CN104129388A - 基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法，该混动系统支持双电机(TM电机和ISG电机)同时参与驱动工作与发电工作，它包括步骤：提供TM电机和ISG电机在全工况下进行驱动及发电的全工况效率图；计算双电机之间驱动扭矩的最优化分配及发电扭矩的最优化分配；将在不同转速下得到的Rate_Mot和Rate_Gen分别与转速、分配给TM电机和ISG电机的扭矩T相关联，以获得离线计算表格；在双电机之间进行扭矩分配。采用本发明方法能在双电机之间合理、高效地分配扭矩，充分发挥它们各自的性能优势，显著提升系统工作效率，降低车辆能耗成本，从而有助于节能环保目标的实现。

Description

基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法

技术领域

本发明属于混合动力汽车控制技术领域，尤其涉及一种在由发动机、双电机(包括TM电机和ISG电机)组成动力源的混合动力系统中，基于效率优化的双电机扭矩分配控制方法。

背景技术

在现有技术中，针对采用发动机、双电机(包括TM电机和ISG电机)组成混合动力源的混合动力汽车系统，目前还没有例如专利文献等涉及如何在该混合动力系统中的双电机之间进行扭矩分配和控制。因此，需要提供相应的控制方法以便在TM电机和ISG电机之间合理、高效地分配扭矩，从而充分发挥它们各自的性能优势、延长其使用寿命，并且尽可能地节省车辆耗能，提升系统整体工效。

发明内容

有鉴于此，本发明主要目的是提供一种基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法，以便解决现有技术中存在的上述问题以及其他方面的问题。

为了实现上述的发明目的，本发明采用了以下技术方案：

一种基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法，所述双电机包括TM电机和ISG电机，并且所述混动系统支持所述双电机同时参与驱动工作与发电工作，该方法包括以下步骤：

A.提供TM电机和ISG电机在全工况下进行驱动工作和发电工作的全工况效率图，其中所述全工况是指在由TM电机和ISG电机的最大工作转速范围以及它们的最大驱动扭矩、发电扭矩之和所组成的矩阵内所有的工况点，所述全工况包括驱动部分全工况和发电部分全工况，所述驱动部分全工况就是在转速为0到n_TM/ISG之间、驱动扭矩为0到T_{TM_max}+T_{ISG_max}之间的所有覆盖区域，所述发电部分全工况就是在转速为0到n_TM/ISG之间、发电扭矩为T_{TM_min}+T_{ISG_min}到0之间所覆盖的区域，n_TM/ISG是TM电机和ISG电机的最大工作转速，T_{TM_max}和T_{ISG_max}分别是TM电机和ISG电机的驱动最大峰值扭矩，T_{TM_min}和T_{ISG_min}分别是TM电机和ISG电机的发电最小峰值扭矩；

B.计算TM电机和ISG电机之间驱动扭矩的最优化分配：

由TM电机和ISG电机所实现的驱动总电机效率η_Mot0的计算式为：

${\mathrm{\η}}_{\mathrm{Mot}0}=\frac{T_{\mathrm{Mot}0}}{\frac{T_{\mathrm{ISGMot}0}}{{\mathrm{\η}}_{\mathrm{ISGMot}0}}+\frac{T_{\mathrm{TMMot}0}}{{\mathrm{\η}}_{\mathrm{TMMot}0}}}$

其中，T_ISGMot0和T_TMMot0是在TM电机和ISG电机的转速为n₀下分别分配给ISG电机和TM电机的驱动扭矩，二者之和等于总驱动扭矩T_Mot0；η_ISGMot0是根据转速n₀和驱动扭矩T_ISGMot0查询全工况效率图所得到的ISG电机的电机效率，η_TMMot0是根据转速n₀和驱动扭矩T_TMMot0查询全工况效率图所得到的TM电机的电机效率；

采用穷举法，以在一转速下首先分配给TM电机的驱动扭矩为计算基准，并且按照步骤B中的以上计算式依次进行计算，通过比较计算得到的η_Mot1,…η_Mot(x-1)的大小来从中确定出最大值并将其作为驱动总电机效率η_Mot0，则该最大值所对应的TM电机和ISG电机所分配的驱动扭矩即最优效率分配，定义此时分配给TM电机的驱动扭矩与总驱动扭矩的比值为Rate_Mot；

