CN103963657A - 电动车辆和控制电动车辆的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电动车辆和控制电动车辆的方法。一种电动车辆包括：蓄电装置（MB），其被配置为存储用于行驶的电力；辅助电池（AB），其被配置为存储供应到辅助负载的电力；转换器（31），其被配置为通过使用从蓄电装置（MB）供应的电力来将辅助电池（AB）充电；以及切断装置（35），其被配置为在将电力从辅助电池（AB）供应到辅助负载的供应状态和不将电力从辅助电池（AB）供应到辅助负载的切断状态之间切换。在电动车辆的控制期间，控制转换器（31），使得当切断装置（35）处于切断状态时，转换器（31）的输出电压比当切断装置（35）处于供应状态时高。

Description

电动车辆和控制电动车辆的方法

技术领域

本发明涉及电动车辆，并且更具体地说，涉及包括用于行驶的蓄电装置和辅助电池（AB）的电动车辆。

背景技术

日本专利申请公开No.2006-174619（JP2006-174619A）公开了一种用作电动车辆的例子的混合动力车辆（HV）。在该HV中，在关闭点火开关后，通过以固定时间间隔经由直流到直流（DC/DC）转换器从主电池（MB）向AB传送电力，来将AB充电。通过这样做，能防止AB没电（going flat）（参见JP2006-174619A）。

发明内容

在诸如JP2006-174619A的电动车辆中，通过来自MB的电力将AB充电，并且因此，能减小AB的尺寸。然而，当减小AB的尺寸时，由于在长期驻车期间可能发生的自然放电等，AB的充电状态（SOC:state ofcharge）很可能降低。当AB的SOC降低时，AB的劣化提前。然而，当在AB的充电量小的条件下，对诸如在JP2006-174619A中所公开的AB执行充电时，充电频率增加。

本发明提供一种抑制安装在其中的AB的劣化的电动车辆，以及控制该电动车辆的方法。

本发明的第一方面涉及一种电动车辆。该电动车辆包括蓄电装置、AB、转换器、切断装置和控制器。蓄电装置被配置为存储用于行驶的电力。AB被配置为存储供应到辅助负载的电力。转换器被配置为通过使用从蓄电装置供应的电力来将AB充电。切断装置被配置为在将电力从AB供应到辅助负载的供应状态和不将电力从AB供应到辅助负载的切断状态之间切换。控制器被配置为控制转换器，使得当切断装置处于切断状态时，转换器的输出电压比当切断装置处于供应状态时高。

在上述电动车辆中，控制器可以被配置为，当切断装置被从供应状态切换成切断状态时，开始增加输出电压。

在上述电动车辆中，控制器可以被配置为，当切断装置被从切断状态切换到供应状态时，解除应用到输出电压的增加。

在上述电动车辆中，控制器可以被配置为，在已经解除应用到输出电压的增加后，即使当切断装置再次被切换到切断状态时，也不增加输出电压。

在上述电动车辆中，该电动车辆可以进一步包括通知装置。该通知装置可以被配置为将输出电压的增加通知使用者。

在上述电动车辆中，切断装置可以被配置为由使用者操作。在上述电动车辆中，切断装置可以是在AB和辅助负载之间可附接且可分离的保险丝。

在上述电动车辆中，辅助负载可以是导航系统或音频装置。

本发明的第二方面涉及一种控制电动车辆的方法。该电动车辆包括蓄电装置、AB、转换器和切断装置。蓄电装置被配置为存储用于行驶的电力。AB被配置为存储供应到辅助负载的电力。转换器被配置为使用从蓄电装置供应的电力来将AB充电。切断装置被配置为在将电力从AB供应到辅助负载的供应状态和不将电力从AB供应到辅助负载的切断状态之间切换。该方法包括控制转换器，使得当切断装置处于切断状态时，转换器的输出电压比当切断装置处于供应状态时高。

在本发明中，与切断装置处于供应状态时相比，当切断装置处于切断状态时，增加转换器的输出电压。通过这样做，能根据切断装置的状态来预测电动车辆的长期驻车，并且当预测到长期驻车时，能增加转换器的输出电压。因此，能预先增加AB的SOC，由此防止在长期驻车期间的过放电。因此，根据本发明，能抑制安装在电动车辆中的AB的劣化。

