CN103842201A - 用于车辆的动力传动系、具有这种动力传动系的车辆以及控制车辆的动力传动系的方法 - Google Patents

用于车辆的动力传动系、具有这种动力传动系的车辆以及控制车辆的动力传动系的方法 Download PDF

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兰·贝弗利
布雷特·哈勒姆
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马克·拉思伯恩
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Abstract

一种用于车辆的动力传动系（105），该动力传动系（105）使得第一组一个或更多个车轮（112、113）而非第二组一个或更多个车轮（114、115）在动力传动系（105）处于第一运行模式时可以由原动机装置（111）驱动，并且第二组一个或更多个车轮（114、115）在动力传动系（105）处于第二运行模式时可以附加地由原动机装置（111）驱动，该动力传动系（105）包括：辅助传动轴（123）；动力传递单元（PTU，150），该PTU（150）能够通过PTU致动器装置（152）以可释放的方式操作成将辅助传动轴（123）可驱动地联接至原动机装置；以及可释放驱动单元（130），该可释放驱动单元（130）能够通过驱动单元致动器装置以可释放的方式操作成将辅助传动轴（121）可驱动地联接至第二组一个或更多个车轮（114、115），PTU致动器装置和驱动单元致动器装置均通过加压流体介质供以动力，该流体介质通过共用的加压装置（160）进行加压。

Description

用于车辆的动力传动系、具有这种动力传动系的车辆以及控制车辆的动力传动系的方法
技术领域
本发明涉及一种系统、一种包括这种系统的机动车辆以及一种控制机动车辆的方法。具体地但非排他性地，本发明涉及用于诸如全地形车辆（ATV）之类的机动车辆的系统，该机动车辆具有能够操作成改变提供驱动车辆的扭矩的车轮的数目的动力传动系。本发明的各方面涉及一种系统、一种车辆以及一种方法。
背景技术
已知提供了一种机动车辆，该机动车辆具有将运动动力供应至车辆的两对车轮中的每对车轮的四轮驱动运行模式。运动动力通过动力传动系供应至车轮。
一些已知的车辆设置成使得运动动力永久地供应至两对车轮。一些其他车辆设置成使得运动动力被选择性地供应至或者仅一对车轮（在两轮驱动运行模式中）或者两对车轮（在四轮驱动运行模式中）。一些这种系统允许动力传动系的将动力传输至第二对车轮的部分在处于两轮驱动模式时停止从而降低了附加损失。
GB2407804公开了一种动态动力传动系重连接装置，其中，在两个车轮与动力传动系断开连接之后发生的该两个车轮与动力传动系的重连接可以在车辆行驶时进行。这种系统可以被称为动态动力传动系重连接（或断开连接）系统。在GB2407804中公开的系统采用离合器装置以使得能够实现动态动力传动系重连接。
本发明的实施方式的目的在于提供一种改进的动态动力传动系系统。
发明内容
可以通过参照所附权利要求理解本发明的实施方式。
根据本发明的要求保护的一方面，提供了一种用于车辆的系统，该车辆包括动力传动系，动力传动系能够操作成以可释放的方式将原动机连接至车辆的第一组和第二组一个或更多个车轮，使得第一组一个或更多个车轮在动力传动系处于第一运行模式时由原动机装置驱动，并且第二组一个或更多个车轮在动力传动系处于第二运行模式时附加地由原动机装置驱动，该系统包括：辅助传动轴；动力传递单元（PTU），该PTU能够通过PTU致动器装置操作成以可释放的方式将辅助传动轴联接至原动机装置；以及可释放驱动单元，该可释放驱动单元能够通过驱动单元致动器装置操作成以可释放的方式将辅助传动轴联接至第二组一个或更多个车轮，PTU致动器装置和驱动单元致动器装置均通过共用的液压系统致动。