C.计算TM电机和ISG电机之间发电扭矩的最优化分配：

由TM电机和ISG电机所实现的发电总电机效率η_Gen0的计算式为：

${\mathrm{\η}}_{\mathrm{Gen}0}=\frac{T_{\mathrm{Gen}0}}{\frac{T_{\mathrm{ISGGen}0}}{{\mathrm{\η}}_{\mathrm{ISGGen}0}}+\frac{T_{\mathrm{TMGen}0}}{{\mathrm{\η}}_{\mathrm{TMGen}0}}}$

其中，T_ISGGen0和T_TMGen0是在TM电机和ISG电机的转速为n₀下分别分配给ISG电机和TM电机的发电扭矩，二者之和等于总发电扭矩T_Gen0；η_ISGGen0是根据转速n₀和发电扭矩T_ISGGen0查询全工况效率图所得到的ISG电机的电机效率，η_TMGen0是根据转速n₀和发电扭矩T_TMGen0查询全工况效率图所得到的TM电机的电机效率；

采用穷举法，以在一转速下首先分配给ISG电机的发电扭矩为计算基准，并且按照步骤C中的以上计算式依次进行计算，通过比较计算得到的η_Gen1,…η_Gen(x-1)的大小来从中确定出最大值并将其作为发电总电机效率η_Gen0，则该最大值所对应的TM电机和ISG电机所分配的发电扭矩即最优效率分配，定义此时分配给ISG电机的发电扭矩与总发电扭矩的比值为Rate_Gen；

D.将在不同转速下得到的Rate_Mot和Rate_Gen分别与这些转速、分配给TM电机和ISG电机的分配扭矩T相关联，以获得离线计算表格；以及

E.在TM电机和ISG电机之间进行扭矩分配：

在驱动工作时，以TM电机作为基准，根据分配扭矩T和所述离线计算表格先计算出分配给TM电机的扭矩T_{TM_pre}=T×Rate_Mot，则分配给ISG电机的扭矩T_{ISG_pre}=T-T_{TM_pre}；

在发电工作时，以ISG电机作为基准，根据分配扭矩T和所述离线计算表格先计算出分配给ISG电机的扭矩T_{ISG_pre}=T×Rate_Gen，分配给TM电机的扭矩T_{TM_pre}=T-T_{ISG_pre}。

在上述基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法中，可选地，它进一步包括以下步骤：

F.通过车载网络实时获取TM电机的最大扭矩T_{TM_maxCAN}和最小扭矩T_{TM_minCAN}，然后比较T_{TM_pre}和T_{TM_maxCAN}以确定其中的最小值，再比较该最小值与T_{TM_minCAN}以确定其中的最大值，并且将确定后的最大值定为T_{TM_Lim}，然后对T_{TM_Lim}进行防止其数值出现剧烈变化的滤波处理后作为分配给ISG电机的实际扭矩T_{TM_split}。

在上述基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法中，可选地，它进一步包括以下步骤：

G.通过车载网络实时获取ISG电机的最大扭矩T_{ISG_maxCAN}和最小扭矩T_{ISG_minCAN}，然后比较T_{ISG_pre}+(T_{TM_Lim}-T_{TM_split})和T_{ISG_maxCAN}以确定其中的最小值，再将确定后的最小值与T_{ISG_minCAN}进行比较以确定其中的最大值，并且将确定后的最大值作为分配给ISG电机的实际扭矩T_{ISG_split}。

在上述基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法中，可选地，所述滤波处理是将T_{TM_Lim}的变化率限制为不大于TM电机的扭矩变化率。

在上述基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法中，可选地，在所述步骤B中还包括：

将计算出的分配给TM电机的驱动扭矩T_TMMot与该TM电机的外特性扭矩T_{TM_max}进行比较，如果T_TMMot大于T_{TM_max}则停止穷举计算，然后通过比较当前得到的η_Mot1,…的大小来从中确定出最大值并将其作为驱动总电机效率η_Mot0。

在上述基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法中，可选地，在所述步骤C中还包括：

将计算出的分配给ISG电机的发电扭矩T_ISGGen与该ISG电机的外特性扭矩T_{ISG_min}进行比较，如果T_ISGGen小于T_{ISG_min}则停止穷举计算，然后通过比较当前得到的η_Gen1,…的大小来从中确定出最大值并将其作为发电总电机效率η_Gen0。

