様な因子があり得ること
をも指す。更に、みかけ上は同一の羽根が、その空気力
学的な性能に影響を及ぼす若干の違いを持つことがあり
得ることをも指す。
ピッチの調整誤差により、同じプロペラ上にある異なる
羽根の進入角が異なり、この為羽根が異なる大きさのI
C力を発生し、振動を招く。この発明は、第13図に示
すキーに似たキー270を使うことにより、ピッチの調
整誤差を減少する。この図はトラニオンの部分50と歯
車部分230を示している。キー270は、トラニオン
の部分50と歯車部分230の間の相対運動を防止する
だけでなく、キー270の特定の形により、歯車部分と
トラニオン間の相対位置を選択することが出来る様にし
、こうしてピッチ角に影響を与えるが、次にこれを説明
する。
キー270の実際の形は必ずしも第13図に示すもので
はなく、ml 4図に示すものに近いものであってよい
。この図でトラニオン40及び歯車部分230が図式的
に示されている。ボルト(図面に示してない)が第13
図及び第14図の孔273を介してトラニオン40の孔
271にキー270を結合し、歯車部分230にある孔
271Aを介してこの孔に接近することが、出来る。
第14図の構成は、キー270を形の異なる別のキーと
取替えることにより、トラニオンの部分50に対する歯
車部分230の相対位置を制御することが出来る様にす
る。例えば、キー270は第15図の2つの構成部分2
70A、270Bを持つものと見なすことが出来る。2
つの構成部分27OA、270Bを分離する為に、最初
に線274に沿ってキー270を切断し、その後構成部
分270Aを構成部分270Bに対して右に摺動させる
ことにより、第16図の形にすることが出来る。孔の部
分273Cは前の位置、即ち第14図のトラニオン40
にある孔271と整合した位置にとVまることが好まし
い。そうでないと、トラニオンに新しい孔271 (図
に示してない)が必要になる。
取付けた時、第16図のキー270はトラニオン及び歯
車部分を第17図に示す様に整合させる。
この時、トラニオン及び歯車部分は、第14図のマーク
に比べて、第17図の2!準マーク280が整合してい
ないことによって示す様に、第14図の場合に比べて変
位している。
実際には、キー270の2つの構成部分は、第15図及
び第16図に示す様に互いに摺動させず、第18図に示
す様に−4の異なるキーを作る。キは、第1に、距離2
83がどの2つのキーでも同じではなく、第2に、距離
283が増分的に変化し、それが第17図の距離283
Aを1/4度の増分だけ変える様にキーを製造すること
が好ましい。即ち、例えば12個のキーは、0@(1/
4) @、  (1/2) @ ・・・・・・ (2−
3/4)’と云う順序で任意の選ばれた変位(即ち第1
7図の距離283A)がとれる様に作ることが出来る。
別の実悔例では、反対方向に歯車部分230の変位が出
来る様にする為に、キー270を第19図に示す様に反
転することが出来る様に、孔271を第14図のトラニ
オンに位置ぎめする。第19図では1.2!早マーク2
8OAは、第17図の場合と比べて、マーク280Bの
反対側にある。更に別の実施例では、重量を軽くする為
に、第18図の破線290で示す様に、キー270から
材料を除くことが望ましいことがある。トラニオン又は
歯車部分に存在する隅肉(図面に示してない)を収容す
る為に、第18図の切込み270Gで示す様に、キー2
70の縁に面取り有する必要かあ・ることがある。而取
りを必要とする場合、今述べた反転の特徴を生かそうと
すれば、関連する全ての縁の面取りをしなければならな
い。
第14図のキー270の面295.296が夫々トラニ
オン及び歯車部分の而297,298を離す。即ち、キ
ー270は面297.29gを基準、即ち、トラニオン
のボルト孔271に対して選ばれた位置に保つ様に作用
する。
見方を変えれば、而295及び296の様に、キーと接