根据本发明的要求保护的另一方面，提供了一种用于车辆的系统，该车辆包括动力传动系，动力传动系能够操作成以可释放的方式将原动机连接至车辆的第一组和第二组一个或更多个车轮，使得第一组一个或更多个车轮在动力传动系处于第一运行模式时由原动机装置驱动，并且第二组一个或更多个车轮在动力传动系处于第二运行模式时附加地由原动机装置驱动，该系统包括：辅助传动轴；动力传递单元（PTU），该PTU能够通过PTU致动器装置操作成以可释放的方式将辅助传动轴联接至原动机装置；以及可释放驱动单元，该可释放驱动单元能够通过驱动单元致动器装置操作成以可释放的方式将辅助传动轴联接至第二组一个或更多个车轮，PTU致动器装置和驱动单元致动器装置均通过加压流体介质供以动力，该流体介质通过共用的加压装置加压。
在实施方式中，PTU致动器装置和驱动单元致动器装置被供给来自共用的加压流体源的加压流体。
在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种系统，该系统包括：原动机装置；至少第一组和第二组一个或更多个车轮；以及动力传动系，该动力传动系能够操作成以可释放的方式将原动机装置连接至第一组和第二组一个或更多个车轮，使得第一组一个或更多个车轮设置成在动力传动系处于第一运行模式时由原动机装置驱动并且第二组一个或更多个车轮设置成在动力传动系处于第二运行模式时由原动机装置附加地驱动，包括辅助部分的动力传动系包括：辅助传动轴；动力传递单元（PTU），该PTU能够通过PTU致动器装置操作成以可释放的方式将辅助传动轴可驱动地联接至原动机装置；以及可释放驱动单元，该可释放驱动单元能够通过驱动单元致动器装置操作成以可释放的方式将辅助传动轴可驱动地联接至第二组一个或更多个车轮，其中，PTU致动器装置和驱动单元致动器装置均设置成通过加压流体介质供以动力，该流体介质通过共用的加压装置加压。
在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种用于车辆的动力传动系，该动力传动系使得第一组一个或更多个车轮而非第二组一个或更多个车轮在动力传动系处于第一运行模式时可以由原动机装置驱动并且第二组一个或更多个车轮在动力传动系处于第二运行模式时可以附加地由原动机装置驱动，该动力传动系包括：辅助传动轴；动力传递单元（PTU），该PTU能够通过PTU致动器装置操作成以可释放的方式将辅助传动轴可驱动地联接至原动机装置；以及可释放驱动单元，该可释放驱动单元能够通过驱动单元致动器装置操作成以可释放的方式将辅助传动轴可驱动地联接至第二组一个或更多个车轮，PTU致动器装置和驱动单元致动器装置均通过加压的流体介质供以动力，该流体介质通过共用的加压装置加压。因此，PTU致动器装置和驱动单元致动器装置均通过来自相同的加压装置的加压流体介质供以动力。
本发明的实施方式具有如下优点：并非必须设置用于PTU致动器装置和驱动单元致动器装置的单独的相应加压装置。
此外，通过将加压流体用于致动PTU和驱动单元，因而不需要采用机电致动器。机电致动器具有如下缺点：可以由致动器以及与致动器相关联的电力控制线路在车辆的其他电气回路和系统中诱导电磁干扰（EMI）。由于需要较大的电流来提供足够的动力以致动致动器，因此所产生的EMI可能不会弱。
由于电力线路必须在动力传动系控制器与PTU和可释放驱动单元中的每一者之间行进以提供电力来致动PTU和可释放驱动单元，因此机电致动器特别不利于在具有PTU和可释放驱动单元的车辆中使用。这通常需要电气控制线路沿着车辆的很大长度、靠近车辆的其他电缆延伸，从而在线缆中引起不希望的EMI。本发明的实施方式通过借助于加压流体致动PTU和可释放驱动单元来克服该问题。
