CN103958230B - 用于机动车的弹性体支承装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的弹性体支承装置(10)，具有支承装置外圈(12)、支承装置内圈(14)、以及在支承装置外圈(12)和支承装置内圈(14)之间起作用的用于在第一支承轴线(L1)方向上减振的第一弹性体(16)。本发明的特征在于，在支承装置外圈(12)和支承装置内圈(14)之间设置有围绕与第一支承轴线(L1)垂直的第二支承轴线(L2)起作用的第一中间支承件(18)。

Description

用于机动车的弹性体支承装置
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的用于机动车的弹性体支承装置。
背景技术
现有技术中公开了各种设计方案的机动车弹性体支承装置，其例如应用在机动车的车轮悬架系统中。例如弹性体支承装置将减振器与机动车车身相连接。
DE10147604A1公开了这种类型的、具有权利要求1前序部分全部特征的弹性体支承装置。这种所公开的弹性体支承装置的缺点是，不能够独立于支承装置的横向刚度来设定其扭转刚度。
发明内容
本发明的目的在于，进一步改进根据权利要求1前序部分所述类型的用于机动车的弹性体支承装置，使得能够独立于支承装置的横向刚度地设定该支承装置的扭转刚度。
该目的通过权利要求1特征部分的特征连同其前序部分的特征得以实现。
从属权利要求构成了本发明有利的改进方案。
用于机动车的弹性体支承装置以公知的方式具有支承装置外圈、支承装置内圈以及在支承装置外圈和支承装置内圈之间起作用的、用于沿第一支承轴线方向吸收振动的第一弹性体。
根据本发明，在支承装置外圈与支承装置内圈之间设有围绕与第一支承轴线垂直的第二支承轴线——下面还称作第一转动轴线——起作用的第一中间支承件。
由于本发明设有另一个垂直于第一支承轴线起作用的中间支承件，所以这样能够在独立于第一弹性体刚度的情况下设定弹性体支承装置围绕第二支承轴线的扭转刚度。
根据本发明的第一种实施方式，第一中间支承件在此是滑动支承件/滑动轴承。由于结构上的简单性，第一中间支承件作为滑动支承装置的这种设计证实是具有优点的。
根据本发明的第二种实施方式，第一中间支承件具有第一支承件中间环和设置在第一支承件中间环与支承装置内圈之间的第二弹性体。由于借助该弹性体能够以简单的方式设定围绕第二支承轴线——也就是第一转动轴线——的扭转刚度，所以这种实施方式证实是具有优点的。
根据本发明的一种特别具有优点的实施方式，在支承装置外圈和第一中间支承件之间设有围绕与第一支承轴线垂直并且与第二支承轴线(＝第一转动轴线)垂直的第三支承轴线——下面还称作第二转动轴线——起作用的第二中间支承件。因为这样不仅能够沿第一支承轴线方向进行减振、设定围绕第一转动轴线的扭转刚度，还能够设定围绕第二转动轴线的扭转刚度，所以这种实施方式证实是特别具有优点的。
优选在此第二中间支承件也是滑动支承装置/滑动轴承。这就结构成本而言证实是具有优点的。
根据一种特别具有优点的实施方式，第二中间支承件具有设置在支承装置外圈与第一支承元件或者说第一支承元件的第一支承件中间环之间的第二支承件中间环以及设置在第二支承件中间环与第一支承元件或第一中间支承件的第一支承件中间环之间的第三弹性体。通过对弹性体进行选择或确定尺寸能够以简单的方式设定扭转刚度，就此而言，第二中间支承件作为弹性体支承装置的这种设计证实是非常有优势的。
优选地，第一支承轴线的方向观察在第一支承件中间环与第二支承件中间环之间存在有间隙。这具有如下有益效果，即当沿第一支承轴线的方向存在较高的力时，在克服了这两个支承件中间环之间的间隙后出现力流“短路”，从而避免了第三弹性体过载。
此外，本发明还涉及一种用于机动车减振器的减振器支承结构，其中减振器通过两个支承装置支承在机动车的安装件上，所述两个支承装置彼此相对地、与减振器轴线平行地设置在减振器管上。根据本发明，所述支承装置是根据权利要求1至7中任一项所述的支承装置。
本发明的其他优点、特征和可能应用方案从下面的说明连同附图所示的实施例得到。下面借助附图所示实施例对本发明进行详细说明。
说明书、权利要求和附图中使用的是下面附图标记列表中所使用的术语和对应的附图标记。
附图说明
附图中：
图1示出弹性体支承装置的剖面图，和
图2示出一种借助于两个根据图1的弹性体支承装置(实现的)用于机动车减振器的减振器支承结构。
具体实施方式
图1示出整体以附图标记10表示的弹性体支承装置的剖面图。
该弹性体支承装置10具有用于固定在机动车部件的安装件上的支承装置外圈12以及支承装置内圈14，通过该支承装置内圈例如固定在减振器的减振器管上。
在支承装置外圈12和支承装置内圈14之间设置沿竖直方向——下面还称作第一支承轴线L1——起作用的第一弹性体16。
该第一弹性体16与支承装置外圈12直接连接并且在该结构中吸收竖直的弹动分量。
如图1进一步所示，在支承装置外圈12和支承装置内圈14之间设有围绕与第一支承轴线L1垂直的第二支承轴线L2——下面还称作第一转动轴线——起作用的、整体以附图标记18表示的第一中间支承件。
第一中间支承件18具有第一支承件中间环20以及设置在第一支承件中间环20和支承装置内圈14之间的第二弹性体22。该第二弹性体22在此吸收围绕第二支承轴线L2或者说支承装置10的第一转动轴线的转动运动。通过对第二弹性体22的相应选择和/或确定尺寸来确保设定所希望的、弹性体支承装置10围绕第二支承轴线L2(＝第一转动轴线)的扭转刚度。
此外，如图1所示，在支承装置外圈12和第一中间支承件18之间设有围绕与第一支承轴线L1垂直并且与第二支承轴线L2垂直的第三支承轴线L3——下面也称作第二转动轴线——起作用的整体以附图标记24表示的第二中间支承件。
该第二中间支承件24具有设置在支承装置外圈12和第一支承件中间环20之间的、与第一弹性体16作用连接的第二支承件中间环26，以及设置在第二支承件中间环26和第一支承件中间环20之间的第三弹性体28。该第三弹性体28在此吸收围绕第三支承轴线L3的转动运动。与第二弹性体22相应地，能够通过对第三弹性体28的相应选择和/或确定尺寸来实现设定所希望的、弹性体支承装置10围绕第三支承轴线L3(＝第二转动轴线)的扭转刚度。
此外，如图1进一步所示，在第一和第二支承件中间环20、26之间形成沿第一支承轴线L1方向的间隙30。
在较高的竖向力——即沿第一支承轴线L1方向的力——下，间隙30闭合。这样便出现力流短路，从而避免第三弹性体28过载。
图2示出了整体以附图标记100表示的、用于机动车的减振器110的减振器支承结构。
该减振器110在此具有两个垂直于减振器中线设置的销轴112，其上各设有一个弹性体支承装置10。
这两个弹性体支承装置10以O形布置/背对背设置的结构形式示出。第一弹性体16在该结构中吸收竖直的弹动分量。根据第二和第三弹性体22、28的配置/设计，在此能够对减振器支承结构100围绕支承轴线L2或围绕虚拟转动点M1的扭转刚度进行设定。
附图标记列表
10 弹性体支承装置
12 支承装置外圈
14 支承装置内圈
16 第一弹性体
18 第一中间支承件
20 第一支承件中间环
22 第二弹性体
24 第二中间支承件
26 第二支承件中间环
28 第三弹性体
30 间隙
100 减振器支承结构
110 减振器
112 销轴
L1 第一支承轴线
L2 第二支承轴线
L3 第三支承轴线
M1 虚拟转动点

