CN104245397B - 用于集电器失效监控的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于在一由至少一个轨道车辆组成的轨道车辆组合中的集电器失效监控的方法，该轨道车辆组合包括多个集电器和从集电器至车厢侧的汇流排的电导线，其中，获知从集电器至车厢侧的汇流排的至少一个电导线的表面温度，将相应于所述温度的电信号传导到一车辆控制装置处，该车辆控制装置将配属于其的测量部位的温度进行比较，通过在相关的集电器的测量部位与不相关的集电器之间的温度差的出现，或通过测量部位处的不同的温度变化速度的出现，识别出集电器的失效。

Description

用于集电器失效监控的方法和装置

技术领域

本发明涉及一种用于轨道车辆中的集电器失效监控的方法以及一种为此构造的装置。

背景技术

用于轨道车辆的电能输送经由布置在轨道车辆的天花板上的受电弓或经由车辆底盘区域中的集电器进行。后者常常在地铁中使用。在具有在车辆底盘区域中的集电器的车辆中，常常设置多个这种集电器，因为一方面将电功率由此进行分配，且单个的集电器必须分别传递更小的功率，另一方面由于一般受中断影响的电流排（“第3轨”），设置需要的多个电流接收部位，以便能够搭接空隙，从而在整个路线上对车辆进行供电。由此当一个集电器出故障（例如中断或其它形式地受损）时，还可以继续运行车辆。在此，电能经由余下的集电器输送。该运行状态针对电装置，尤其从集电器至汇流排的导线来说是不利的，因为其暴露在持续的提高的负载下。对于驾驶员而言，该运行状态不是显而易见的，因为行驶特性不会由此改变。一种识别出该运行状态的可能性在于，在从集电器至汇流排的相应的导线中设置一电流转换器，由此可识别一集电器的失效。该解决方案是不利的，因为适合于该目的的电流转换器是特别昂贵的且必须安装在车厢的如下部位处，该部位常常为此提供太小的位置。

识别该运行状态的另一种可能性在于，在集电器本身上安装一限位开关并且进行评价，由此识别出，是否集电器贴靠在电流排上。该解决方案是不利的，因为在实践中限位开关在恶劣的车辆环境中已被发现是不足够可靠的。

发明内容

因此，本发明的任务在于，能够识别出轨道车辆、尤其地铁的集电器的失效。

该任务通过根据本发明的方法和根据本发明的轨道车辆来解决。根据本发明，提供了一种用于集电器失效监控的方法，所述集电器失效监控在一由至少一个轨道车辆组成的轨道车辆组合中进行，该轨道车辆组合包括多个集电器和从集电器至车厢侧的汇流排的电导线，其中，获知从集电器至车厢侧的汇流排的至少一个电导线的表面温度，并且其中，将相应于所述温度的电信号传导到一车辆控制装置处，其特征在于，- 该车辆控制装置将配属于其的测量部位的温度进行比较，- 通过在相关的集电器的测量部位与不相关的集电器之间的温度差的出现，或通过测量部位处的不同的温度变化速度的出现，识别出集电器的失效。根据本发明，还提供了一种轨道车辆，设置用于实施根据本发明的用于集电器失效监控的方法，在该轨道车辆中，每个行驶机构包括一左侧的集电器和一右侧的集电器，并且其中，在集电器和车厢侧的汇流排之间的共同的电导线在各一个金属性的导向装置中引导，其特征在于，在每个金属性的导向装置中设置至少一个温度确定装置，其获知配属于其的金属性的导向装置的温度并且将一相应于该温度的信号传导到车辆控制装置处。

按照本发明的基本构思，描述了一种用于集电器失效监控的方法，其优选可应用在一由至少一个轨道车辆所组成的轨道车辆组合（Schienenfahrzeugverbund）中，该轨道车辆组合包括多个集电器和从集电器至车厢侧的汇流排的电导线，并且该方法包括下列方法步骤：

- 获知从集电器至车厢侧的汇流排的至少一个电导线的表面温度，

- 将相应于所述温度的电信号传导到一车辆控制装置处，

- 通过该车辆控制装置比较配属于其的测量部位的温度，

- 通过在相关的集电器的测量部位至不相关的集电器之间的温度差的出现，识别出一集电器的失效。

由此能实现如下优点，即能够简单地且特别便宜地执行可实现的集电器失效识别，其中，本发明的主要优点是取消了从集电器至车厢侧的汇流排的导线中的电流转换器以及取消了容易出故障的且维护昂贵的集电器限位开关。

