CN103807419B - 用于对传动元件供应润滑油的装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于对机动车辆的传动元件(12，14，16，18，20，22，24)供应润滑油的装置(2)，其中该装置(2)具有至少一个油泵(6)和一个具有多个区段(8a，8b，8c，8d)的导油管系统，其中在至少一个区段(8a，8b，8c，8d)处在该至少一个油泵(6)与至少一个传动元件(12，14，16，18，20，22，24)之间设置有一个调节元件(28，32，34)，其中当有待输送直到该调节元件(28，32，34)的润滑油的压力大于该调节元件(28，32，34)的打开压力时，该调节元件(28，32，34)打开，其中该至少一个油泵(6)是有待在从动侧被驱动的，其中有待从该至少一个有待在从动侧被驱动的油泵(6)输送的该润滑油的压力是取决于该机动车辆的速度。

Description

用于对传动元件供应润滑油的装置

技术领域

本发明涉及用于对机动车辆的传动元件提供润滑油的一种装置和一种方法。

背景技术

已知多种不同的概念用于润滑并冷却机动车辆的挡位齿轮部，其中一个油十字叉对不同的耗用者供应油。在此要考虑的是，在速度较低的加速阶段中对于指定为较低挡位的挡位齿轮部而言，要提供大量的油来进行冷却。由于以固定比率将油分配到所有的耗用者上，这需要更大的油泵，因为其尺寸依赖于有待输送的油量。然而，在运行中产生了油泵的更高的损耗功率。此外还要考虑在没有扭矩负载的(而被供应有不需要的油的)挡位齿轮部所产生的更高的挤压损失(Quetschverluste)。

作为对此的应对措施，可行的是在一个用于供油而设置的油十字叉中整合例如机械的切换元件，该切换元件依赖于挡位调节器位置而将冷却油朝向相应的挡位轮的流通接通或断开。然而此类的设备在构造上是高耗费的并且很难整合在通常受限的结构空间中。

在文件DE19912328A1中描述了一种用于在机动车辆的变速器中引导油的设备，其中多个齿轮对处于啮合并且依赖于所选的挡位而无负载地转动或处于负载啮合。在该变速器中，设置有至少一个导油管用于将冷却油或润滑油从一个油槽引导到齿轮对。导油管在一个齿轮对的区域中具有一个或多个开口。另外，设置有一个封闭器件用于打开和关闭该至少一个导油管和/或其开口。

发明内容

根据本发明的装置被设计为用于对机动车辆的传动元件提供润滑油，并且包含至少一个油泵和一个具有多个区段的导油管系统。在此，在该至少一个油泵与至少一个传动元件之间的至少一个区段处设置有一个通常为液压式的调节元件。当沿一个所设置的流动方向从该至少一个油泵输送直到该调节元件的润滑油的压力大于该调节元件的一个打开压力时，这个调节元件要被打开。此外该至少一个油泵是要在从动侧被驱动的，其中需要从该至少一个要在从动侧被驱动的油泵输送的润滑油的压力是依赖于机动车辆的速度。

该至少一个要在从动侧被驱动的油泵可以设计为轮组润滑油泵

此外该装置可以具有至少一个要在从动侧被驱动的油泵，其中该至少一个要在从动侧被驱动的油泵的体积流量是依赖于机动车辆的燃烧型发动机的转速。

在实施中，本发明的装置被设计为，用润滑油供应至少一个设计为挡位调节器(Gangsteller)的传动元件。

在此情况下，在一个第一区段处设置有一个第一液压式调节元件，该第一区段在流动方向中设置在该至少一个油泵与至少一个用于低挡位的挡位调节器之间。在一个第二区段处设置有一个第二液压式调节元件，该第二区段在流动方向中在该至少一个油泵与至少一个用于更高挡位的挡位调节器之间，其中该调节元件的相应的打开压力被定义为，在比该至少一个用于更高挡位的挡位调节器更低的压力下，该至少一个用于更低挡位的挡位调节器已经被供应润滑油。

