CN104061035B - 内燃机 - Google Patents

Abstract

本发明提供如下一种内燃机，在其起动时，能使阀开闭时期控制装置的相对旋转相位迅速变化到所需的相位。将与内燃机的曲轴（1）同步旋转的驱动侧旋转体、和内置于驱动侧旋转体中的从动侧旋转体，配置成与凸轮轴（7a）的旋转轴心呈同轴而形成流体压力室。具有内燃机控制部，在发动机（E）被停止时，以使锁定机构（L）在铅垂方向上位于比假想线靠下方的方式，使曲轴（1）的旋转停止。

Description

内燃机

技术领域

本发明涉及一种内燃机，详细地讲，涉及一种具有用于控制阀的开闭时期的阀开闭时期控制装置的内燃机。

背景技术

专利文献1公开的内燃机具有如下一种阀开闭时期控制装置：其由驱动侧旋转体和从动侧旋转体组成，其中驱动侧旋转体与曲轴同步驱动，从动侧旋转体与凸轮轴呈同轴一体旋转。

该专利文献1的阀开闭时期控制装置中，在从动侧旋转体的外周上突出形成有叶片，在驱动侧旋转体和从动侧旋转体之间形成的流体压力室被叶片分隔而形成提前角室和滞后角室。另外，在从动侧旋转体的外周上形成有凹部，由与该凹部卡合和脱离的锁定部件（在文献中为锁定片）构成能够从驱动侧旋转体的内周进退的锁定机构。

另外，在专利文献1中，为了使驱动侧旋转体和从动侧旋转体的相对旋转相位在提前角方向和滞后角方向上变化，形成与提前角室连接的油路和与滞后角室连接的油路，还形成有在锁定状态下向凹部供给工作油而进行解锁的油路。

特别是，在该专利文献1的阀开闭时期控制装置中公开有空气流入机构，其结构是漏出少量的工作油，使得在内燃机停止的状态下从阀开闭时期控制装置的滞后角室主动地排出工作油。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-223212号公报

发明内容

本发明所要解决的问题

如专利文献1记载的具有空气流入机构的阀开闭时期控制装置中，与在流体压力室中残留有工作油的情况相比，在起动内燃机时，能够短时间内改变相对旋转相位而容易地变为所需的相对旋转相位。但是，由于在专利文献1记载的空气流入机构的结构为，在阀开闭时期控制装置旋转时抵抗弹簧弹力而由离心力进行关闭，旋转停止时由弹簧弹力进行开放，所以其零件数量较多，当发生动作不良时，对空气的流入产生不利影响。

如专利文献1所记载，在阀开闭时期控制装置中即使具有空气流入机构，在发生故障时，因为流体压力室中会残留有工作油，从而变为中间相位时花费时间。因此，例如，当起动其阀开闭时期控制装置的相对旋转相位处于最大滞后角相位的内燃机时，使阀开闭时期控制装置的旋转相位变化到中间相位时，其旋转相位的变化要花费时间，这一点有改进的余地。

本发明的目的是提供一种具有合理结构的内燃机，在其起动时，能使阀开闭时期控制装置的相对旋转相位迅速变化到所需的相位。

为解决课题的方法

本发明的特征为，内燃机具有阀开闭时期控制装置，该阀开闭时期控制装置具有：驱动侧旋转体，通过从该内燃机的曲轴传递来的旋转力以旋转轴心为中心进行旋转；从动侧旋转体，其内置于所述驱动侧旋转体内，在所述从动侧旋转体与所述驱动侧旋转体的内侧表面之间，具有分隔形成有提前角室和滞后角室的流体压力室，所述从动侧旋转体与用于开闭阀的凸轮轴一体旋转；以及锁定机构，其由锁定部件构成，该锁定部件以能够与在所述驱动侧旋转体和所述从动侧旋转体中任意一方上形成的凹部卡合和脱离的方式，形成在所述驱动侧旋转体和所述从动侧旋转体中任意另一方，所述内燃机还具有内燃机控制部，在该内燃机被停止时，所述内燃机控制部以使形成有所述锁定机构的部位在铅垂方向上，位于比通过所述旋转轴心且在水平方向延伸的假想线靠下方的位置的方式，使该内燃机停止。