在本发明的进一步改进中，除了将测量部位处的温度差之外，也将这些测量部位处的温度的时间变化用于集电器失效识别。在（具有各一个测量部位的）每个分列的相同的驱动功率的情况下，在运行中预期一相同的温度走向。在故障情况下，在测量部位处设定出不同的时间上的温度梯度，由此在达到被确定作为用于识别失效的开关阈值的温度差之前就已经能够识别出集电器失效。

在此，针对每个测量部位，获知瞬时温度与相同的测量部位在一确定的时间区间之前的温度之差，并且比较测量部位的温度变化速度。确定的时间区间受到电导线的热时间常数影响并且可以经验地确定。

轨道车辆组合包括两个分列或者说两个单个的轨道车辆，这样可以简化地实施该方法，其中，每个分列仅设置一个测量部位。前提是，轨道车辆组合由具有分别相等的驱动功率的分别相同地构造的车辆构成。在此，每个分列仅在一个从集电器至车厢侧的汇流排的导线上进行温度测量，由此大大简化了用于执行该方法的费用。由于相互联接的分列具有相同的电的驱动功率，在未受损的集电器的情况下也预期从集电器至车厢侧的汇流排的导线的温度的均匀分布。这样一来，不需要在所有这些导线上的测量，而是可以从所述比较中或从两个测量部位（针对每个分列设置一个测量部位）的温度的时间走向中获得是否集电器受损的信息。由于驱动功率即使在（多个）集电器中的一个集电器受损的情况下也基本上恒定地相对于未受损的情况下保持不变，因此必须经由未受损的集电器流动更高的电流，这样一来该电流引起汇流排和从集电器进行输送的导线的温度升高。一个失效的集电器的准确的（侧面准确的且行驶机构准确的）定位利用该方法无法实现，但可以实现一对集电器（在转动架（Drehgestelles）内部的两侧上的两个集电器）的准确定位。在轨道车辆的运行中，不需要相关的集电器的准确的定位，到驾驶人员处的报警和错误状态在车辆控制装置中的存储就已足够，因为该错误原本就无法在空出的路线上消除，而是通常在维修车间中的工作结束之后才可以消除。

如果集电器本身涉及测量部位，则配属于其的导线相比于所有其它的导线而言被冷却并且检测到一温度差且因此检测到一集电器失效。

在本发明的另一种改进中建议，为了识别集电器失效，除了在从集电器至车厢侧的汇流排的导线上的温度测量之外，还评价行驶动态的参数。由于轨道车辆的电流消耗在很大程度上是由驱动功率所确定的，因此可以例如根据车辆在路线（上升坡度或下降坡度）上的当前的位置、当前的装载（从压缩空气中的二次悬浮液）以及当前的加速度以及环境温度，确定测量部位的预期温度。为此，在某些情况下需要在一预设的路线上的校准行驶。如果测量部位的测量温度与预期温度以一确定的阈值具有偏差，则可以由此推断出一集电器的失效。如果在测量部位处测量到一比预期更高的温度，则一其它的（另外的）集电器是失效的，如果温度向下偏差，则该集电器涉及测量部位或者说与测量部位是相关的。由此可实现如下优点，即使在具有多个集电器的轨道车辆的情况下，也能够利用针对一个列组合的每个车厢侧的汇流排的仅一个测量部位来实现集电器失效监控。这样一来，可以减少温度传感、电导线、车辆控制装置的模拟输入等等的费用。

该方法不仅能够在具有左侧的和右侧的集电器的车辆的情况下使用，也能够在具有单侧地布置的集电器的车辆的情况下使用。

本发明的作用原理基于电流通过的导体的受热。损失热导致导体（典型地铜或铝）、其绝缘部以及周围构件的温度升高。绝缘部分别针对一确定的最大温度来定尺寸，该最大温度不允许被超过，因为会导致绝缘部的机械特性的改变，由此会改变绝缘的特性。在相关的电导线的设计中，这要考虑到并且相应地设计导线，从而在正常运行中不会出现最大温度。在此，也考虑轨道车辆的使用地点的环境温度。