可行的是，该装置具有至少两个调节元件，这些调节元件沿该导油管系统在流动方向中彼此相继设置在两个串联连接的区段处。替代性地或补充性地，该装置可以具有至少两个调节元件，这些调节元件沿该导油管系统在流动方向中彼此相邻地设置在两个彼此并联连接的区段处。

一般可以在至少一个传动元件与该至少一个油泵之间设置一个具有确定的所设置的打开压力的调节元件，该传动元件取决于一个特定的压力而被润滑，该压力取决于该速度和/或转速。

此外可行的是，该装置被设计为，用润滑油供应至少一个设计为离合器的机动车辆传动元件。

该至少一个调节元件可以例如设计为弹簧加载的止回阀。

此外提供了一种方法，用于对机动车辆的传动元件提供润滑油。

根据本发明的用于对机动车辆的传动元件提供润滑油的方法在此可以用上述根据本发明的装置来实施。在此该装置具有至少一个油泵和一个具有多个区段的导油管系统，其中在该至少一个油泵与至少一个传动元件之间的至少一个区段处设置有一个调节元件。在执行该方法时，当直至输送到该调节元件的润滑油的压力大于该调节元件的一个打开压力时，将该调节元件打开，其中该至少一个油泵在从动侧被驱动，其中该润滑油压力由该至少一个在从动侧被驱动的油泵建立，是依赖于机动车辆的速度。

根据本发明的装置包含一个导油管系统，该导油管系统具有一个级联连接，这个系统或这个级联连接具有这些带有对应的调节元件的区段，通过这些区段在实施中能够在考虑到固定的优先级分配(Priorisierung)的情况下依赖于速度和挡位来根据需要转换润滑油对传动元件的供应。

通常为液压式的装置被设置为用于润滑和冷却传动元件，这些传动元件能够设计为在一个具有多挡位级的变速器中的挡位调节器、挡位齿轮部、离合器、同步单元、轴承和/或启动位置。所提出的是，来自一个设置在从动侧的油泵(作为该装置的部件)的润滑油的油体积流量随着机动车辆逐渐增大的速度而提升。通过由此造成的压力提升，例如设计为液压式调节元件的该调节元件被接通，通过该调节元件可以按照需求分配油体积流量。

在实施中，可以将该装置用于一种双离合变速器。在此该装置包含该导油管系统的一个第一油循环(主要循环)，用于控制离合器和连接缸(Schaltzylindern)。要用润滑油供应的第一油循环包含一个可调节的第一油泵，该第一油泵例如可以设计为叶片泵并且由机动车辆的燃烧型发动机来驱动。通过该装置的导油管系统的一个附加的第二油循环(次要循环)，例如一个轮组润滑油循环，提供了对挡位、离合器、同步设备和轴承的润滑。这个第二油循环通过一个在从动侧被驱动的第二油泵，例如通过一个恒定泵，来提供润滑油。通过这两个液压油循环的一个离合器，可以通过该第一油循环的可调节的从动侧的油泵经由该第二油循环实现对轮组润滑的可变支持。

另外，可以通过作为该装置的部件的级联连接来实现要用润滑油来润滑的传动元件的优先级分配。为此，沿该装置的导油管系统的区段来使用该调节元件。于是可以显著减少此外还用于冷却该传动元件的润滑油的量。另外，对此可以使用一个更小的从动侧的第二油泵，该第二油泵例如设计为轮组润滑油泵并具有减小的功率输入。该级联连接依赖于机动车辆的速度而被驱动。由于变速器的分级，在机动车辆的一个确定的速度下，润滑油可供挡位级的有限的挡位位置数目使用，这些挡位位置能够获得燃烧型发动机的不同的转速以及因此不同的最大功率。

