CN103991537A - 飞机监控系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及飞机监控系统。公开了用于监控飞机（202）的方法以及设备。驾驶员控制输入信号（224）被接收。利用所述驾驶员控制输入信号（224）识别由飞行操纵模型（230）控制的操纵面系统（206）的响应。当操纵面系统（206）达到关于操纵面系统（206）变为饱和的阈值（241）时，警告（240）被生成。

Description

飞机监控系统

技术领域

本发明总体涉及飞机，并且特别涉及监控飞机的飞行。更具体地，本发明涉及在飞机的测试期间用于提供飞机的状态感知的方法和设备。

背景技术

当飞机被开发时，测试作为飞机开发的一部分而进行。飞行测试被完成以在飞机的飞行期间收集关于飞机性能的数据。这个数据可以被使用以评估飞机。例如，该数据可以被使用以验证针对飞机的特定设计的性能。

另外，该数据可以被使用以确定飞机是否如期望的飞行以及提供期望的安全等级。飞行测试也可以被使用以证明关于特定政府机构的安全以及性能要求的飞机合格。

在飞行测试期间，驾驶员操纵控制器以执行不同的操作。控制器的操纵可以改变飞机的操纵面的位置。如在飞机测试过程中，驾驶员可以使操纵面向着操纵面的极限移动。

例如，驾驶员可以操纵控制器以改变飞机的俯仰。在飞行测试或不同的飞行测试期间，俯仰的改变可以渐渐地变得更积极。俯仰的这种改变可以引起操纵面达到极限。当极限被到达时，飞机可能不按期望或预计的执行。

许多当前被使用的飞行控制系统具有在被机械连接到飞机中的操纵面的驾驶员座舱中的控制器。这些控制器经常通过联动装置、电缆以及其他的机械组件被连接到操纵面。通过这类飞行控制系统，当在驾驶员座舱中的控制器被移动到极限时，操纵面也达到移动的极限。以这种方式，驾驶员可以通过操纵面能被操纵多远而获知操纵面何时达到了极限。换句话说，当操纵面的极限被达到时，对应于那个特定操纵面的控制器再也不可以被操纵。

在执行飞行测试中，在测试飞机的飞行过程早期的操作期间，通常不期望达到移动操纵面的极限。因此，在测试和正常飞行期间，驾驶员可能能够向着极限移动操纵面但是避免达到极限。

具有遥控自动驾驶仪系统形式的飞行控制系统的飞机的测试可能比机械控制系统的测试更难。遥控自动驾驶仪控制系统用电子接口替换具有机械系统的手动飞行控制器。

因此，当驾驶员在驾驶员座舱里移动控制器时，控制器的这种移动被转换为通过电线、光纤或其他类型的通信链路传输的信号。通过飞机中的计算机，这些信号被解释为被命令的飞机响应。反过来，计算机生成被发送到飞行操纵面的信号以影响被命令的飞机响应。这些信号被发送到例如执行器等关联飞行操纵面的装置。

因此，基于驾驶员控制的位置，驾驶员可能不具有对于飞行操纵面的真实位置的感知。因此，当试图避免飞行操纵面的极限时，使用遥控自动驾驶仪控制系统的飞机的飞行测试可能更困难。因此，期望具有考虑上述至少一些问题以及其他可能问题的方法和设备。

发明内容

在一个说明性实施例中，提供了用于监控飞机的方法。驾驶员控制输入信号被接收。使用驾驶员控制输入信号识别由飞行控制模型控制的操纵面系统的响应。当操纵面系统达到关于操纵面系统变为饱和的阈值时，警告被生成。

在另一个说明性实施例中，提供了用于监控飞机的方法。驾驶员控制输入信号被接收。使用驾驶员控制输入信号识别由飞行控制模型控制的操纵面系统的响应。基于针对操纵面系统的位置的范围而修正操纵面系统的响应的显示。

在另一个说明性实施例中，设备包括飞行监控器。飞行监控器被配置以接收用于飞机的驾驶员控制输入信号，并且使用驾驶员控制输入信号而识别由飞行控制模型控制的操纵面系统的响应。飞行监控器进一步被配置为当操纵面系统达到关于操纵面系统变为饱和的阈值时生成警告。

仍然在另一个说明性实施例中，设备包括飞行监控器。飞行监控器被配置以接收用于飞机的驾驶员控制输入信号，并且使用驾驶员控制输入信号而识别由飞行控制模型控制的操纵面系统的响应。飞行监控器进一步被配置以基于操纵面系统的位置的范围修正操纵面系统的响应的显示。

所述特征以及功能可以在本发明的各种实施例中独立实现或可以在其他实施例中被组合，其中进一步的细节可以参考以下说明以及附图而得到。

附图说明

说明性实施例的被确信具有新颖特性的特征在所附权利要求中提出。然而，说明性实施例以及优选的使用模式、其进一步的目的以及特性将通过在与所述附图一起阅读时参考以下本发明的说明性实施例的具体实施方式而被最好地理解，其中：

图1是根据说明性实施例的飞机的说明；

图2是根据说明性实施例的飞机监控环境的框图的说明；

图3是根据说明性实施例的图形用户界面的框图的说明；

图4是根据说明性实施例的图形用户界面的说明；

图5是根据说明性实施例的横向饱和的说明；

图6是根据说明性实施例的纵向饱和的说明；

图7是根据说明性实施例的定向饱和的说明；

图8是根据说明性实施例的用于随着时间的俯仰控制的图形用户界面元件的说明；

图9是根据说明性实施例的用于监控遥控自动驾驶仪飞机的过程的流程图的说明；

图10是根据说明性实施例的用于监控遥控自动驾驶仪飞机的过程的流程图的另一个说明；以及

图11是根据说明性实施例的数据处理系统的框图的说明。

具体实施方式

说明性实施例意识到并且顾及了一个或多个不同的考虑。例如，说明性实施例意识到并且考虑到在具有遥控自动驾驶仪控制系统的飞机中的控制器可能不提供期望数量的反馈。例如，与在机械控制系统中不同，所述遥控自动驾驶仪控制系统可能不指示操纵面的位置的物理极限何时被接近或达到。

说明性实施例也意识以及考虑到遥控自动驾驶仪控制系统可以包括增加物。例如，如控制规则等软件可以被使用以预测移动控制系统中的控制器的期望结果。软件可以生成对操纵面的命令，其使得操纵面比可通过由驾驶员操纵的控制器的位置指示的移动得更多或更少。基于软件的极限可以被称为控制极限。

因此，这类遥控自动驾驶仪控制系统的增加物可以进一步增加对操纵面移动的物理极限何时被接近或到达的获知的难度。换句话说，除了操纵面的真实机械极限之外，所述软件还可以设置操纵面移动的极限。因此，操纵面的移动极限可以基于操纵面移动到特定位置的真实能力以及操纵面基于软件的移动的能力。