来自集电器（“第3轨”的车辆底盘侧的集电器）的电导线通常在车辆底盘区域中连接，从而只须将一个导线从车辆底盘引导至车厢。该电导线必须具有一柔韧的部分，该部分不妨碍车辆底盘在运行期间的可运动性。该导线在车厢的区域中的进一步走向在一金属性的导向装置中进行。该金属性的导向装置是必要的，因为所述的电导线在车辆侧是不保险的。该导线与具有地电位的车厢的短路仅通过第3轨的供给部位的保险装置来保险，由此在短路情况下极其高的电流会严重损坏车厢。如果在导线的该（未保险的）部分上出现短路，则金属性的导向装置确保了可流动足够高的电流，用以触发所述供给部位的保险装置。为此，将金属性的导向装置与车身连接起来。由于需要能够确保特别小的地电阻和高可靠性的地连接，通常将联接点与金属性的导向装置焊接起来。大横截面的地导线螺栓连接在焊接的联接点上且确保了该螺栓连接。处于金属性的导向装置中的电导线引导至车厢侧的接线盒（汇流排），在其中设置车辆侧的保险装置（保险丝或功率开关）。

所述的金属性的导向装置紧紧地围住在其中引导的电导线，该导线具有在导向装置中的足够的可运动性，但在导线和导向装置之间不存在明显的间隙。由此导线的加热也直接地作用到金属性的导向装置上，其具有与在其中引导的电导线基本上相同的温度走向。由于导向装置安装在车厢的底盘中并且常常被底盘中的其它安装件包围，因此通过行驶风无法进行金属性的导向装置的显著的冷却。在一些轨道车辆中，金属性的导向装置也安装在完全的行驶风防护的区域中。这样实现了，通过测量金属性的导向装置的温度，推断出在该导向装置中的电导线的温度，而不必考虑明显的测量误差。该导线的加热过程的时间常数是足够长的。

不容易实现的是，将温度传感器直接布置在电导线上，因为这根据轨道车辆的结构规定是不允许的。由于即使在电导线的绝缘部失效的情况下，行驶电压也不允许到达车辆电子装置或车厢上，因此使用相应的温度传感器。适合于所述使用目的的温度传感器具有一地连接，从而确保了，在绝缘部失效的情况下会流动足够的电流用于触发供给侧的保险装置。如果温度传感器直接布置在电导线上，则设置一额外的电绝缘部。这样一来，即使在电导线的绝缘部失效的情况下，也可以防止行驶电压蔓延到温度传感器上以及车辆控制装置上。

如果一个集电器失效，则电功率经由一个或多个余下的集电器传递，这些集电器在此必须引导较高的电流。由此相应地更强地加热了从余下的集电器至汇流排的导线且因此在某些情况下也更强地加热了这些导线的金属性的导向装置。根据本发明的一种实施方式，获知金属性的导向装置的温度，并且当车辆控制系统的温度超过一确定的值时，发出一信号到车辆控制装置上。

本发明的一种实施方式规定，为此使用一热敏开关，其在一确定的温度下打开，即双向地显示一温度超过。由此可实现如下优点，即能够构建一特别简单的且便宜的集电器失效识别，因为一方面热敏开关是特别便宜的，另一方面为了继续处理仅需要车辆控制装置的双向输入，由此也简化了继续处理的软件（如果使用这样一种软件的话）。

如果进行类似的温度测量，则可以通过车辆控制装置获知金属性的导向装置的时间上的温度曲线，并且这样一来已经识别出温度升高的趋势，由此能够进行一提前的报警。在此，在车辆控制装置的侧部设置类似的输入。

触发报警的阈值，也就是说一显示集电器失效的信号的输出，是以确定的安全间隔由电导线的最大允许的温度来确定的。针对该目的典型地使用的导线具有在典型的150摄氏度的允许的暂时的峰值温度的情况下大致90至120摄氏度的允许的持续温度。

如果车辆处于部分载荷运行（例如空的地铁）中，则实现了，在一个集电器失效的情况下，没有达到不相关的导线的触发温度，因此车辆可以至少短期地继续运行，必要时可以在使用一类似的温度测量和时间上的（金属性的导向装置的）温度曲线的评价的情况下进行报警。

