CN104268357B - 同轴式驾驶室稳定杆直径的设计方法 - Google Patents
同轴式驾驶室稳定杆直径的设计方法 Download PDFInfo
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Abstract
本发明涉及同轴式驾驶室稳定杆直径的设计方法,属于驾驶室悬置技术领域。本发明可根据驾驶室对稳定杆系统侧倾角刚度的设计要求,同轴式稳定杆系统的结构参数、扭管的内外径之比和材料特性参数,橡胶衬套的结构参数和材料特性参数,对同轴式驾驶室稳定杆直径进行解析设计。通过设计实例及仿真验证可知,该方法可得到准确可靠的同轴式驾驶室稳定杆直径的设计值,为驾驶室悬置及稳定杆系统的设计提供了可靠的设计方法,并且为CAD软件开发奠定了可靠的技术基础。利用该方法,不仅可提高同轴式驾驶室悬置及稳定杆系统的设计水平和质量,提高车辆的行驶平顺性和安全性;同时,还可降低设计及试验费用,加快产品开发速度。
Description
技术领域
本发明涉及车辆驾驶室悬置,特别是同轴式驾驶室稳定杆直径的设计方法。
背景技术
全浮式驾驶室悬置系统,必须设置稳定杆系统,以满足车辆转弯行驶时对驾驶室侧倾角刚度的设计要求,其中,驾驶室悬置系统的侧倾角刚度,不仅与驾驶室悬置的结构、弹簧刚度有关,而且还与稳定杆系统刚度有关,即与驾驶室稳定杆系统的扭管的内径和外径的大小有关。然而,由于受橡胶衬套变形解析计算这一关键问题的制约,对于同轴式驾驶室稳定杆系统的扭管直径的设计,一直未能给出可靠的解析设计方法,只能将橡胶衬套对稳定杆系统刚度的影响,用一个折算系数,对同轴式稳定杆系统的扭管直径进行近似设计,难以得到准确可靠的同轴式驾驶室稳定杆系统的扭管内径和外径的设计值。目前,国内外对于同轴式驾驶室稳定杆直径,大都是利用ANSYS仿真软件,通过实体建模对给定结构的同轴式稳定杆系统的特性进行仿真验证,尽管该方法可得到比较可靠的仿真数值,然而,该方法由于不能提供精确的解析计算式,不能实现解析设计,更不能满足同轴式驾驶室稳定杆系统CAD软件开发的要求。随着车辆行业快速发展及车辆行驶速度的不断提高,对同轴式驾驶室悬置及稳定杆系统设计提出了更高的要求,车辆制造厂家迫切需要驾驶室稳定杆系统CAD软件。因此,必须建立一种精确、可靠的同轴式驾驶室稳定杆直径的设计方法,满足驾驶室悬置及稳定杆系统设计的要求,提高产品设计水平和质量,提高车辆行驶平顺性和安全性;同时,降低设计及试验费用,加快产品开发速度。
发明内容
针对上述现有技术中存在的缺陷,本发明所要解决的技术问题是提供一种简便、可靠的同轴式驾驶室稳定杆直径的设计方法,其设计流程图如图1所示;同轴式驾驶室稳定杆系统的结构示意图如图2所示;稳定杆橡胶衬套的结构示意图如图3所示。
为解决上述技术问题,本发明所提供的同轴式驾驶室稳定杆直径的设计方法,其特征在于采用以下设计步骤:
(1)驾驶室稳定杆系统侧倾线刚度设计要求值KwsR的计算:
根据稳定杆的悬置距离Lc,及稳定杆系统侧倾角刚度的设计所要求值对驾驶室稳定杆系统侧倾线刚度设计要求值KwsR进行计算,即
(2)驾驶室稳定杆橡胶衬套径向刚度Kx的解析计算:
根据橡胶套的内圆半径ra,外圆半径rb,长度Lx,弹性模量Ex和泊松比μx,对驾驶室稳定杆橡胶衬套的径向刚度Kx进行计算,即
其中,
Bessel修正函数I(0,αrb),K(0,αrb),I(1,αrb),K(1,αrb),
I(1,αra),K(1,αra),I(0,αra),K(0,αra);
(3)对同轴式驾驶室稳定杆系统的扭管的内、外径d和D进行设计:
根据摆臂长度l1,扭管的一半长度l2,内、外径之比kd,材料的弹性模型E和泊松比μ,步骤(1)中计算所得到的KwsR,及步骤(2)中计算得到的Kx,对同轴式驾驶室稳定杆系统的扭管的外径D进行设计,即
根据设计所得到的扭管的外径D,及内、外径之比kd,对同轴式驾驶室稳定杆的扭管的内径d进行设计,即
d=kdD;
(4)同轴式驾驶室稳定杆系统刚度的验算及ANSYS仿真验证:
①根据摆臂长度l1,扭管的一半长度l2,弹性模型E和泊松比μ,及步骤(3)中所得到的扭管的内径d和外径D,对稳定杆的线刚度进行计算,即
根据计算得到的Kw,稳定杆的悬置距离Lc,步骤(2)中计算得到的Kx,对该稳定杆系统侧倾线刚度验算值KwsT和侧倾角刚度验算值分别进行验算,即
②在摆臂悬置位置处施加载荷F,且在不考虑驾驶室悬置弹簧刚度的情况下,根据①步骤中计算所得到的侧倾线刚度验算值KwsT,对摆臂在悬置位置处的变形位移fwsC进行计算,即
fwsC=F/KwsT;
根据稳定杆的悬置距离Lc,摆臂长度l1,及摆臂在悬置位置处到最外端处之间的距离Δl1,利用稳定杆系统变形及摆臂位移的几何关系,计算得到:
摆臂最外端处的变形位移
驾驶室的侧倾角度
驾驶室稳定杆系统侧倾角刚度的验证值
③利用ANSYS有限元仿真软件,根据稳定杆系统的结构及材料特性参数,建立仿真模型,划分网格,并在摆臂的悬置位置处施加与②步骤相同的载荷F,对稳定杆系统的变形进行ANSYS仿真,得到摆臂最外端处的变形位移fwsA;
根据ANSYS仿真所得到的摆臂最外端处的变形位移fwsA,摆臂长度l1,摆臂在悬置位置处到最外端处之间的距离Δl1,及稳定杆的悬置距离Lc,利用稳定杆系统变形及摆臂位移的几何关系,计算得到:
摆臂悬置位置处的变形位移
驾驶室的侧倾角度
驾驶室稳定杆系统侧倾角刚度的ANSYS仿真验证值
④将②步骤中计算得到的fwsC、fwsA、和的验证值,与③步骤仿真计算所得到的fwsC、fwsA、和的ANSYS仿真验证值进行比较,从而对所提供的同轴式驾驶室稳定杆直径的设计方法的准确性及参数设计值的可靠性进行验证。
本发明比现有技术具有的优点
由于受橡胶衬套变形解析计算之一关键问题的制约,对于同轴式驾驶室稳定杆系统的扭管内径和外径的设计,一直未能给出可靠的解析设计方法,只能将橡胶衬套对稳定杆系统刚度的影响,用一个在0.75~0.85范围的某一折算系数,对同轴式稳定杆系统的扭管的内径和外径进行近似设计,难以得到准确可靠的同轴式驾驶室稳定杆直径的设计值。目前,国内外对于同轴式驾驶室稳定杆直径,大都是利用ANSYS仿真软件,通过实体建模对给定结构的同轴式驾驶室稳定杆系统的特性进行仿真验证,尽管该方法可得到比较可靠的仿真数值,然而,该方法由于不能提供精确的解析计算式,不能实现解析设计,更不能满足同轴式驾驶室稳定杆系统CAD软件开发的要求。随着车辆行业快速发展及车辆行驶速度的不断提高,对驾驶室悬置及稳定杆系统设计提出了更高的要求,车辆制造厂家迫切需要驾驶室稳定杆系统CAD软件。
本发明利用驾驶室稳定杆系统的侧倾角刚度及线性刚度,与稳定杆结构和橡胶衬套径向刚度Kx之间关系,建立了同轴式稳定杆系统的扭管的内、外径设计数学模型;可根据驾驶室对稳定杆系统侧倾角刚度的设计要求,稳定杆系统的结构参数、扭管的内外径之比及材料特性参数,橡胶衬套的结构参数和材料特性参数及径向刚度Kx,对同轴式驾驶室稳定杆直径进行解析设计。通过设计实例及ANSYS仿真验证可知,该方法可得到准确可靠的同轴式驾驶室稳定杆系统的扭管内径和外径的设计值,为同轴式驾驶室悬置及稳定杆系统的设计提供了可靠的设计方法,并且为同轴式驾驶室稳定杆系统CAD软件开发奠定了可靠的技术基础。利用该方法,不仅可提高同轴式驾驶室悬置及稳定杆系统的设计水平和质量,满足驾驶室悬置对稳定杆侧倾角刚度的设计要求,进一步提高车辆的行驶平顺性和安全性;同时,还可降低设计及试验费用,加快产品开发速度。