因此，说明性实施例提供了用于监控飞机的方法以及设备。特别的，说明性实施例可以被使用以监控具有遥控自动驾驶仪控制系统的飞机。

在一个说明性示例中，驾驶员控制输入信号被接收。利用驾驶员控制输入信号识别由飞行控制模型控制的操纵面系统的响应。当操纵面系统达到关于操纵面系统变为饱和的阈值时，警告被生成。换句话说，警告可以是一种响应，该响应指示操纵面系统正在接近操纵面系统的全偏移能力。

现在参照附图并且特别地参照图1，描述了根据说明性实施例的飞机的说明。在这个说明性示例中，飞机100具有附连到机身106的机翼102和机翼104。飞机100包括附连到机翼102的发动机108和被附连到机翼104的发动机110。

机身106具有机头部分112和机尾部分114。水平尾翼116、水平尾翼118和垂直尾翼120被附连到机身106的机尾部分114。

飞机100是飞机的示例，其中可以根据说明性实施例实施飞行监控器。飞行监控器可以在飞机100中实施以监控飞机100上的操纵面122。操纵面122的这种监控可以包括飞机100上的操纵面122的位置。飞行监控器也可以监控通过飞机100的操作的移动。例如，飞行监控器可以监控由飞机100执行的侧滚。

如所描述，操纵面122包括例如副翼124、副翼126、副翼128、副翼130、副翼132和副翼134的操纵面。操纵面122也可以包括例如升降舵136、升降舵138和方向舵140。当然，这些仅仅是对于飞机100的一些类型的主操纵面的示例。飞机100可以包括其他操纵面，例如但不限于：扰流器、风闸、前缘缝翼、控制板和可以被使用以控制飞机100的移动的其他合适类型的操纵面。

虽然飞机100被显示为商务飞机的形式，但不同的说明性实施例可以被应用到其他类型的飞机。例如，说明性实施例可以被应用到军用飞机、旋翼飞机以及其他合适类型的飞机。

下面参考图2，根据说明性实施例描述了飞机监控环境的框图的说明。在这个被描述的示例中，飞机监控环境200是这样一种环境，在该环境中，飞机202的性能可以被监控。图1中的飞机100是飞机202的一个实施方式的示例。

在这个说明性示例中，飞行监控器204被配置为监控操纵面系统206。如所描述，飞行监控器204可以被实施在软件、硬件、固件或它们的组合里。当软件被使用时，通过飞行监控器204执行的操作可以被实现在程序代码中，该程序代码被配置为运行在处理器单元上。当固件被使用时，通过飞行监控器204执行的操作可以被实施在程序代码和数据中并且被储存在永久性存储器里以在处理器单元上运行。当硬件被采用时，所述硬件可以包括操作以执行飞行监控器204中的操作的电路。

在这些说明性示例里，硬件可以采用电路系统、集成电路、专用集成电路（ASIC）、可编程逻辑器件或配置为执行若干操作的一些其他合适类型的硬件的形式。对于可编程逻辑器件，所述器件被配置为执行若干操作。所述器件可以在之后的时间被重新配置或可以永久地配置为执行若干操作。可编程逻辑器件的示例包括，例如可编程逻辑阵列、可编程阵列逻辑、现场可编程逻辑阵列、现场可编程门阵列以及其他的合适的硬件器件。此外，处理可以在集成了无机组件的有机组件中实施和/或可以仅包括除了人类以外的有机组件。例如，所述处理可以在有机半导体中实施为电路。

在这个说明性示例中，飞行监控器204可以实施在飞机202中的计算机系统208里。计算机系统208在这些说明性示例中是一台或多台计算机。当多于一台计算机存在于计算机系统208中时，这些计算机可以利用通信介质例如网络彼此通信。

在这些被描述的示例里，操纵面系统206是关联飞机202的操纵面210。换句话说，操纵面系统206包括操纵面210中的一个或多个操纵面。

在操纵面系统206中的操纵面210包括一个或多个操纵面，该操纵面响应于由操作者214对控制器212的操纵而移动。操纵面系统206可以是，例如侧滚操纵面系统、偏航操纵面系统、俯仰操纵面系统或一些其他的适合类型的操纵面系统。

控制器212可以采用若干不同的形式。例如，控制器212可以选自轮子、杆、踏板、操纵杆、杠杆或可以由操作者214操纵以控制飞机202的所述配置或移动的一些其他的合适的控制器中的一个。

控制器212具有一个或多个饱和极限213。在这些说明性示例里，控制器212的饱和极限213是物理极限。饱和极限213对于所有的飞行状态以及飞机202的配置可以是或可以不是恒定的。

在这个说明性示例里，控制器212不直接控制操纵面系统206。如所描述，飞机202采取遥控自动驾驶仪飞机216的形式。换句话说，飞机202具有遥控自动驾驶仪控制系统220形式的控制系统218。

控制系统218是包括控制器212的控制器222的接口，以便操作操纵面210。在这些说明性示例里，可以利用软件、硬件或其一些组合来实施控制系统218。在这些说明性示例里，控制系统218也可以被实施在计算机系统208内。

在这些被说明的示例里，通过操纵控制器222中的控制器212，操作者214可以生成驾驶员控制输入信号224。可以通过飞行监控器204接收驾驶员控制输入信号224。在这些说明性示例里，可以通过位于飞机202和飞机202的仿真器中的一个中的控制器生成驾驶员控制输入信号224。

在这个说明性示例中，驾驶员控制输入信号224表明由操作者214执行的控制器212的操纵。例如，根据特定实施方式，驾驶员控制输入信号224可以表示控制器212的位置的改变以及其他合适类型的信息。

控制系统218被配置为响应于操作者214对控制器212的操纵而利用由控制器212生成的驾驶员控制输入信号224控制操纵面系统206的配置226。换句话说，控制系统218可以发送命令228到操纵面系统206以引起操纵面系统206中的操纵面的位置的改变。在这些说明性示例中，命令228可以使与操纵面系统206关联的一个或多个执行器改变操纵面的位置。在一些示例里，如果操纵面系统206包括不止一个操纵面，则不止一个操纵面可以被移动。

在这些说明性示例中，控制系统218将驾驶员控制输入信号224解释为被命令的飞机响应。控制系统218使用飞行控制模型230以识别命令228，该命令228将引起匹配被命令的飞机响应的预测的飞机响应。飞行控制模型230使用当前飞机配置以及飞行状况来确定命令228，该命令228将引起被命令的飞机响应。