在上述基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法中，在所述步骤D中还包括：对Rate_Mot的变化率和Rate_Gen的变化率进行限定，以避免分配给TM电机和ISG电机的扭矩由于Rate_Mot和Rate_Gen的变化而突变。

在上述基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法中，可选地，所述步骤B与步骤C的穷举计算次数均为100次或1000次。

在上述基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法中，可选地，所述步骤B与步骤C的穷举计算中的n_TM/ISG的计算步长均为100rpm或200rpm。

在上述基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法中，可选地，所述车载网络是CAN网络。

本发明的有益效果在于：采用本发明的基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法，能够在TM电机和ISG电机之间合理、高效地分配扭矩，从而充分发挥这些电机各自的性能优势，显著提升了整个系统的工作效率，并且降低车辆的能耗成本，因此有助于节能环保目标的实现。

附图说明

以下将结合附图和实施例，对本发明的技术方案作进一步的详细描述。

图1是本发明的基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法一个实施例中的T_{TM_pre}的计算逻辑示意图。

图2是本发明的基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法一个实施例中的T_{ISG_pre}的计算逻辑示意图。

图3是本发明的基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法一个实施例中的T_{TM_split}和T_{ISG_split}的计算逻辑示意图。

具体实施方式

需要说明的是，以下将以示例方式来具体说明本发明的基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法的原理、特点以及优点，然而所有的描述仅是用来进行说明的，而不应将它们理解为对本发明形成任何的限制。此外，在本文所提及的各实施例中予以描述或隐含的任意单个技术特征，或者被显示或隐含在各附图中的任意单个技术特征，仍然可以在这些技术特征(或其等同物)之间继续进行任意组合或者删减，从而获得可能未在本文中直接提及的本发明的更多其他实施例。

为了便于更好地理解本发明方法，还需要进行以下一些解释和说明。首先，实施本发明技术方案需要提供双电机(包括TM电机和ISG电机)在全工况下进行驱动工作和发电工作的全工况效率图。上述用语“全工况”是指在由TM电机和ISG电机的最大工作转速范围以及它们的最大驱动扭矩、发电扭矩之和所组成的矩阵内所有的工况点，该全工况包括驱动部分全工况和发电部分全工况，即该混动系统支持TM电机和ISG电机同时参与驱动工作(消耗车载电池电量，由这些电机输出正扭矩)与发电工作(由这些电机输出负扭矩，对车载电池进行充电)。其中，驱动部分全工况就是在转速为0到n_TM/ISG之间、驱动扭矩为0到T_{TM_max}+T_{ISG_max}之间的所有覆盖区域，发电部分全工况就是在转速为0到n_TM/ISG之间、发电扭矩为T_{TM_min}+T_{ISG_min}到0之间所覆盖的区域，上述n_TM/ISG是TM电机和ISG电机的最大工作转速，T_{TM_max}和T_{ISG_max}分别是TM电机和ISG电机的驱动最大峰值扭矩(正值)，T_{TM_min}和T_{ISG_min}分别是TM电机和ISG电机的发电最小峰值扭矩(负值)。

下面将结合图1、图2和图3的示例来说明本发明的基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法。总体而言，本发明方法包括以下步骤：

首先，如前所述，需要提供提供TM电机和ISG电机在全工况下进行驱动工作和发电工作的全工况效率图；

然后，计算TM电机和ISG电机之间驱动扭矩的最优化分配：

根据以下计算式(1)来计算由TM电机和ISG电机所实现的驱动总电机效率η_Mot0：

${\mathrm{\η}}_{\mathrm{Mot}0}=\frac{T_{\mathrm{Mot}0}}{\frac{T_{\mathrm{ISGMot}0}}{{\mathrm{\η}}_{\mathrm{ISGMot}0}}+\frac{T_{\mathrm{TMMot}0}}{{\mathrm{\η}}_{\mathrm{TMMot}0}}}---\left(1\right)$

在上式中，T_ISGMot0和T_TMMot0是在TM电机和ISG电机的转速为n₀下分别分配给ISG电机和TM电机的驱动扭矩，T_ISGMot0和T_TMMot0二者之和等于总驱动扭矩T_Mot0(正值)；η_ISGMot0是根据转速n₀和驱动扭矩T_ISGMot0查询上述全工况效率图所得到的ISG电机的电机效率，η_TMMot0是根据转速n₀和驱动扭矩T_TMMot0查询上述全工况效率图所得到的TM电机的电机效率；