触するトラニオン及び歯車部分の面が、−旦所定のキー
を選択して取付けた場合、これらの而がキーによって決
定された相対位置にトラニオン及び11車部分を係留す
ると云う意味で、係留点として作用する。例えば、面2
97を破線で示した而297Aに移した場合、歯車部分
は矢印299の方向に距離299Aだけ摺動することが
出来る。この為、歯車部分230がこの例では係留され
ない。
4.第1図の航空機を地上に駐機する時、風によってプ
ロペラ羽根18.21が回転する、即ち「風車」の様に
なることがある。この風車式の回転により、はめ合せが
緩い為に、羽根はそのあり溝取付は部で揺動又は「がた
んと動く」。この様にがたんと動くことは羽根をきずっ
ける惧れがある。(この緩さは運転速度の時は何の問題
も招がない。それは、遠心力が第6図のあり溝250を
あり溝孔253にきつく押し込み、こうして緩いはめ合
せをなくすからである。) 第20A図、第20B図及び第20C図のがたつき防止
ばね307があり溝250にある第6図の溝孔308に
挿入される。ばね307は、あり満をトラニオンから半
径方向外向きに、矢印290の向きに押すことにより、
遠心荷重と部分的に似た作用有し、あり溝250を溝孔
253の中に固定する。第20B図のばね307は、端
305゜310が同じ線315上にあるが、底面314
の中点312がこの線から空間316だけ離れている点
て、弓形である。第20A図のばね307はフランジ3
20を持っており、これはくりぬき領域325によって
構成されている。このくりぬきは、ばねの可撓性を強め
る為に除かれている。フランジがばね307を溝孔30
8内で整合させる様に作用する。
ばねは、第20B図の矢印329で示した450ポンド
の力が、第6図のあり溝250に加わる様に構成されて
いる。
この450ポンドの力によって第6図の溝孔308内に
拘束されているばね307を取外せる様にする為、この
ばねは桟333にねじ孔331を持っている。このねじ
孔331にジヤツキ作用有するねじ335をはめて、そ
れをあり?:PI250に向って押込めば、ばねを取外
すことが出来る。
5、羽根18が第6図のあり溝250によってトラニオ
ン40に結合される。
第7図に陰影線をつけて示し、第5図、第21A図及び
第21B図にも示した羽根保持部材355を使って、あ
り溝250を所定位置に結合し、ありhl 250が第
7図の矢印260の向きに、第6図の溝孔253から滑
り出すのを防止する。第6図、第7図、第21A図及び
第21B図に示した2つのボルト370,375が保持
部材355を所定位置に結合する。保持部材355はば
ね307の脚333をあり溝に対して固定し、振動の影
響で、ばね307がその溝孔308から出てこない様に
する。
更に、ボルト370.375は、烏がプロペラ羽根にぶ
つかった時に起る衝撃荷重に反作用する。
烏がぶつかったことにより、−船釣に第7図の矢印27
0の方向の力が加わる。
6、あり満によって羽讐艮18をトラニオン40に取付
けることは重要とは思われない。第22図に示すビン止
め根元装置の様な他の形式の結合も利用しfUる。ピン
380が2つのUリンク382を結合する。ピン止めし
た根元により、羽根の振動モードを一層よく制御し、ト
ラニオン40に伝わる曲げモーメントを減らすことが出
来る。
7、第5図の羽根保持装置は、環状溝の中に環状フラン
ジを捕捉したもので構成されると見なすことが出来る。
例えば、環状フランジが第10図の環状の棚58であり
、環状溝が太い破線301によって示されている。軸受
To、75(それら全てを第10図に示してない)が環
状フランジを環状yMから離す。
8、トラニオンの部分45.50を螺着する時に第6図
の軸受70.75に加えられる荷重は同一ではない。こ
れは1つには、各々の軸受の軸線がピッチ軸線130と
なす第9図の角度150゜155が異なる為である。ね
じ山55から加わる力は、−船釣にピッチ軸線130と