因此，由于致动器或控制线路承载加压流体而非电流，因此它们基本上不产生EMI。此外，可能因压缩机使流体加压而产生的任何EMI可以局限于车辆的单一位置。该位置可以被选择为EMI不被特别关注的一个位置。
如以上所指出的，加压流体通过单一源提供。在一些布置中，这使得能够提高车辆的效率。在一些实施方式中，单一源的使用使得能够减小车辆的重量，并且在一些实施方式中，使得能够降低车辆的硬件的复杂性。
共用的加压装置可以包括压缩机装置。
压缩机装置可以包括压缩机部件。
共用的加压装置可以包括流体储存储蓄器，加压装置设置成压缩流体储存储蓄器中的流体。
PTU可以包括能够通过PTU致动器装置操作成将辅助传动轴联接至原动机装置的可释放扭矩传输装置。
在实施方式中，PTU的可释放扭矩传输装置包括动力传递离合器。
第二组一个或更多个车轮可以包括多个车轮。
可释放驱动单元可以包括可释放扭矩传输装置，可释放驱动单元的可释放扭矩传输装置能够通过驱动单元致动器装置操作成将辅助传动轴可驱动地联接至第二组一个或更多个车轮。
在实施方式中，可释放驱动单元的可释放扭矩传输装置包括至少一个可释放扭矩传输部件。
可释放驱动单元的可释放扭矩传输装置可以包括多个可释放扭矩传输部件。
在实施方式中，可释放驱动单元的可释放扭矩传输装置包括能够操作成将扭矩传输至第二组车轮中的第一车轮的第一可释放扭矩传输部件以及能够操作成将扭矩传输至第二组车轮中的第二车轮的第二可释放扭矩传输部件。该特征具有如下优点：可以适应第二组车轮的第一车轮和第二车轮的差动旋转速率。例如，可以通过所述部件中的一者或两者的滑动来适应差动旋转速率。
因此，驱动单元的可释放扭矩传输装置允许后轮与辅助动力传动系断开连接以及在第一车轮与第二车轮通过辅助动力传动系驱动时第一车轮与第二车轮的差动旋转速率。
应当理解的是，其中设置有两个或更多个离合器使得一个离合器用来驱动车辆的一侧上的第一车轮而另一离合器用来驱动车辆的相对侧上的第二车轮的布置可以被称为“双离合器”布置。
有利地，第一可释放扭矩传输部件和第二可释放扭矩传输部件能够操作成适应第二组车轮中的第一车轮和第二车轮之间的差动旋转速率。
替代性地，车辆可以包括除可释放驱动单元之外的用于适应第二组车轮的第一车轮与第二车轮之间的差动旋转速率的差动布置。
因此，车辆中可以采用具有常规差速器的驱动单元，该常规差速器比如为具有齿圈的差速器，齿圈设置成驱动齿轮架，齿轮架又通过行星齿轮驱动相应的半轴齿轮，半轴齿轮设置成驱动第二组车轮的第一车轮和第二车轮。
有利地，至少一个可释放扭矩传输部件可以包括离合器部件。
有利地，可释放驱动单元可以包括该共用的加压装置。
该特征具有如下优点：可以减小为了设置可释放驱动单元和共用的加压装置所需的整体成本、重量和/或封装空间。
此外，在一些实施方式中，该特征使得能够便利于提供动力传动系特征的模块化方法。因此，对于不根据本发明的设置有不可释放的驱动单元的动力传动系而言，驱动单元可以设置成不包括共用的压力装置。对于根据本发明的实施方式的其中设置有可释放驱动单元的动力传动系而言，驱动单元可以设置有共用的加压装置。
此外，应当理解的是，在动力传动系设置成第二组一个或更多个车轮的接合与分离仅通过可释放驱动装置来控制并且不通过可释放PTU控制（即，PTU不允许辅助动力传动系以可释放的方式联接至原动机装置和与原动机装置分离）的情况下，共用的加压装置可以设置成仅为用于可释放驱动单元的流体加压。因此，由于PTU不具有需要对其进行致动的动力的可释放扭矩传输装置，因而不需要加压流体管线从可释放驱动单元延伸至PTU，。
因此，本发明的实施方式允许在具有可释放PTU的车辆中（在此情况下加压流体管线可以从可释放驱动单元延伸至PTU）或不具有可释放PTU的车辆中（在此情况下加压流体管线不会从可释放驱动单元延伸至PTU）采用基本上相同的可释放驱动装置。