又如专利文献1中所记载的阀开闭时期控制装置，其结构是使流体压力室的流体（通常为工作油）少量漏出，由于流体从流体压力室中漏出，因此使得流体压力室中进入外部空气而使流体压力室的液面逐渐下降。另外，在阀开闭时期控制装置中，在旋转轴心的附近位置形成有供给流体的流路，该流体用于改变相对旋转相位，用于控制供给该流路中或排出的流体的控制阀安装在装置的外部。由于采用上述结构，在停止内燃机时也会发生流体压力室的流体经由流路流到外部的现象。因此，在内燃机停止时，由于流体漏出现象和流体经由流路流到外部的现象，流体压力室的液面会下降，直至液面到达旋转轴心的附近时的液面下降较快。另外，在液面到达比旋转轴心靠下方的位置后，因为只因漏出使流体排出，所以液面下降的下降速度变慢。另外，因为温度降低时流体粘性变高，所以阀开闭时期控制装置的下方总有残存的流体。

另外，在内燃机停止的状态下，因为不具有流体压力室的锁定机构的部位位于比旋转轴心靠下方的位置，即使内燃机停止后因为温度降低而使流体的粘性上升使液面无法充分下降时，也能排出位于比锁定机构高的位置的流体压力室中的流体。之后，在内燃机起动时，为了改变阀开闭时期控制装置的相对旋转相位而向流体压力室供给流体时，减小来自残留在流体压力室中的流体向阻止相对旋转相位变化的方向上的阻力，能够迅速使相对旋转相位变化到所需的相位。

这样，就能提供如下一种内燃机，在其起动时，能使阀开闭时期控制装置的相对旋转相位迅速变化到所需的相位。

本发明中，所述阀开闭时期控制装置也可具有多个所述流体压力室，在多个提前角室或滞后角室中的任意一方被配置在所述假想线的下方时，所述内燃机控制部以使所述提前角室和所述滞后角室中的一方配置在比另一方高的位置的方式，使所述内燃机停止。

由此，在内燃机停止时即使多个流体压力室中至少一个位于比旋转轴心靠下方的位置时，也能够采用漏出方法使提前角室和滞后角室中的位于较高位置的流体排出。这样，与提前角室和滞后角室残留有流体的情况相比，在内燃机起动时，能够迅速地改变阀开闭时期控制装置的相对旋转相位。

附图说明

图1是表示发动机和阀开闭时期控制装置和控制系统的示意图。

图2是表示阀开闭时期控制装置的剖视图。

图3是图2的III－III线剖视图。

图4是表示锁定部件处于解锁状态时的阀开闭时期控制装置的剖视图。

图5是表示处于最大滞后角相位的阀开闭时期控制装置的剖视图。

图6是表示发动机处于停止状态时的阀开闭时期控制装置的剖视图。

图7是表示停止状态的发动机和阀开闭时期控制装置的关系的示意图。

附图标记说明

1 曲轴

4 活塞

7a 进气凸轮轴（凸轮轴）

20 驱动侧旋转体（外部转子）

30 从动侧旋转体（内部转子）

37 凹部（第一锁定凹部）

38 凹部（第二锁定凹部）

A 阀开闭时期控制装置

C 流体压力室

Ca 提前角室

Cb 滞后角室

B 内燃机控制部（发动机控制单元）

Ca 提前角室

Cb 滞后角室

E 内燃机（发动机）

L 锁定机构

X 旋转轴心

具体实施方式

以下参照附图说明本发明的实施方式。

【基本构成】

如图1和图2所示，作为内燃机的发动机E的结构是具有阀开闭时期控制装置A，阀开闭时期控制装置A为了控制进气阀Va的开闭时期（定时），与进气凸轮轴7a呈同轴配置并与曲轴1同步旋转。

发动机E的结构是四冲程式发动机：在气缸体2的上方连接有气缸盖3，在气缸体2所形成的多个缸膛中收装有滑动自如的活塞4，活塞4通过连杆5与曲轴1连接。

在气缸盖3上具有向燃烧室进气的进气阀Va、排出燃烧室的燃烧气体的排气阀Vb，另外还具有用于控制进气阀Va的进气凸轮轴7a和用于控制排气阀Vb的排气凸轮轴7b。另外，正时链条6卷绕在曲轴1的输出链轮1S、阀开闭时期控制装置A的外部转子20（驱动侧旋转体的一个例子）的驱动链轮22S和排气凸轮轴7b的轴链轮7S之间。