平行であるが、軸受70.75はピッチ軸線130と同
じ角度をなさず、従って、力の内、軸受に対して法線方
向(即ち、垂直方向)の成分は同じではない。
例えば、第23図に示す様に、軸受が平行(即ち第9図
の角度150,155が等しく180°)である場合、
トラニオンの内側部分45はトラニオンの外側部分50
に螺着すれば、軸受に同じ荷重が加わる。即ち、軸受7
5から棚58に加わる力400に対抗して、同じ力40
1が軸受70から加えられる。更に、力400及び40
1を加える時、各々の軸受75.70は、夫々の力と同
じ大きさの圧縮荷重を受ける。
第9図の様に頂角が等しくない時、第23図の力400
.401に対応する力が、第9図の力405.406に
夫々なる。力405は軸受75に対する通常の力又は荷
重に等しい。力405は力400を角度に1の正弦で除
した値に等しい。角度に1は外向きの円錐の角度155
0半分に等しい。
整合用軸受70に対する力406は、力401を角度K
 2の正弦で除したものに等しい。角度に2は内向きの
円錐のrl!1角150の半分に等しい。
整合用軸受70に対する予備荷重はスラスト軸受75に
対する予備荷重より大きい。これは角度に2の正弦が角
度に1の正弦より小さいからである。
勿論、相対的な予備荷重は、第12図の相対的な距離8
5.86の様な幾何学的な因子にも関係する。更に、相
対的な予備荷重を相対的な遠心荷重と混同してはならな
い。第9図の整合用軸受70はMS実上遠心61mを受
けない。
9、第9図の軸受70.75は、第8図に示す予倫荷m
を受けたスラスト軸受の対70B、75Bと同様と見な
すことが出来る。然し、第8図に示す対とは異なり、第
9図の軸受70.75の軸線がピッチ軸線130となす
角度が同じではない。
それとは対照的に、第8図の対応する角度(図に示して
ない)は同じである。
10、この発明をタービン29を取巻く第2図のリング
22について説明した。タービンが、リングと、このリ
ングに取付けられた羽根18を回転させる原動力源とし
て作用する。然し、原動力源がタービンである必要はな
い。その代りに歯車箱又はある種の回転子がリングに対
する原動力源であってよい。
11、この発明は、その空気力学的な特性に応じてファ
ン羽根とも呼ばれるプロペラ羽根が、第4図のリング2
2の様なリングによって支持される時に使うことが出来
る。
12、第5図及び第6図の整合用軸受70は、トラニオ
ン50をピッチ軸線130に対して予定の整合状態に保
つ様に作用する。整合用軸受がトラニオン50の揺れ又
は傾斜を防止する。場合によっては、ピッチ軸線130
は、第4図の多角形リング22の、半径401と同様な
半径の延長線である。その場合、ピッチ軸線はリングの
半径又は延長した半径と一致する。
13、従来、軸受70の様な軸受の配列が軸受の列と呼
ばれるJa合が多い。
特許請求の範囲によって定める通り、この発明の範囲を
逸脱せずに、ニーで説明した実施例について種々の変更
を加えることが出来る。
【図面の簡単な説明】
第1図はこの発明を利用し得る航空機を示す略図、 第2図は第1図の領域6の断面図、 第3図は第1図及び第2図の航空機のプロペラ羽根18
の取付は方を示す略図、 第4図はプロペラ羽根18を支持するのに使われる多角
形リング22の略図、 第4A図はこの発明の1形式を示す図、第5図はこの発
明の1形式の分解図、 第6図は第5図に示したこの発明の形式の断面図、 第6A図は第6図のねじ山55を示す図、第7図は第6
図のこの発明の形式を矢印7−7の方向に見た図、 第8図は1形式の二重ころスラスト軸受の図、第9図は
第5図の軸受の配置を示す略図、第10図はこの発明の
1形式の略図で、トラニオンの部分50の傾斜を示す。 第11図は第6図のころ軸受70.75を示す図、 第12図は第6図と同様な図、12A図は第10図の領
域87の分解図、 第13図はかさリング歯車230をトラニオンの部分4