附图说明
为了更好地理解发明下面结合附图做进一步的说明。
图1是同轴式驾驶室稳定杆直径设计方法的设计流程图;
图2是同轴式驾驶室稳定杆系统的结构示意图;
图3是橡胶衬套的结构示意图;
图4是稳定杆系统变形及摆臂位移的几何关系图;
图5是实施例一的所设计同轴式驾驶室稳定杆系统的变形仿真验证云图;
图6是实施例二的所设计同轴式驾驶室稳定杆系统的变形仿真验证云图。
具体实施方案
下面通过实施例对本发明作进一步详细说明。
实施例一:某同轴式驾驶室稳定杆系统的结构左右对称,如图2所示,包括:摆臂1,悬置橡胶衬套2,扭转橡胶衬套3,扭管4;其中,扭管4、扭转橡胶衬套3同轴;左右两个摆臂1之间的距离Lc=1550mm,即稳定杆的悬置距离;悬置橡胶衬套2与扭转橡胶衬套3之间的距离l1=380mm,即摆臂长度;摆臂的悬置位置C到最外端A的距离为Δl1=47.5mm;扭管4的长度Lw=1500mm,即扭管的一半长度l2=Lw/2=750mm;扭管的材料弹性模量E=200GPa,泊松比μ=0.3;左右四个橡胶衬套的结构和材料特性完全相同,如图3所示,包括:内圆套筒5,橡胶套6,外圆套筒7,其中,内圆套筒5的内径dx=35mm,壁厚δ=2mm,橡胶套6的长度Lx=25mm,内圆半径ra=19.5mm,外圆半径rb=34.5mm,弹性模量Ex=7.84MPa,泊松比μx=0.47。该同轴式驾驶室稳定杆系统侧倾角刚度的设计要求值为稳定杆的扭管内径与外径之比kd=0.7,对该同轴式驾驶室稳定杆系统的扭管的内外径d和D进行设计。
本发明实例所提供的同轴式驾驶室稳定杆直径的设计方法,其设计流程如图1所示,具体步骤如下:
(1)驾驶室稳定杆系统侧倾线刚度设计要求值KwsR的计算:
根据稳定杆的悬置距离Lc=1550mm,及稳定杆系统侧倾角刚度的设计所要求值对驾驶室稳定杆系统侧倾线刚度设计要求值KwsR进行计算,即
(2)驾驶室稳定杆橡胶衬套径向刚度Kx的解析计算:
根据橡胶套的内圆半径ra=19.5mm,外圆半径rb=34.5mm,长度Lx=25mm,及弹性模量Ex=7.84MPa和泊松比μx=0.47,对驾驶室稳定杆橡胶衬套的径向刚度Kx进行计算,即
其中,
Bessel修正函数I(0,αrb)=5.4217×10-3,K(0,αrb)=8.6369×10-6;
I(1,αrb)=5.1615×103,K(1,αrb)=9.0322×10-6;
I(1,αra)=63.7756,K(1,αra)=0.0013,
I(0,αra)=69.8524,K(0,αra)=0.0012;
(3)对同轴式驾驶室稳定杆系统的扭管的内、外径d和D进行设计:
根据摆臂长度l1=380mm,扭管的一半长度l2=750mm,内、外径之比kd=0.7,及扭管材料的弹性模型E=200GPa和泊松比μ=0.3,步骤(1)中计算所得到的KwsR=2.8628×105N/m,及步骤(2)中计算得到的Kx=2.1113×106N/m,对同轴式驾驶室稳定杆的扭管的外径D进行设计:
根据设计所得到的D=50mm,及扭管的内、外径之比kd=0.7,对扭管的内径d进行设计,即
d=kdD=0.7×50=35mm;
(4)同轴式驾驶室稳定杆系统刚度的验算及ANSYS仿真验证:
①根据摆臂长度l1=380mm,扭管的一半长度l2=750mm,扭管材料的弹性模型E=200GPa和泊松比μ=0.3,及步骤(3)中所得到的扭管的内径d=35mm和外径D=50mm,对稳定杆的线刚度进行计算,即