如所描述，飞行控制规则232监控传感器数据250以确定在被命令的飞机响应以及真实的飞机响应之间的误差。飞行控制模型230之后调整命令228以将飞机响应误差减少到0。

在这些说明性示例中，飞行控制规则232在生成命令228时将驾驶员控制输入信号224解释为被命令的飞机响应。因此，操纵面系统206的配置226可以不同于基于控制器212的操纵由操作者214预计的配置。

例如，如果控制器212是杆，则操作者214可以移动杆以使该杆不达到杆的移动的极限。然而，使用飞行控制规则232以及飞行控制模型230的控制系统218可以生成命令228，此命令228使得操纵面系统206中的升降舵移动到所述升降舵的物理极限。换句话说，飞行控制规则232可以使得操纵面移动至物理极限并且保持在所述物理极限以试图减少响应误差。

在所述说明性示例中，即使驾驶员控制输入信号224是0，控制系统218也可以使用飞行控制模型230以生成命令228。换句话说，控制系统218可以在没有来自驾驶员的输入的情况下自动执行功能。例如，控制系统218可以生成命令228以消除响应误差。

在这些说明性示例中，操纵面系统206可以具有若干饱和极限233。如在本文中所用，当用于参考项目时，“若干”意味着一个或多个项目。例如，若干饱和极限233是一个或更多个饱和极限。

在若干饱和极限233中的一个饱和极限是在操纵面系统206中的操纵面移动的物理极限。所述饱和极限可以是基于机械的，作为操纵面移动能力的物理极限。换句话说，可以通过操纵面的设计定义饱和极限。饱和极限也可以是基于处理或软件的。在这种情况下，操纵面的设计可以允许它更远的移动，但是移动可能被处理或软件限制。这些极限可以表明一个或多个操纵面的完全的偏转能力。

在这个说明性示例中，饱和极限可以由控制系统218设置。更具体地，飞行控制规则232可以生成小于控制面可以移动的物理极限的极限，以形成在若干饱和极限233内的饱和极限。

如所描述，飞行监控器204被配置为提供关于在操纵面系统206中的操纵面210的配置226的信息234。在这些说明性示例中，可以通过在计算机系统208的显示系统238中的图形用户界面236中显示信息234而提供信息234。显示系统238是硬件并且可以包括一个或多个显示设备。

在这些说明性示例中，飞行监控器204可以生成警告240。当操纵面系统206达到阈值241时，警告240可以被生成。如所描述，阈值241是关于操纵面系统206趋向饱和的。换句话说，在达到与阈值241关联的若干饱和极限223中的饱和极限之前，阈值241可以被达到。

在这些说明性示例中，阈值241可以基于特定实施方式以若干不同方式选择。例如，阈值241可以是操纵面系统206达到饱和时的百分数，操纵面系统206达到饱和的实际点的值，或其他一些合适的测量值。

在这些说明性示例中，操纵面系统206达到饱和是不期望的情况。当操纵面系统206达到饱和时，操纵面系统206可能不操作为用期望的方式控制飞机202的移动。因此，飞机202可能以不期望的方式移动。例如，飞机202可以执行比期望更慢的操作，执行不期望的操作，或从事一些其他类型的不期望或非预计的移动。

如所描述，当在操纵面系统206中的一个或多个操纵面达到关于操纵面移动的物理极限时，操纵面系统206可以机械地饱和。这个物理极限可以基于操纵面的设计，由控制系统218设置的极限，或其一些组合。因此，操纵面不能够以下述方式被定位，即提供以期望的方式减少飞机202的飞机响应误差所需的力的大小的方式。

在这些说明性示例中，多个饱和极限233可以动态改变。换句话说，在飞机202的飞行期间，多个饱和极限233可以改变。多个饱和极限233可以基于若干不同情况而改变。这些情况可以包括，例如飞行阶段、高度、偏航角度、毛重、襟翼设置、起落架位置、飞机202的速度以及其他合适情况中的至少一个。

如在本文中所用，当用于项目列表时，所述短语“至少一个”意味着所列项目中的一个或多个的不同组合可以被使用并且可能仅需要所述列表中的每个项目中的一个。例如“项目A、项目B以及项目C中的至少一个”可以包括但不限于，项目A或项目A和项目B。这个示例也可以包括项目A、项目B、以及项目C或项目B和项目C。所述项目可以是特定的对象、事物或类别。换句话说，至少一个意味着任何组合项目以及若干项目可以从所述列表中被使用，但是并不要求列表中的所有项目。

进一步，即使一个或多个其他操纵面可能没有饱和，操纵面系统206也可被认为是饱和系统。这个状态可以在即使一些操纵面仍然可以改变位置以运用所述力，但操纵面系统206不能按期望提供控制飞机202的移动所需的力时发生。

换句话说，一些操纵面可能能够运用期望的力以期望的方式控制飞机202的移动。因此，操纵面系统206中的操纵面210不能提供需要的力来以期望的方式控制飞机202的移动。

在这些说明性示例中，警告240可以采用各种形式。例如，警告240可以从图形警告242、音频警告244、触觉警告246或其他合适类型的警告中的至少一个选择。图形警告242可以被显示在显示系统238中的图形用户界面236上。音频警告244可以在声音系统（未显示）上生成。触觉警告246可以被提供在控制器212上，并且可以是例如振动或一些其他合适的触觉提示。

在这些被描述的示例中，关于在操纵面系统206中的操纵面210的配置226的信息234可以从传感器系统248获得。传感器系统248关联操纵面210以监控操纵面210并且被配置为生成传感器数据250。操纵面210的所述配置包括操纵面系统206的配置226。

传感器系统248也可以关联飞机202中的其他系统。例如，传感器系统248可以关联发动机、辅助电力单元、液压系统或飞机202中的其他组件。

在这个说明性示例中，传感器数据250可以通过测试服务器252由飞行监控器204接收。测试服务器252可以被配置为接收并且处理传感器数据250。测试服务器252可以处理传感器数据250，以便飞行监控器204可以尽快接收传感器数据250。例如，飞行监控器204可以实时接收传感器数据250。

如所述，测试服务器252也可以处理传感器数据250以使传感器数据250具有由飞行监控器204使用的格式。基于特定实施方式，测试服务器252可以被安装以特别地用于飞行测试，作为健康监控系统的一部分，或其一些组合。

转到下一个图3，根据说明性实施例描述了图形用户界面的框图的说明。在这个附图中，示出了可以被展示在图2里的图形用户界面236中的特征的说明。

如所述，图形用户界面236包括图形元素300。这些图形元素可以采用各种形式。例如，在图形元素300里的图形元素可以从位图、图像、颜色、字体类型、字体尺寸、阴影、交叉影线、或其他适合类型元素中的至少一个中选择。