0に結合するのに使われるキー270の図、 第14図は第13図の矢印14−14で切った図である
が、第14図のキー270は第15図のキーに置換えで
ある。 第15図及び第16図は第13図のキー270の作用を
行なう別の形式のキーを示す図、第17図は第14図と
同様な図であるが、トラニオンに対するかさリング歯車
の変位を示す。 第18図は幾つかの異なる形式のキー270を示す図、 第19図は第17図に示すのと同様な種類であるが、反
対向きの変位を示す図、 第20A図、第20B図及び第20C図はこの発明のト
ラニオンによって支持された時の羽根の揺動又はがたん
と云う動きを少なくする為に使われるばねの図、 第21A図及び第21B図は第7図の略図、第22図は
その外側部分50を図面に示したトラニオンに、羽根を
取付けるのに使うことが出来るビン止めの根元を示す図
、 第23図は軸受70.75の間で第5図の環状の棚58
が圧縮される様子を示す略図である。 主な符号の説明 70:整合用軸受 75ニスラスト軸受 130:ピッチ軸線

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 1、羽根のピッチ軸線の周りに環状になっていて、羽根
    の遠心荷重を支える複数個のローラと、前記羽根を前記
    ピッチ軸線と整合した状態に保つ複数個の整合用軸受ロ
    ーラとを有するプロペラ羽根保持装置。 2、整合用軸受ローラが実質的に遠心荷重を支えない請
    求項1記載のプロペラ羽根保持装置。 3、通抜けの孔を持っていて、原動力源を取巻いていて
    、それによって駆動されるリングにプロペラ羽根を支持
    する装置に於て、 前記孔を取巻いていて、前記リングに取付けられた全体
    的に円形の軸受面と、 それに対して結合することが出来る半径方向内側部分、
    及び軸受面をその間に捕捉する為の半径方向外側部分を
    含むトラニオンとを有する装置。 4、軸受面をトラニオンから隔てる軸受ローラを有する
    請求項3記載の装置。 5、原動力源を取巻くリングに複数個のプロペラ羽根を
    支持する装置に於て、 該リングを通抜ける複数個の孔と、 各々の孔の半径方向内側に配置されていて、各々の係留
    部が夫々の孔を通らない様に拘束する手段を含む係留部
    と、 各々係留部を夫々のプロペラ羽根に接続する手段とを有
    する装置。 6、各々の係留部がリングに対して回転出来る様にする
    手段を有する請求項5記載の装置。 7、原動力源を取巻くリングに複数個のプロペラ羽根を
    支持する装置に於て、 その間に複数個のスラスト軸受を持っていて、当該第1
    の軸受レースが前記リングに接続されている様な第1及
    び第2の軸受レースと、 該第2の軸受レースに接続されていて、前記リングを通
    抜ける軸と、 該軸にプロペラ羽根を接続する手段とを有する装置。 8、プロペラ羽根に加えられたモーメントが軸を斜行さ
    せない様にする複数個の整合用軸受を有する請求項7記
    載の装置。 9、原動力源を取巻くリングに複数個のプロペラ羽根を
    支持する装置に於て、 何れもリングの孔にはめられていて、夫々プロペラ羽根
    を支持する複数個のトラニオンと、遠心力が各々のトラ
    ニオンを夫々の孔から外さない様にすると共に、羽根の
    ピッチを変更する為に各々のトラニオンを回転すること
    が出来る様にする手段とを有する装置。 10、原動力源を取巻くリングにプロペラ羽根を支持す
    る装置に於て、 プロペラ羽根に接続されていて前記リングの孔を通抜け
    る軸と、 遠心力によって前記軸が孔から抜け出すことがない様に
    する手段と、 前記軸の軸線をリングの半径と大体整合した状態に保つ
    手段とを有する装置。 11、原動力源を取巻くリングにプロペラ羽根を支持す