通过用于挡位或挡位级的有待选择的挡位调节器的有限数目，可以通过级联连接将作为传动元件的用润滑油供应的耗用者(通常是挡位调节器)的数目降低。通过可能的挡位级的不同的最大可能功率以及由此造成的不同的润滑油需要量，可以按照需要、通常依赖于速度来分配可供使用的润滑油量。

在低速度下可以将从动侧的泵的润滑油体积流量限制在下部挡位。因为在更高速度时润滑油的体积流量是更大的，所以可以在提高的速度下将所供应的挡位调节器的数目提高到用于更高挡位的数目。在实施中，这是通过一种简单的，例如设计为串联连接的级联连接来实现的，该级联连接包含作为调节元件的止回阀。具有所定义的打开压力值的调节元件在所定义的润滑油压力值下从一个低挡位出发朝向更高的挡位而打开。

在调节元件(通常是变速阀(zuschaltventilen))的串联连接中，最小的可选挡位因此可以自动地被提供最高的体积流量，由此对于这个挡位而言，即使在不便利的工作状况下也满足了对润滑油的必需要求，因为一般最高的功率是由最小的挡位主导的。

在其他的实施方式中可以通过在更高的速度下对应地接通(通常为液压式的)调节元件来断开以润滑油供应用于低挡位(由于转速的原因不能再选择这些挡位)的挡位调节器的体积流量，由此能进一步优化第二油泵的设计。

通过如上文已经描述地将存在的第一油循环联接到设计为润滑循环或冷却循环的第二油循环上，能够根据情况依照需要提供附加的润滑油或冷却油量，由此能够实现轮组润滑油泵的进一步优化。一个此类的联接可以通过设定该级联连接而转换。

本发明的其他优点和实施方式体现在说明书以及附图中。

应理解的是，上述和以下还将要解释的特征不仅能够以各自给出的组合使用、而且还能以其他组合或者单独使用，而不会背离本发明的范围。

附图说明

本发明将借助于一个在附图中示意性展示的实施方式并且参考附图进行详细说明。

图1示出一个该装置的第一实施方式的示意性图示，该装置包含一个设计为串联连接的级联连接。

图2示出一个该装置的第二实施方式的示意性图示，该装置包含一个设计为并联连接的级联连接。

具体实施方式

在图1中示意性展示的、用于机动车辆的一个第一变速器3的装置2的第一实施方式包含一个第一体积流量源4和一个油泵6，以及一个导油管系统，该导油管系统具有一个设计为主导油管8的导油管。该导油管具有多个区段，其中在此示例性地展示了一个第一区段8a、一个第二区段8b、一个第三区段8c和一个第n区段8d，该第n区段形成该导油管的末端。在第n区段8d中表示的点应当表明，在第三区段8c与第n区段8d之间还可能设置有一个或多个区段，也就是说这里还可能设置有一个或多个用于对应的传动元件的分支。为了清晰起见，在下文中仅在所展示的传动元件对主导管的连接方面对其进行观察。

体积流量源4可以例如实施为体积流量调整阀，该体积流量调整阀由被该燃烧型发动机驱动的油泵供应。

油泵6是设置在从动侧并且与机动车辆的至少一个车轮相连。在此，该设置在从动侧的油泵6可以由该至少一个车轮驱动。在此情况下，该油泵可以例如设计为轮组润滑油泵。体积流量以及因此从油泵6输送的润滑油的量是依赖于机动车辆的速度。

在此，在第一区段8a起点处设置第二油泵6，并且在这个第一区段8a的终点处设置第一体积流量源4。沿着第一区段8a，在体积流量源4与油泵6之间接通一个限压阀26。第一区段8a在一个所提供的润滑油流动方向中转入第二区段8b中，并且该第二区段进而转入第三区段8c中，该第三区段在流动方向中最终转入一个第n区段8d中，该第n区段的终点在此关闭了设计为主导油管8的导油管。通过设定限压阀26，能够避免由油泵6输送的润滑油向第二区段8b以及进一步的区段8c和8d中的继续流动。