在气缸盖3上，连接有经由进气阀Va向燃烧室供给空气的进气歧管8与经由排气阀Vb从燃烧室排出排放气体的排气歧管9。另外，气缸盖3具有火花塞10，进气歧管8具有燃料喷嘴11。在发动机E的外部具有向曲轴1提供旋转力的起动电机12。

该发动机E是四冲程式发动机，多个活塞4以进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程、排气冲程的顺序工作。与上述冲程关联，曲轴1的旋转力从正时链条6传递给进气凸轮轴7a和排气凸轮轴7b，进气阀Va和排气阀Vb与曲轴1的旋转同步地进行开闭。

此外，该发动机E为了控制排气阀Vb的开闭时期，也可以在排气凸轮轴7b上同时具有阀开闭时期控制装置A。另外，代替在外部转子20上形成的驱动链轮22S，也可以在外部转子20上形成正时皮带轮，由此可以通过正时皮带传递曲轴1的旋转力。与之相同，也可以采用以下结构：在外部转子20的外表面形成齿轮，再通过齿轮系传递曲轴1的旋转力。

发动机E是乘用车等车辆所具有的装置，发动机E与阀开闭时期控制装置A被作为内燃机控制部的发动机控制单元B控制，该内燃机控制部构成为ECU。发动机E具有用于检测出曲轴1的旋转姿态的曲轴传感器13，在阀开闭时期控制装置A的附近位置具有用于检测出外部转子20的旋转姿态和相对旋转相位的开闭时期传感器14。

【阀开闭时期控制装置】

如图1～图5所示，阀开闭时期控制装置A具有：与曲轴1同步旋转的作为驱动侧旋转体的外部转子20、以及通过连接螺栓33连接在进气凸轮轴7a的作为从动侧旋转体的内部转子30。它们与进气凸轮轴7a的旋转轴心X呈同轴配置，以旋转轴心X为中心相对旋转自如地被支承。该阀开闭时期控制装置A的结构是：通过外部转子20与内部转子30的相对旋转相位（下称相对旋转相位）的改变来控制进气阀Va的开闭时期（开闭定时）。

外部转子20的结构是：除具有呈圆筒状的转子主体21以外，还具有沿着旋转轴心X的方向抵接在转子主体21的一方端部而配置的后部块22、和沿着旋转轴心X的方向抵接在转子主体21的另一方端部而配置的前板23、以及用于连接后部块22和前板23的多个连接螺栓24。另外，在后部块22的外周形成有驱动链轮22S，旋转力从曲轴1传递到驱动链轮22S，转子主体21的圆筒状的内壁面与向接近旋转轴心X的方向（径向内侧）突出的多个突出部21T形成一体。

特别是，后部块22与前板23中的至少一方在通过连接螺栓24而被连接的状态下与转子主体21之间形成较小的间隙。由此构成允许流体压力室C中积存的工作油（流体的具体例子）少量漏出。

对于一个突出部21T，从旋转轴心X以放射状方式形成有一对引导槽，该引导槽中插入有能进退的板状的锁定部件25。另外，转子主体21的内部具有作为施力单元的锁定弹簧26，其对锁定部件25朝向接近旋转轴心X的方向施力。这样形成以下结构：由一方的锁定部件25与对其向突出方向施力的锁定弹簧26构成第一锁定机构L1；由另一方的锁定部件25与对其向突出方向施力的锁定弹簧26构成第二锁定机构L2。此外，锁定部件25的形状不限于板状，例如也可以是棒状。

将第一锁定机构L1与第二锁定机构L2的上位概念称为锁定机构L。另外，在多个突出部21T中，将具有一对锁定部件25和与此相对应的锁定弹簧26的部件称为锁定机构配置部21W。

内部转子30上除形成有与旋转轴心X呈同轴的气缸内表面状的内周面30S以外，还形成有以旋转轴心X为中心的外周面，在该外周面上嵌入有多个向外突出的叶片31。在该内部转子30的沿旋转轴心X方向的一方端部形成有凸缘状部32，在该凸缘状部32的内周位置，利用连接螺栓33使内部转子30连接在进气凸轮轴7a上，连接螺栓33插入到与旋转轴心X呈同轴的孔部中。如图3～图5所示，在内部转子30中形成有与提前角室Ca连通的提前角流路34、与滞后角室Cb连通的滞后角流路35和一对解锁流路36。