    る装置に於て、 羽根に接続されていて、リングの孔を通抜ける軸と、 該軸より半径方向内側で前記軸に接続されていて、前記
    孔よりも直径が大きいカラーとを有する装置。 12、原動力源を取巻くリングにプロペラ羽根を支持す
    るトラニオン装置に於て、 羽根を支持していて、前記リングの全体的に円形の孔の
    中に配置されたトラニオンと、 その間にローラ軸受を持っていて、前記トラニオンを孔
    の中に支持する第1の1対の軸受レースと、 その間にローラ軸受を持っていて、前記第1の対よりも
    半径方向内側に配置されていて、前記トラニオンを前記
    孔の中に支持する第2の1対の軸受レースとを有するト
    ラニオン装置。 13、第1及び第2のレースのローラ軸受に予備荷重を
    加えられている請求項12記載のトラニオン装置。 14、第2の1対の軸受レースにあるローラ軸受が、羽
    根から加えられた略全部の遠心荷重に反作用する請求項
    12記載のトラニオン装置。 15、原動力源を取巻くリングにプロペラ羽根を支持す
    る装置に於て、 一方が他方よりも半径方向内側にある1対の予備荷重を
    受けた軸受の列を有し、その両方の列はピッチ軸線の周
    りに環状であって、リングの孔の中にトラニオンを支持
    し、その1対がプロペラ羽根から加えられた遠心荷重の
    略全部を支える装置。 16、原動力源を取巻くリングに、ピッチ軸線を定めた
    プロペラ羽根を支持する装置に於て、前記リングに支持
    されていて、第1の円錐上に軸受軸線を配置した複数個
    のローラ軸受で構成される第1の軸受の組と、 前記リングに支持されていて、第2の円錐上に配置され
    た軸受軸線を持つ複数個のローラ軸受で構成された第2
    の軸受の組とを有し、第1及び第2の円錐はピッチ軸線
    と大体一致する軸線を持ち、更に、 前記第1及び第2の軸受の組によって支持されていて、
    プロペラ羽根を支持するトラニオンを有する装置。 17、原動力源を取巻くリングにプロペラ羽根を支持す
    る装置に於て、 プロペラ羽根に接続されていて前記リングを通抜ける軸
    と、 前記軸に結合されていて、その周りに環状であって、前
    記孔より半径方向内側に配置されていて、前記孔を通抜
    けることが出来ないカラーとを有する装置。 18、前記カラーが軸受レースで構成される請求項17
    記載の装置。 19、前記リングより半径方向外側に配置されていて、
    前記軸をリングの半径と整合した状態に保つ整合手段を
    有する請求項17記載の装置。 20、原動力源を取巻くリングにプロペラ羽根を支持す
    る装置に於て、 プロペラ羽根に接続されていて、リングの孔を通抜ける
    軸と、 該軸の半径方向内側端の近くで前記軸に結合されていて
    、その周りに環状である軸受レースと、前記孔と大体同
    軸であって前記軸受レースと係合するリング状のスラス
    ト軸受と、 該スラスト軸受より半径方向外側に配置されていて、前
    記軸をリングの半径と整合した状態に保つ複数個の軸受
    とを有する装置。 21、原動力源を取巻くリングにプロペラ羽根を支持す
    るトラニオン装置に於て、 第1及び第2のリング状の軸受を有し、その一方のリン
    グが羽根の略全部の遠心荷重を支え、その両方がピッチ
    軸線に対して略同軸であって、リングの孔の中に配置さ
    れたトラニオンを支持し、共にトラニオンの揺動を減ら
    す様に予備荷重を受けているトラニオン装置。 22、原動力源を取巻くリングにプロペラ羽根を支持す
    る装置に於て、 プロペラ羽根に接続されていて、リングの孔を通抜ける
    軸と、 該軸の半径方向の移動を防止する手段と、 プロペラ羽根から加えられたモーメントによって誘起さ
    れる軸の移動に抵抗する手段とを有する装置。 23、プロペラ羽根と、 回転子に装着されていて、回転自在のトラニオンにある