附图说明

在下文中，将参考附图，描述本发明的示例性实施例的特征、优点和技术及工业实用性，其中相同的数字表示相同的元件，并且其中：

图1是示出根据本发明的实施例的电动车辆的整体配置的框图；

图2是示出图1中所示的控制设备的配置的视图；

图3是与由图1中所示的控制设备执行的充电控制有关的功能框图；以及

图4是示例由图1中所示的控制设备所执行的充电控制的处理过程的流程图。

具体实施方式

将参考附图详细地描述本发明的实施例。注意相同或对应的部件已经指定相同的参考符号，并且将省略其重复描述。

图1是示出根据本发明的实施例的电动车辆的整体配置的框图。参考图1，电动车辆100包括发动机2、电动/发动机（MG）-MG1和MG2、动力分配装置4、车轮6、主电池MB、系统主继电器（SMR）-SMRB和SMRG以及动力控制单元（PCU）20。电动车辆100还包括辅助电池AB、辅助负载30、DC/DC转换器31、保险丝35、控制器50、电压传感器61和电流传感器62。电动车辆100进一步包括检测器81和通知装置82。

电动车辆100是使用发动机2和MG2作为动力源行驶的HV。由发动机2和MG2生成的驱动力被传送到车轮6。

发动机2是内燃机，诸如通过燃烧燃料输出动力的汽油发动机或柴油发动机。发动机2被配置为使得通过来自控制器50的信号，电控制其操作状态，诸如节流阀开度、燃料供应到量和点火正时。

MG1、MG2例如是交流旋转电机，诸如三相交流同步电动机。MG1用作由发动机2驱动的发电机和能起动发动机2的旋转电机。能使用由MG1执行的发电获得的电力来将MB充电和驱动MG2。MG2主要用作驱动电动车辆100的车轮6的旋转电机。

动力分配装置4包括具有三个旋转轴的行星齿轮机构，即，例如太阳齿轮、齿轮架和内啮合齿轮。太阳齿轮耦合到MG1的旋转轴。齿轮架耦合到发动机2的曲轴。内啮合齿轮耦合到驱动轴。动力分配装置4将发动机2的驱动力分成传送到MG1的旋转轴的动力和传送到驱动轴的动力。驱动轴将驱动力传送到车轮6。驱动轮还耦合到MG2的旋转轴。

MB例如是由诸如镍氢化物电池或锂离子电池的二次电池、电容器等等构成的可充电-可放电DC电源。MB将电力供应到PCU20，并且在电力再生期间，通过来自PCU20的电力充电。在MB中存储的电力还能被配置为经由DC/DC转换器31将AB充电。将MB的输出电压设定在例如201.6V。

电压传感器61检测MB的端子间电压VB，并且将所检测的电压VB输出到控制器50。电流传感器62检测流向MB的电流IB，并且将所检测的电流IB输出到控制器50。

SMRB和SMRG在来自控制器50的信号的基础上，在导电状态和非导电状态之间切换MB与PCU20以及DC/DC转换器。

PCU20包括转换器21、逆变器22、23和电容器C1、C2。转换器21在来自控制器50的控制信号PWC的基础上，在正负极线PL1和NL之间以及在正负极线PL2和NL之间执行电力转换。

逆变器22、23相互并联连接到正极线PL2和NL。逆变器22在来自控制器50的信号PWI1的基础上，通过将从转换器21供应的DC电力转换成交流电，来驱动MG1。逆变器23在来自控制器50的信号PWI2的基础上，通过将从转换器21供应的DC电力转换成交流电来驱动MG2。

在正极线PL1和NL之间提供电容器C1，以便减小在正极线PL1和NL之间的电压变化。此外，在正极线PL2和NL之间提供电容器C2，以便减小在正极线PL2和NL之间的电压变化。

DC/DC转换器31使MB的电压下降到预定电压，并且将降低的电压输出到AB。换句话说，DC/DC转换器31起将AB充电的充电器的作用。此外，DC/DC转换器31通过使MB的电压降低到预定电压，来向辅助负载30和控制器50供电。在来自控制器50的信号CMD的基础上，调整DC/DC转换器31的输出电压Vout。

