CN104057834B - 复合电商用、乘用车及动力装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种复合电商用、乘用车及动力装置，其改变了传统电动汽车能源的供给方式，使用电网大电能替代传统能源，使用电网直接驱动，其不仅汽车的行驶距离不受限制，而且能够有效的应用到长途载重货车上，填补了技术空白，节能环保，可持续性强，而且本发明在使用电网供电时可以实现超车、变道、大吨位、长距离运输，是一次性能源(石油)枯竭后无可替代的车辆；其解决方案是，本发明包括串联混合动力电动汽车结构，电电耦合器和电机控制器之间有连接在电机控制器正极的直流降压变压器，直流降压变压器连接有电表，电表连接有电车受流弓供电装置，电电耦合器和电机控制器之间有连接在电机控制器负极的电回路装置。

Description

复合电商用、乘用车及动力装置

技术领域

本发明涉及一种复合电商用、乘用车及动力装置，是在经典串联混合动力电动汽车上装备DSA250型受流弓、磁轨控制保护装置、动态跟踪控制保护声光指示装置、电表、直流降压器、电回路装置，在有公路牵引网的条件下，该车可直接用电网能源驱动，不消耗石油，从而节约能源，减少空气污染，并实现汽车由石油能源向电网能源的转换。

背景技术

众所周知，现有的串联混合动力电动汽车结构简图如图13-1所示(摘自机械工业出版社2012年8月出版的《电动汽车原理与构造》第47、48、49页)，汽车由电动机-发电机驱动行驶，电机控制器的供电来自于发动机-发电机-发电机控制器(以下简称发动机-发电机组)与动力电池组组成的串联式结构。整车综合控制器、电机控制器、发动机控制器、发电机控制器、电池管理系统等通过电信线缆连接组成整车控制系统，依据控制系统的状态信息以及驾驶人操控指令、车速等整车反馈信息，由整车控制器实施预订的控制策略，并输出指令到电机控制器，实施电动机-发电机的电动(驱动汽车行驶)、发电(再生制动能量回收)控制，输出指令到发动机控制器、发电机控制器，实施发动机-发电机组的开关控制以及输出功率控制，输出指令到电池管理系统，实施动力电池组的充电、放电能量管理。

依据发动机-发电机组的工作状态以及动力电池组的充、放电状态，串联混合动力电动汽车具有7种工作模式，具体如下表：串联混合动力电动汽车的工作模式列表

各种工作模式的具体说明如下：

1)当动力电池组具有较高的电量且动力电池组输出功率满足整车行驶功率需求时，串联混合动力电动汽车以纯电池组驱动模式工作，此时发动机-发电机组处于关机状态。

2)当汽车以纯电池组驱动行驶时，若汽车减速制动，电动机-发电机工作于再生制动状态，汽车制动能量通过再生发电回收到动力电池组中，即工作于再生制动充电模式。

3)当汽车加速或爬坡需要更大的功率输出且超出了动力电池组的输出功率限制时，发动机-发电机组启动发电，并同动力电池组一起输出电功率，实施混合动力驱动工作模式。

4)当动力电池组的电量不足且发动机-发电机组输出功率在驱动车辆的同时有富裕时，实施动力电池组强制补充充电工作模式。

5)当动力电池组的电量不足且电动机-发电机组处于发电状态时，若汽车减速制动，电动机-发电机工作于再生制动状态，汽车制动能量通过再生发电与发动机-发电机组输出功率一起为动力电池组充电，实施动力电池组的混合补充充电。

6)当动力电池组的电量在目标范围内，且发动机-发电机组输出功率满足汽车行驶功率要求时，为提高串联混合动力系统的能量利用率，采用纯发动机驱动工作模式，此时发动机-发电机组输出功率与汽车行驶功率需求相等。