内部转子30的外周面的外周直径被设定为能以与外部转子20的转子主体21的多个突出部21T的突出端紧密接触的状态嵌入其中的数值，多个叶片31的突出量被设定为各个叶片31的突出端与转子主体21的圆筒状部位的内表面抵接。采用该结构，通过将内部转子30嵌入外部转子20中，在由转子主体21的内侧表面（圆筒状的内壁面以及多个突出部21T）与内部转子30的外周面包围的区域中形成流体压力室C。另外，该流体压力室C被叶片31分隔而形成提前角室Ca和滞后角室Cb。

在内部转子30的外周形成有：上述第一锁定机构L1的锁定部件25能与之卡合和脱离的第一锁定凹部37、和上述第二锁定机构L2的锁定部件25能与之卡合和脱离的第二锁定凹部38。相对于内部转子30的外周面，该第一锁定凹部37与第二锁定凹部38形成为向旋转轴心X方向下凹的凹部。一对解锁流路36中的一方与第一锁定凹部37连通，一对解锁流路36中的另一方与第二锁定凹部38连通。另外，与提前角室Ca连通的提前角流路34形成在接近第一锁定凹部37的位置。

在第一锁定凹部37中连续设置有深度比该第一锁定凹部37浅的第一棘爪部37A，在第二锁定凹部38中连续设置有深度比该第二锁定凹部38浅的第二棘爪部38A。

它们的位置关系设定成，相对旋转相位从滞后角侧向提前角方向Sa变化时第一锁定机构L1的锁定部件25与第一棘爪部37A卡合，之后第二锁定机构L2的锁定部件25与第二棘爪部38A卡合。相对旋转相位由该卡合状态再向提前角方向Sa变化时，第一锁定机构L1的锁定部件25与第一锁定凹部37卡合，之后第二锁定机构L2的锁定部件25与第二锁定凹部38卡合，如图3所示，相对旋转相位被固定在中间锁定相位。

另外，在外部转子20的后部块22与内部转子30之间具有扭簧27。在该扭簧27的作用力下，例如相对旋转相位从处于最大滞后角的状态至少到达中间锁定相位。

由此，阀开闭时期控制装置A通过将内部转子30内置于外部转子20内而形成流体压力室C，该流体压力室C被叶片31分隔而形成提前角室Ca和滞后角室Cb。另外，所形成的状态是提前角流路34与提前角室Ca连通，滞后角流路35与滞后角室Cb连通。另外，第一锁定机构L1的锁定部件25和第二锁定机构L2的锁定部件25形成能和相对应的第一锁定凹部37和第二锁定凹部38嵌合的位置关系。

在该阀开闭时期控制装置A中，外部转子20通过从正时链条6传递过来的驱动力向驱动旋转方向S的方向旋转。另外，将内部转子30相对于外部转子20向与驱动旋转方向S同方向旋转的方向称为提前角方向Sa，将与其相反方向的旋转方向称为滞后角方向Sb。在该阀开闭时期控制装置A中，曲轴1与进气凸轮轴7a的关系设定成：当相对旋转相位向提前角方向Sa位移时，随着位移量的增大而提高进气压缩比，当相对旋转相位向滞后角方向Sb位移时，随着位移量的增大而降低进气压缩比。

另外，通过向提前角室Ca供给工作油（流体的具体例子）使相对旋转相位向提前角方向Sa变化，通过向滞后角室Cb供给工作油使相对旋转相位向滞后角方向Sb变化。将叶片31到达提前角方向Sa的移动端（以旋转轴心X为中心的旋转界限）的状态下的相对旋转相位称为最大提前角相位，将叶片31到达滞后角侧的移动端（以旋转轴心X为中心的旋转界限）的状态下的相对旋转相位称为最大滞后角相位。

另外，所谓最大滞后角相位不限于滞后角侧的移动端，其为包括该移动端的附近的概念，包含上述最大滞后角锁定相位。与之相同，所谓最大提前角不限于提前角侧的移动端，其为包括该移动端的附近的概念。

（阀单元）

阀单元VU具有的结构是在单元壳体中收容有相位控制阀41和锁定控制阀42，并且以将与该单元壳体形成一体的流路形成轴部43插入内部转子30的内周面30S的形式进行设置。在该流路形成轴部43的外周形成有与相位控制阀41的接口连通的圆周状的槽状部和与锁定控制阀42的接口连通的圆周状的槽状部，流路形成轴部43的外周与内部转子30的内周面30S之间具有多个环状的密封件44，用于隔开这些槽状部。