通过将可释放驱动单元和共用的加压装置组合在单个单元中，可以消除在不同于可释放驱动单元的其他位置处找到用于该共用加压装置的封装空间的需求。这减小了对车辆设计者的关于用于其他部件的封装空间的约束。在后部安装的可释放驱动单元的情况下，由于需要封装与动力传动系相关联的其他部件以及另外的发动机排气后处理系统和车辆悬架部件，因而封装空间非常珍贵，同时使离地间隙和车厢空间的减小最少化。
采用可释放驱动单元的共用的加压装置的另一优点在于：在具有用于相应的左后轮和右后轮的单独的离合器的实施方式中，如果加压装置在离合器闭合时发生故障，则两个离合器都将遭受流体压力的损失并且因此采取断开状态。由于以下原因：（1）如果仅一个离合器发生故障而另一离合器仍闭合时，则可能关于左后轮和右后轮产生不对称扭矩的施加从而造成车辆的不稳定；以及（2）如果车辆防抱死制动系统（ABS）变得启用，则重要的是ABS系统能够独立地控制到车辆的每个车轮上的扭矩施加，因此这种单元可以被认为是“故障保护”。
应当理解的是，在动力传动系不具有差速器但具有其中一个或更多个离合器能够操作成将左轮与辅助传动轴断开连接并且一个或更多个离合器能够操作成将右轮与辅助传动轴断开连接的双离合器布置的情况下，重要的是通过双离合器布置中的一个或更多个离合器将左轮和右轮从彼此释放，使得左轮的旋转不受右轮的旋转的约束。应当理解的是，在不存在差速器的情况下，双离合器布置倾向于约束相应的左轮和右轮的旋转使得左轮和右轮必须以相同的速度一起旋转，除非例如正在转弯时才将足够差动扭矩施加在各个车轮之间。解除对左轮和右轮的相对运动的约束允许ABS系统关于左后轮和右后轮的控制享有两个自由度。
整合可释放驱动单元和共用的加压装置的另一优点在于：驱动单元的可释放扭矩传输装置和加压装置之间的加压流体管线的长度可以保持得相对较短，并且具有基本相等的长度。因此，当需要协调服务于相应的左轮和右轮的可释放扭矩传输部件之间的差压的施加时（在“双离合器”可释放驱动单元布置的情况下），可以确保对施加到每个部件的压力的量的精确控制。这在可能需要不对称扭矩施加的稳定性控制系统（SCS）中会特别重要。
可释放驱动单元和加压装置可以设置在共用的封装件内，可选地设置在共用的壳体中。
在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种包括根据任一前述方面或实施方式的动力传动系的车辆。
可选地，原动机装置包括发动机。
原动机装置可以包括多个原动机。
替代性地或另外地，原动机装置可以包括电动马达。
例如，在混合动力电动车辆的情况下，原动机装置可以包括发动机或其他燃料燃烧推进马达和电动马达。
根据本发明的要求保护的另一方面，提供了一种控制动力传动系的方法，由此第一组一个或更多个车轮而非第二组一个或更多个车轮在动力传动系处于第一运行模式时可以由原动机装置驱动并且第二组一个或更多个车轮在动力传动系处于第二运行模式时可以附加地由原动机装置驱动，该方法包括：通过致动动力传递单元（PTU）的致动器装置将辅助动力传动系的辅助传动轴连接至原动机装置，从而允许第二组车轮连接至原动机装置；以及通过致动可释放驱动单元的致动器装置将辅助传动轴连接至第二组一个或更多个车轮，致动PTU的致动器装置以及可释放驱动单元的致动器装置的步骤包括将加压流体介质从共用的加压装置提供至相应的致动器装置。
在实施方式中，致动相应的致动器装置的步骤包括致动离合器装置的步骤。
将加压流体介质从共用的加压装置提供至相应的致动器装置的步骤可以包括将加压流体介质从单个加压装置提供至相应的致动器装置。
提供加压的流体介质的步骤有利地包括从由可释放驱动单元所包括的共用的加压装置提供加压流体介质。
在本发明的一方面中，提供了一种用于动力传动系的可释放驱动单元，该可释放驱动单元能够通过驱动单元致动器装置操作成以可释放的方式将辅助传动轴可驱动地联接至一组一个或更多个车轮，该驱动单元包括用于为流体加压以便致动驱动单元致动器装置的流体加压装置。