从设计为主导油管8的导油管分支出多个设计为副导油管112、114、116、118、120、122、124的导油管作为该导油管系统的其他区段。油泵6和体积流量源4设计为，对于机动车辆的传动元件12、14、16、18、20、22、24输送润滑油并且使这些传动元件12、14、16、18、20、22、24做好准备，由此将这些传动元件12、14、16、18、20、22、24润滑和/或冷却。

在此提出，设计一个第一传动元件12作为用于机动车辆的一个第一挡位的第一挡位调节器G1，一个第二传动元件14作为用于一个第二挡位的第二挡位调节器G2，一个第三传动元件16作为用于一个第三挡位的第三挡位调节器G3，一个第四传动元件18作为用于一个第四挡位的第四挡位调节器G4，一个第五传动元件20作为一个离合器，一个第(n-1)传动元件22作为用于一个第(n-1)挡位的第(n-1)挡位调节器Gn-1，以及一个第n传动元件24作为用于一个第n挡位的第n挡位调节器Gn。

第一传动元件12是通过一个第一副导油管112与该主导油管8相连，该第一副导油管从第二区段8b与第三区段8c之间的一个过渡部分支出来。第二传动元件14是通过一个第二副导油管114与该主导油管8相连，该第二副导油管从第二区段8b与第三区段8c之间的一个过渡部分支出来。

第三传动元件16是通过一个第三副导油管116与该主导油管8相连，该第三副导油管从第三区段8c与第四区段8d之间的一个过渡部分支出来。第四传动元件18是通过一个第四副导油管118与该主导油管8相连，该第四副导油管从第三区段8c与第n区段8d之间的一个过渡部分支出来。

设计为离合器C1的第五传动元件20在此是通过与在第一区段8a与第二区段8b之间具有过渡部的一个第五副导油管120而与主导油管8相连的，其中该第五副导油管直接汇入该第一体积流量源4的一个连接导管中。所提出的是，沿该第五副导油管120、从主导油管8出发、在润滑油的流动方向中设置有一个在此设计为弹簧加载的止回阀的第x液压式调节元件28，以及一个设计为喷嘴的液压式的附加调节元件30。

第(n-1)传动元件22是通过一个第(n-1)副导油管122与该最后的、第n区段8d的末端相连。第n传动元件24类似地是通过一个第n副导油管124与该最后的、第n区段8d的末端相连。

沿着第一、第二、第三、第四、第(n-1)以及第n副导油管112、114、116、118、122、124类似地分别设置有一个设计为喷嘴的液压式的附加调节元件30。这些喷嘴30能够实施有不同的开口横截面。

此外，沿该主导油管8的第三区段8c设置有一个第一液压式调节元件32，并且沿该第n区段8d设置有一个第二液压式调节元件34。这两个沿主导油管8在润滑油的流动方向中彼此相继设置的液压式调节元件32、34类似地设计为弹簧加载的止回阀。

所说明的装置2和/或所说明的变速器3可以，如已经提及的，包含比此处在图1中示意性展示的更多的部件。于是可行的是，变速器3具有至少一个另外的、例如设计为用于至少一个另外的挡位的挡位调节器的传动元件，该挡位大于该第四挡位并且小于该第(n-1)挡位。另外，该装置2的导油管系统在主导管8的区段8c与区段8d之间对应地具有至少一个另外的区段，该另外的区段带有通向该至少一个另外的传动元件的对应的分支或副导油管。于是在这至少一个另外的区段中，对应地设置有一个附加的调节元件，其中在流动方向中在该附加的调节元件后方，从该至少一个区段至少分支出该至少一个附加的副导油管，该副导油管用于该至少一个另外的挡位的至少一个另外的挡位调节器。要提到的是，对区段8a、8b、8c、8d，对传动元件12、14、16、18、20、22、24以及对调节元件28、32、34的编号或者数字索引并不是彼此相关联的。

