CN103707888A - 用于确定车辆碰撞中产生的力的主要方向的方法和系统 - Google Patents

用于确定车辆碰撞中产生的力的主要方向的方法和系统 Download PDF

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CN103707888A CN201310456884.7A CN201310456884A CN103707888A CN 103707888 A CN103707888 A CN 103707888A CN 201310456884 A CN201310456884 A CN 201310456884A CN 103707888 A CN103707888 A CN 103707888A
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Abstract

一种包含加速度感测模块和撞击方向计算模块的车辆。加速度感测模块用于成生成在车辆碰撞事件中产生的加速度信息。加速度信息包括第一方向加速度值和第二方向加速度值。撞击方向计算模块耦接到加速度感测模块以从其接收加速度信息，并用于确定在车辆碰撞事件中产生的撞击方向信息。生成撞击方向信息包括从第一方向加速度值得到第一方向速度变量值、从第二方向加速度值得到第二方向速度变量值、基于速度变量阈值角度和第一方向速度变量值确定第一速度变量阈值以及基于第一速度变量阈值和第二方向速度变量值确定撞击区域。

Description

用于确定车辆碰撞中产生的力的主要方向的方法和系统
技术领域
本发明总体上涉及车辆碰撞的算法，并且尤其涉及用于确定与碰撞期间施加到车辆的力有关的信息的方法和系统。
背景技术
众所周知，主动／被动安全集成已经在机动车制造业中变得越来越普遍。在这种情况下，存在着不仅要了解车辆是否已经处于碰撞中而且了解碰撞中产生的力的主要方向的更大需要。通过了解来自碰撞的力的主要方向并且最好是高分辨率的力的方向，可以提高车辆安全特性例如乘员约束激活、车辆撞击后制动、撞击后稳定控制、停止供油等等的能力。
因此，确定具有高度分辨率的车辆碰撞中产生的力的主要方向将是有益的、可取的并且有用的。
发明内容
本发明主题的实施例针对确定车辆碰撞中产生的力的方向。更具体地说，本发明主题的实施例使对应于高分辨率撞击区域(例如右前方撞击区、正前、左前方)的撞击力的方向能够被确定，而且使对应于撞击象限(例如正面、侧面、后面)的撞击力的方向能够被确定。从撞击象限和撞击区域可以共同地确定撞击扇区。这里将对应于撞击扇区的撞击力方向称为力的主要方向。有利地，与只确定撞击象限或撞击区域相反，确定撞击扇区的能力，使具有较大复杂性和精密度的车辆安全特性能够被实施。
在本发明主题的一实施例中，用于确定车辆碰撞中产生的力的方向的方法包含多个操作。执行用于获得在车辆碰撞事件中产生的加速度信息的操作。加速度信息包括第一方向加速度值和第二方向加速度值。执行用于基于第一方向加速度值确定第一方向速度变量(delta)值及用于基于第二方向加速度值确定第二方向速度变量值的操作。此后，执行用于基于第一速度变量阈值角度和第一方向速度变量值确定第一速度变量阈值的操作。确定第一速度变量阈值之后，执行用于确定车辆的撞击区域的操作，车辆碰撞事件的撞击发生在该撞击区域。基于第一速度变量阈值和第二方向速度变量值确定撞击区域。一个或多个数据处理装置从耦接到一个或多个数据处理装置的存储器获取用于引起一个或多个数据处理装置执行这些操作的指令。
在本发明主题的另一实施例中，车辆包含加速度感测模块和撞击方向计算模块。加速度感测模块配置成生成在车辆碰撞事件中产生的加速度信息。加速度信息包括第一方向加速度值和第二方向加速度值。撞击方向计算模块被耦接到加速度感测模块以从其接收加速度信息，并配置成确定在车辆碰撞事件中产生的撞击方向信息。生成撞击方向信息包括从第一方向加速度值得到第一方向速度变量值、从第二方向加速度值得到第二方向速度变量值、基于速度变量阈值角度和第一方向速度变量值确定第一速度变量阈值、以及基于第一速度变量阈值和第二方向速度变量值确定撞击区域。
在本发明主题的另一实施例中，车辆的电子控制系统具有一组可感知地包含在其永久性处理器可读媒介上的指令。电子控制系统的至少一个数据处理装置可以从永久性处理器可读媒介获取该组指令，以在此进行解译。该组指令配置成引起至少一个数据处理装置执行多个操作。执行用于获得在车辆碰撞事件中产生的加速度信息的操作。加速度信息包括第一方向加速度值和第二方向加速度值。第一方向加速度值对应于实质上垂直于第二方向加速度值相应的方向延伸的方向。执行用于基于第一方向加速度值确定第一方向速度变量值及用于基于第二方向加速度值确定第二方向速度变量值的操作。然后执行用于基于第一速度变量阈值角度和第一方向速度变量值确定第一速度变量阈值的操作。确定第一速度变量阈值之后，执行用于确定车辆的撞击区域的操作，车辆碰撞事件的撞击发生在该撞击区域。基于第一速度变量阈值和第二方向速度变量值确定撞击区域。
本发明主题的这些和其他目的、实施例、优点和／或特征通过进一步阅读下述说明书、附图及附加权利要求将变得显而易见。
附图说明
图1是显示与具有根据本发明主题一实施例配置的撞击定向功能的车辆有关的撞击方向信息的简图。
