CN103867249B - 油控制系统、用于车辆的组合件及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及可切换气门组部件的油压控制系统。油控制阀设置成在油控制系统的油供应道与油控制道之间流体连通。所述油控制阀具有第一位置和第二位置，所述第一位置阻止从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且允许从所述油控制道至下游的排放管线的油流动，所述第二位置允许从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且阻止从所述油供应道至所述排放管线的油流动。油旁路通道设置成在所述油供应道与所述油控制道之间流体连通，并且设置成绕过所述油控制阀，所述油旁路通道具有第一油流收缩区域和第二油流收缩区域，以及中间容积，所述中间容积设置在所述第一油流收缩区域与所述第二油流收缩区域之间。

Description

油控制系统、用于车辆的组合件及车辆

技术领域

本发明涉及用于内燃发动机的油压控制系统，且更具体地涉及用于内燃发动机的可切换气门组部件的油压控制系统。

背景技术

大型内燃发动机（例如“V8”发动机）的一个或多个汽缸可从点火服务中撤回，以便通过停用通向发动机的预选汽缸的气门组而在低需求状况下提高燃料效率。气门组的停用可以以各种方式完成，例如通过使用具有可电子地或液压地关断的内部闩锁的特殊气门推杆，或通过使用具有用于液压挺杆和可切换摇臂的公共油源的两级气门提升装置，或通过使用采用汽缸停用推杆的适于本文所公开目的的任何其它汽缸停用系统。这种切换可使用称为推杆油歧管组件（LOMA）的液压歧管结合电动电磁阀来完成，以根据来自发动机控制模块（ECM）的命令将油选择性地传送至可切换元件。这种系统需要可在相对低值和相对高值下都维持操作油压的油压控制系统，在所述相对低值下，可切换元件有助于所有汽缸的点火，在所述相对高值下，可切换元件停用所选汽缸的点火。油供应道（gallery）或油控制道中气泡的存在能非有意地影响油压控制系统保持期望操作压力的能力，这会导致油控制道中的压力波动，该压力波动会导致切换元件的非有意的且不想要的切换。

因此，期望提供一种用于可切换气门组部件的油压控制系统，用于将油控制道中的压力波动减少成足以避免可切换气门组部件的非有意的切换。

发明内容

在本发明的示例性实施方式中，一种油控制系统包括：油供应道、油控制道、油控制阀和油旁路通道。所述油控制阀设置成在所述油供应道与所述油控制道之间流体连通。所述油控制阀具有第一位置和第二位置，所述第一位置阻止从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且允许从所述油控制道至下游的排放管线的油流动，所述第二位置允许从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且阻止从所述油供应道至所述排放管线的油流动。所述油旁路通道设置成在所述油供应道与所述油控制道之间流体连通，并且设置成绕过所述油控制阀。所述油旁路通道具有第一油流收缩区域，所述第一油流收缩区域设置成到所述油供应道比到所述油控制道近；第二油流收缩区域，所述第二油流收缩区域设置成到所述油控制道比到所述油供应道近；以及中间容积，所述中间容积设置在所述第一油流收缩区域与所述第二油流收缩区域之间。

在本发明的另一示例性实施方式中，一种用于车辆的组合件包括内燃发动机、以及设置成与内燃发动机可操作通信的油控制系统。所述油控制系统包括油供应道、油控制道、油控制阀和油旁路通道。所述油控制阀设置成在所述油供应道与所述油控制道之间流体连通。所述油控制阀具有第一位置和第二位置，所述第一位置阻止从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且允许从所述油控制道至下游的排放管线的油流动，所述第二位置允许从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且阻止从所述油供应道至所述排放管线的油流动。所述油旁路通道设置成在所述油供应道与所述油控制道之间流体连通，并且设置成绕过所述油控制阀。所述油旁路通道具有第一油流收缩区域，所述第一油流收缩区域设置成到所述油供应道比到所述油控制道近；第二油流收缩区域，所述第二油流收缩区域设置成到所述油控制道比到所述油供应道近；以及中间容积，所述中间容积设置在所述第一油流收缩区域与所述第二油流收缩区域之间。