因此，本发明的实施方式提供了一种驱动单元，该驱动单元具有用于为流体加压以便给用于将辅助传动轴联接至所述一组一个或更多个车轮的致动器装置提供动力的装置。可释放驱动单元能够通过驱动单元致动器装置操作成通过可释放扭矩传输装置、可选地为离合器装置以可释放的方式将辅助传动轴可驱动地联接至所述一个或更多个车轮。离合器装置可以包括干式离合器装置、湿式离合器装置和/或任何其他合适的离合器装置。可释放驱动装置和流体加压装置可以容置在共用的壳体中，替代性地，可释放驱动装置和流体加压装置可以联接至彼此而非在共用的壳体中。流体加压装置能够操作成将加压流体提供至诸如动力传递单元（PTU）之类的外部单元以便将传动轴以可释放的方式联接至变速器等的输出端。
在本申请的范围内，可以想到在前述段落中、在权利要求中和/或在下列描述和附图中陈述的本申请的各个方面、实施方式、示例和替代方案、以及特别是个别特征可以被独立地或以任何组合的方式采用。例如，结合一个实施方式描述的特征除非是不相容的否则能够应用于所有实施方式。
附图说明
现在将参照附图、仅以示例的方式对本发明的实施方式进行描述，其中：
图1为具有动力传递单元和后差速器单元的已知车辆的动力传动系的示意图；
图2为根据本发明的实施方式的车辆的动力传动系的示意图；以及
图3为图2的车辆的液压流体控制单元的示意图。
具体实施方式
图1示出了已知的机动车辆1的动力传动系5。该动力传动系5通过变速箱18连接至内燃发动机11并且具有一对前轮12、13、辅助动力传动系部分10以及一对后轮14、15。辅助动力传动系部分10形成动力传动系5的一部分，但还可以被称为‘辅助动力传动系10’。其目的在于当需要时将驱动扭矩传输至车辆1的后轮14、15。
动力传动系5设置成选择性地将通过变速箱18从内燃发动机11供应至该动力传动系5的动力传输至仅前轮12、13（在也被称为两轮驱动运行模式的第一运行模式下）或者同时传输至前轮12、13和后轮14、15（在也被称为四轮驱动运行模式的第二运行模式下）。
动力借助于离合器17、变速箱18以及一对前传动轴19从内燃发动机11传输至前轮12、13。
动力通过辅助动力传动系10传输至后轮14、15。辅助动力传动系10具有动力传递单元（PTU）50，该PTU50具有呈动力传递离合器（PTC）52的形式的可释放扭矩传输装置，其中，PTC52能够操作成将辅助动力传动系10的传动轴23连接至变速箱18。传动轴23也可以被称为辅助传动轴23。
PTC52呈多片湿式离合器（MPC）的形式。机电致动器（未图示）设置成断开及闭合PTC52。
辅助传动轴23转而联接至能够操作成将辅助传动轴23联接至后传动轴26的后驱动单元（RDU）30。该RDU30具有呈通过相应的机电致动器（未图示）致动的一对离合器27的形式的可释放扭矩传输装置。由此该RDU30能够操作成在需要四轮驱动运行模式时将辅助传动轴23连接至后传动轴26。当离合器27闭合时，RDU30通过离合器27中的一者或两者的滑转来适应后轮14、15的不同的旋转速率。
动力传动系5具有设置成控制PTC52和离合器27的致动器的操作的动力传动系控制器40。PTC动力线缆42将动力从控制器40提供至PTC52的致动器，而左致动器动力线缆43和右致动器动力线缆44分别为RDU30的左致动器和右致动器提供动力。
当需要四轮驱动运行模式时，控制器40设置成将动力供应至PTC52的致动器以闭合PTC52并且设置成将动力供应至RDU30的离合器27的致动器以闭合离合器27。
图2示出了根据本发明的实施方式的车辆100的一部分。图2的车辆100的与图1的车辆1的特征部件相同的特征部件用增加100的相同的附图标记来标识。