车辆控制装置可以在识别出一个集电器的失效的情况下向驾驶员告知该失效，例如通过驾驶台中的报警灯或驾驶员显示屏中的报警，车辆控制装置也可以在故障情况下减少最大提供的驱动功率，从而直至一合适的维修时间点将相关的车辆保持在运行中，但减小了最大可达到的加速度。

温度确定装置（热敏开关、热电偶、热电阻温度计）根据本发明的一种实施方式布置在金属性的导向装置的成形部中。有利的是，为此使用这样的成形部，其设置用于联接地电缆（地联接）。该成形部通常焊接到金属性的导向装置上并且能够确保极其低欧姆的联接，并且也特别好地适合于安装一温度确定装置。金属性的导向装置的可能设置的绝缘部必须在温度确定装置的紧固部位处被去除。

在本发明的另一种改进中有利的是，该成形部连同安装在其上的温度确定装置至少部分地以隔热的材料包裹。由此可实现如下优点，即能够实现温度确定的更高的精确度，因为由此减少了成形部到周围环境的放热。

附图说明

其中示意性示出:

图1 示出了轨道车辆的能量输入。

图2 示出了金属性的导向装置。

图3 示出了具有集电器失效识别的列。

图4 示出了具有集电器失效识别的轨道车辆。

图5 示出了在集电器失效的情况下的温度走向。

图6 示出了温度测量部位。

具体实施方式

图1示例性且示意性地示出了一轨道车辆的能量输送。示出了一轨道车辆的电的能量输送，具有布置在行驶机构上的集电器。该轨道车辆具有两个转动架，其中，为第一转动架配设一左侧的集电器1和一右侧的集电器2，并且其中，为第二转动架配设一左侧的集电器3和一右侧的集电器4。引导至集电器1、2、3、4的电导线还在转动架的区域中连接至一共同的导线。为此通常使用的接线盒在图1中为了简化示图起见未示出。所述共同的导线在其进一步的走向中具有一柔韧的分段11，该分段确保了转动架的可运动性。在进一步的走向中，电导线5在一金属性的导向装置6中引导。该导线分段布置在轨道车辆的底盘上或中。电导线5引导至一接线盒10，其主要包括汇流排和保险装置。金属性的导向装置6分别利用一地导线9与车身连接。此外，金属性的导向装置6分别具有一成形部8，其构造用于联接一地导线9。此外，在成形部8上分别布置一温度确定装置7，其检测成形部8或者说金属性的导向装置6的温度。

图2示例性且示意性地示出了一具有温度确定装置的金属性的导向装置。在成形部8的区域中示出了一金属性的导向装置6的横截面。在金属性的导向装置8中引导一电导线5，其具有一电导线和一包裹该电导线的绝缘部。金属性的导向装置6是管形地设计的，其中，金属性的导向装置的内径仅不明显地大于电导线5的外径。该直径差如此定尺寸，使得电导线5的安装是可行的。很小的直径差也确保了从电导线5到金属性的导向装置6中的良好的传热。金属性的导向装置具有一板形的成形部8，其与金属性的导向装置6一体地实施。一般来说，成形部8与金属性的导向装置6焊接。成形部8具有用于安装温度确定装置7的紧固器件。在所示的实施例中，该紧固器件实施成钻孔。温度确定装置7与车辆控制装置13电连接并且将一信号12发生到车辆控制装置处，其由金属性的导向装置6的所获知的温度来确定。此外，成形部8具有一用于地导线9的接口，为了简化起见，该接口在图2中未示出。