Claims (5)

1.用于机动车减振器(110)的减振器支承结构(100)，其中该减振器(110)通过两个O形布置的支承装置支承在机动车的安装件上，所述支承装置是弹性体支承装置(10)并具有：
-支承装置外圈(12)；
-支承装置内圈(14)，以及
-在支承装置外圈(12)与支承装置内圈(14)之间起作用的第一弹性体(16)，该第一弹性体用于沿第一支承轴线(L1)的方向吸收振动，
其特征在于，在支承装置外圈(12)与支承装置内圈(14)之间设有围绕第二支承轴线(L2)起作用的第一中间支承件(18)，该第二支承轴线与第一支承轴线(L1)垂直，
在支承装置外圈(12)与第一中间支承件(18)之间设有围绕第三支承轴线(L3)起作用的第二中间支承件(24)，该第三支承轴线与第一支承轴线(L1)垂直并且与第二支承轴线(L2)垂直，
第二中间支承件(24)具有设置在支承装置外圈(12)与第一中间支承件(18)或第一支承件中间环(20)之间的第二支承件中间环(26)以及设置在第二支承件中间环(26)与第一中间支承件(18)或第一支承件中间环(20)之间的第三弹性体(28)，
沿第一支承轴线(L1)的方向观察，在第一支承件中间环(20)与第二支承件中间环(26)之间存在有环状的间隙(30)，该环状的间隙(30)仅通过第三弹性体(28)支撑，
根据第三弹性体(28)的配置，能够对减振器支承结构(100)围绕第二支承轴线(L2)或围绕虚拟转动点(M1)的扭转刚度进行设定。
2.根据权利要求1所述的减振器支承结构，其特征在于，第一中间支承件(18)是滑动支承件。
3.根据权利要求1所述的减振器支承结构，其特征在于，第一中间支承件(18)具有第一支承件中间环(20)和设置在第一支承件中间环(20)与支承装置内圈(14)之间的第二弹性体(22)。
4.根据权利要求1所述的减振器支承结构，其特征在于，第二中间支承件(24)是滑动支承件。
5.根据权利要求1所述的减振器支承结构，其特征在于，所述两个支承装置彼此相对地、与减振器轴线平行地设置在减振器管上。
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