在体积流量源4、油泵6与第五传动元件20之间设置有该第x调节元件28。在装置2的运行中，当从体积流量源4和油泵6输送的润滑油的压力大于对第x调节元件28设定的第x打开压力时，该第x调节元件28打开。由此仅在此时用润滑油来润滑和/或冷却该第五传动元件20。

第一传动元件12和第二传动元件14，在此是用于第一挡位的第一挡位调节器G1和用于第二挡位的第二挡位调节器G2，是直接与该体积流量源4和油泵6相连的，并且独立于在机动车辆的每个工作情况下的润滑油压力值而得以润滑和/或冷却。

在第三传动元件16和第四传动元件18，并且因此在用于第三挡位的第三挡位调节器G3和用于第四挡位的第四挡位调节器G4，与体积流量源4以及油泵6之间，沿该主导油管8在润滑油的流动方向中设置有该第一调节元件32，当从体积流量源4和油泵6输送的润滑油的压力大于对第一调节元件32设定的第一打开压力时，该第一调节元件被打开。

附加于该第一调节元件32，在第(n-1)传动元件22和第n传动元件24，也就是说在用于第(n-1)挡位的第(n-1)挡位调节器Gn-1和用于第n挡位的第n挡位调节器Gn，与这两个油泵4、6之间，沿该主导油管8在流动方向中设置有该第二调节元件34，当该调节元件34前方的润滑油的压力大于对第二调节元件34设定的第二打开压力时，该第二调节元件被打开。

对于串联的级联连接，如在图1中展示的，可行的是：第一调节元件32的第一打开压力小于、等于或者大于第二调节元件34的第二打开压力。第x调节元件28的第x打开压力可以小于、等于或大于第一调节元件32的第一打开压力。

在装置2的运行中，向第一传动元件12和第二传动元件14，也就是说，向用于两个最低挡位的挡位调节器G1和G2输送润滑油，其中这是独立于体积流量源4以及油泵6的压力高低、通过由导油管系统所输送的润滑油来进行的并且因此也独立于机动车辆的速度和在适当时独立于燃烧型发动机的转速。这由以下原因造成的：在这两个传动元件12、14、体积流量源4和油泵6之间，沿该主导油管8没有设置任何依赖于压力来关闭或打开的调节元件。

在提高机动车辆的速度时，由油泵6输送的润滑油量也提高，并且由此还提高其体积流量。在体积流量源4处体积流量的提高类似地导致了润滑油的量和体积流量的提高。

另外，通过速度和/或体积流量的提高，在导油管系统中润滑油的压力提高。只要这个压力高于第一调节元件32的第一打开压力，这个第一开口就被打开。因此，在此情况下，除了用于两个最低挡位的两个第一传动元件12、14之外，还对用于下两个较高(beiden)挡位的第三传动元件16和第四传动元件18供应润滑油。如果润滑油的压力在速度和/或体积流量降低时减小并且采取一个小于第一打开压力的值，那么第一调节元件32再度关闭。

当速度和/或体积流量进一步提高时，在导油管系统中润滑油的压力也再进一步提高。如果润滑油的压力大于第二调节元件34的第二打开压力，那么这个第二开口也被打开。于是除了用于较小挡位的传动元件12、14、16、18之外，还对用于两个最高挡位的第(n-1)传动元件22和第n传动元件24供应润滑油。如果在速度和/或转速降低时压力值再度下降到第二打开压力之下，那么第二调节元件34被关闭。

设计为离合器C1的第五传动元件20对应地仅在以下情况供应有润滑油：当速度和/或体积流量是如此高，以至于在导油管8a中的油的压力大于第x调节元件28的第x打开压力。可行的是，该变速器具有在此未展示的另外的传动元件，例如用于设计为双重离合变速器或者多重离合变速器的至少一个离合器。在至少一个另外的此类传动元件与该体积流量源4以及油泵6之间，可以设置有至少一个另外的调节元件，当润滑油的压力大于该另外的调节元件的一个打开压力时，该另外的调节元件打开。