在本发明的又一示例性实施方式中，一种车辆包括：车身；设置在所述车身内的内燃发动机；以及设置成与所述内燃发动机可操作通信的油控制系统。所述油控制系统包括油供应道、油控制道、油控制阀和油旁路通道。所述油控制阀设置成在所述油供应道与所述油控制道之间流体连通。所述油控制阀具有第一位置和第二位置，所述第一位置阻止从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且允许从所述油控制道至下游的排放管线的油流动，所述第二位置允许从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且阻止从所述油供应道至所述排放管线的油流动。所述油旁路通道设置成在所述油供应道与所述油控制道之间流体连通，并且设置成绕过所述油控制阀。所述油旁路通道具有第一油流收缩区域，所述第一油流收缩区域设置成到所述油供应道比到所述油控制道近；第二油流收缩区域，所述第二油流收缩区域设置成到所述油控制道比到所述油供应道近；以及中间容积，所述中间容积设置在所述第一油流收缩区域与所述第二油流收缩区域之间。

方案1. 一种油控制系统，所述油控制系统包括：

油供应道；

油控制道；

油控制阀，所述油控制阀设置成在所述油供应道与所述油控制道之间流体连通，所述油控制阀具有第一位置和第二位置，所述第一位置阻止从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且允许从所述油控制道至下游的排放管线的油流动，所述第二位置允许从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且阻止从所述油供应道至所述排放管线的油流动；以及

油旁路通道，所述油旁路通道设置成在所述油供应道与所述油控制道之间流体连通，并且设置成绕过所述油控制阀，所述油旁路通道具有第一油流收缩区域，所述第一油流收缩区域设置成到所述油供应道比到所述油控制道近；第二油流收缩区域，所述第二油流收缩区域设置成到所述油控制道比到所述油供应道近；以及中间容积，所述中间容积设置在所述第一油流收缩区域与所述第二油流收缩区域之间。

方案2. 如方案1所述的油控制系统，其中，所述油供应道构造成在油压Ps下操作，并且所述油控制道构造成在油压Pc下操作，其中，Pc在范围0 psig<Pc<=Ps内能够操作，以及进一步其中：

当所述油控制阀处于所述第一位置中时，所述第一油流收缩区域和所述第二油流收缩区域构造成在所述中间容积中产生油压Pi，其中，Pi<Ps，并且Pi>Pc。

方案3. 如方案2所述的油控制系统，其中，Pi包括约Ps/2。

方案4. 如方案1所述的油控制系统，其中，所述第一油流收缩区域包括第一泄放孔，并且所述第二油流收缩区域包括第二泄放孔，所述第二泄放孔大于所述第一泄放孔。

方案5. 如方案1所述的油控制系统，其中，所述第二油流收缩区域从所述第一油流收缩区域间隔开，使得气泡当存在于所述油旁路通道中时不能同时通过所述第一油流收缩区域和所述第二油流收缩区域两者。

方案6. 如方案1所述的油控制系统，其中，所述油控制阀包括三路油控制阀。

方案7. 如方案1所述的油控制系统，还包括：

一个或多个可切换气门组部件（SVTC）的组，所述SVTC设置成与一个或多个进气气门和/或排气气门操作性连通，并且设置成与所述油控制道流体连通并且位于所述油控制道的下游，使得当所述油控制阀处于所述第一位置时，所述SVTC的组设置并构造成能够致动所述一个或多个进气气门和/或排气气门，并且当所述油控制阀处于所述第二位置时，所述SVTC设置并构造成不能致动所述一个或多个进气气门和/或排气气门。