在这些被描述的示例里，图形元素300可以被使用以在图形用户界面236上指示图2中的信息234。例如，图形元素300可以被用于以控制输入302，命令304，饱和极限306，锁存值308，饱和等级310，操纵面位置312，操纵面饱和316，或其他适合的信息中的至少一个的形式显示信息234。

如所述，控制输入302是由操作者214在图2里的控制器212上生成的输入。在这些说明性示例里，控制输入302可以是图2里的驾驶员控制输入信号224的视觉表示。

命令304是图2里通过控制系统218的命令228。如所述，命令304是在图2里被发送到操纵面系统206的命令228的视觉表示。

如所述，饱和极限306是针对特定的操纵面或操纵面的组的极限。换句话说，饱和极限306可以被用于指示控制输入302和命令304中的至少一个的范围，饱和极限306可以基于操纵面的机械设计、基于由控制系统设置的极限或基于其一些组合。

在这些说明性示例里，这些极限可以以修正的方式被显示。换句话说，即使饱和极限306的值可以改变，饱和极限306的图形元素也可以保持恒定。所述显示可以基于预定的范围被修正。

锁存值308是最大值以及最小值中的至少一个。锁存值308用于控制输入302以及命令304中的至少一个。

饱和等级310标识用于图2中的操纵面系统206的饱和的等级。饱和等级310可以表示操纵面系统206接近饱和的程度。

在这些说明性示例里，图形元素300提供态势感知给驾驶员。这个态势感知可以被提供，以使每一个图形元素300以直觉和形式移动。换句话说，当图形元素300以逻辑方式移动并且提供驾驶员可以容易看到以及理解的信息时，可以通过图形元素300提供态势感知。例如，当以环形方式图形显示飞机202的横向参数时，态势感知可以被增加，其中图形元素300的顺时针移动匹配飞机202的顺时针移动。

当然，取决于特定实施方式，通过以其他一些形式安排图形元素300，可以向驾驶员提供态势感知。在其他的说明性示例里，态势感知也可以通过以下方式被增强，即通过提供附加的数据，例如飞行控制模式、飞机配置、飞行包络线以及其他合适类型的数据。

此外，图形元素300也可以为驾驶员提供数据完整性。例如，通过利用图形元素300，数据完整性被连续监控并且被指示在图形用户界面的每个部分里。作为示例，如果在图形用户界面里显示的数据被确定是无效的，则图形元素300其中之一可以被显示为柔和的灰色。在其他的说明性示例里，可以以一些其他合适的方式在所述图形用户界面上显示数据无效的指示，这取决于特定的实施方式。

利用图形元素300在图形用户界面236中的信息234的展示可以被配置为向操作者214提供关于飞机202的信息234。特别的，图形元素300可以被用于提供操纵面210的态势感知，并且特别地，提供可能对特定的操作感兴趣的操纵面系统206的态势感知。因此，一个或多个说明性实施例可以提供执行以下操作中的至少一个的能力：监控操纵面系统中的饱和，显示关于操纵面的信息，显示关于操纵面饱和的信息，或提供可以用于提供驾驶员态势感知的其他信息，安全监控，以及其他期望的信息。

图2和图3中的飞机监控环境200以及不同组件的说明不意味着暗示对说明性实施例可以被实施的方式的物理或结构限制。可以使用除所说明的组件以外或替换所说明的组件的其他组件。一些组件可以是不必要的。此外，框被展示以说明一些功能组件。当在说明性实施例中实施时，这些框中的一个或多个可以被组合、划分、或被组合和划分为不同的框。

例如，控制系统218的操作已经在说明性示例里被描述为响应于接收驾驶员控制输入信号224而生成命令228。在其他的说明性示例里，除了驾驶员控制输入信号224以外，一个或多个附加的驾驶员控制输入信号也可以被生成。进一步，控制系统218可以响应于驾驶员控制输入信号224或附加的驾驶员控制输入信号而生成除命令228以外的一个或多个命令。

进一步，图形元素300仅仅是可以被使用在图形用户界面236中的图形元素的示例。这些不同类型的图形元素的多个实例可以取决于特定实施方式被显示在图形用户界面236中。此外，除了或替代图3中描述的图形元素，也可以包括其他类型的图形元素。

现在转到图4，根据说明性实施例描述了图形用户界面的说明。在这个说明性示例里，图形用户界面400是图2中的图形用户界面236的一个实施方式的示例。

在这个说明性示例里，操纵面系统206的响应可以在这些说明性示例里被显示在图形用户界面236中。如所述，侧滚部分402显示关于侧滚操纵面系统的侧滚速率的信息。

在这些被描述的示例里，机轮输入404是指示驾驶员控制输入信号的图形元素，所述驾驶员控制输入信号可以通过转动具有飞机的座舱中的机轮的形式的控制器而生成。侧滚速率406是指示飞机侧滚速率的图形元素。飞机的侧滚速率可以显示为依据侧滚部分402中的机轮输入命令的侧滚速率406。在这个示例里，机轮输入404以及侧滚速率406被展示为圆周部分。换句话说，这两个图形元素被展示为可以是圆形一部分并且可以形成圆周显示器的圆弧或曲线。

在侧滚部分402里，指示器408是指示由驾驶员生成的侧滚控制输入的图形元素。在这个示例里，控制输入是可以被驾驶员操纵的机轮的输入。

如所述，指示器408可以在箭头410的方向上移动。指示器408的这种移动是在机轮输入404内的。

在侧滚部分402中的指示器412是图形元素，此图形元素在这个说明性示例中指示响应于由驾驶员操纵控制器生成的控制输入而生成的命令。如所述，指示器412也可以在机轮输入404内在箭头410的方向上移动。

指示器413是指示所述侧滚速率的图形元素，所述侧滚速率因由指示器412指示的命令和飞机上的其他外力而产生。在这些被描述的示例里，指示器413被配置为在侧滚速率406内在箭头410的方向上移动。

如所述，通过这些图形元素的端部指示机轮输入404以及侧滚速率406的极限。这些端部是用于侧滚操纵面系统的饱和极限的示例。在这个说明性示例里，每个端部表示对于所述侧滚操纵面系统的饱和极限。所述极限可以针对所述侧滚操纵面系统中的一个或多个操纵面。

例如，当由驾驶员以及响应于驾驶员控制输入信号由控制系统生成的命令操纵时，机轮输入404的端部414以及端部416基于机轮的输入指示侧滚操纵面系统的移动的极限。作为另一个示例，端部418和端部420指示可以由所述侧滚操纵面系统生成的被命令的侧滚速率的极限。

在这些说明性示例里，这些端部表示操纵面的饱和。在这些示例里，饱和是这样的点，在此点处，来自于驾驶员的任何附加的输入均不影响操纵面的移动。用这种方式，部分的端部表示饱和点。当操纵面在这个饱和的百分比内移动时，警告可以出现。在这些说明性示例里，可以配置所述百分比，在该百分比处生成警告。