在此处提出的该装置2的第一实施方式中，一个由第一调节元件32和第二调节元件34组成的级联连接设计为沿该导油管系统作为串联连接，该级联连接设置在该体积流量源4、该油泵6与用于较高挡位G3、G4、Gn-1、Gn的这些传动元件16、18、22、24之间。

用于机动车辆的变速器42的装置40的第二实施方式在图2中示例性示出。其中该变速器42包含与借助图1示出的变速器3相同的传动元件12、14、16、18、20、22、24。

装置40的第二实施方式，除了体积流量源4、油泵6、阀门26和第x液压式调节元件28之外，类似地包括一个导油管系统，该导油管系统带有一个主导油管80，该主导油管带有一个第一区段8a和一个第二区段8b。装置40直到主导油管的第二区段8b的一个末端为止，与在图1中示出的装置2的第一实施方式完全相同地设计，第一副导油管112和第二副导油管114从该末端分支出来。

与第一实施方式不同的是，在装置40的第二实施方式中，从有待输送的润滑油向第二区段8b的流动方向上设置有一个第三区段8e，在该第三区段末端设置有一个分支44，在该分支处主导油管80分支成一个第四区段8f和一个第五区段8g。

沿着主导油管的第四区段8f，在此设置有一个第一液压式调节元件32。在第四区段8f的末端，该区段分支成用于第三传动元件和第四传动元件16、18的两个副导油管116、118。沿着主导油管的第五区段8g，在此设置有一个第二液压式调节元件34。在第五区段8g的末端，该区段分支成用于第(n-1)和第n传动元件22、24的两个副导油管122、124。在一个此处示出的级联连接中，第一液压式调节元件32和第二液压式调节元件34以及下游的传动元件16、18、22、24彼此并列地设置。如通过点划线表明的，可以设想的是，主导油管80在分支44处分支成多于在此所示的两个区段8f和8g，其中独立于主导油管80在分支44处分支成的区段的数量，在此示出的本发明装置的实施方式中的这些区段总是彼此并列延伸的。

依赖于所输送的润滑油的压力并且由此依赖于机动车辆的速度和/或体积流量的、该装置40的第二实施方式的工作方式是至少对于第一、第二和第x传递元件12、14、20而言与装置2的第一实施方式的工作方式相同的。

在此通过体积流量源4和油泵6来输送的润滑油的体积流量以及压力是依赖于机动车辆的速度和/或体积流量。

在提高机动车辆的速度时，由第二油泵6输送的润滑油量也提高，并且由此还提高其体积流量。燃烧型发动机的体积流量的提高类似地导致了润滑油的量和润滑油的体积流量的提高。另外，通过速度和/或体积流量的提高，在导油管系统中润滑油的压力提高。只要这个压力高于第一调节元件32的第一打开压力，这个第一开口就被打开。因此，在此情况下，除了用于两个最低挡位的两个第一传动元件12、14之外，还对用于下两个较高挡位的第三传动元件16和第四传动元件18供应润滑油。如果润滑油的压力在速度和/或体积流量降低时减小并且采取一个小于第一打开压力的值，那么第一调节元件32再度关闭。

相比之下，当速度和/或体积流量进一步提高时，在导油管系统中润滑油的压力也再进一步提高。如果润滑油的压力大于第二调节元件34的第二打开压力，那么这个第二开口也被打开。于是除了用于较小挡位的传动元件12、14、16、18之外，还对用于两个最高挡位的第(n-1)传动元件22和第n传动元件24供应润滑油。如果在速度和/或转速降低时压力值再度下降到第二打开压力之下，那么第二调节元件34被关闭。