车辆100与图1的车辆1的不同之处在于：PTU150的PTC152的致动器以及RDU130的离合器127的致动器通过由液压流体控制单元160供应的液压流体来供以动力。控制单元160与PTC152通过PTC液压流体控制管线162以流体连通的方式联接。控制单元160与RDU130通过左离合器控制管线163和右离合器控制管线164以流体连通的方式联接。
在一些实施方式中，控制单元160通过刚性联接件固定地联接至RDU130，从而来防止控制单元160与RDU130之间的相对运动。该特征具有如下优点：控制管线163、164由于由这种相对运动引起的疲劳或其他磨损的可能现象而发生故障的风险可以被降低。在一些实施方式中，控制单元160与RDU130共享共用的壳体。
应当理解的是，将控制单元160与RDU130设置在一起或者将控制单元160设置为RDU130的一部分的优势是具有如下优点：与控制单元160远离RDU130设置的情况相比，可以使RDU的离合器127对液压管线163、164中的流体压力变化的响应更快。这具有如下优点：如果需要在紧急情况下将辅助传动轴123与后轮114、115快速地断开连接，则断开连接的过程可以被迅速完成。应当理解的是，例如在车辆100的ABS系统变成启用状态的情况下可能需要紧急的断开连接，原因在于需要独立控制每个车轮112、113、114、115的速度以最有效地执行ABS制动。系统的其他基于制动的稳定性控制特征也可以受益于动力传动系105的相对较快地采取两轮驱动运行模式的能力。
此外，由于液压管线163、164的长度相对较短，因此可以同步执行双离合器127的断开及闭合，使得离合器127基本上一起断开及闭合。这具有如下优点：减小了一个离合器在另一离合器断开或闭合之前断开或闭合而导致相应的左后轮114与右后轮115之间的不对称扭矩分布的风险。
控制单元160构造成产生足以致动PTC152的液压流体的压力以在需要时将辅助传动轴123连接至变速箱118和将辅助传动轴123与变速箱118断开连接。另外，控制单元160产生足够的用以致动RDU130的左右离合器127的流体压力以在需要时将辅助传动轴123连接至后轮114、115和将辅助传动轴123与后轮114、115断开连接。
在图2的实施方式中，控制单元160设置在车辆100的后方位置处。该特征具有如下优点：由于需要将两个流体管线163、164联接至RDU130，因此与控制单元160位于车辆100的前方位置处的情况相比较可以减小液压流体管线162、163、164的整体长度。
液压流体控制单元160设置成接收来自动力传动系控制器140的操作命令以根据需要断开及闭合离合器152、127中的一个或更多个离合器。动力传动系控制器140通过控制电缆142将相对较低功率的控制信号提供至控制单元160，使得通过由电缆142传输的控制信号产生的任何电磁干扰（EMI）的量并不很大，并且大大小于给电致动的离合器系统供能的电缆的情况。在一些布置中，控制信号通过诸如控制器局域网（CAN）总线之类的网络提供至控制单元160。
本发明的实施方式具有如下优点：由于采用了液压致动器而非机电致动器，因此基本上不会通过致动器在断开或闭合PTC152或离合器127时产生EMI。
此外，信号控制单元160用来提供加压液压流体以致动PTC152和RDU离合器127。这具有如下优点：与采用电磁致动器的已知动力传动系相比，辅助动力传动系110可以设置成具有减小的重量以及封装空间需求。
图3中示意性地示出了图2的实施方式的控制单元160的布局。控制单元160具有设置成压缩流体储蓄器167中的液压流体的压缩机166。储蓄器167与PTC152的致动器以及RDU130的左右离合器127的致动器经由相应的阀162V、163V、164V流体连通。控制单元160的控制器模块165设置成经由控制电缆142接收来自动力传动系控制器140的控制信号。控制器模块165根据控制器140的命令来打开及关闭阀162V、163V、164V以致动PTC152和离合器127。