图3示例性且示意性示出了一具有集电器失效识别的列。示出了由六个轨道车辆组成的组合，该组合由两个分列A、B组合而成，它们分别包括三个轨道车辆。这种轨道车辆组是合典型地用于在地铁或类似的城市交通轨道中使用的轨道车辆组合。在此，两个分别A、B也分别可分开地使用，并且基本上是相同的。在所示的实施例中，分列A、B中的每一个都具有两个集电器15，所述集电器在运行中与电流排接触。每个分列A、B构造有一电导线5，其将行驶电压从集电器15传导至驱动整流器。该电导线5表现为一车厢侧的汇流排。不存在两个分列A、B之间的电导线5的连接。两个分列中的每一个都构造有一温度确定装置7，其确定从集电器15至电导线5的电连接装置的温度，并且将一相应于该温度的电信号12传导到相应的分列A、B的车辆控制装置13处。分列A、B的车辆控制装置13相互借助于数据连接装置14连接。通常，在行驶运行中两个车辆控制装置13中的一个是主导的，其中，通常沿着行驶方向在前的车辆控制装置实施列控制功能和监控功能。不主导的车辆控制装置13将传导给其的温度测量值经由数据连接装置14传导至主导的车辆控制装置13。在行驶运行中，两个分列A、B基本上具有相同的电功率，从而分列A、B的温度确定装置7分别获知相同的温度。如果集电器15中的一个失效，则相关的分列的电流供给必须通过余下的集电器15进行，其在此电地以及热地更高地受载。由此在分列A、B的温度确定装置7上出现不同的温度。根据各相关的集电器15得出温度差的正负号。各主导的车辆控制装置13确定该温度差并且在超过一预先确定的阈值的情况下触发一报警。此外，车辆控制装置13在此也可以影响车辆参数、例如最大可能的驱动功率且因此防止余下的集电器15过载。

图4示例性且示意性示出了一具有集电器失效识别的轨道车辆。示出了一具有两个集电器15的轨道车辆，所述集电器与一共同的电导线5连接，该电导线5是一车厢侧的汇流排，从该汇流排中向轨道车辆的电消耗器供给。温度确定装置7获知从集电器15之一向电导线5的导线的温度并且将一相应于该温度的信号12传递到一车辆控制装置13处。在图4中所示的实施例示出了在使用唯一一个温度确定装置7的情况下的集电器失效识别。车辆参数检测装置17获知对于行驶运行和集电器失效识别来说重要的动态的车辆参数，例如当前的装载状态，当前的加速度，环境温度，在行驶路线上的位置，以及当前的上述坡度或下降陡度并且将这些数据传到车辆控制装置13处。从这些数据和所测量的从集电器15之一至电导线5的导线的温度中，车辆控制装置13通过所测量的温度与由车辆控制装置13计算出的温度的比较来获知一集电器失效。如果所测量的温度与所计算出的温度偏差大于一预先确定的阈值，则车辆控制装置13发出一信号到行驶信息系统处并且在某些情况下修改确定的车辆参数、例如最大的驱动功率。所计算出的温度由车辆控制装置13从由车辆参数检测装置17所获知的动态参数中确定。所示的实施例即使在单个车辆的情况下也能够实现集电器失效的识别，该单个车辆不用在一列组合中。此外，该实施方式也能够实现各失效的集电器的识别，因为温度差的正负号能够实现该识别。如果在温度确定装置7上测量到比所计算出的温度更低的温度，则配属于该温度确定装置7的集电器15是失效的。如果在温度确定装置7上测量到比所计算出的温度更高的温度，则背离该温度确定装置7的集电器15是失效的，因为这样的话第二集电器15必须传递总的电功率并且更强地受热。

图5示例性且示意性地示出了在集电器失效识别的情况下在测量部位处的温度走向。示出了如在根据图3的实施例的测量部位的布置中那样会出现的温度走向。该图表包括第一分列A的第一测量部位T1的温度走向和第二分列B的第二测量部位T2的温度走向。水平的轴线分别描述了时间t。假设一示例性的行驶运行，在该情况下，温度走向T1、T2从一基本温度出发具有一直至一确定的温度的上升。随后假设车辆的静止状态，由此再次降低测量部位处的温度。在此情况下或者说在接下来的加速过程中，第一分列A的中间的车辆的集电器15在失效时间点ta失效。第二分列B的测量部位的温度走向T2不受此影响且因此在进一步的走向中显示一上升。第一分列A的测量部位的温度走向T1示出了一明显更陡的上升并且达到了比第二分列B的测量部位的温度走向更高的温度，因为总的电功率在失效时间点ta之后经过第一分列A的测量部位流动并且更强地加热了该导线。除了由于电导线的热时间常数而在一些时间之后才出现的温度差的检测之外，也可以获知温度上升速度和并且用于失效识别。这样一来可以在达到一确定的温度差阈值之前就已经识别到失效。