7)若动力电池组的电量过低，为保证整车行驶的综合性能，需要对动力电池组进行停车补充充电，此时发动机-发电机组输出的功率全部用于为动力电池组进行补充充电。

由图13-2所示为某串联混合动力电动汽车的一个典型的工作过程，可以看出，在整车控制器的控制下，汽车的起步阶段采用了纯电池组驱动模式，当加速功率超过发动机-发电机组的启动门限时，发动机-发电机组启动发电并输出相对平稳的发电功率，剩余驱动功率由动力电池组补充，整车以混合动力驱动模式工作，当汽车加速完成进入正常行驶和巡航模式时，整车需求功率减小，此时发动机-发电机组仍输出较高的发电功率，除满足整车行驶外，为动力电池组实施强制补充充电；当汽车减速，整车需求功率减小且低于发动机-发电机组的关机门限时，发动机-发电机组关机，此时，采用纯电池组驱动模式满足车辆行驶的能量要求，若汽车进一步减速进入制动阶段时，采用再生制动充电模式，回收制动能量，为动力电池组充电。

在此过程中，发动机-发电机组仅工作在一个功率区间内且输出功率相对平稳保证了发动机具有一个相对稳定的工作空间，提高了发动机的工作效率；但是现有的混合动力电动汽车依然受传统燃料的限制(大量的使用油、天然气等传统不可再生能源)，而且现电池技术达到的汽车有效行驶半径过小，电动汽车的发展极大的受到了电池技术的限制，而且不利于将电能利用到大型载重长途货车上。

随着石油能源的日渐枯竭和污染，燃油汽车向电动汽车发展已成为人们研究的课题，然而，目前世界范围内的电动汽车，是动力蓄电池组和燃料电池堆的技术路线，由于两电池自身的技术不过关，或本身就不适合驱动汽车，导致全世界电动汽车研发大失败；电气化铁路是由电力机车、牵引接触网和牵引变电所组成，其接触网是在铁路上方架设一条特殊的供电线路。中国的公路(含城市道路)四通八达蛛网一般，实现其电气化，实现其汽车由电网能源直接驱动是亘古不变的发展方向。

发明内容

针对上述情况，为克服现有技术之缺陷，本发明之目的就是提供一种复合电商用、乘用车及动力装置，其改变了传统电动汽车能源的供给方式，使用电网大电能替代传统能源，使用电网直接驱动，其不仅汽车的行驶距离不受限制，而且能够有效的应用到长途载重货车上，填补了技术空白，节能环保，可持续性强，而且本发明在使用电网供电时可以实现超车、变道、大吨位、长距离运输，是一次性能源(石油)枯竭后无可替代的车辆。

其解决方案是，本发明包括串联混合动力电动汽车结构，串联混合动力电动车结构包括统筹控制整车的整车综合控制器和发动机，发动机经油路连接有油箱，发动机经通信线缆连接有发动机控制器，发动机机械连接有发电机，发电机分别经电缆和通信线缆连接发电机控制器，发电机控制器经电缆连接电电耦合器，电电耦合器还经电缆连接有动力电池组和电机控制器，动力电池组经通信线缆连接有电池管理系统，电机控制器分别经通信线缆和电缆连接电机，电机经传动装置连接驱动桥、轮，电电耦合器和电机控制器之间有连接在电机控制器正极的直流降压变压器，直流降压变压器连接有电表，电表连接有电车受流弓供电装置，电电耦合器和电机控制器之间有连接在电机控制器负极的电回路装置。

本发明使用电网电能替代了传统的天然气、汽油、柴油等不可再生能源，不仅可以使电动汽车的行驶距离不受限制，而且能够有效的应用到长途载重货车上，节能环保。

附图说明

图1为本发明结构原理示意图。

图2为本发明受流弓侧视示意图。

图3为本发明受流弓动态跟踪控制保护声光指示装置结构原理示意图。

图4为本发明磁轨控制保护装置结构原理示意图。

图5为本发明动态跟踪控制保护声光指示装置和磁轨控制保护装置控制受流弓电空阀的原理示意图。

图6为电网电能从受流弓到回流线的电路原理示意图。

图7为本发明回流器的结构示意图。

图8为本发明回流线的结构示意图。

图9为本发明应用到复合电半挂牵引车及挂车的结构原理示意图。

图10为本发明应用到复合电半挂牵引车及挂车的ABCDEFHSZ电动机的串并联布置示意图。

图11为本发明应用到复合电半挂牵引车及挂车的结构示意图。

图12为本发明应用到复合电客车、复合铰接公交列车、电乘用车的结构示意图。

图13-1为现有技术中串联混合动力电动汽车的结构简图。

图13-2为现有技术中某串联混合动力电动汽车一个典型的工作过程的示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的具体实施方式作进一步详细说明。