发动机E具有被发动机E驱动的油压泵P，通过该油压泵P将油盘的油作为工作油供给，发动机E形成有将来自该油压泵P的工作油向相位控制阀41和锁定控制阀42供给的油路。

发动机控制单元B通过操作电磁式的相位控制阀41和电磁式的锁定控制阀42（该操作下的阀开闭时期控制装置的动作方式在以下叙述）从而实现进气定时的控制。相位控制阀41和锁定控制阀42被收容在单个阀单元VU中，以该阀单元VU的一部分插入到阀开闭时期控制装置A中的形式进行设置。

（发动机控制单元）

发动机控制单元B使用微处理器和DPS等由软件实现控制，具有由软件构成的发动机起动部51、相对旋转相位设定部52和发动机停止控制部53。这些发动机起动部51、相对旋转相位设定部52和发动机停止控制部53也可以由硬件构成，还可以由软硬件组合构成。

发动机起动部51通过获取来自起动开关15的信息，使起动电机12动作，控制火花塞10和燃料喷嘴11而使发动机E起动。相对旋转相位设定部52在发动机E工作时根据发动机E的转速和发动机负荷，在从开闭时期传感器14反馈相对旋转相位的状态下，控制阀单元VU而将阀开闭时期控制装置A的相对旋转相位设定为所需值。通过该相对旋转相位的设定，实现有效地使混合气体燃烧、降低油耗而使发动机E有效地工作。

该车辆的结构是，进行驾驶员通过踩踏制动踏板的操作使发动机E自动停止的怠速停止控制﹑和在发动机E工作时驾驶员通过操作起动开关15使发动机E停止的手动停止控制。即使是怠速停止控制或手动停止控制的哪一种控制，发动机停止控制部53都控制成将阀开闭时期控制装置A的相对旋转相位设定在与发动机E的起动相适宜的相位，并且使多个活塞4中特定的活塞4到达进气冲程中的下止点附近的状态下停止发动机E。在进行该控制时，虽然控制火花塞10和燃料喷嘴11而使发动机E停止，但是如果活塞4的位置与所需的位置有错位时，能够通过驱动起动电机12而使活塞4移动到所需位置并停止。

（发动机停止时的阀开闭时期控制装置的旋转姿态）

如图6、图7所示，在发动机E停止时，在多个活塞4中特定的活塞4到达进气冲程中的下止点附近的同时，锁定机构配置部21W在被配置在旋转轴心X下方的最低位置上的位置关系下使发动机E停止。由此，工作油能够从后部块22和前板23中至少一方与转子主体21间形成的较小间隙中漏出而被排出。

另外，阀开闭时期控制装置A中，在旋转轴心X的附近形成有以下流路：从相位控制阀41中将工作油供给提前角流路34和滞后角流路35中或排出的流路、和从锁定控制阀42中将工作油供给解锁流路36或排出的流路。采用该结构，在发动机E停止时，流体压力室C中的工作油能够通过配置在旋转轴心X附近的流路向外部流出。

如此，通过阀开闭时期控制装置A中的漏出和从流路中流出的方法将工作油从流体压力室C排出，空气伴随该排出而进行入流体压力室C中，流体压力室C中的液面Q（参照图6）将下降。该液面Q的下降速度在到达旋转轴心X附近前较快，但是到达比旋转轴心X靠下方的位置后，因为只能通过漏出而排出工作油，所以下降速度变慢。另外，在液面的下降速度变慢的状态下，伴随温度降低而工作油的粘性将提高，如图6所示，在流体压力室C的工作油的液面Q到达低于旋转轴心X的水平后，有时出现在维持该水平的状态下在阀开闭时期控制装置A的下方部分中有残留工作油的情况。

根据上述理由，本发明的发动机E（内燃机）中，在发动机E停止时，因为锁定机构配置部21W位于旋转轴心X的下方，所以即使在阀开闭时期控制装置A的内部残留有工作油的状态下，也能从位于比该锁定机构配置部21W还高的位置的流体压力室C中将工作油全部排出。再有，在使发动机E起动时，伴随驱动起动电机12而转动动力输出轴，为了改变相对旋转相位向提前角室Ca或滞后角室Cb中供给工作油时，由于排除了在流体压力室C中工作油对叶片31朝向抑制工作的方向的不利影响，因此迅速改变相对旋转相位而实现在最佳的相对旋转相位上使发动机E起动。