方案8. 如方案7所述的油控制系统，其中：

所述SVTC的组包括汽缸停用推杆组。

方案9. 如方案7所述的油控制系统，其中：

所述SVTC的组包括设置成与可切换摇臂组操作性连通的液压挺杆组，所述可切换摇臂组设置成与进气气门的相应组操作性连通。

方案10. 如方案7所述的油控制系统，还包括：

油槽；以及

油泵，所述油泵设置成与所述油槽以及所述油供应道流体连通，以将油从所述油槽泵送至所述油供应道；

其中，来自所述油控制阀的排放管线与所述油槽流体连通并且位于所述油槽的上游；

其中，所述SVTC与所述油槽流体连通并且位于所述油槽的上游。

方案11. 如方案1所述的油控制系统，还包括：

电子控制模块（ECM），所述ECM设置成与所述油控制阀信号通信，并且能够操作以有助于根据命令将所述油控制阀在所述第一位置与所述第二位置之间切换。

方案12. 如方案9所述的油控制系统，还包括：

泄压阀，所述泄压阀设置成在所述油控制阀与所述槽之间流体连通，所述泄压阀构造成当所述油控制阀处于所述第一位置时将所述油控制道中的压力Pc维持大于阈值。

方案13. 一种用于车辆的组合件，所述组合件包括：

内燃发动机；以及

油控制系统，所述油控制系统设置成与所述内燃发动机可操作通信，所述油控制系统包括：

油供应道；

油控制道；

油控制阀，所述油控制阀设置成在所述油供应道与所述油控制道之间流体连通，所述油控制阀具有第一位置和第二位置，所述第一位置阻止从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且允许从所述油控制道至下游的排放管线的油流动，所述第二位置允许从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且阻止从所述油供应道至所述排放管线的油流动；以及

油旁路通道，所述油旁路通道设置成在所述油供应道与所述油控制道之间流体连通，并且设置成绕过所述油控制阀，所述油旁路通道具有第一油流收缩区域，所述第一油流收缩区域设置成到所述油供应道比到所述油控制道近；第二油流收缩区域，所述第二油流收缩区域设置成到所述油控制道比到所述油供应道近；以及中间容积，所述中间容积设置在所述第一油流收缩区域与所述第二油流收缩区域之间。

方案14. 如方案13所述的组合件，其中：

所述内燃发动机包括以直列式构造布置的多个燃烧室。

方案15. 如方案13所述的组合件，其中：

所述内燃发动机包括以V型构造布置的多个燃烧室。

方案16. 如方案13所述的组合件，其中：

所述内燃发动机包括以对置汽缸构造布置的多个燃烧室。

方案17. 一种车辆，所述车辆包括：

车身；

设置在所述车身内的内燃发动机；以及

油控制系统，所述油控制系统设置成与所述内燃发动机可操作通信，所述油控制系统包括：

油供应道；

油控制道；

油控制阀，所述油控制阀设置成在所述油供应道与所述油控制道之间流体连通，所述油控制阀具有第一位置和第二位置，所述第一位置阻止从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且允许从所述油控制道至下游的排放管线的油流动，所述第二位置允许从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且阻止从所述油供应道至所述排放管线的油流动；以及

油旁路通道，所述油旁路通道设置成在所述油供应道与所述油控制道之间流体连通，并且设置成绕过所述油控制阀，所述油旁路通道具有第一油流收缩区域，所述第一油流收缩区域设置成到所述油供应道比到所述油控制道近；第二油流收缩区域，所述第二油流收缩区域设置成到所述油控制道比到所述油供应道近；以及中间容积，所述中间容积设置在所述第一油流收缩区域与所述第二油流收缩区域之间。

本发明的上述特征和优势以及其他特征和优势从结合附图对本发明进行的下述详细说明显而易见。

附图说明

其它特征、优势和细节仅以示例方式出现在实施方式的下述详细说明中，所述详细说明参考附图，在所述附图中：

图1描绘了根据本发明实施方式的用于内燃发动机的油控制系统；

图2A描绘了根据本发明实施方式使用的处于第一位置的油控制阀；

图2B描绘了根据本发明实施方式使用但处于第二位置的图2A的油控制阀；

图3描绘了根据本发明实施方式的用于内燃发动机的图1的油控制系统的替代油控制系统；

图4以框图形式描绘了根据本发明实施方式使用的车辆；

图5A以框图形式描绘了根据本发明实施方式使用的直列式6缸发动机；以及

图5B以框图形式描绘了根据本发明实施方式使用的V6发动机。

具体实施方式

下述说明在本质上仅仅是示例性的，并且不意图限制本公开内容、其应用或使用。应当理解的是，贯穿附图，相应的附图标记表示相同或相应的零件和特征。

根据本发明的示例性实施方式，可切换气门组部件（SVTC）的油压控制系统采用油旁路通道，以当油控制阀被设置成阻止在油供应道与油控制道之间的流动时在油供应道与油控制道之间提供连续的油流。油旁路通道具有两个隔开的油流收缩区域，其用于按阶段逐渐减小油压，并在油中的气泡和油从油供应道通过中间容积行进至油控制道时减慢气泡的膨胀率，从而减少会非有意地停用可切换气门组部件中的一个或多个的控制道中的压力波动。示例性可切换气门组部件包括主动燃料管理（AFM）推杆以及两级气门推杆，所述两级气门推杆采用设置成与例如可切换摇臂组可操作地连通的液压挺杆。