AB存储要被供应到辅助负载30和控制器50的电力。AB是例如由诸如镍氢化物电池或锂离子电池等等的二次电池构成的可充电-可放电DC电源。AB被配置为输出低于MB的电压。AB由DC/DC转换器31充电。根据AB的特性，当SOC减小时，容量劣化提前。将AB的输出电压设定在例如12V。

辅助负载30是在接收到来自AB的电力供应时启动的电设备。更具体地说，辅助负载30是与电动车辆10的行驶无关的电设备，诸如导航系统或音频装置。换句话说，辅助负载30是在车辆运输和车辆保管期间不使用的电设备。即使当辅助负载30不处于操作状态时，暗电流也流向辅助负载30。暗电流是当辅助负载30不操作时消耗的待机电流。当电动车辆100驻车时，存储在AB中的电力被暗电流消耗。

保险丝35是用于减少流向辅助负载30的暗电流的保险丝。保险丝35被配置为能切换从AB到辅助负载30的电力供应的接通和断开。更具体地说，保险丝35被设置在发动机室的保险丝盒中。在从AB到辅助负载30的电路上串联地提供保险丝盒。当从保险丝盒中移除保险丝35时，上述电路进入切断状态。当保险丝35附接到保险丝盒时，电路进入导电状态。

保险丝35被配置为由使用者可操作。更具体地说，当使用者使保险丝35与保险丝盒分离时，从AB到辅助负载30的电路被设定为切断状态。另一方面，当使用者将保险丝35附接到保险丝盒时，从AB到辅助负载30的电路被设定为导电状态。因此，通过操作保险丝35，使用者能切换从AB到辅助负载30的电力供应的接通和断开。

当车辆将被长时间驻车时，诸如在车辆运输和保管期间，由使用者将保险丝35从保险丝盒分离，以便减少流向辅助负载30的暗电流。因此，切断从AB到辅助负载30的电路，使得暗电流不再流向辅助负载30。当长时间驻车结束时，由使用者将保险丝35附接到保险丝盒。因此，电力供应到辅助负载30，使得辅助负载30变得可用。注意仅当车辆将被长时间驻车并且不在车辆的正常使用期间，才操作保险丝35。

将电力从AB始终供应到与行驶有关的电设备，诸如控制器50，而与保险丝35的状态无关。因此，电动车辆100的行驶性能不受保险丝35的操作影响。电力同样始终供应到用于将AB充电的电设备，而与保险丝35的状态无关。

检测器81检测保险丝35的状态并且将检测结果输出到控制器50。更具体地说，检测器81检测保险丝35附接到保险丝盒还是与保险丝盒分离。因此，控制器50能预先预测电动车辆100将被长时间驻车。

通知装置82是用于通知使用者在下面将描述的充电控制期间，已经使DC/DC转换器31的输出电压Vout增加的装置。例如，通知装置82是安装在电动车辆100中的仪表或导航系统的显示装置等等。通知装置82在来自控制器50的信号的基础上显示信息。注意通知装置82可以是被配置为能与由使用者携带的智能电话等等通信的通信装置。

控制器50包括中央处理单元（CPU）、存储装置和输入/输出缓冲器，在图1中未示出它们中的任何一个。控制器50接收从各个传感器等等输入的信号，将控制信号输出到各个装置，并且控制电动车辆100和各个装置。注意，该控制不限于软件处理，并且可以通过构造专用硬件（电路）来实现。

控制器50从电压传感器61接收电压VB以及从电流传感器62接收电流IB。控制器50在电压VB和电流IB的基础上，计算指示MB的SOC的SOC。

控制器50生成和输出用于控制发动机2、PCU20和DC/DC转换器31的控制信号。其中，控制器50被从AB供应的电力启动。在电动车辆100的操作期间，维持在AB中存储的电力以便不降低，但当将电动车辆100长时间驻车时，由于自然放电等等，在AB中存储的电力逐渐降低。

在上述配置中，AB优选地很小。然而，当减小AB的尺寸时，由于自然放电等等，AB的SOC很可能降低。尤其在长期驻车期间，AB的SOC的降低导致AB的容量劣化提前。

然而，在该实施例中，当保险丝35处于切断状态时，与当保险丝35处于电力供应状态时相比，增加DC/DC转换器31的输出电压Vout。通过这样做，根据保险丝35的状态，能预测电动车辆100的长期驻车，并且当预测长期驻车时，能增加DC/DC转换器31的输出电压Vout。相应地，在长期驻车前，能预先增加AB的SOC，因此，能抑制安装在电动车辆100中的AB的劣化。