由图1给出，本发明包括串联混合动力电动汽车结构，串联混合动力电动车结构包括统筹控制整车的整车综合控制器101和发动机102，发动机102经油路连接有油箱103，发动机102经通信线缆连接有发动机控制器104，发动机102机械连接有发电机105，发电机105分别经电缆和通信线缆连接发电机控制器106，发电机控制器106经电缆连接电电耦合器107，电电耦合器107还经电缆连接有动力电池组108和电机控制器109，动力电池组108经通信线缆连接有电池管理系统110，电机控制器109分别经通信线缆和电缆连接电机111，电机111经传动装置112连接驱动桥、轮113，电电耦合器107和电机控制器109之间有连接在电机控制器109正极的直流降压变压器114，直流降压变压器114连接有电表115，电表115连接有电车受流弓供电装置，电电耦合器107和电机控制器109之间有连接在电机控制器109负极的电回路装置。

由图2至图5给出，所述电车受流弓供电装置包括电连在电表115上给电机111供电的受流弓201，受流弓201经动态跟踪控制保护声光指示装置116和磁轨控制保护装置117控制；由图2和图3给出，所述动态跟踪控制保护声光指示装置包括受流弓201的弓头202上经托板弹簧203固定的碳滑板托板204，碳滑板托板204上有纵向的碳滑板205，碳滑板205一侧的碳滑板托板204上中间部分为安全行驶区，安全行驶区两侧的碳滑板托板204上布置有多个纵向排列的电涡流接近开关207，所述多个电涡流接近开关207构成置于安全行驶区两边且相互对称的警示检测区和两警示检测区外侧的降弓检测区，两边的警示检测区的电涡流接近开关207分别并联连接且经蜂鸣器208、指示灯HL7(HL8)连接在第一电源上，两边的降弓检测区的电涡流接近开关207分别并联连接且经中间继电器KA5线圈209指示灯HL5和中间继电器KA6线圈210、指示灯HL6连接在第一电源上；所述磁轨控制保护装置包括分别装在汽车前、后桥两端部的电涡流接近开关SQ1、SQ2、SQ3、SQ4，电涡流接近开关SQ1、SQ2、SQ3、SQ4分别经中间继电器KA1线圈211和指示灯HL1、中间继电器KA2线圈212和指示灯HL2、中间继电器KA3线圈213和指示灯HL3、中间继电器KA4线圈214和指示灯HL4连接在第一电源上，所述第一电源的正极经依次串联的动合按钮SB1、动断按钮SB2、中间继电器KA1常开动合触点215、中间继电器KA2常开动合触点216、中间继电器KA3常开动合触点217、中间继电器KA4常开动合触点218、中间继电器KA5常闭动断触点219、中间继电器KA6常闭动断触点220、动断按钮SB5和电控阀206连接第一电源负极，所述第一电源的正极经依次串联的动合按钮SB3、动断按钮SB4连接在动断按钮SB5和电控阀206之间。

由图7和图8给出，所述电回路装置包括回流器312、回流线310，回流器采用在固装在汽车前桥或后桥的框架301上支设有转轴302，在转轴302上固定有至少一副固装支持板303，在每副固装支持板303上经弹簧305连接有绞装转轴302上的绞装支持板304，在绞装支持板304的伸出端经绝缘板306连接有导电接触板307，在框架301上设有与转轴302连接的导电接触板升降机构308，导电接触板307上设有负馈电缆接线柱309，导电接触板307上的负馈电缆接线柱309经电缆连接在电机控制器109的负极上，回流线310采用导电金属带，在回流线310上设有负馈电缆线接线柱，回流线310上的负馈接线柱经电缆连接在配电基站内整流器负极(图中未示)。

所述导电接触板升降机构308为连接在转轴302上的伺服电机。

所述回流线310的线段之间接口处呈凸凹状交接，在接口处相邻两回流线段之间连接有软电连接线311；回流线310段接口处呈凸凹交接，不仅能适应热伸冷缩，而且还能使导电接触板307摩擦经过时过渡平稳，电流不会中断，在接口处连接软电连接线311，不仅能够满足相邻两回流线310的线段的电气良好连接，还能适应回流线310的线段热伸冷缩需要，形成良好的接触网电回路，解决了汽车在电气化公路中接触网的电回路技术问题。