实现驱动扭矩的最优化分配就是寻找到最合适的扭矩分配比例，即获得上述驱动总电机效率的最大值。在本发明方法中采用穷举法进行计算，即以先分配给TM电机的驱动扭矩为计算基准，并且按照以上计算式(1)依次进行计算。具体而言，先在一个转速下假定分配给TM电机的扭矩为 $T_{\mathrm{TMMot}1}=\frac{T_{\mathrm{Mot}}}{x},$ 则 $T_{\mathrm{ISGMot}1}=\frac{(x-1)T_{\mathrm{Mot}}}{x},$ 对应的TM电机效率和ISG电机效率分别为η_TMMot1和η_ISGMot1，通过计算式(1)计算得出η_Mot1；然后，再计算 $T_{\mathrm{TMMot}2}=\frac{{2T}_{\mathrm{Mot}}}{x},$ 则 $T_{\mathrm{ISGMot}2}=\frac{(x-2)T_{\mathrm{Mot}}}{x},$ 对应的TM电机效率和ISG电机效率分别为η_TMMot2和η_ISGMot2，计算得出η_Mot2........；依次计算，直到计算 $T_{\mathrm{TMMot}(x-1)}=\frac{(x-1)T_{\mathrm{Mot}}}{x},$ 则 $T_{\mathrm{ISGMot}(x-1)}=\frac{T_{\mathrm{Mot}}}{x},$ 对应的TM电机效率和ISG电机效率分别为η_TMMot(x-1)和η_ISGMot(x-1)，计算得出η_Mot(x-1)；通过比较计算得到的η_Mot1,…η_Mot(x-1)的大小，从它们当中确定出最大值并将其作为驱动总电机效率η_Mot0，那么该最大值对应的TM电机和ISG电机所分配的驱动扭矩就是最优效率分配，定义此时分配给TM电机的驱动扭矩与总驱动扭矩二者的比值为为Rate_Mot。

接下来，计算TM电机和ISG电机之间发电扭矩的最优化分配：

由TM电机和ISG电机所实现的发电总电机效率η_Gen0的计算式为：

根据以下计算式(2)来计算由TM电机和ISG电机所实现的驱动总电机效率η_Mot0：

${\mathrm{\η}}_{\mathrm{Gen}0}=\frac{T_{\mathrm{Gen}0}}{\frac{T_{\mathrm{ISGGen}0}}{{\mathrm{\η}}_{\mathrm{ISGGen}0}}+\frac{T_{\mathrm{TMGen}0}}{{\mathrm{\η}}_{\mathrm{TMGen}0}}}---\left(2\right)$

其中，T_ISGGen0和T_TMGen0是在TM电机和ISG电机的转速为n₀下分别分配给ISG电机和TM电机的发电扭矩，二者之和等于总发电扭矩T_Gen0(负值)；η_ISGGen0是根据转速n₀和发电扭矩T_ISGGen0查询全工况效率图所得到的ISG电机的电机效率，η_TMGen0是根据转速n₀和发电扭矩T_TMGen0查询全工况效率图所得到的TM电机的电机效率；

与前述的驱动扭矩的最优化分配计算过程相类似，实现发电扭矩的最优化分配也就是寻找获得上述发电总电机效率的最大值。在本发明方法中也采用穷举法进行计算，然而是将发电扭矩先分配给ISG电机来作为计算基准，并且按照以上计算式(2)依次进行计算。具体而言，即在一个转速下假定分配给ISG电机的扭矩为则对应的ISG电机效率和TM电机效率分别为η_ISGGen1和η_TMGen1，计算得出η_Gen1......；依次计算，直到计算则对应的ISG电机效率和TM电机效率分别为η_ISGGen(x-1)和η_TMGen(x-1)，计算得出η_Gen(x-1)；通过比较计算得到的η_Gen1,...η_Gen(x-1)的大小，从它们当中确定出最大值并将其作为发电总电机效率η_Gen0，那么该最大值所对应的对应的TM电机和ISG电机的扭矩分配就是最优分配，定义此时分配给ISG电机的发电扭矩与总发电扭矩的比值为为Rate_Gen。