根据本发明的示例性实施方式，并参考图1，用于内燃发动机（ICE）136的油控制系统100被描绘具有油槽102以及油泵104，所述油槽用于盛装发动机油的体积并用于接收循环后的发动机油，所述油泵将油从槽102送至油供应道106，所述发动机油用于ICE 136的一般润滑并且用于阀停用控制系统108的操作性支持，所述阀停用控制系统包括油控制阀110和油旁路通道112，这两者都在油供应道106与油控制道114之间流体连通。油控制道114与一个或多个可切换气门组部件（SVTC）116的组流体连通，并提供用于致动SVTC 116的受控油压。SVTC 116的每个组设置成可操作连通于与正被控制（切换）的ICE 136的特定汽缸134相关的进气和排气气门132的相应组。当本文参考发动机的燃烧室使用术语“汽缸”时，将理解的是，本发明的范围不限于燃烧室的特定几何构型，且适于本文公开目的的任何燃烧室的几何构型都被认为落入本发明的范围内。为了图示的清晰和方便，图1仅描绘一个停用控制系统108和一组SVTC 116，用于控制ICE 136的单个汽缸134的进气和排气气门132的停用。然而，将理解的是，可使用图1作为指导原则同等地控制ICE 136的多个汽缸。例如，油供应道106可流体连接至包含另一阀停用控制系统（类似于108）的另一油回路支路，该另一阀停用控制系统可操作地联接至用于切换ICE 136的第二汽缸（类似于134）的另一组进气和排气气门（类似于132）的另一组SVTC（类似于116），使得油供应道106成为用于可切换的ICE136的所有汽缸的总油供应道。

油控制阀110可在第一位置与第二位置之间操作，所述第一位置阻止从油供应道106至油控制道114的油流动并且允许从油控制道114至下游的排放管线118的油流动，所述第二位置允许从油供应道106流至油控制道114油流动并且阻止从油供应道106至排放管线118的油流动。在实施方式中，油控制阀110是具有分别如在图2A和2B所描绘的第一和第二位置的三路油控制阀。

油旁路通道112与油控制阀110并联地设置，使得当油控制阀110处于第一位置时，来自油供应道106的油可绕过油控制阀110而流至油控制道114。油旁路通道112包括：第一油流收缩区域120，其设置成到油供应道106比到油控制道114近；第二油流收缩区域122，其设置成到油控制道114比到油供应道106近；以及中间容积124，其设置在第一与第二油流收缩区域120、122之间。第二油流收缩区域122从第一油流收缩区域120间隔开，使得离散气泡当存在于油旁路通道112中时不能同时通过第一和第二油流收缩区域120、122两者。在实施方式中，第一油流收缩区域120是第一泄放孔，并且第二油流收缩区域122是第二泄放孔，在这里，第二泄放孔大于第一泄放孔以在气泡从相对高压力的区域传送至相对低压力的区域时容纳气泡的膨胀。在另一实施方式中，第一和第二油流收缩区域120、122可为沟道、管形通道、环形空间、或适于本文公开目的的任何其它配置。

油供应道106构造成在油压Ps下操作，在实施方式中油压Ps为60 psig的量级。油控制道114构造成在油压Pc下操作，在实施方式中油压Pc在从高于0 psig的名义压力直到60 psig（更一般地，0 psig<Pc<=Ps）下是可操作的。在实施方式中，Pc的下限为2 psig的量级。然而，根据结合图3将在下文被更详细地讨论的本发明的另一实施方式，Pc的下限为5psig的量级。虽然本文讨论了特定油压，将理解的是，这些压力仅是示例性的而非限制性的，这是因为可考虑适于本文公开目的的其它压力水平而不偏离本发明的范围。