图2是进一步详细地示出图1中所示的控制器50的配置的视图。参考图2，控制器50包括计时器集成电路（IC）51、校验电子控制单元（ECU）52、车身ECU53、HV集成ECU54、MG-ECU55、电池ECU56和开关集成门极换流晶闸管（IGCT1和IGCT2）。

电源电压被从电池AB供应到控制器50。始终将电源电压供应到计时器IC51和校验ECU52，并且经由各个开关IGCT1和IGCT2供应到HV集成ECU54和MG-ECU55。开关IGCT1和IGCT2可以是诸如继电器的机械开关，或诸如晶体管的半导体元件。

校验ECU52和开关IGCT1、IGCT2作为控制对HV集成ECU54和MG-ECU55的电力供应的电源控制单元57来操作。

校验ECU52校验来自由使用者携带的遥控钥匙（未示出）的信号是否与车辆匹配。当校验结果指示匹配时，校验ECU52使开关IGCT1通电，使得将电力供应到HV集成ECU54，因此，启动HV集成ECU54。在这种情况下，通过操作车厢中的各个操作单元，能运转车辆。

通过操作系统启动开关（未示出）等等，当在断开车辆系统后，在计时器IC51的内置存储器中设定的预定时间经过时，计时器IC51将启动命令输出到校验ECU52。

在从计时器IC51接收启动命令后，即使当还未从遥控钥匙接收到信号，校验ECU52也使开关IGCT1通电，由此将电力供应到HV集成ECU54，结果启动HV集成ECU54。

车身ECU53检测车辆状态，包括车厢中的操作单元（起动开关等等）的状态，并且将所检测的车辆状态传送到HV集成ECU54。

电池ECU56通过监视MB的电流IB和电压VB，来检测电池状态，包括SOC，并且将所检测的电池状态传送到HV集成ECU54。

HV集成ECU54在从车身ECU53传送的车辆状态以及从电池ECU56传送的电池状态的基础上，控制SMRB、SMRG、MG-ECU55和发动机2。

MG-ECU55在HV集成ECU54的控制下，控制DC/DC转换器31以及图1中所示的逆变器22、23和转换器21。

其中，HV集成ECU54执行充电控制，来调整用于将AB充电的DC/DC转换器31的输出电压Vout。更具体地说，HV集成ECU54在来自检测器81的信号的基础上，预先预测电动车辆100是否将被长时间放置。在预测电动车辆100将被长时间放置后，HV集成ECU54生成将输出电压Vout从预定电压V1（例如13.5V）修改成预定电压V2（例如15V）的命令，并且将所生成的命令输出到MG-ECU55。

预定电压V2被设定成高于预定电压V1。因此，在长时间放置电动车辆100后，能增加AB中的充电量。因此，能抑制当长时间放置AB时发生的劣化。将在下面描述该充电控制。

注意，图2示出了控制器50的配置的例子，可以对其进行各种改进。在图2中，控制器50包括多个ECU，但可以进一步集成ECU，使得由更少量的ECU构成控制器50。相反，控制器50可以由更大量的ECU构成。

图3是与由图1中所示的控制器50执行的充电控制有关的功能框图。参考图3，控制器50包括检测单元501、命令生成单元502和DC/DC转换器控制单元503。

检测单元501确定保险丝35是否被分离（此后也称为“保险丝分离状态”）。更具体地说，检测单元501在从检测器81接收的信号的基础上，确定保险丝35是否已经与保险丝盒分离。检测单元501将指示保险丝35的状态的信号输出到命令生成单元502。

命令生成单元502在从检测单元501接收的信号的基础上，生成设置DC/DC转换器31的输出电压Vout的命令。更具体地说，当保险丝35处于保险丝分离状态时，命令生成单元502生成用于使输出电压Vout增加到预定电压V2的命令。另一方面，当保险丝35不处于保险丝分离状态时，命令生成单元502生成用于使输出电压Vout降低到预定电压V1的命令。然后，命令生成单元502将所生成的命令输出到DC/DC转换器控制单元503。