此后，将在不同转速下得到的Rate_Mot和Rate_Gen分别与这些转速、分配给TM电机和ISG电机的分配扭矩T相关联，以获得离线计算表格。

这样，就能采用以下方式在TM电机和ISG电机之间进行扭矩分配：

在驱动工作时，分配给TM电机和ISG电机的分配扭矩T将为正值，这时以TM电机作为基准，根据分配扭矩T和以上离线计算表格先计算出分配给TM电机的扭矩T_{TM_pre}=T×Rate_Mot，那么分配给ISG电机的扭矩T_{ISG_pre}=T-T_{TM_pre}；

在发电工作时，分配给TM电机和ISG电机的分配扭矩T将为负值，这时以ISG电机作为基准，根据分配扭矩T和以上离线计算表格先计算出分配给ISG电机的扭矩T_{ISG_pre}=T×Rate_Gen，那么分配给TM电机的扭矩T_{TM_pre}=T-T_{ISG_pre}。

除以上所述内容以外，还可以对本发明的基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法做出进一步优化或改变。

作为举例，在一些可选情形下，还可以进一步实时监控限制TM电机的扭矩，并且对TM电机的扭矩进行滤波处理。例如，如图3所示，通过如CAN网络等车载网络来实时获取TM电机的最大扭矩T_{TM_maxCAN}和最小扭矩T_{TM_minCAN}，然后对上述T_{TM_pre}和T_{TM_maxCAN}进行比较，从中确定二者的最小值，然后再比较该最小值与T_{TM_minCAN}，从中确定二者的最大值，并且将该最大值定为T_{TM_Lim}。然后，为了避免变工况下扭矩发生变化剧烈，对T_{TM_Lim}进行滤波处理(例如将其变化率限制为不大于TM电机的扭矩变化率)，然后将其作为分配给ISG电机的实际扭矩T_{TM_split}。

在一些可选情形下，还可以在对TM电机的扭矩进行实时监控限制和滤波处理的同时，也对ISG电机进行实时监控限制及补偿处理。例如，也请参考图3，通过如CAN网络等车载网络实时获取ISG电机的最大扭矩T_{ISG_maxCAN}和最小扭矩T_{ISG_minCAN}，然后比较T_{ISG_pre}+(T_{TM_Lim}-T_{TM_split})和T_{ISG_maxCAN}，以便从中确定它们的最小值，随后将确定后的该最小值与T_{ISG_minCAN}进行比较来确定其中的最大值，然后就可以将该最大值作为分配给ISG电机的实际扭矩T_{ISG_split}。

由于离线计算表格是根据Rate_Mot/Rate_Gen、TM电机和ISG电机的转速n、分配给双电机的分配扭矩T来获得的，当转速n、分配扭矩T发生变化时，采用差值方式得到的Rate_Mot值和Rate_Gen值也会随之变化。为了保证分给TM电机和ISG电机的扭矩不会因为Rate_Mot和Rate_Gen的变化而突变，可以在一些实施方式中针对Rate_Mot的变化率和Rate_Gen的变化率进行限定。例如当Rate_Mot由于工况变化而变成Rate_Mot′时，实际的Rate_Mot会根据设定的变化率(rat/s)来变化，如Rate_Mot=1，但工况变化后应得Rate_Mot′=0.5，则将Rate_Mot的变化率设定为0.25rat/s，这样Rate_Mot实际上要经过2s后才变化到位。同样地，对于Rate_Gen的变化率也可以采用此类方式进行限定。

此外，需要指出的是，在以上针对TM电机和ISG电机之间驱动扭矩(或发电扭矩)的最优化分配计算中，如果穷举计算次数x的取值越大，则计算精确度越高。举例而言，在本发明中可以选取100或者1000来进行计算。另外，在所提及的穷举计算中，一般可以将n_TM/ISG的计算步长设定为100rpm或200rpm。当然，如果根据实际情形，在本发明方法中完全允许将上述的穷举计算次数、n_TM/ISG的计算步长设定为其他数值。