由图9至图11给出，当本发明装置应用到复合电半挂牵引货车上时，所述电机控制器109有三个，分别并联连接在电电耦合器107上，其中第一电机控制器401连接有ABC电动机系统402，第二电机控制器403连接有DEF电动机系统404，第三电机控制器405连接有HSZ电动机系统406，三个电动机系统分别经传动装置112(408、414、421)连接在驱动桥、轮113(409、415、422)上。

在复合电半挂牵引货车上，所述ABC电动机系统402包括有A、B、C三个电机，A、B、C三个电机布置在复合电半挂牵引货车II桥大梁处，其动力经第一远控离合器及离合齿轮407、第一传动装置408驱动第一驱动桥、轮409，其中A电机经第二远控离合器及离合齿轮410与B电机相连，B电机经第三远控离合器及离合齿轮411与C电机相连，ABC三电机的供电电路分别经第一远控接触器412与第一电机控制器401连接，ABC三电机的供电电路为并联电路。

在复合电半挂牵引货车上，所述DEF电动机系统404包括有D、E、F三个电机，DEF三个电机布置在复合电半挂牵引货车IV桥大梁处，其动力经第四远控离合器及离合齿轮413、第二传动装置414驱动第二驱动桥、轮415，其中D电机经第五远控离合器及离合齿轮416与E电机相连，E电机经第一联轴器417与F电机相连，EF电机的供电电路并联经第二远控接触器418与第二电机控制器403连接，D电机的供电电路经第三远控接触器419与第二电机控制器403连接，DEF三电机的供电电路为并联电路。

在复合电半挂牵引货车上，所述HSZ电动机系统406包括有H、S、Z三个电机，H、S、Z三个电机布置在复合电半挂牵引货车VI桥大梁处，其动力经第六远控离合器及离合齿轮420、第三传动装置421驱动第三驱动桥、轮422，其中Z电机与S电机、S电机与H电机之间分别经第二联轴器423、第三联轴器连接424，HSZ三电机的供电电路并联经第四远控接触器425与第三电机控制器405连接，HSZ三电机的供电电路为并联电路；当HSZ电动机系统406按照图示中的位置布置时，只需要将第三电机控制器405输出的交流电缆线位置任意颠倒两根，使HSZ电机组的旋转方向和电车前进方向一致即可。

所述ABCDEFHSZ各电机的参数相同，第一电机控制器401、第二电机控制器403和第三电机控制器405的参数相同；本发明：第一电机控制器401、第二电机控制器403和第三电机控制器405接受的直流电源相同，接受的控制信号相同，参数相同，其输出的交流电电压、电流、频率也相同，由于ABCDEFHSZ各电机的参数相同，其输出的转速、转矩也相同。其工作模式：根据美国的相关标准，汽车的爬坡功率是峰值功率的60％-70％，巡航功率在峰值功率的20％以内，所以，本发明根据复合电半挂牵引货车的不同工作情况，和对功率的不同需求，设计出多点分散驱动制模式：1、峰值功率模式，峰值功率即电车在起步加速阶段的全负荷输出工况，此时，电车的ABCDEFHSZ电动机全部投入工作，以求在最短时间内接近电车的设计巡航速度；2、巡航功率模式，巡航时速即电车设计最高工作时速，当电车起步加速之巡航时速时，若遇平直路面，可利用远控接触器和远控离合器及离合齿轮，摘除ABC和HSZ电机组，使DEF电机组单独驱动，此时，若驱动力仍有盈余，可考虑摘除D电机，若驱动力不足，可考虑C电机的接入，此称巡航功率模式；3、爬坡功率模式，复合电半挂牵引货车在行车中，如遇上坡道可采用DEF和HSZ两组电机驱动，若扔感驱动力不足，可考虑C电机的接入，乃至B电机的接入，此称爬坡功率模式；4、空载模式，当复合电半挂牵引货车空载行车时，可单独用ABC电机组驱动，若驱动力有盈余，可考虑摘除A电动机，乃至B电机，此称空载模式。