在该装置的两个实施方式2和40中，第一调节元件32和第二调节元件34依赖于润滑油的压力的高低、然而独立于这两个调节元件32、34在对应的导油管系统中的具体设置(也就是说独立于它们是彼此相继地串联设置还是彼此并联地设置)而被打开并且因此用润滑油来供应对应地设置的传动元件。在该装置的其他实施方式中可以设想，其中本发明装置的这两个所示的实施方式2和40彼此组合并且包含更多的串联以及彼此并联设置的调节元件28、32、34。

Claims (8)

1.一种用于对机动车辆的传动元件(12，14，16，18，20，22，24)供应润滑油的装置，其中该装置(2，40)具有至少一个油泵(6)和一个具有多个区段(8a，8b，8c，8d，8f，8g)的导油管系统，其中在至少一个区段(8a，8b，8c，8d，8f，8g)处在该至少一个油泵(6)与至少一个传动元件(12，14，16，18，20，22，24)之间设置有调节元件(28，32，34)，其中当有待输送直到该调节元件(28，32，34)的润滑油的压力大于该调节元件(28，32，34)的打开压力时，该调节元件(28，32，34)打开，其中该至少一个油泵(6)是有待在从动侧被驱动的，其中有待从该至少一个油泵(6)输送的润滑油的压力取决于该机动车辆的速度，该装置被设计为，用润滑油供应至少一个构造成挡位调节器的传动元件(12，14，16，18，22，24)，在一个第一区段(8a，8b，8c，8d，8f，8g)处设置有一个第一液压式调节元件(32)，该第一区段设置在体积流量源(4)、该至少一个油泵(6)与一个用于低挡位的挡位调节器之间，并且其中在一个第二区段处设置有一个第二液压式调节元件(34)，该第二区段设置在该体积流量源(4)、该至少一个油泵(6)与一个用于相对更高挡位的挡位调节器之间。

2.根据权利要求1所述的装置，其中，该至少一个油泵(6)为轮组润滑油泵。

3.根据权利要求1或2所述的装置，该装置具有一个可变的体积流量源(4)，该体积流量源是由该至少一个油泵(6)供应的。

4.根据权利要求1或2所述的装置，该装置具有至少两个调节元件(32，34)，这些调节元件沿该导油管系统各自设置在彼此依次串联连接的区段(8c，8d)中。

5.根据权利要求1或2所述的装置，该装置具有至少两个调节元件(32，34)，这些调节元件沿该导油管系统各自设置在彼此并列延伸的区段(8f，8g)中。

6.根据权利要求1或2所述的装置，该装置被设计为，用润滑油供应至少一个构造成离合器的传动元件(20)。

7.根据权利要求1或2所述的装置，其中，所述调节元件(28，30，32)为止回阀。

8.一种用于通过一种装置(2，40)对机动车辆的传动元件(12，14，16，18，20，22，24)供应润滑油的方法，该装置具有至少一个油泵(6)和一个具有多个区段(8a，8b，8c，8d，8f，8g)的导油管系统，其中在至少一个区段(8a，8b，8c，8d，8f，8g)处在该至少一个油泵(6)与至少一个传动元件(12，14，16，18，20，22，24)之间设置有调节元件(28，30，32)，其中当被输送直到该调节元件(28，30，32)的润滑油的压力大于该调节元件(28，30，32)的打开压力时，将该调节元件(28，30，32)打开，其中将该至少一个油泵(6)在从动侧被驱动，其中从该至少一个油泵(6)输送的润滑油的压力取决于该机动车辆的速度，用润滑油供应至少一个构造成挡位调节器的传动元件(12，14，16，18，22，24)，在一个第一区段(8a，8b，8c，8d，8f，8g)处设置有一个第一液压式调节元件(32)，该第一区段设置在体积流量源(4)、该至少一个油泵(6)与一个用于低挡位的挡位调节器之间，并且其中在一个第二区段处设置有一个第二液压式调节元件(34)，该第二区段设置在该体积流量源(4)、该至少一个油泵(6)与一个用于相对更高挡位的挡位调节器之间。