DC/DC转换器控制单元503在从命令生成单元502接收的命令的基础上，控制DC/DC转换器31。更具体地说，DC/DC转换器控制单元503生成用于调整输出电压Vout的控制信号，并且将所生成的控制信号输出到DC/DC转换器31。

图4是示例由图1中所示的控制器50执行的充电控制的处理过程的流程图。注意通过从主例程调用预先存储在控制器50中的程序，并且以预定时间间隔或响应于预定条件的成立而执行该程序，来实现图4中所示的流程图的各个步骤。替代地，可以通过构造专用硬件（电路），来实现该处理。

参考图4，在步骤（此后，步骤将缩写成S）10中，控制器50确定实施解除历史标志是否为ON。实施解除历史标志是指示是否已经解除用于增加DC/DC转换器31的输出电压Vout的命令的标志。注意，在初始状态中，实施解除历史标志为OFF。

当确定实施解除历史标志为OFF时（S10为否），控制器50确定保险丝35是否处于保险丝分离状态（S20）。当确定保险丝35处于保险丝分离状态时（S20为是），控制器50生成用于增加输出电压Vout的命令（S30）。更具体地说，控制器50生成用于使输出电压Vout增大到预定电压V2的命令。

接着，在S40，控制器50使实施历史标志切换成ON。实施历史标志是指示是否已经增加输出电压Vout的标志。注意在初始状态中，实施历史标志为OFF。换句话说，当在启动电动车辆100后，首次增加输出电压Vout时，实施历史标志从OFF切换成ON。

接着，在S50，控制器50通知使用者已经增加了输出电压Vout。更具体地说，控制器50将指示已经增加输出电压Vout的信息输出到通知装置82。控制器50还可以将指示已经使AB转变到充电模式的信息输出到通知装置82。通知装置82将该信息通知使用者。因此，使用者能了解已经增加输出电压Vout。

接着，在S60，控制器50执行DC/DC转换器31的控制。更具体地说，当已经生成增加用于输出电压Vout的命令时，控制器50控制DC/DC转换器31，以将输出电压Vout调整到预定电压V2。另一方面，当已经解除用于增加输出电压Vout的命令时，控制器50控制DC/DC转换器31，以将输出电压Vout调整到预定电压V1。

另一方面，当在S20确定保险丝35不处于保险丝分离状态时（S20为否），控制器50解除增加输出电压Vout的命令（S70）。换句话说，控制器50将输出电压Vout设定在预定电压V1。

接着，在S80，控制器50确定实施历史标志是否为ON。当确定实施历史标志为OFF时（S80为否），处理前进到S60。

当确定实施历史标志为ON时（S80为是），控制器50将实施解除历史标志切换为ON（S90）。接着，在S100，控制器50将实施历史标志切换成OFF，此后，处理前进到S60。

另一方面，当在S10中确定实施解除历史标志为ON时（S10为是），处理前进到S70。因此，当解除应用到输出电压Vout的增加时，不再增加输出电压Vout。

注意，上述实施历史标志和实施解除历史标志均被存储在控制器50的非易失存储器中，使得即使在已经关闭电动车辆100的系统后，也能保持由这些标志指示的信息。

此后，当保险丝35处于保险丝分离状态时，控制器50控制DC/DC转换器31以增加输出电压Vout。另一方面，当保险丝35不处于保险丝分离状态时，控制器50解除应用到输出电压Vout的增加，使得将输出电压Vout降低到正常电压。

此外，在已经解除应用到输出电压Vout的增加后，控制器50禁止进一步增加输出电压Vout。通过这样做，当装运后运输电动车辆10时，将输出电压Vout仅增加一次。

在上述描述中，当在S20中确定保险丝35处于保险丝分离状态时，处理前进到S30，但相反，可以当在S20中确定保险丝35处于保险丝分离状态并且AB处于可充电状态时，处理前进到S30。此外，当在S20中确定保险丝35处于保险丝分离状态，在保险丝35的操作后，预定时间还未经过，并且AB处于可充电状态时，处理可以前进到S30。

根据该实施例，如上所述，当保险丝35处于切断状态时，与当保险丝35处于电力供应状态时相比，增加DC/DC转换器31的输出电压Vout。通过这样做，能根据保险丝35的状态，预测电动车辆100的长期驻车，并且当预测到长期驻车时，能增加DC/DC转换器31的输出电压Vout。因此，能预先增加AB的SOC，由此防止在长期驻车期间的过放电。因此，根据该实施例，能抑制电动车辆100中安装的AB的劣化。