    環状溝に捕捉されている環状フランジとを有し、該トラ
    ニオンがプロペラ羽根を支持すると共に環状フランジを
    解放する為に分解することが出来る航空機推進装置。 24、前記トラニオンを環状フランジに懸架する軸受ロ
    ーラを有する請求項23記載の装置。 25、軸受ローラが、プロペラ羽根の遠心荷重に反作用
    する第1組のローラと、前記羽根をピッチ軸線と予定の
    整合状態に保つ第2組のローラとを有する請求項24記
    載の装置。 26、回転子と、 該回転子を取巻いていて、複数個の開口が通抜けている
    リングと、 1つの開口にプロペラ羽根の取付け部を支持し、プロペ
    ラ羽根から加えられた、50,000ポンドを越える遠
    心荷重の下に該取付け部が外れるのを防止し、プロペラ
    羽根のピッチを変える為に取付け部を回転することが出
    来る様にし、羽根に対する空気力学的な荷重によって誘
    起されるプロペラ羽根の整合外れに抵抗する手段とを有
    する航空機推進装置。 27、回転自在の取付け部と、 該回転自在の取付け部にプロペラ羽根を接続する手段と
    、 前記回転自在の取付け部の周縁にある環状溝と、環状の
    取付け部を半径方向に移動しない様に拘束する為に環状
    溝に入込むフランジとを有する航空機の推進羽根に対す
    る取付け装置。 28、何れも夫々のピッチ軸線の周りに回転自在である
    プロペラ羽根を含む航空機推進装置に於て、各々の羽根
    の根元近くに結合されていて、ピッチ軸線と大体一致す
    る回転軸線を持つと共にその表面に沿って環状溝を持つ
    トラニオンと、回転子に接続されていて、前記環状溝と
    係合することにより、羽根の遠心荷重に反作用する手段
    とを有する航空機推進装置。 29、摩擦を少なくする為に環状溝に設けられた軸受ロ
    ーラを有する請求項28記載の装置。 30、トラニオンの軸線をピッチ軸線と整合した状態に
    保つ為の第2組の軸受を有する請求項29記載の装置。 31、両方の組の軸受に予備荷重が加えられている請求
    項30記載の装置。 32、ピッチを変更し得る航空機用プロペラ羽根に対す
    る羽根保持装置に於て、 羽根を支持する回転自在のトラニオンを有し、該トラニ
    オンは、軸受の軸線が半径方向外向きの第1の円錐の面
    上にある第1組のローラ軸受と、軸受の軸線が半径方向
    内向きの第2の円錐の面上にある第2組のローラ軸受と
    を有する羽根保持装置。 33、第1の円錐の頂角が第2の円錐の頂角より大きい
    請求項32記載の羽根保持装置。 34、ピッチを変更するトルクを羽根に伝達する、プロ
    ペラ羽根に取付けられた歯車を持つ航空機用プロペラに
    於て、ピッチの調整誤差を少なくする為に、羽根上の歯
    車の位置を調節する手段を有する航空機用プロペラ。 35、ピッチを変更する力を羽根に伝達する、プロペラ
    羽根に取付けられた歯車を持つ航空機用プロペラでピッ
    チの調整誤差を変更する装置に於て、 前記歯車に設けられた第1の係留部と、 羽根に設けられた第2の係留部と、 キーの集合とを有し、各々のキーは第1及び第2の係留
    部の間に異なる間隔を設け、最小のピッチの調整誤差を
    達成する為に、この内から1つのキーを選択することが
    出来る様にした装置。 36、ピッチを変更する力を羽根に伝達する、プロペラ
    羽根に取付けられた歯車を持つ航空機用プロペラでピッ
    チの調整誤差を変更する装置に於て、 羽根に設けられた第1の溝孔と、 歯車に設けられた第2の溝孔と、 第1及び第2の溝孔の相対的な位置を調節する手段とを
    有する装置。
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