关于图1所描绘的实施方式，当油控制阀110处于第一位置时，Ps是高的，处于约60psig，并且Pc是低的，处于约2 psig。因此，油试图经由油旁路通道112并通过第一和第二油流收缩区域120、122而从油供应道106流至油控制道114。如上所述，第二油流收缩区域122从第一油流收缩区域120隔开，使得气泡当存在于油旁路通道112中时不能同时通过第一和第二油流收缩区域120、122两者。而且，第一和第二油流收缩区域120、122定尺寸成使得中间容积124中的油压Pi从油压Ps（60 psig）逐渐减小，但不是一直逐渐减小至油压Pc（2psig）。通常，Pc<Pi<Ps。在实施方式中，第一和第二油流收缩区域120、122定尺寸成使得Pi等于或约等于Ps/2，这在上述示例中当油控制阀110处于第一位置时将导致Pi为30 psig的量级。在油控制阀110处于第一位置的情况下，Pc太低而不能致动SVTC 116，这是因为切换SVTC 116所需的油压为15 psig的量级，这导致SVTC 116被设置并构造成能够致动正被控制的ICE 136的特定汽缸134的进气和排气气门132的相关组。通过使得油旁路通道112中的油流过两个流收缩区域120、122，油控制道114中的压力波动被限制成不超过SVTC 116的可切换元件的切换阈值（为15 psig的量级），从而避免相关进气和排气气门132的非有意的停用。当油中的气泡流过单个孔时，用于具有单个孔的系统的油控制道114中的压力波动是可能的，这是因为通过孔的空气流率大于油的相应流率，结合当气泡从相对高压力（Ps）的区域传送至相对低压力（Pc）的区域时气泡的快速膨胀。

当油控制阀110处于第二位置中时，Ps和Pc是高的，处于约60 psig。由于油旁路通道112的两端基本处于相同的压力，例外的是油控制阀110上的一些微小压降，没有驱动力来产生通过油旁路通道112的油流。在此情况下，Pc足够高（处于或大于15 psig的切换压力）以致动SVTC 116，从而导致SVTC 116设置并构造成停用（即不能致动）正被控制的ICE136的特定汽缸134的进气和排气气门132组。

当在油控制阀110处于第一位置（图2A）中时，Pc是低的，油控制道114中的油经由排放管线118传送至槽102。当油控制阀110处于第二位置（图2B）中时，Pc是高的，油控制道114中的油经由SVTC 116周围的泄漏路径以及下游排放管线126传送至槽102。

在实施方式中，油控制阀110是螺线管致动，螺线管138从与正被控制的ICE 136相关联的电子控制模块（ECM）130接收控制信号128。ECM 130经由螺线管138和控制信号128有助于根据命令将油控制阀110在第一与第二位置之间选择性切换。例如，在重发动机负载下，ECM 130有助于将所有的油控制阀110切换至第一位置，使得所有进气和排气气门都运行并且发动机的所有汽缸都主动提供功率。在轻发动机负载下，ECM 130有助于将规定数量的油控制阀110切换至第二位置，使得发动机所有汽缸中的仅子组主动提供功率，而其它汽缸的进气和排气气门被停用。

前述描述在应用于图1时主要涉及具有AFM推杆的SVTC 116，其中，当油控制阀110处于第一位置时，Pc被控制成降低至约为2 psig的压力。在SVTC 116采用设置成与可切换摇臂可操作地连通的液压挺杆的两级气门提升应用中，当油控制阀110处于第一位置中时，Pc的低值被控制成降低至约为5 psig的压力，这现在将参考图3被讨论，在图3中相同的元件被相同地编号。

图3描绘了与图1的油控制系统100类似的油控制系统200，但SVTC 216具有液压挺杆和可切换摇臂。在图3的两级气门提升应用中，泄压阀220设置成经由排放管线218而在油控制阀110与槽102之间流体连通，以当油控制阀110处于第一位置中时维持油控制道114中压力Pc大于阈值（例如，5 psig）。泄压阀220经由排放管线118排放至槽102。与图3的结构相关的其它操作特征遵循与结合图1的结构在上文的说明相同的说明，所述操作特征例如是当油控制阀110在第一位置（图2A）与第二位置（图2B）之间切换时SVTC 216的切换。