此外，根据该实施例，当检测器81检测到从电力供应状态切换到切断状态时，控制器50开始增加输出电压Vout，因此，将检测器81的输出用作开始触发器，能增加AB中的充电量。

此外，根据该实施例，当检测器81检测到从切断状态切换到电力供应状态时，控制器50解除应用到输出电压Vout的增加。因此，可以防止辅助负载30在输出电压Vout高于正常操作电压的状态下被使用。

此外，根据该实施例，在已经解除应用到输出电压Vout的增加后，控制器50禁止输出电压Vout的增加。因此，仅在诸如运输的长期驻车期间增加输出电压Vout。

此外，根据该实施例，通知装置82将输出电压Vout的增加通知使用者。因此，使用者能意识到输出电压Vout高于正常。

在上述描述中，车辆是安装有发动机2的HV，但本发明的应用范围不限于诸如上述的HV，而是包括电动车辆、安装有代替发动机2的燃料电池的燃料电池车辆等等。

在上述描述中，MB可以视作本发明的“蓄电装置”的实施例，并且保险丝35可以视作本发明的“切断装置”的实施例。此外，DC/DC转换器31可以视作本发明的“转换器”的实施例。

在此公开的实施例在所有方面仅是示例性的，并且不视为限制。本发明的范围由权利要求书而不是实施例的上述描述指示，并且意图包括权利要求书的等效限定以及权利要求书的范围内的所有改进。

Claims (9)

1.一种电动车辆，其特征在于，包括：

蓄电装置（MB），所述蓄电装置（MB）被配置为存储用于行驶的电力；

辅助电池（AB），所述辅助电池（AB）被配置为存储供应到辅助负载的电力；

转换器（31），所述转换器（31）被配置为通过使用从所述蓄电装置（MB）供应的电力来将所述辅助电池（AB）充电；

切断装置（35），所述切断装置（35）被配置为在将电力从所述辅助电池（AB）供应到所述辅助负载的供应状态和不将电力从所述辅助电池（AB）供应到所述辅助负载的切断状态之间切换；以及

控制器（50），所述控制器（50）被配置为控制所述转换器（31），使得当所述切断装置（35）处于所述切断状态时，所述转换器（31）的输出电压比当所述切断装置（35）处于所述供应状态时高。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，所述控制器（50）被配置为，当所述切断装置（35）被从所述供应状态切换成所述切断状态时，开始增加所述输出电压。

3.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，所述控制器（50）被配置为，当所述切断装置（35）被从所述切断状态切换到所述供应状态时，解除应用到所述输出电压的增加。

4.根据权利要求3所述的电动车辆，其中，所述控制器（50）被配置为，在已经解除应用到所述输出电压的增加后，即使当所述切断装置（35）再次被切换到所述切断状态时，也不增加所述输出电压。

5.根据权利要求1所述的电动车辆，进一步包括：

通知装置（82），所述通知装置（82）被配置为将所述输出电压的增加通知使用者。

6.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，所述切断装置（35）被配置为由使用者操作。

7.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，所述切断装置（35）是在所述辅助电池（AB）和所述辅助负载之间可附接且可分离的保险丝。

8.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，所述辅助负载是导航系统或音频装置。

9.一种控制电动车辆的方法，所述电动车辆包括：

蓄电装置（MB），所述蓄电装置（MB）被配置为存储用于行驶的电力；

辅助电池（AB），所述辅助电池（AB）被配置为存储供应到辅助负载的电力；

转换器（31），所述转换器（31）被配置为通过使用从所述蓄电装置供应的电力来将所述辅助电池（AB）充电；以及

切断装置（35），所述切断装置（35）被配置为在将电力从所述辅助电池（AB）供应到所述辅助负载的供应状态和不将电力从所述辅助电池（AB）供应到所述辅助负载的切断状态之间切换；

所述方法的特征在于，包括：

控制所述转换器（31），使得当所述切断装置（35）处于所述切断状态时，所述转换器（31）的输出电压比当所述切断装置（35）处于所述供应状态时高。