此外，在本发明的发动机E中，锁定机构配置部21W无需一定位于旋转轴心X的正下方。另外，即使在旋转轴心X的正下方配置流体压力室C时，也优选将提前角室Ca和滞后角室Cb的一方配置在高于另一方的位置，通过如此配置，能够从提前角室Ca和滞后角室Cb中的一方排出工作油，从而在使发动机E起动时能够迅速地改变相对旋转相位。

例如，即使发动机E因异常停止而被锁定在最大滞后角相位时，流体压力室C中的绝大部分工作油也被排出，因此在使处于冷却状态的发动机E起动时，伴随驱动起动电机12而转动动力输出轴，为了将相对旋转相位变到中间锁定相位而向提前角室Ca供给工作油时，排除了在流体压力室C中工作油对叶片31朝向抑制工作的方向的不利影响，因此迅速改变相对旋转相位而实现在最佳的相对旋转相位上使发动机E起动。

（其他实施方式）

本发明在所述实施方式以外也可以具有以下结构。

（a）作为锁定机构L，其结构是：在外部转子20（驱动侧旋转体）上形成凹部，内部转子30（从动侧旋转体）具有能够与该凹部卡合和脱离的锁定部件25。另外，作为锁定机构L，在外部转子20（驱动侧旋转体）和内部转子30（从动侧旋转体）任一方，在锁定机构配置部21W具备单个锁定部件25。即使锁定机构L具有上述结构，在发动机E停止时，也可以通过使锁定机构配置部21W位于比旋转轴心X靠下方的位置，实现排出流体压力室C中的工作油。

（b）阀开闭时期控制装置A的结构也可以是：为了将相对旋转相位固定在最大滞后角，具有在与该最大滞后角对应的相对旋转相位上供第二锁定机构L2的锁定部件25卡合的凹部，还具有作为解锁单元的油压源。由于采用该结构，例如阀开闭时期控制装置A从位于最大滞后角相位的状态使发动机E起动时，能够迅速地进行将相对旋转相位变化到中间锁定相位的动作。

（c）本发明的发动机E也可以搭载在具有混合动力系统的车辆中，该车辆这样控制，通过发动机E的驱动力对电池进行充电，在充电结束后将阀开闭时期控制装置A在最大滞后角相位利用锁定机构固定后，使发动机停止。即使进行该控制，例如，在结束电池的充电而发动机E处于停止的状态下将车辆停在停车场，即使发动机E经过放热而呈冷却状态，也可以使阀开闭时期控制装置A的相对旋转相位迅速地向提前角方向Sa变化而实现良好的发动机起动。

【工业实用性】

本发明可用在包括具有提前角室﹑滞后角室和锁定机构的阀开闭时期控制装置的发动机中。

Claims (2)

1.一种内燃机，其特征在于，具有阀开闭时期控制装置，

该阀开闭时期控制装置具有：

驱动侧旋转体，通过从该内燃机的曲轴传递来的旋转力以旋转轴心为中心进行旋转；

从动侧旋转体，其内置于所述驱动侧旋转体内，在所述从动侧旋转体与所述驱动侧旋转体的内侧表面之间，具有分隔形成有提前角室和滞后角室的流体压力室，所述从动侧旋转体与用于开闭阀的凸轮轴一体旋转；以及

锁定机构，其由锁定部件构成，该锁定部件以能够与在所述驱动侧旋转体和所述从动侧旋转体中任意一方上形成的凹部卡合和脱离的方式，形成在所述驱动侧旋转体和所述从动侧旋转体中任意另一方，

所述内燃机还具有内燃机控制部，在该内燃机被停止时，所述内燃机控制部以使形成有所述锁定机构的部位在铅垂方向上，位于比通过所述旋转轴心且在水平方向延伸的假想线靠下方的位置的方式，使该内燃机停止，

在所述驱动侧旋转体一体形成有圆筒状的内壁面和向径向内侧突出的多个突出部，且相对于一个所述突出部而设有所述锁定机构。

2.如权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

所述阀开闭时期控制装置具有多个所述流体压力室，在多个提前角室或滞后角室中的任意一方被配置在所述假想线的下方时，所述内燃机控制部以使所述提前角室和所述滞后角室中的一方配置在比另一方高的位置的方式，使所述内燃机停止。