由图11和图12给出，在复合电货车和半挂牵引电货车的驾驶室与货厢间的大梁上布置底部支架501，在底部支架501和复合电客车、复合铰接公交列车、电乘用车的车顶布置受流弓201，在前桥后桥的两端各布置1只电涡流接近开关，在前桥或后桥上布置电回路装置；至此，参见图11，在半挂牵引电车II桥上布置ABC电动机系统402及第一传动装置408，在IV桥上布置DEF电动机系统404及第二传动装置414，在VI桥上布置HSZ电动机系统406及第三传动装置421；参见图12，在复合电货车、电客车、电铰接公交车、电乘用车的相应位置，布置单体电机或ABC电机组，及传动装置；工作原理，复合商用、乘用电车，是在经典串混电车技术蓝本的基础上，附之于上述诸设备，得之以电网能源为直接驱动力的超级电车，参见图9、图11、图1、图12：电网电能-受流弓-电表-直流降压变压器-电机控制器正极-电机控制器负极-接触板-回流线-返回配电基站(参见图6)；参见图9、图11、图1、图12，受流弓和电回路装置为联动装置，当受流弓201升起时，电回路装置的导电接触板307由n位置至N位置进入工作状态，当受流弓201落下时，电回路装置的导电接触板307由N位置至n位置复位，并依托伺服电机的制动装置，可靠定位在n位置。由图1、图9可以看出，电网电能，动力电池组108电能，发电机105电能三者是并联关系，并由此产生四中工作模式：①电网电能单独驱动模式，并向动力电池组108充电，②动力电池组108电能单独驱动模式(主要指乘用车、公交车)，③发电机105电能单独驱动模式(主要指重、大、中型客、货车)，④发电机105电能和动力电池组108电能混合驱动模式(中小型电车的峰值功率)；从上述四种工作模式可以看出：a.电网电能单独驱动模式①，是本案的独特发明；b.复合电车的复合，是电网电能与车载电能在能源阶段的交替驱动，双方不会产生混合驱动的现象；c.第②③④工作模式，是原串混电车的已有工作模式；d.第④种工作模式，是原串混电车特有的电-电混合驱动模式；e.复合电车在有公路接触网的条件下，升起受流弓，电车用电网电能驱动；f.复合电车在无公路接触网的条件下，落下受流弓，电车用原车载电能(电池组)、(油转电)驱动；j.理论上，电网电能和发电机电能，不会同时长时间出现在复合电商用、乘用车上，否则的话毫无意义。

本发明的工作原理：

1.动态跟踪控制保护声光指示装置，此装置申请人已经另案申请发明专利，申请号：201310433583.2，本案稍有改动，参见图2至图5，当接触线运行到cd或es位置时(即警示检测区)，当cd或es中的任何一只电涡流接近开关检测到接触线时，其开关内部的电路被导通，蜂鸣器208鸣叫，HL7或HL8点亮，发出警示；当接触线运行到ab或hn位置时(即降弓检测区)，a、b或h、n电涡流接近开关检测到接触线时，其内部的电路被导通，中间继电器KA5线圈209或中间继电器KA6线圈210得电，中间继电器KA5或KA6动断触点(219、220)断开，电空阀206的供电电路被切断，电空阀失电，压缩气泄向大气受流弓落下。

2.磁轨控制保护装置，参见图4图5图11图12，以行车道的直线区段为例，在司机按下SB1时，在行车轨迹中心线601和回流线310中心线基本(有裕量)重合时，即电涡流接近开关SQ1、SQ2、SQ3、SQ4全部检测到回流线，其内部电路全部导通时，中间继电器KA1、KA2、KA3、KA4线圈得电，其动合触点闭合，电空阀206的供电电路被导通，电空阀206得电，受流弓升起；行车中，当复合电车行车轨迹中心线601，偏离回流线310中心线超出设计值时，即电涡流接近开关SQ1、SQ2、SQ3、SQ4中任何一只检测不到回流线时，其相应动合触点复位(断开)，电空阀206的供电电路被切断，电空阀206失电，受流弓201落下；同理，当运行中的复合电车在变换车道过程中，当SQ1、SQ3中的任何一只，在离开当前车道回流线310的瞬间，其相应动合触点断开，电空阀206失电，受流弓201落下；在电车由当前车道进入另一车道后，在SQ2、SQ4的任何一只还没有检测到回流线310之前，其相应动合触点处于断开位置，电空阀206的供电电路没有被导通，受流弓201不会升起。