根据计算得到的Kw=3.3118×105N/m,稳定杆的悬置距离Lc=1550mm,步骤(2)中计算得到的Kx=2.1113×106N/m,对该稳定杆系统侧倾线刚度验算值KwsT和侧倾角刚度验算值分别进行验算,即:
可知,所设计稳定杆系统的侧倾角刚度验算值与设计要求值相等;
②在摆臂悬置位置C处施加载荷F=5000N,且在不考虑驾驶室悬置弹簧刚度的情况下,根据①步骤中计算所得到的侧倾线刚度KwsT=2.8628×105N/m,对摆臂在悬置位置C处的变形位移fwsC进行计算,即
根据上述计算得到的fwsC=17.5mm,稳定杆的悬置距离Lc=1550mm,摆臂长度l1=380mm,及摆臂悬置位置C处到最外端A处之间的距离Δl1=47.5mm,利用稳定杆系统变形及摆臂位移的几何关系,如图4所示,分别计算得:
摆臂最外端A处的变形位移
驾驶室的侧倾角度
驾驶室稳定杆系统侧倾角刚度的验证值
③利用ANSYS有限元仿真软件,根据稳定杆系统的结构及材料特性参数,建立仿真模型,划分网格,并在摆臂的悬置位置C处施加与②步骤相同的载荷F=5000N,对稳定杆系统的变形进行ANSYS仿真,得到的变形仿真云图如图5所示,其中,得到的摆臂在最外端A处的最大变形
fwsA=19.738mm;
根据仿真所得到的摆臂最外端A处的变形位移fwsA=19.281mm,摆臂长度l1=380mm,摆臂悬置位置C处到最外端A处的距离Δl1=47.5mm,及稳定杆的悬置距离Lc=1550mm,利用稳定杆系统变形及摆臂位移的几何关系图,如图4所示,分别计算得:
摆臂在悬置位置C处的变形位移
驾驶室的侧倾角度
驾驶室稳定杆系统侧倾角刚度的ANSYS仿真验证值
④将②步骤中计算得到的摆臂在悬置位置C处的变形位移fwsC=17.5mm,在最外端A处的变形位移fwsA=19.60mm,驾驶室的侧倾角度稳定杆系统侧倾角刚度的验证值的值,与③步骤ANSYS仿真及计算所得到的摆臂在最外端A处的变形位移fwsA=19.738mm,在位置C处的变形fwsC=17.50mm,驾驶室的侧倾角度及稳定杆系统侧倾角刚度的ANSYS仿真验证值的值,进行比较。
可知,所设计驾驶室稳定杆系统在C、A处的变形、侧倾角、侧倾刚度的验算值,与ANSYS的仿真验证值相吻合,相对偏差分别为0%、0.69%、0.45%、0.43%,表明所提供的同轴式驾驶室稳定杆直径的设计方法是准确的,参数设计值是准确可靠的。
实施例二:某同轴式驾驶室稳定杆系统的结构左右对称,如图2所示,其中,左右两个摆臂之间的距离Lc=1400mm,即稳定杆的悬置距离;悬置橡胶衬套2与扭转橡胶衬套3之间的距离l1=350mm,即摆臂长度;摆臂的悬置位置C到最外端A的距离Δl1=52.5mm;扭管4的长度Lw=1000mm,即扭管的一半长度l2=Lw/2=500mm;左右四个橡胶衬套的结构和材料特性完全相同,如图3所示,其中,内圆套筒5的内径dx=35mm,壁厚δ=5mm;橡胶套的长度Lx=40mm,内圆半径ra=22.5mm,外圆半径rb=37.5mm;稳定杆的材料特性及橡胶衬套的材料特性,与实施例一的相同,即扭管的材料弹性模量E=200GPa,泊松比μ=0.3;橡胶套6的弹性模量Ex=7.84MPa,泊松比μx=0.47。该同轴式驾驶室稳定杆系统的侧倾角刚度的设计要求值稳定杆的扭管的内外径之比kd=0.8,对该同轴式驾驶室稳定杆系统的扭管的内、外径d和D进行设计。
采用与实施例一相同的步骤,对该同轴式驾驶室稳定杆系统的扭管的内外径d和D进行设计,即:
(1)驾驶室稳定杆系统侧倾线刚度设计要求值KwsR的计算:
根据稳定杆的悬置距离Lc=1400mm,及稳定杆系统侧倾角刚度的设计所要求值对该驾驶室稳定杆系统侧倾线刚度设计要求值KwsR进行计算,即
(2)驾驶室稳定杆橡胶衬套径向刚度Kx的解析计算:
根据橡胶套的内圆半径ra=22.5mm,外圆半径rb=37.5mm,长度Lx=40mm,及弹性模量Ex=7.84MPa和泊松比μx=0.47,对该驾驶室稳定杆橡胶衬套的径向刚度Kx进行计算,即
其中,
Bessel修正函数I(0,αrb)=214.9082,K(0,αrb)=3.2117×10-4;
I(1,αrb)=199.5091,K(1,αrb)=3.4261×10-4;
I(1,αra)=13.5072,K(1,αra)=0.0083,
I(0,αra)=15.4196,K(0,αra)=0.0075;
(3)对同轴式驾驶室稳定杆系统的扭管的内、外径d和D进行设计:
根据摆臂长度l1=350mm,扭管的一半长度l2=500mm,内、外径之比kd=0.8,及扭管材料的弹性模型E=200GPa和泊松比μ=0.3,步骤(1)中计算所得到的KwsR=4.0926×105N/m,及步骤(2)中计算得到的Kx=4.2085×106N/m,对该同轴式驾驶室稳定杆的扭管的外径D进行设计:
对扭管的外径D的设计值进行圆整,实际设计值取D=50mm;
根据扭管的内、外径之比kd=0.8,可对扭管的内径d进行设计,即
d=kdD=0.8×50=40mm;
(4)同轴式驾驶室稳定杆系统刚度的验算及ANSYS仿真验证:
①根据摆臂长度l1=350mm,扭管的一半长度l2=500mm,内、外径之比kd=0.8,扭管材料的弹性模型E=200GPa和泊松比μ=0.3,及步骤(3)中所得到的扭管的内径d=40mm和外径D=50mm,对稳定杆的线刚度进行计算,即
根据上述计算得到的Kw=4.5496×105N/m,步骤(2)中计算得到的Kx=4.2085×106N/m,稳定杆的悬置距离Lc=1400mm,对该稳定杆系统侧倾线刚度验算值KwsT和侧倾角刚度验算值分别进行验算,即:
可知,所设计稳定杆系统侧倾角刚度验算值的,与设计要求值相吻合,相对偏差仅为0.32%;
②在摆臂的悬置位置C处施加载荷F=5000N,且在不考虑驾驶室悬置弹簧刚度的情况下,根据①步骤中计算所得到的线刚度的验证值KwsT=4.1058×105N/m,对摆臂在悬置位置C处的变形位移fwsC进行计算,即
根据稳定杆的悬置距离Lc=1400mm,摆臂长度l1=350mm,及摆臂在悬置位置C处到最外端A处之间的距离Δl1=52.5mm,利用稳定杆系统变形及摆臂位移的几何关系,如图4所示,分别计算得:
摆臂在最外端A处的变形位移
驾驶室的侧倾角度
驾驶室稳定杆系统侧倾角刚度的验证值
③利用ANSYS有限元仿真软件,根据稳定杆系统的结构及材料特性参数,建立仿真模型,划分网格,并在摆臂悬置位置C处施加与②步骤相同的载荷F=5000N,对稳定杆系统的变形进行ANSYS仿真,得到的变形仿真云图,如图6所示,其中,摆臂在最外端A处的变形位移fwsA=13.995mm;
根据仿真所得到的摆臂最外端A处的变形位移fwsA=13.995mm,摆臂长度l1=350mm,摆臂悬置位置C处到摆臂最外端A处的距离Δl1=52.5mm,及稳定杆的悬置距离Lc=1400mm,利用稳定杆系统变形及摆臂位移的几何关系,如图4所示,分别计算得:
摆臂在悬置位置C处的变形位移
驾驶室的侧倾角度
驾驶室稳定杆系统侧倾角刚度的ANSYS仿真验证值