在一些布置中，流体储蓄器167可以被称为积蓄器。压缩机160可以构造成将储蓄器167中的液压流体的压力保持在规定的水平以上，以允许基本上瞬间地在相应的阀162V、163V、164V打开时将加压流体提供至液压流体管线162、163、164。
其他布置也是有用的。在一些实施方式中，压缩机166设置成在需要致动PTC152或离合器127时被通电以供应期望压力的液压流体。该特征具有如下优点：降低了液压流体的压力降到使致动离合器的速率减小的水平的风险。
应当理解的是，本发明的PTU150和RDU130的致动器通过来自单一源的液压流体致动的实施方式在发动机设置在车辆的后部而非如图2所示设置在车辆的前部或除设置在车辆的前部之外还设置在车辆的后部的车辆中也是有用的。在一些布置中，PTU可以设置在车辆的后方位置处，而RDU130设置在车辆的前方位置处（并且因此可以描述为前驱动单元、FDU等）。
应当理解的是，在一些实施方式中，可以设置与后驱动单元（或前驱动单元）分离的辅助可释放驱动单元，该辅助可释放驱动单元设置成将辅助传动轴以可释放的方式连接至RDU或FDU。在一些这种布置中，辅助可释放驱动单元可以具有单个可释放扭矩传输装置。
可选地，辅助可释放驱动单元可以通过另外的传动轴连接至RDU或FDU。应当理解的是，在一些布置中，RDU或FDU可以包括用于适应通过RDU或FDU驱动的相应车轮的差动旋转速率的常规差动布置，而非文中所述的关于图1和图2的车辆的RDU30、130的离合器。在包括具有常规差动布置的RDU或FDU的布置中，设置包括用于将辅助传动轴以可释放的方式联接至差速器的可释放扭矩传输装置的单独的辅助可释放驱动单元是特别有用的。替代性地，在一些布置中，具有差动布置的RDU或FDU可以设置成另外还容纳可释放扭矩传输装置。可释放扭矩传输装置不管设置成整合到RDU还是作为单独的辅助可释放驱动单元均设置成通过来自与PTU相同的源的液压流体进行致动。
应当理解的是，尽管以RDU或FDU作为参照，但单元可以设置在车辆的任何合适的位置处，例如在车辆的关于长度的大致中间的区域中或在该位置的前方或后方的任何合适的位置处。
贯穿本说明书的描述和权利要求，词语“包括”和“包含”以及这些词语的变体意味着“包括但不局限于”，并且不意在（并且不）排除其他部分、添加物、部件、整体或步骤。
贯穿本说明书的描述和权利要求，除非上下文另有要求，否则单数包含复数。特别地，在使用不定冠词的情况下，除非上下文另有要求，否则说明书应被理解为考虑多个以及单个。
除非彼此互不相容，否则结合本发明的特定方面、实施方式或示例描述的零件、整体、特征、复合物、化学成分或基团应被理解为能够应用于文中所描述的任何其他方面、实施方式或示例。

Claims (23)

1.一种用于车辆的动力传动系，所述动力传动系构造成或设置成使得第一组一个或更多个车轮而非第二组一个或更多个车轮在所述动力传动系处于第一运行模式时能够由原动机装置驱动，并且所述第二组一个或更多个车轮在所述动力传动系处于第二运行模式时能够附加地由所述原动机装置驱动，所述动力传动系包括：
传动轴；
动力传递单元，所述动力传递单元能够通过动力传递单元致动器装置操作成将所述传动轴以可释放的方式联接至所述原动机装置；以及
驱动单元，所述驱动单元能够通过驱动单元致动器装置操作成将所述传动轴以可释放的方式联接至所述第二组一个或更多个车轮；
其中，所述动力传递单元致动器装置和所述驱动单元致动器装置均通过加压的流体介质来驱动，所述流体介质通过共用的加压装置加压。
2.根据权利要求1所述的动力传动系，其中，所述共用的加压装置包括压缩机装置。
3.根据权利要求2所述的动力传动系，其中，所述压缩机装置包括压缩机部件。