3.电回路装置，此装置已经另案申请发明专利，申请号：201310313119.X，同时申请的实用新型专利已授权，专利号为：201320443054.6，参见图1图5图7图8图9图11图12，伺服电机固装在复合电车的前桥或后桥上，导电接触板307经绝缘板306与绞装支持板304固接，绞装支持板304与伺服电机输出轴绞接，绞装支持板304与固装支持板弹性303连接，固装支持板303与伺服电机输出轴固定连接，由于伺服电机自身具备制动功能和正反转功能，在固装支持板303的作用下，很容易实现，导电接触板在n位置至N位置间的往复与定位，当导电接触板307在N位置时，电车内的回流电经负馈电缆接线柱309-导电接触板307-回流线310返回配电基站，回流线310是钢板，沿行车道方向平铺在行车道中心，上面与路面持平，块与块之间有软连接线连接，并有电缆与配电基站相接。

4.检修电路，图5可以看出，在受流弓201的电空阀206的供电电路里，分别串入了磁轨控制的中间继电器KA1、KA2、KA3、KA4和跟踪控制的中间继电器KA5、KA6，诸多的继电器的串入，弓网是安全了，但检修不便，设置动断按钮SB5，检修时切断电空阀206，与诸继电器的联系，然后交替使用SB3和SB4进行检修，此称为检修电路。

Claims (9)

1.一种复合电商用、乘用车，包括串联混合动力电动汽车结构，串联混合动力电动汽车结构包括统筹控制整车的整车综合控制器(101)和发动机(102)，发动机(102)经油路连接有油箱(103)，发动机(102)经通信线缆连接有发动机控制器(104)，发动机(102)机械连接有发电机(105)，发电机(105)分别经电缆和通信线缆连接发电机控制器(106)，发电机控制器(106)经电缆连接电电耦合器(107)，电电耦合器(107)还经电缆连接有动力电池组(108)和电机控制器(109)，动力电池组(108)连接有充电接口(118)，动力电池组(108)经通信线缆连接有电池管理系统(110)，电机控制器(109)分别经通信线缆和电缆连接电机(111)，电机(111)经传动装置(112)连接驱动桥、轮(113)，其特征在于，电电耦合器(107)和电机控制器(109)之间有连接在电机控制器(109)正极的直流降压变压器(114)，直流降压变压器(114)连接有电表(115)，电表(115)连接有电车受流弓供电装置，电电耦合器(107)和电机控制器(109)之间有连接在电机控制器(109)负极的电回路装置。

2.根据权利要求1所述的一种复合电商用、乘用车，其特征在于，所述电车受流弓供电装置包括电连在电表(115)上给电机(111)供电的受流弓(201)，受流弓(201)经动态跟踪控制保护声光指示装置(116)和磁轨控制保护装置(117)控制；所述动态跟踪控制保护声光指示装置包括受流弓(201)的弓头(202)上经托板弹簧(203)固定的碳滑板托板(204)，碳滑板托板(204)上有纵向的碳滑板(205)，碳滑板(205)一侧的碳滑板托板(204)上中间部分为安全行驶区，安全行驶区两侧的碳滑板托板(204)上布置有多个纵向排列的电涡流接近开关(207)，所述多个电涡流接近开关(207)构成置于安全行驶区两边且相互对称的警示检测区和两警示检测区外侧的降弓检测区，两边的警示检测区的电涡流接近开关(207)分别并联连接且经蜂鸣器(208)、指示灯HL7或HL8连接在第一电源上，两边的降弓检测区的电涡流接近开关(207)分别并联连接且经中间继电器KA5线圈(209)、指示灯HL5和中间继电器KA6线圈(210)、指示灯HL6连接在第一电源上；所述磁轨控制保护装置包括分别装在汽车前、后桥两端部的电涡流接近开关SQ1、SQ2、SQ3、SQ4，电涡流接近开关SQ1、SQ2、SQ3、SQ4分别经中间继电器KA1线圈(211)和指示灯HL1、中间继电器KA2线圈(212)和指示灯HL2、中间继电器KA3线圈(213)和指示灯HL3、中间继电器KA4线圈(214)和指示灯HL4连接在第一电源上，所述第一电源的正极经依次串联的动合按钮SB1、动断按钮SB2、中间继电器KA1常开动合触点(215)、中间继电器KA2常开动合触点(216)、中间继电器KA3常开动合触点(217)、中间继电器KA4常开动合触点(218)、中间继电器KA5常闭动断触点(219)、中间继电器KA6常闭动断触点(220)、动断按钮SB5和电控阀(206)连接第一电源负极，所述第一电源的正极经依次串联的动合按钮SB3、动断按钮SB4连接在动断按钮SB5和电控阀(206)之间。