鉴于上述内容，且现在参考图4，将理解的是，由油控制系统100以上述方式来控制的ICE 136可设置在车辆300的车身302内，所述车辆可为任何车辆，例如但不限于轿车、运动型多功能车、卡车，公共汽车或商务车，例如，所述车辆可操作地适于由根据本发明实施方式的可切换ICE 136推进。参考图5A和图5B，ICE 136的实施方式包括多个燃烧室134，所述燃烧室可以以直列式构造布置、或以例如V型构造的对置汽缸构造布置。在实施方式中，例如，直列式构造可以是：如图5A所示的I4构造（直列设置的4个汽缸）、I5构造（直列设置的5个汽缸）、I6构造（直列设置的6个汽缸）；如图5B所示的V6构造（设置在发动机的每侧上的3个汽缸以V型取向彼此相对）；或者V8配置（设置在发动机的每侧上的4个汽缸以V型取向彼此相对）。然而，将理解的是，本发明的范围不限于仅4、5、6或8个汽缸，因为具有不同数量（例如10或12）的汽缸的其它发动机被认为落入本发明的范围内。

鉴于上述内容，将理解的是，本发明的一个或多个实施方式可包括下述优势中的一个或多个：可切换气门组部件的油压控制系统，其将油控制道中的压力波动减少成足以避免可切换气门组部件的非有意的切换；油旁路通道，其构造成当油控制阀设置成阻止油供应道与油控制道之间的流动时提供油供应道与油控制道之间的连续油流，所述油旁路通道具有两个泄放孔以及这两个孔之间的中间容积，在这里，中间容积足够大以阻止单个气泡同时通过这两个孔；通过使用两个泄放孔提高抗堵塞的能力，每个孔的直径大于单个孔应用中单个孔的直径；以及通过使用串联的两个泄放孔来改善对通过油控制道的寄生油流率的控制，所述泄放孔将油压从油供应道至油控制道按阶段逐渐降低。

虽然已参考示例性实施方式描述了本发明，但本领域技术人员将理解的是，可做出各种变型且等同物可替代其元件，而不脱离本发明的范围。此外，可进行许多修改以使得特定情况或材料适于本发明的教导，而不脱离本发明的本质范围。因此，本发明意在不限于所公开的特定实施方式，而是本发明将包括落在应用范围内的所有实施方式。

Claims (17)

1.一种油控制系统，所述油控制系统包括：

油供应道；

油控制道；

油控制阀，所述油控制阀设置成在所述油供应道与所述油控制道之间流体连通，所述油控制阀具有第一位置和第二位置，所述第一位置阻止从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且允许从所述油控制道至下游的排放管线的油流动，所述第二位置允许从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且阻止从所述油供应道至所述排放管线的油流动；以及

油旁路通道，所述油旁路通道设置成在所述油供应道与所述油控制道之间流体连通，并且设置成绕过所述油控制阀，所述油旁路通道具有第一油流收缩区域，所述第一油流收缩区域设置成到所述油供应道比到所述油控制道近；第二油流收缩区域，所述第二油流收缩区域设置成到所述油控制道比到所述油供应道近；以及中间容积，所述中间容积设置在所述第一油流收缩区域与所述第二油流收缩区域之间。

2.如权利要求1所述的油控制系统，其中，所述油供应道构造成在油压Ps下操作，并且所述油控制道构造成在油压Pc下操作，其中，Pc在范围0 psig<Pc<=Ps内能够操作，以及进一步其中：

当所述油控制阀处于所述第一位置中时，所述第一油流收缩区域和所述第二油流收缩区域构造成在所述中间容积中产生油压Pi，其中，Pi<Ps，并且Pi>Pc。

3.如权利要求2所述的油控制系统，其中，Pi是约Ps/2。

4.如权利要求1所述的油控制系统，其中，所述第一油流收缩区域包括第一泄放孔，并且所述第二油流收缩区域包括第二泄放孔，所述第二泄放孔大于所述第一泄放孔。

5.如权利要求1所述的油控制系统，其中，所述第二油流收缩区域从所述第一油流收缩区域间隔开，使得气泡当存在于所述油旁路通道中时不能同时通过所述第一油流收缩区域和所述第二油流收缩区域两者。