图6示例性且示意性地示出了在电导线上的温度测量部位。示出了一金属性的保持装置18，其借助于弓形夹19与轨道车辆的构件或者说与所谓的驱动箱（Antriebscontainers）的部件连接。在保持装置18上如此地布置一温度确定装置7，使得可以进行这些构件之间的传热。保持装置18具有一圆形的凹陷并且是分开的，从而可以置入一绝缘的电导线5且由此可以将保持装置18闭合。这样一来，确保了在电导线5和保持装置18之间且因此也至温度确定装置7的特别好的传热。电导线5在所示的实施例中再一次布置在朝绘图平面布置且因此是剖开地示出的。简化地也可以将保持装置18不分开地实施并且电导线5借助于合适的辅助器件，例如束线带紧固在保持装置8上。绝缘部20布置在保持装置18的凹陷中并且即使在电导线5的绝缘部失效的情况下也防止车辆受到行驶电压。

附图标记列表

1 集电器, 第一转向架左边

2 集电器, 第一转向架右边

3 集电器, 第二转向架左边

4 集电器, 第二转向架右边

5 电导线

6 金属性的导向装置

7 温度确定装置

8 成形部

9 地导线

10 接线盒

11 电导线的柔韧的分段

12 信号

13 车辆控制装置

14 数据连接装置

15 集电器

16 驾驶员信息系统

17 车辆参数检测装置

18 保持装置

19 弓形夹

20 绝缘部

A 第一分列

B 第二分列

T1 第一测量部位的温度走向

T2 第二测量部位的温度走向

ta 失效时间点

t 时间。

Claims (10)

1.用于集电器失效监控的方法，所述集电器失效监控在一由至少一个轨道车辆组成的轨道车辆组合中进行，该轨道车辆组合包括多个集电器和从集电器至车厢侧的汇流排的电导线，其中获知从集电器至车厢侧的汇流排的至少一个电导线的表面温度，并且其中将相应于所述温度的电信号传导到一车辆控制装置处，

其特征在于，

- 该车辆控制装置将配属于其的测量部位的温度进行比较，

- 通过在相关的集电器的测量部位与不相关的集电器之间的温度差的出现，或通过测量部位处的不同的温度变化速度的出现，识别出集电器的失效。

2.按照权利要求1所述的用于集电器失效监控的方法，其特征在于，轨道车辆组合由两个分列组成，它们分别具有一车厢侧的汇流排，并且其中，针对每个分列获知唯一一个集电器至车厢侧的汇流排的电导线的温度，并且在集电器失效的情况下，通过在相关的分列的测量部位与不相关的分列之间的温度差的出现，识别出集电器的失效。

3.按照权利要求1所述的用于集电器失效监控的方法，其特征在于，所述车辆控制装置还评价行驶动态的参数并且用于识别集电器失效。

4.按照权利要求3所述的用于集电器失效监控的方法，其特征在于，作为行驶动态的参数采用下列值中的至少一个：

- 当前的车辆装载，

- 车辆在线路上的当前的位置，

- 当前的加速度。

5.按照权利要求1至3中任一项所述的用于集电器失效监控的方法，其特征在于，在所获知的表面温度超过一从集电器至车厢侧的汇流排的电导线的确定的表面温度的情况下，发出一报警信号。

6.轨道车辆，设置用于实施按照权利要求1至5中任一项所述的用于集电器失效监控的方法，在该轨道车辆中，每个行驶机构包括一左侧的集电器（1、3）和一右侧的集电器（2、4），并且其中，在集电器（1、2、3、4）和车厢侧的汇流排之间的共同的电导线（5）在各一个金属性的导向装置（6）中引导，其特征在于，在每个金属性的导向装置（6）中设置至少一个温度确定装置（7），其获知配属于其的金属性的导向装置（6）的温度并且将一相应于该温度的信号（12）传导到车辆控制装置（13）处。

7.轨道车辆，设置用于实施按照权利要求1至5中任一项所述的用于集电器失效监控的方法，其特征在于，温度确定装置（7）是一热敏开关，其在超过一确定的温度的情况下将一信号（12）传导至车辆控制装置处。

8.金属性的导向装置（6），其用于按照权利要求6或7所述的轨道车辆，其特征在于，金属性的导向装置（6）是管形地构造的并且具有一用于紧固一温度确定装置（7）的成形部（8）。

9.按照权利要求8所述的金属性的导向装置（6），其特征在于，成形部（8）构造成用于地导线（9）的联接点。

10.按照权利要求8或9所述的金属性的导向装置（6），其特征在于，成形部（8）和温度确定装置（7）至少部分地利用一隔热的材料包裹。