如所述，机轮输入404显示为被修正的值。换句话说，没有使用真实的值或位置。相反，范围被显示为从负的100%到正的100%。因此，如果饱和极限改变，则端部414以及端部416可以不改变位置。相反，指示器408以及指示器412可以在机轮输入404内重新定位。用这种方式，由控制系统中的控制规则生成的操纵面的移动的极限可以被考虑在机轮输入404的显示中。通过响应于所述饱和极限中的改变而不改变机轮输入404的显示，可以更少地发生关于使用图形用户界面400的操作者的注意力分散。

在这个示例里，区域422是图形元素。区域422提供由指示器408指示的所述机轮输入的数值。区域423是显示如指示器412所示的由控制系统命令的所述机轮输入的数值的图形元素。如所述，区域424是显示由指示器413指示的侧滚速率的数值的图形元素。

锁存426和锁存428是图形元素，该图形元素分别示出对于通过所述控制系统生成的命令在负方向以及正方向上的最大值。以这种方式，驾驶员可能能够看到由锁存426指示的最大的负值以及由锁存428指示的最大的正值。当然，在一段时间、操作者输入以及响应于一些其他事件中的至少一个之后，这些锁存可以被重置。

图形用户界面400也包括俯仰部分430。如所述，俯仰部分430为俯仰操纵面系统提供关于飞机的俯仰的信息。俯仰操纵面系统可以是用于飞机的一组升降舵。

在这个说明性示例里，俯仰部分430包括具有以下形式的图形元素：杆输入432、尾翼位置434、在杆输入432中的指示器442以及在尾翼位置434中的指示器444。在这个示例里，通过利用被修正的值显示杆输入432。这些值可以基于预定的范围被修正。在一些示例里，对于飞机的迎角可以被显示在俯仰部分430里。在这些被描述的示例里，指示器436可以表示杆输入，指示器442表示升降舵位置，并且指示器444表示尾翼位置。

如所述，指示器436是指示由驾驶员操纵杆形式的控制器生成的驾驶员控制输入信号的图形元素。在这个说明性示例里，指示器436也可以在杆输入432内在箭头440的方向上移动。

在杆输入432中的指示器442是图形元素，此图形元素指示响应于驾驶员控制输入信号而生成的所述升降舵命令，所述驾驶员控制输入信号在这个说明性示例里由驾驶员操纵所述杆而生成。换句话说，指示器442指示升降舵位置。在这个说明里，指示器442也可以在杆输入432内在箭头440的方向上移动。

指示器444是指示因由指示器442指示的所述控制系统命令而产生的尾翼位置的图形元素。如所述，指示器444被配置为在尾翼位置434内在箭头440的方向上移动。

在这些说明性示例中，所述控制系统命令可以引起所述升降舵命令以及所述尾翼命令中的至少一个。因此，相应于所述升降舵命令的指示器442以及相应于尾翼命令的指示器444中的至少一个可以在箭头440的方向上移动。在这些说明性示例中，所述升降舵以及所述尾翼的阈值极限可以不同。

如所述，杆输入432以及尾翼位置434的极限通过这些图形元素的端部来指示。例如，杆输入432的端部446和端部448指示当由驾驶员操纵并且由控制系统命令时的杆的移动的极限。换句话说，杆输入432的端部446以及端部448指示升降舵可以在纵向操纵面中移动的极限。作为另一个示例，端部450以及端部452指示尾翼可以在纵向的操纵面系统中移动的极限。

在这个说明性示例中，俯仰部分430也包括区域454、区域456以及区域457。区域454显示如由指示器436指示的杆输入的数值。区域456显示升降舵位置。这些区域将修正值显示为具有基于预定范围的百分比形式的标准化值。区域457以度数显示尾翼位置。

在这个说明性示例里，图形用户界面400也包括踏板部分458。如所述，踏板部分458为偏航操纵面系统提供关于飞机的偏航的信息。所述偏航操纵面系统可以是飞机的方向舵。例如，踏板部分458可以显示偏航操纵面的饱和等级。

踏板部分458包括具有踏板输入460、方向舵位置468以及偏航角度位置462的形式的图形元素。踏板输入460以及方向舵位置468也被显示为修正值。在这些说明性示例里，依据踏板输入460的飞机的滑动（偏航角）可以在踏板部分458中显示。

如所描述，指示器464是指示驾驶员控制输入信号的图形元素，所述驾驶员控制输入信号通过驾驶员操纵具有踏板形式的控制器而生成。在这些说明性示例里，指示器464可以在踏板输入460内在箭头466的方向上移动。

在踏板输入460中的指示器464是指示方向舵偏转命令的图形元素，所述方向舵偏转命令在这个说明性示例中响应于由驾驶员操纵踏板的控制输入而生成。在这些说明性示例里，指示器464也可以在踏板输入460内在箭头466的方向上移动。

指示器469是指示飞机的偏航角度的图形元素，所述飞机的偏航角度因通过指示器464指示的命令而出现。如所述，指示器469被配置为在偏航角位置462内在箭头466的方向上移动。

在这个被描述的示例中，通过这些图形元素的端部指示踏板输入460以及偏航角位置462的极限。例如，踏板输入460的端部470以及端部472指示当由驾驶员操纵时踏板的移动的极限以及由控制系统命令的方向舵偏转的极限。作为另一个示例，端部474以及端部476指示可以由所述偏航操纵面系统命令的所述偏航角位置的极限。

在这些说明性示例里，窗口478显示踏板输入460的值。在这个说明性示例里，这个值是通过驾驶员的踏板输入。窗口480显示由方向舵位置468中的指示器464指示的方向舵的位置的值。

在这个说明性示例里，锁存信息部分482包括窗口484。窗口484被配置为显示除了或替代使用图形元素指示的这些值以外的最大值和最小值。

此外，图形用户界面400也包括模式部分486。模式部分486指示其中控制规则操作用于飞机的模式。在这些说明性示例里，模式部分486为用户提供态势感知。例如，当飞机处于正常飞行控制模式中时，图形描述是准确的。当飞机处于非正常飞行控制模式中时，模式部分486可能闪烁或以其他方式指示所述标准化假设（normalization assumption）是无效的并且数据不再有效。

进一步，数据完整性被连续监控并且被指示在图形用户界面400的每个部分中。例如，如果所述侧滚控制以及侧滚操纵面数据被确定是无效的，则机轮输入404的圆周部分显示可以被显示为柔和的灰色。作为另一个示例，如果气流速度被确定是无效的并且气流速度被用作输入以确定操纵面位置的标准化，则操纵面位置的标准化是已知无效的，并且表示所述标准化的操纵面位置的显示可以被显示为柔和的灰色。在这个实例中，杆输入432、机轮输入404或踏板输入460可以被显示为柔和的灰色。当然，数据完整性可以以其他的方式被指示，这取决于特定的实施方式。