6.如权利要求1所述的油控制系统，其中，所述油控制阀包括三路油控制阀。

7.如权利要求1所述的油控制系统，还包括：

一个或多个可切换气门组部件的组，所述可切换气门组部件设置成与一个或多个进气气门和/或排气气门操作性连通，并且设置成与所述油控制道流体连通并且位于所述油控制道的下游，使得当所述油控制阀处于所述第一位置时，所述可切换气门组部件的组设置并构造成能够致动所述一个或多个进气气门和/或排气气门，并且当所述油控制阀处于所述第二位置时，所述可切换气门组部件设置并构造成不能致动所述一个或多个进气气门和/或排气气门。

8.如权利要求7所述的油控制系统，其中：

所述可切换气门组部件的组包括汽缸停用推杆组。

9.如权利要求7所述的油控制系统，其中：

所述可切换气门组部件的组包括设置成与可切换摇臂组操作性连通的液压挺杆组，所述可切换摇臂组设置成与进气气门的相应组操作性连通。

10.如权利要求7所述的油控制系统，还包括：

油槽；以及

油泵，所述油泵设置成与所述油槽以及所述油供应道流体连通，以将油从所述油槽泵送至所述油供应道；

其中，来自所述油控制阀的排放管线与所述油槽流体连通并且位于所述油槽的上游；

其中，所述可切换气门组部件与所述油槽流体连通并且位于所述油槽的上游。

11.如权利要求1所述的油控制系统，还包括：

电子控制模块，所述电子控制模块设置成与所述油控制阀信号通信，并且能够操作以有助于根据命令将所述油控制阀在所述第一位置与所述第二位置之间切换。

12.如权利要求10所述的油控制系统，还包括：

泄压阀，所述泄压阀设置成在所述油控制阀与所述油槽之间流体连通，所述泄压阀构造成当所述油控制阀处于所述第一位置时将所述油控制道中的压力Pc维持大于阈值。

13.一种用于车辆的组合件，所述组合件包括：

内燃发动机；以及

油控制系统，所述油控制系统设置成与所述内燃发动机可操作通信，所述油控制系统包括：

油供应道；

油控制道；

油控制阀，所述油控制阀设置成在所述油供应道与所述油控制道之间流体连通，所述油控制阀具有第一位置和第二位置，所述第一位置阻止从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且允许从所述油控制道至下游的排放管线的油流动，所述第二位置允许从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且阻止从所述油供应道至所述排放管线的油流动；以及

油旁路通道，所述油旁路通道设置成在所述油供应道与所述油控制道之间流体连通，并且设置成绕过所述油控制阀，所述油旁路通道具有第一油流收缩区域，所述第一油流收缩区域设置成到所述油供应道比到所述油控制道近；第二油流收缩区域，所述第二油流收缩区域设置成到所述油控制道比到所述油供应道近；以及中间容积，所述中间容积设置在所述第一油流收缩区域与所述第二油流收缩区域之间。

14.如权利要求13所述的组合件，其中：

所述内燃发动机包括以直列式构造布置的多个燃烧室。

15.如权利要求13所述的组合件，其中：

所述内燃发动机包括以V型构造布置的多个燃烧室。

16.如权利要求13所述的组合件，其中：

所述内燃发动机包括以对置汽缸构造布置的多个燃烧室。

17.一种车辆，所述车辆包括：

车身；

设置在所述车身内的内燃发动机；以及

油控制系统，所述油控制系统设置成与所述内燃发动机可操作通信，所述油控制系统包括：

油供应道；

油控制道；

油控制阀，所述油控制阀设置成在所述油供应道与所述油控制道之间流体连通，所述油控制阀具有第一位置和第二位置，所述第一位置阻止从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且允许从所述油控制道至下游的排放管线的油流动，所述第二位置允许从所述油供应道至所述油控制道的油流动并且阻止从所述油供应道至所述排放管线的油流动；以及

油旁路通道，所述油旁路通道设置成在所述油供应道与所述油控制道之间流体连通，并且设置成绕过所述油控制阀，所述油旁路通道具有第一油流收缩区域，所述第一油流收缩区域设置成到所述油供应道比到所述油控制道近；第二油流收缩区域，所述第二油流收缩区域设置成到所述油控制道比到所述油供应道近；以及中间容积，所述中间容积设置在所述第一油流收缩区域与所述第二油流收缩区域之间。