4.根据任一前述权利要求所述的动力传动系，其中，所述共用的加压装置包括流体储存储蓄器，所述加压装置设置成压缩所述流体储存储蓄器中的流体。
5.根据任一前述权利要求所述的动力传动系，其中，所述动力传递单元包括可释放扭矩传输装置，所述可释放扭矩传输装置能够通过所述动力传递单元致动器装置操作成将所述传动轴联接至所述原动机装置。
6.根据权利要求5所述的动力传动系，其中，所述动力传递单元的所述可释放扭矩传输装置包括动力传递离合器。
7.根据任一前述权利要求所述的动力传动系，其中，所述第二组一个或更多个车轮包括多个车轮。
8.根据任一前述权利要求所述的动力传动系，其中，所述驱动单元包括可释放扭矩传输装置，所述驱动单元的所述可释放扭矩传输装置能够通过所述驱动单元致动器装置操作成将所述传动轴以可驱动的方式联接至所述第二组一个或更多个车轮。
9.根据权利要求8所述的动力传动系，其中，所述可释放驱动单元的所述可释放扭矩传输装置包括至少一个可释放扭矩传输部件。
10.根据权利要求9所述的动力传动系，其中，所述可释放驱动单元的所述可释放扭矩传输装置包括多个可释放扭矩传输部件。
11.根据从属于权利要求7的权利要求10所述的动力传动系，其中，所述可释放驱动单元的所述可释放扭矩传输装置包括第一可释放扭矩传输部件和第二可释放扭矩传输部件，所述第一可释放扭矩传输部件能够操作成将扭矩传输至所述第二组车轮中的第一车轮，所述第二可释放扭矩传输部件能够操作成将扭矩传输至所述第二组车轮中的第二车轮。
12.根据权利要求11所述的动力传动系，其中，所述第一可释放扭矩传输部件和所述第二可释放扭矩传输部件能够操作成适应所述第二组车轮中的所述第一车轮和所述第二车轮之间的差动旋转速率。
13.根据权利要求9至12中的任一项所述的动力传动系，其中，所述至少一个可释放扭矩传输部件包括离合器部件。
14.根据权利要求7或从属于权利要求7的权利要求8至13中的任一项所述的动力传动系，包括用于适应所述第二组车轮中的所述第一车轮和所述第二车轮之间的差动旋转速率的差动布置。
15.根据任一前述权利要求所述的动力传动系，其中，所述可释放驱动单元包括所述共用的加压装置。
16.一种包括根据任一前述权利要求所述的动力传动系的车辆。
17.根据权利要求16所述的车辆，其中，所述原动机装置包括发动机。
18.根据权利要求16或17所述的车辆，其中，所述原动机装置包括多个原动机。
19.根据权利要求16至18中的任一项所述的车辆，其中，所述原动机装置包括电动马达。
20.一种控制动力传动系的方法，通过控制所述动力传动系使得第一组一个或更多个车轮而非第二组一个或更多个车轮在所述动力传动系处于第一运行模式时能够由原动机装置驱动，并且所述第二组一个或更多个车轮在所述动力传动系处于第二运行模式时能够附加地由所述原动机装置驱动，
所述方法包括：
通过致动动力传递单元的致动器装置来将辅助传动轴以可驱动的方式联接至所述原动机装置；以及
通过致动可释放驱动单元的致动器装置来将所述辅助传动轴以可驱动的方式联接至所述第二组一个或更多个车轮，
致动所述动力传递单元的致动器装置以及所述可释放驱动单元的致动器装置的所述步骤包括将加压流体介质从共用的加压装置提供至相应的所述致动器装置。
21.根据权利要求20所述的方法，其中，致动相应的致动器装置的所述步骤包括致动离合器装置的步骤。
22.根据权利要求20或21所述的方法，其中，提供加压流体介质的所述步骤包括从由所述可释放驱动单元所包括的所述共用的加压装置提供加压流体介质。
23.根据权利要求20或权利要求21所述的方法，其中，将加压流体介质从共用的加压装置提供至相应的所述致动器装置的所述步骤包括将加压流体介质从单个加压装置提供至相应的所述致动器装置。
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