接下来转到图5，根据说明性实施例描述了横向饱和的说明。在这个示例里描述了侧滚操纵面的饱和等级。进一步，在本附图中说明了接近阈值的所述侧滚操纵面系统的指示。

在这个说明性示例里，饱和指示器500以及饱和指示器502被显示在侧滚部分402内的机轮输入404中。在这个被描述的示例里，饱和指示器500以及饱和指示器502是当关于侧滚操纵面系统的饱和的阈值被达到、超过、或者达到并且超过时提供警告的图形元素。这些饱和指示器可以指示飞机何时接近横向饱和或指示飞机何时出现横向饱和。

在这个说明性示例中，饱和指示器500是从机轮输入404的端部414延伸到指示器408的区段。饱和指示器502是从机轮输入404的端部416延伸到指示器412的区段。如所述，饱和指示器500以及饱和指示器502可以具有颜色，例如黄色。虽然这两个指示器被显示为具有相同的颜色，但在其他的说明性示例里，它们可以具有彼此不同的颜色。

进一步，在其他的说明性示例中，这些饱和指示器可以采用其他的形式。这些其他的形式可以是例如下列中的至少一个：其他的颜色、图标、闪现的颜色、文本、弹出窗口或可以获得操作者的注意的一些其他合适类型的指示器。

在这个特定的示例中，当对于由所述机轮生成的驾驶员控制输入信号的指示器408大于80%时，饱和指示器500被显示。以相似的方式，当对于被生成的命令的指示器412大于80%时，饱和指示器502也被显示。当然，其他的阈值可以基于特定的实施方式而使用。例如，其他的阈值可以是75%、90%或特定测试飞行所期望的一些其他合适的百分比。

图形用户界面400也包括在机轮输入404中的差值指示器504。差值指示器504是具有在由指示器408标识的所述驾驶员控制输入信号和由指示器412标识的命令之间延伸的区段的形式的图形元素。差值指示器504被配置为提供驾驶员控制输入信号与所述命令之间的差值的图形指示。在这个说明性示例里，差值指示器504可以是彩色的，例如品红色。当然，其他的颜色以及其他类型的图形也可以被用于差值指示器504，这取决于特定的实施方式。

现在转到图6，根据说明性实施例描述了纵向饱和的说明。在这个说明性示例里，图形用户界面400显示了俯仰操纵面的饱和等级。进一步，在本图中说明了俯仰操纵面系统接近阈值的指示。如所述，图形用户界面400包括在尾翼位置434中的饱和指示器600。如所述，饱和指示器600是采用从端部450延伸以包括具有黄色的指示器444的区段的形式的图形元素。

当如在尾翼位置434中的指示器444所指示的尾翼位置大于80%时，饱和指示器600被显示。在这个特定的示例里，饱和指示器600以及在尾翼位置434中的指示器444的位置指示俯仰操纵面系统处于机头完全向下配置中。

在这个示例里，在尾翼位置434中的尾翼的位置没有被显示为基于预定范围被修正。相反，显示了所述尾翼位置的值。在这个说明性示例里，80%可以是尾翼小于1度或大于15度的移动。

在这个说明性示例里，差值指示器602是具有区段形式的图形元素，所述区段从用于所述驾驶员控制输入信号的指示器436延伸到用于通过所述控制系统的升降舵命令的指示器442。在这个示例里，差值指示器602包括品红色。

接下来转到图7，根据说明性实施例描述了定向饱和的说明。如所述，饱和指示器700被显示在踏板输入460中。饱和指示器700是包括黄色的图形元素。当所述驾驶员控制输入信号指示驾驶员已经移动踏板大于80%时，饱和指示器700被显示。在这个说明性示例里，饱和指示器700是从踏板输入460的端部472延伸到显示驾驶员控制输入信号的指示器464的区段。在这个说明性示例里，当驾驶员控制输入信号指示方向舵踏板已经被命令超过其可能的移动的80%时，饱和指示器700被显示。

以这种方式，在图4-7中的图形用户界面400为例如驾驶员的操作者提供确定操纵面系统何时达到或超过了期望的饱和等级的能力。在这个示例中，各种指示器用于图形显示关于由操纵控制器生成的驾驶员控制输入信号与由控制系统生成的命令相比的信息。进一步，图形用户界面400向驾驶员提供关于何时达到或超过阈值极限的增加的态势感知。

通过指示由所述驾驶员输入控制信号生成的真实命令，图形用户界面400可以允许驾驶员操作飞机，以使操纵面系统保持在特定的极限内。以这种方式，飞机的性能可以被评估，并且可以进行关于是否应该改变极限的判断。例如，在飞机的测试期间，可以进行将所述极限改变为在操纵面系统的一系列极限中的其他极限的判断。

在图4-7中的图形用户界面400的说明仅仅意味着显示了图形用户界面236的一个示例，该图形用户界面236可以被显示在图2中的显示系统238上。该说明不意味着限制可以实施其他图形用户界面的方式。例如，在其他的说明性示例中，可以省略用于显示数值的窗口。

作为另一个示例，图形用户界面400可以显示用于不同于在图4-7中显示的操纵面系统的其他操纵面系统的部分或窗口。在其他的说明性示例中，可以仅显示单个操纵面系统，或者可以显示除了或代替图形用户界面400中描述的操纵面系统的其他类型的操纵面系统。

现在转到图8，根据说明性实施例描述了用于随时间的俯仰控制的图形用户界面元素的说明。在这个说明性示例中，图示800包括由俯仰部分802、俯仰部分804以及俯仰部分806描述的在图4中的俯仰部分430随时间的示例。

如所述，图示800说明了在图形用户界面上显示操纵面系统的响应之前，基于操纵面的位置的范围的所述响应的显示的修正。在这个被描述的示例中，俯仰部分802、俯仰部分804以及俯仰部分806为俯仰操纵面系统提供关于飞机的俯仰的信息。例如，图示800在这些示例中可以提供关于图1中的飞机100的俯仰的信息。在这个说明中，俯仰部分802、俯仰部分804以及俯仰部分806包括被显示在表示升降舵位置的杆输入432中以及表示尾翼位置的尾翼位置434中的图形元素。