此外，还需要注意的是，在一些实施方式中，可以在进行穷举计算过程中，将计算出的分配给TM电机的驱动扭矩T_TMMot与该TM电机的外特性扭矩T_{TM_max}进行比较，如果发现前者大于后者则停止穷举计算，然后通过比较当前已经得到这些驱动总电机效率值的大小，从中确定出最大值并将其作为驱动总电机效率η_Mot0。同样地，在一些实施方式中，可以在进行穷举计算过程中，将计算出的分配给ISG电机的发电扭矩T_ISGGen与该ISG电机的外特性扭矩T_{ISG_min}进行比较，如果发现T_ISGGen小于T_{ISG_min}就停止穷举计算，然后通过比较当前已经得到这些发电总电机效率值的大小，将其中的最大值确定为发电总电机效率η_Gen0。

以上列举了若干具体实施例来详细阐明本发明的基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法，这些个例仅供说明本发明的原理及其实施方式之用，而非对本发明的限制，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，本领域的普通技术人员还可以做出各种变形和改进。因此，所有等同的技术方案均应属于本发明的范畴并为本发明的各项权利要求所限定。

Claims (10)

1.一种基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法，所述双电机包括TM电机和ISG电机，并且所述混动系统支持所述双电机同时参与驱动工作与发电工作，其特征在于，它包括以下步骤：

A.提供TM电机和ISG电机在全工况下进行驱动工作和发电工作的全工况效率图，其中所述全工况是指在由TM电机和ISG电机的最大工作转速范围以及它们的最大驱动扭矩、发电扭矩之和所组成的矩阵内所有的工况点，所述全工况包括驱动部分全工况和发电部分全工况，所述驱动部分全工况就是在转速为0到n_TM/ISG之间、驱动扭矩为0到T_{TM_max}+T_{ISG_max}之间的所有覆盖区域，所述发电部分全工况就是在转速为0到n_TM/ISG之间、发电扭矩为T_{TM_min}+T_{ISG_min}到0之间所覆盖的区域，n_TM/ISG是TM电机和ISG电机的最大工作转速，T_{TM_max}和T_{ISG_max}分别是TM电机和ISG电机的驱动最大峰值扭矩，T_{TM_min}和T_{ISG_min}分别是TM电机和ISG电机的发电最小峰值扭矩；

B.计算TM电机和ISG电机之间驱动扭矩的最优化分配：

由TM电机和ISG电机所实现的驱动总电机效率η_Mot0的计算式为：

${\mathrm{\η}}_{\mathrm{Mot}0}=\frac{T_{\mathrm{Mot}0}}{\frac{T_{\mathrm{ISGMot}0}}{{\mathrm{\η}}_{\mathrm{ISGMot}0}}+\frac{T_{\mathrm{TMMot}0}}{{\mathrm{\η}}_{\mathrm{TMMot}0}}}$

其中，T_ISGMot0和T_TMMot0是在TM电机和ISG电机的转速为n₀下分别分配给ISG电机和TM电机的驱动扭矩，二者之和等于总驱动扭矩T_Mot0；η_ISGMot0是根据转速n₀和驱动扭矩T_ISGMot0查询全工况效率图所得到的ISG电机的电机效率，η_TMMot0是根据转速n₀和驱动扭矩T_TMMot0查询全工况效率图所得到的TM电机的电机效率；

采用穷举法，以在一转速下首先分配给TM电机的驱动扭矩为计算基准，并且按照步骤B中的以上计算式依次进行计算，通过比较计算得到的η_Mot1,…η_Mot(x-1)的大小来从中确定出最大值并将其作为驱动总电机效率η_Mot0，则该最大值所对应的TM电机和ISG电机所分配的驱动扭矩即最优效率分配，定义此时分配给TM电机的驱动扭矩与总驱动扭矩的比值为Rate_Mot；

C.计算TM电机和ISG电机之间发电扭矩的最优化分配：

由TM电机和ISG电机所实现的发电总电机效率η_Gen0的计算式为：

${\mathrm{\η}}_{\mathrm{Gen}0}=\frac{T_{\mathrm{Gen}0}}{\frac{T_{\mathrm{ISGGen}0}}{{\mathrm{\η}}_{\mathrm{ISGGen}0}}+\frac{T_{\mathrm{TMGen}0}}{{\mathrm{\η}}_{\mathrm{TMGen}0}}}$

其中，T_ISGGen0和T_TMGen0是在TM电机和ISG电机的转速为n₀下分别分配给ISG电机和TM电机的发电扭矩，二者之和等于总发电扭矩T_Gen0；η_ISGGen0是根据转速n₀和发电扭矩T_ISGGen0查询全工况效率图所得到的ISG电机的电机效率，η_TMGen0是根据转速n₀和发电扭矩T_TMGen0查询全工况效率图所得到的TM电机的电机效率；