④将②步骤中计算得到的摆臂在悬置位置C处的变形位移fwsC=12.2mm,在最外端A处的变形位移fwsA=14.0mm,驾驶室的侧倾角度稳定杆系统侧倾角刚度的验证值的值,与③步骤仿真计算所得到的摆臂最外端A处的变形位移fwsA=13.995mm,在位置C处的变形位移fwsC=12.17mm,驾驶室的侧倾角度及稳定杆系统侧倾角刚度的ANSYS仿真验证值的值,进行比较。
可知,该驾驶室稳定杆系统在C、A处的变形、侧倾角、侧倾角刚度的验算值,与ANSYS仿真验证值相吻合,相对偏差分别为0.25%、0.036%、0.26%、0.25%,表明所提供的同轴式驾驶室稳定杆直径的设计方法是准确的,参数设计结果是可靠的。
Claims (1)
1.同轴式驾驶室稳定杆直径的设计方法,其具体设计步骤如下:
(1)驾驶室稳定杆系统侧倾线刚度设计要求值KwsR的计算:
根据稳定杆的悬置距离Lc,及稳定杆系统侧倾角刚度的设计所要求值对驾驶室稳定杆系统侧倾线刚度设计要求值KwsR进行计算,即
(2)驾驶室稳定杆橡胶衬套径向刚度Kx的解析计算:
根据橡胶套的内圆半径ra,外圆半径rb,长度Lx,弹性模量Ex和泊松比μx,对驾驶室稳定杆橡胶衬套的径向刚度Kx进行计算,即
其中,
Bessel修正函数I(0,αrb),K(0,αrb),I(1,αrb),K(1,αrb),I(1,αra),K(1,αra),I(0,αra),K(0,αra);
(3)对同轴式驾驶室稳定杆系统的扭管的内、外径d和D进行设计:
根据摆臂长度l1,扭管的一半长度l2,内、外径之比kd,材料的弹性模型E和泊松比μ,步骤(1)中计算所得到的KwsR,及步骤(2)中计算得到的Kx,对同轴式驾驶室稳定杆系统的扭管的外径D进行设计,即
根据设计所得到的扭管的外径D,及内、外径之比kd,对同轴式驾驶室稳定杆的扭管的内径d进行设计,即
d=kdD;
(4)同轴式驾驶室稳定杆系统刚度的验算及ANSYS仿真验证:
①根据摆臂长度l1,扭管的一半长度l2,弹性模型E和泊松比μ,及步骤(3)中所得到的扭管的内径d和外径D,对稳定杆的线刚度进行计算,即
根据计算得到的Kw,稳定杆的悬置距离Lc,步骤(2)中计算得到的Kx,对该稳定杆系统侧倾线刚度验算值KwsT和侧倾角刚度验算值分别进行验算,即
②在摆臂悬置位置处施加载荷F,且在不考虑驾驶室悬置弹簧刚度的情况下,根据①步骤中计算所得到的侧倾线刚度验算值KwsT,对摆臂在悬置位置处的变形位移fwsC进行计算,即fwsC=F/KwsT;
根据稳定杆的悬置距离Lc,摆臂长度l1,及摆臂在悬置位置处到最外端处之间的距离Δl1,利用稳定杆系统变形及摆臂位移的几何关系,计算得到:
摆臂最外端处的变形位移
驾驶室的侧倾角度
驾驶室稳定杆系统侧倾角刚度的验证值
③利用ANSYS有限元仿真软件,根据稳定杆系统的结构及材料特性参数,建立仿真模型,划分网格,并在摆臂的悬置位置处施加与②步骤相同的载荷F,对稳定杆系统的变形进行ANSYS仿真,得到摆臂最外端处的变形位移fwsA;
根据ANSYS仿真所得到的摆臂最外端处的变形位移fwsA,摆臂长度l1,摆臂在悬置位置处到最外端处之间的距离Δl1,及稳定杆的悬置距离Lc,利用稳定杆系统变形及摆臂位移的几何关系,计算得到:
摆臂悬置位置处的变形位移
驾驶室的侧倾角度
驾驶室稳定杆系统侧倾角刚度的ANSYS仿真验证值
④将②步骤中计算得到的fwsC、fwsA、和的验证值,与③步骤仿真计算所得到的fwsC、fwsA、和的ANSYS仿真验证值进行比较,从而对所提供的同轴式驾驶室稳定杆直径的设计方法的准确性及参数设计值的可靠性进行验证。
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