在这个描述的示例中，在俯仰部分802、俯仰部分804以及俯仰部分806被显示的每个时间点处，处理确定指示所述杆的移动的当前极限的杆输入432的端部446以及端部448的值。例如，端部446以及端部448的值可以基于飞机的当前配置以及当前飞行状况被确定。例如，飞机配置可以包括襟翼设置、起落架（gear）位置以及其他合适的飞机配置组件。进一步，飞行状态可以包括空气流速、马赫数、高度以及其他合适的飞行状况。

在这个示例中，端部446以及端部448的值标识杆输入432的图形元素的值的范围。杆输入432显示从正100到负100的数值范围。然而，被用于确定在杆输入432上显示指示器436和指示器442的位置的值的范围是端部446以及端部448的值的范围。例如，端部446的值被显示为100，即使端部446的真实值对于每个指示器可以是不同的值。

另一个处理确定指示器442的值以及指示器436的值。在这些说明性示例中，指示器442的值以及指示器436的值被用于确定指示器442和指示器436在端部446和端部448之间的数值范围内的显示位置。

在这个说明性示例中，端部446和端部448的值随着时间在俯仰部分802、俯仰部分804以及俯仰部分806之间改变。在这个示例中，驾驶员没有对控制器进行任何改变，然而，所述当前的飞机配置和/或飞行状况随时间的改变引起用于俯仰部分804和俯仰部分806中的端部446和端部448的新的值。在这个实例中，端部446和端部448的值导致端部446和端部448之间随时间的更小的数值范围。

如所述，在俯仰部分806中的端部446的值引起指示器444的定位超过饱和阈值。响应于指示器444的定位超过饱和阈值，尾翼位置434显示饱和阈值被达到的指示。换句话说，尾翼位置434指示达到了尾翼输入饱和的阈值。在这个示例中，通过在尾翼位置434的显示中的交叉影线显示了饱和阈值被达到的指示。

接下来转到图9，根据说明性实施例描述了用于监控遥控自动驾驶仪飞机的处理的流程图的说明。通过利用飞行监控器204可以实施图9中说明的处理，以便监控在图2中的飞行监控环境200中的飞机202。

所述处理开始于接收驾驶员控制输入信号（操作900）。此后，通过利用驾驶员控制输入信号而识别由飞行控制模型控制的操纵面系统的响应（操作902）。在这个说明性示例里，图2中的飞行控制模型230可以在由控制系统218使用时控制操纵面系统206的操作。

所述处理之后在图形用户界面上显示操纵面系统的响应（操作904）。接着，进行关于操纵面系统是否已达到关于操纵面系统变为饱和的阈值的判断（操作906）。如果操纵面系统已经达到阈值，则生成警告（操作908），并且所述处理回到如本文描述的操作900。警告可以采用各种形式。例如，警告可以是以下项目中的至少一个：图形警告242、音频警告244、触觉警告246或其他合适类型的警告。再次参考操作906，如果操纵面系统还没有达到所述阈值，则所述处理回到操作900。

接下来转到图10，根据说明性实施例描述了用于监控遥控自动驾驶仪飞机的处理的流程图的另一个说明。可以利用飞行监控器204实施图10中说明的处理，从而监控在图2中的飞机监控环境200中的飞机202。

所述处理起始于基于飞机配置和飞行状况而识别操纵面系统的数值范围（操作1000）。所述处理接下来识别用于操纵面系统的驾驶员控制输入（操作1002）。在这个说明性示例中，图2中的飞行控制模型230当由控制系统218使用时可以控制操纵面系统206的操作。

所述处理之后使用驾驶员控制输入信号识别由飞行控制模型控制的操纵面系统的响应（操作1004）。下一步，所述处理在图形用户界面上使用用于操纵面系统的数值范围显示操纵面系统的响应（操作1006）。

进行关于操纵面系统是否已达到关于操纵面系统变为饱和的阈值的判断（操作1008）。如果操纵面系统已经达到所述阈值，则生成警告（操作1010），并且所述处理返回到如本文描述的操作1002。所述警告可以采用各种形式。例如，所述警告可以是图形警告242、音频警告244、触觉警告246或其他合适类型的警告中的至少一个。

再次参考操作1008，如果操纵面系统没有达到所述阈值，则所述处理确定飞机配置或飞行状况的改变是否已经发生（操作1012）。如果飞机配置或飞行状况的改变没有发生，则所述处理返回到操作1002。否则，所述处理基于飞机配置以及飞行状况修正用于操纵面系统的数值范围（操作1014），并且所述处理之后返回到操作1002。

在所描述的不同的实施例中的流程图以及框图说明了说明性实施例中的设备和方法的一些可行的实施方式的结构、功能以及操作。在这方面，在流程图或框图里的每个框可以表示模块、区段、功能和/或操作或步骤中的一部分。例如，一个或多个所述框可以被实施为程序代码、硬件或所述程序代码和硬件的组合。当在硬件中实施时，所述硬件可以例如采用集成电路的形式，所述集成电路被制造或配置以执行所述流程图或框图中的一个或多个操作。当被实施为程序代码和硬件的组合时，所述实施方式可以采用固件的形式。

在一些说明性实施例的可替换的实施方式中，在框中注释的一个或多个功能可以不按图中记载的顺序发生。例如，在一些示例中，连续显示的两个框可以基本同时执行，或所述框有时可以反转的顺序执行，这取决于所涉及的功能。同样，可以加入除了流程图或框图中说明的框以外的其他的框。

例如，在图9和图10里被描述的不同操作可以为不同的操纵面系统重复任意次。此外，在图形用户界面上的操纵面系统的响应的显示可以被执行以用于任何感兴趣的操纵面系统。

现在转到图11，根据说明性实施例描述了数据处理系统的框图的说明。数据处理系统1100可以被用于实施图2中的计算机系统208中的一台或多台计算机。在这个说明性示例里，数据处理系统1100包括通信框架1102，该通信框架提供处理器单元1104、存储器1106、永久性贮存器1108、通信单元1110、输入/输出单元1112以及显示器1114之间的通信。在这个示例中，通信框架1102可以采用总线系统的形式。

处理器单元1104用于执行可以加载到存储器1106中的软件指令。处理器单元1104可以是若干处理器、多处理器核心或一些其他类型的处理器，这取决于特定的实施方式。

存储器1106以及永久性贮存器1108是存储装置1116的示例。存储装置是能够存储信息的任意硬件体，所述信息例如但不限于：数据、功能形式的程序代码和/或基于临时性和/或基于永久性的其他合适的信息。在这些说明性示例中，存储器1106可以是随机存取存储器，或任何其他合适的易失性或非易失性存储装置。

永久性贮存器1108可以采用各种形式，这取决于特定的实施方式。例如，永久性贮存器1108可以包括一个或多个组件或装置。例如，永久性贮存器1108可以是硬件驱动器、闪存、可复写光盘、可复写磁带或上述的一些组合。