采用穷举法，以在一转速下首先分配给ISG电机的发电扭矩为计算基准，并且按照步骤C中的以上计算式依次进行计算，通过比较计算得到的η_Gen1,…η_Gen(x-1)的大小来从中确定出最大值并将其作为发电总电机效率η_Gen0，则该最大值所对应的TM电机和ISG电机所分配的发电扭矩即最优效率分配，定义此时分配给ISG电机的发电扭矩与总发电扭矩的比值为Rate_Gen；

D.将在不同转速下得到的Rate_Mot和Rate_Gen分别与这些转速、分配给TM电机和ISG电机的分配扭矩T相关联，以获得离线计算表格；以及

E.在TM电机和ISG电机之间进行扭矩分配：

在驱动工作时，以TM电机作为基准，根据分配扭矩T和所述离线计算表格先计算出分配给TM电机的扭矩T_{TM_pre}=T×Rate_Mot，则分配给ISG电机的扭矩T_{ISG_pre}=T-T_{TM_pre}；

在发电工作时，以ISG电机作为基准，根据分配扭矩T和所述离线计算表格先计算出分配给ISG电机的扭矩T_{ISG_pre}=T×Rate_Gen，分配给TM电机的扭矩T_{TM_pre}=T-T_{ISG_pre}。

2.根据权利要求1所述基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法，其特征在于，它进一步包括以下步骤：

F.通过车载网络实时获取TM电机的最大扭矩T_{TM_maxCAN}和最小扭矩T_{TM_minCAN}，然后比较T_{TM_pre}和T_{TM_maxCAN}以确定其中的最小值，再比较该最小值与T_{TM_minCAN}以确定其中的最大值，并且将确定后的最大值定为T_{TM_Lim}，然后对T_{TM_Lim}进行防止其数值出现剧烈变化的滤波处理后作为分配给ISG电机的实际扭矩T_{TM_split}。

3.根据权利要求2所述基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法，其特征在于，它进一步包括以下步骤：

G.通过车载网络实时获取ISG电机的最大扭矩T_{ISG_maxCAN}和最小扭矩T_{ISG_minCAN}，然后比较T_{ISG_pre}+(T_{TM_Lim}-T_{TM_split})和T_{ISG_maxCAN}以确定其中的最小值，再将确定后的最小值与T_{ISG_minCAN}进行比较以确定其中的最大值，并且将确定后的最大值作为分配给ISG电机的实际扭矩T_{ISG_split}。

4.根据权利要求2或3所述基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法，其特征在于，所述滤波处理是将T_{TM_Lim}的变化率限制为不大于TM电机的扭矩变化率。

5.根据权利要求1、2或3所述基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法，其特征在于，在所述步骤B中还包括：

将计算出的分配给TM电机的驱动扭矩T_TMMot与该TM电机的外特性扭矩T_{TM_max}进行比较，如果T_TMMot大于T_{TM_max}则停止穷举计算，然后通过比较当前得到的η_Mot1,…的大小来从中确定出最大值并将其作为驱动总电机效率η_Mot0。

6.根据权利要求1、2或3所述基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法，其特征在于，在所述步骤C中还包括：

将计算出的分配给ISG电机的发电扭矩T_ISGGen与该ISG电机的外特性扭矩T_{ISG_min}进行比较，如果T_ISGGen小于T_{ISG_min}则停止穷举计算，然后通过比较当前得到的η_Gen1,…的大小来从中确定出最大值并将其作为发电总电机效率η_Gen0。

7.根据权利要求1、2或3所述基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法，其特征在于，在所述步骤D中还包括：对Rate_Mot的变化率和Rate_Gen的变化率进行限定，以避免分配给TM电机和ISG电机的扭矩由于Rate_Mot和Rate_Gen的变化而突变。

8.根据权利要求1、2或3所述基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法，其特征在于，所述步骤B与步骤C的穷举计算次数均为100次或1000次。

9.根据权利要求1、2或3所述基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法，其特征在于，所述步骤B与步骤C的穷举计算中的n_TM/ISG的计算步长均为100rpm或200rpm。

10.根据权利要求2或3所述基于效率优化的混合动力系统中双电机扭矩分配控制方法，其特征在于，所述车载网络是CAN网络。