3.根据权利要求1所述的一种复合电商用、乘用车，其特征在于，所述电回路装置包括回流器(312)、回流线(310)，回流器采用在固装在汽车前桥或后桥的框架(301)上支设有转轴(302)，在转轴(302)上固定有至少一副固装支持板(303)，在每副固装支持板(303)上经弹簧(305)连接有绞装转轴(302)上的绞装支持板(304)，在绞装支持板(304)的伸出端经绝缘板(306)连接有导电接触板(307)，在框架(301)上设有与转轴(302)连接的导电接触板升降机构(308)，导电接触板(307)上设有负馈电缆接线柱(309)，导电接触板(307)上的负馈电缆接线柱(309)经电缆连接在电机控制器(109)的负极上，回流线(310)采用导电金属带，在回流线(310)上设有负馈电缆线接线柱，回流线(310)上的负馈接线柱经电缆连接在配电基站内整流器负极。

4.根据权利要求3所述的一种复合电商用、乘用车，其特征在于，所述导电接触板升降机构(308)为连接在转轴(302)上的伺服电机。

5.根据权利要求3所述的一种复合电商用、乘用车，其特征在于，所述回流线(310)的线段之间接口处呈凸凹状交接，在接口处相邻两回流线段之间连接有软电连接线(311)。

6.根据权利要求1所述的一种复合电商用、乘用车，所述电机控制器(109)有三个，分别并联连接在电电耦合器(107)上，其中第一电机控制器(401)连接有ABC电动机系统(402)，第二电机控制器(403)连接有DEF电动机系统(404)，第三电机控制器(405)连接有HSZ电动机系统(406)，三个电动机系统分别经传动装置(112)连接在驱动桥、轮(113)上。

7.根据权利要求6所述的一种复合电商用、乘用车，所述ABC电动机系统(402)包括有A、B、C三个电机，A、B、C三个电机布置在复合电半挂牵引货车II桥大梁处，其动力经第一远控离合器及离合齿轮(407)、第一传动装置(408)驱动第一驱动桥、轮(409)，其中A电机经第二远控离合器及离合齿轮(410)与B电机相连，B电机经第三远控离合器及离合齿轮(411)与C电机相连，ABC三电机的供电电路分别经第一远控接触器(412)与第一电机控制器(401)连接，ABC三电机的供电电路为并联电路。

8.根据权利要求6所述的一种复合电商用、乘用车，所述DEF电动机系统(404)包括有D、E、F三个电机，DEF三个电机布置在复合电半挂牵引货车IV桥大梁处，其动力经第四远控离合器及离合齿轮(413)、第二传动装置(414)驱动第二驱动桥、轮(415)，其中D电机经第五远控离合器及离合齿轮(416)与E电机相连，E电机经第一联轴器(417)与F电机相连，EF电机的供电电路并联经第二远控接触器(418)与第二电机控制器(403)连接，D电机的供电电路经第三远控接触器(419)与第二电机控制器(403)连接，DEF三电机的供电电路为并联电路。

9.根据权利要求6所述的一种复合电商用、乘用车，所述HSZ电动机系统(406)包括有H、S、Z三个电机，H、S、Z三个电机布置在复合电半挂牵引货车VI桥大梁处，其动力经第六远控离合器及离合齿轮(420)、第三传动装置(421)驱动第三驱动桥、轮(422)，其中Z电机与S电机、S电机与H电机之间分别经第二联轴器(423)、第三联轴器连接(424)，HSZ三电机的供电电路并联经第四远控接触器(425)与第三电机控制器(405)连接，HSZ三电机的供电电路为并联电路。