在这些说明性示例里，通信单元1110提供与其他的数据处理系统或装置的通信。在这些说明性示例里，通信单元1110是网络接口卡。

输入/输出单元1112允许与可以连接到数据处理系统1100的其他装置输入和输出数据。例如，输入/输出单元1112可以通过键盘、鼠标和/或一些其他合适的输入装置提供对用户输入的连接。进一步，输入/输出单元1112可以发送输出到打印机。显示器1114提供机构以向用户显示信息。

用于操作系统、应用程序和/或程序的指令可以位于存储装置1116中，所述存储装置1116通过通信框架1102与处理器单元1104通信。不同实施例的处理可以由处理器单元1104利用可以位于存储器例如存储器1106中的计算机实施的指令而执行。

这些指令被称为程序代码、计算机可用程序代码或可以由处理器单元1104中的处理器读取以及执行的计算机可读程序代码。在不同的实施例中的程序代码可以实现在不同的物理或计算机可读存储介质上，例如存储器1106或永久性贮存器1108。

在这些说明性示例中，程序代码1118和计算机可读介质1120形成计算机程序产品1122。在一个示例里，计算机可读介质1120可以是计算机可读存储介质1124或计算机可读信号介质1126。

在这些说明性示例里，计算机可读存储介质1124是用于存储程序代码1118的物理或有形存储装置，而不是传播或传输程序代码1118的介质。

说明为用于数据处理系统1100的不同的组件不意味着对可以实施不同的实施例的方式提供结构限制。不同的说明性实施例可以被实施在包括除了和/或代替针对数据处理系统1100说明的那些组件之外的组件的数据处理系统中。图11中所示的其他组件可以根据显示的说明性示例而变化。可以使用能够运行程序代码1118的任何硬件装置或系统来实施不同的实施例。

特别地，一个或多个说明性示例以下述方式显示信息，该方式允许驾驶员或飞机的其他操作者识别何时可能接近或即将迎来操纵面系统的饱和。用这种方式，说明性实施例向驾驶员提供机构以避免在呈现操纵面系统的饱和时可能出现的不期望的飞机性能。在这些说明性示例中，所述图形用户界面可发挥控制极限指示辅助器的作用以传递关于可能相对于飞机上的操纵面达到的极限的信息。

不同的说明性实施例的描述被提供以用于说明和描述的目的，并且不意图穷举或被限制为具有公开的形式的实施例。许多改进以及改变对于本领域普通技术人员将是显然的。进一步，不同的说明性实施例可以提供与其他的说明性实施例相比不同的特征。选择的一个或多个实施例被选定和描述以便最好地解释所述实施例的原理、实际的应用以及使本领域的其他普通技术人员能够理解具有适合于预期的特定用途的各种改进的多种实施例的公开。

Claims (15)

1.一种用于监控飞机（202）的方法，所述方法包括：

接收驾驶员控制（212）输入信号（224）；

使用所述驾驶员控制（212）输入信号（224）识别由飞行控制模型（230）控制的操纵面系统（206）的响应；以及

当所述操纵面系统（206）达到关于所述操纵面系统（206）变为饱和的阈值（241）时，生成警告（240）。

2.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：

在图形用户界面（236）上显示所述操纵面系统（206）的所述响应；以及

在所述图形用户界面（236）上显示所述响应之前，基于操纵面（212）的位置范围修正所述操纵面系统（206）的所述响应的显示。

3.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：

显示针对侧滚操纵面（212）、或偏航操纵面（212）、或俯仰操纵面（212）、或所述操纵面（212）的组合的饱和（310）等级。

4.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：

基于操纵面（212）的位置的范围而修正所述响应的显示；以及

显示所述操纵面系统（206）接近所述阈值（241）的指示。

5.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：

显示：（a）依据圆周显示器中的机轮输入命令的飞机（202）的侧滚速率（406），或（b）与杆输入（432）相关的飞机（202）的迎角，或（c）与踏板输入（460）相关的飞机（202）的滑动，或（d）上述内容的组合。

6.根据前述任一权利要求所述的方法，其中通过位于飞机（202）以及用于飞机（202）的仿真器中的一个中的控制器（212）生成所述驾驶员控制（212）输入信号（224），并且其中所述飞机（202）是遥控自动驾驶仪飞机（216）。

7.根据权利要求1所述的用于监控飞机（202）的方法，进一步包括：

基于操纵面系统（206）的位置范围修正所述操纵面系统（206）的所述响应的显示；以及

当所述响应指示所述操纵面系统（206）正在接近所述操纵面系统（206）的完全偏转能力时，在被修正的显示上生成警告（240）。

8.一种设备，其包括：

飞行监控器（204），其配置为接收用于飞机（202）的驾驶员控制（212）输入信号（224）；使用所述驾驶员控制输入信号（224）识别由飞行控制模型（230）控制的操纵面系统（206）的响应；以及当所述操纵面系统（206）达到关于所述操纵面系统（206）变为饱和的阈值（241）时，生成警告（240）。

9.根据权利要求8所述的设备，其中所述飞行监控器（204）进一步配置为在图形用户界面（236）上显示所述操纵面系统（206）的所述响应，并且其中所述飞机（202）是遥控自动驾驶仪飞机（216）。

10.根据权利要求8所述的设备，其中所述飞行监控器（204）进一步配置为在所述图形用户界面（236）上显示所述响应之前，基于操纵面的位置范围修正所述操纵面系统（206）的所述响应的显示。

11.根据前述任一权利要求所述的设备，其中所述飞行监控器（204）进一步配置为显示对于（a）侧滚操纵面（212），或（b）偏航操纵面（212），或（c）俯仰操纵面（212），或（d）上述内容的组合的饱和（310）等级。

12.根据权利要求16所述的设备，其中所述飞行监控器（204）进一步配置为显示所述操纵面系统（206）接近所述阈值（241）的指示。

13.根据前述任一权利要求所述的设备，其中所述飞行监控器（204）进一步配置为显示：（a）与在圆周显示器中的机轮输入命令相关的飞机（202）的侧滚速率（406），或（b）依据杆输入（432）的飞机（202）的迎角，或（c）依据踏板输入（460）的飞机（202）的滑动，或（d）上述内容的组合。

14.根据前述任一权利要求所述的设备，其中通过位于飞机（202）以及用于飞机（202）的仿真器中的一个中的控制器生成所述驾驶员控制输入信号（224）。

15.根据权利要求8所述的设备，进一步包括：

所述飞行监控器（204）还配置为：（a）基于操纵（212）面的位置范围修正所述操纵面系统（206）的所述响应的显示，以及（b）当所述响应指示所述操纵面系统（206）正在接近所述操纵面系统（206）的饱和（310）极限时，在被修正的显示上生成警告（240）。