图2是显示图1所示车辆的撞击区域的简图。
图3是显示用于确定根据本发明主题一实施例的速度变量阈值的圆的方程的简图。
图4是显示根据图1所示车辆的一阶分辨率的撞击扇区的简图。
图5是显示根据图1所示车辆的一阶和二阶分辨率的撞击扇区的简图。
图6是显示与方向锁定半径(direction latch radius)有关的速度变量阈值信息的撞击扇区坐标图。
图7是显示根据本发明主题一实施例配置的力的方向锁定方法(direction latching method)的流程图。
具体实施方式
参考图1和图2，车辆100具有配置成实施根据本发明主题一实施例的撞击定向功能的约束控制模块105。约束控制模块105包括用于实施这种撞击定向功能的算法(即撞击方向算法110)和用于实施已知的撞击识别功能的算法(即撞击识别算法115)。可选地，撞击方向算法110可以在单独的单机计算模块(即撞击方向计算模块)中实施。在本发明主题的一些实施例中，根据本发明主题一实施例的撞击定向功能可以实施为对车辆平台现有的约束控制模块的增强。
响应于牵涉到碰撞事件(即车辆碰撞事件)中的车辆100，约束控制模块105(例如其撞击识别算法115)由于车辆碰撞事件的撞击生成由车辆100表现出的加速度信息。加速度信息包括X轴方向(即第一方向)加速度值和Y轴方向(即第二方向)加速度值。这些加速度信息可以从两个加速度器的输出生成，该两个加速度器以它们各自的彼此垂直定向的感测方向安装。X轴方向对应于沿着图1中所示的x轴的方向并且Y轴方向对应于沿着图1中所示的y轴的方向。如图1所示，X轴方向对应于车辆100的纵向并且Y轴方向对应于车辆的横向。然而，在某些其他实施例中，这些方向可以颠倒。在这点上，X轴方向加速度值和Y轴方向加速度值对应于实质上相互垂直地延伸的方向。
约束控制模块105(例如其撞击识别算法115)从X轴方向加速度值得到X轴方向速度变量值V(X)并且从Y轴方向加速度值得到Y轴方向速度变量值V(Y)。例如，加速度值可以整合为时间的函数以生成对应的速度变量值。速度变量值代表了沿着与各个撞击力有关的各个测量轴的车辆速度的变化。可选地，不同于约束控制模块105的控制模块可以生成加速度信息和／或对应的速度变量值并将其提供给撞击方向算法110。例如，在车辆不具备约束控制模块的情况下，根据本发明主题一实施例配置的撞击方向计算模块可以执行这些功能及任何相关的必要功能。
根据一种已知的此类技术并如在图1中进行说明的，撞击方向算法110可以利用X轴方向速度变量值V(X)和Y轴方向速度变量值V(Y)来确定车辆象限(即撞击象限)，车辆碰撞事件的撞击在该象限发生。可选地，撞击识别算法115可以利用X轴方向速度变量值V(X)和Y轴方向速度变量值V(Y)来确定车辆象限，车辆碰撞事件的撞击在该象限发生。虽然这些象限信息是有用的，但它是关于表示在车辆碰撞事件中产生的撞击方向的相对较低分辨率的信息(即来自撞击的力的主要方向)。如图1所示，每个象限的区域包含了车辆100相对较大的区域。在这点上，并不容易知道撞击的具体方向，而是由车辆100的对应象限代表的撞击的大体方向。下列表1显示了对应于每个象限的速度变量条件。
Figure BDA0000390471800000041
Figure BDA0000390471800000051
表1象限速度变量条件
有利地，通过撞击方向算法110生成的撞击方向信息(即来自撞击的力的主要方向)具有比利用已知技术(例如单独的撞击信息)生成的信息更高的分辨率。为了这个目的，撞击方向算法110接收X轴方向速度变量值V(X)和Y轴方向速度变量值V(Y)(即速度变量信息)并利用X轴方向速度变量值V(X)和Y轴方向速度变量值V(Y)来确定在车辆碰撞事件中产生的撞击方向信息。
在本发明主题的一实施例中，确定撞击方向信息包括基于第一速度变量阈值DV(Y)和Y轴方向速度变量值确定撞击区域。第一速度变量阈值DV(Y)是以第一速度变量阈值角度Θ(1)和X轴方向速度变量值V(X)为基础。如图2所示，第一速度变量阈值角度Θ(1)是一参数，该参数经校准以限定作为第一速度变量阈值角度Θ(1)的函数的正面撞击区域的面积IZ(F)、左侧撞击区域的面积IZ(LS)、右侧撞击区域的面积IZ(RS)及后部撞击区域的面积IZ(R)。
在本发明主题的一实施例中，圆的方程用于确定第一速度变量阈值DV(Y)。用于圆的方程参数如图3所示并且用于圆的对应方程为：
R=X／COSΘ(1)；及
Y=R*SINΘ(1)。
因此，对X轴方向速度变量值V(X)的任何样本来说，可以利用第一速度变量阈值角度Θ(1)来如下地确定第一速度变量阈值DV(Y)对应的实例：
R=X轴方向速度变量值／COSΘ(1)；及
DV(Y)=R*SINΘ(1)
一旦计算了第一速度变量阈值DV(Y)，如图2所示，这个值可以用于确定代表车辆碰撞事件的撞击方向的对应撞击区域。从图2中可以看出，每个撞击区域的面积是第一速度变量阈值角度Θ(1)的函数。对一些撞击区域来说，从撞击区域轻而易举地推断出撞击的具体方向，然而对其他撞击区域来说，不容易知道撞击的具体方向，而是知道由对应撞击区域代表的撞击的大体方向。下列表2显示了对应于每个撞击区域的速度变量条件。
Figure BDA0000390471800000061
表2撞击区域速度变量条件
在车辆100配置成用于确定撞击象限并用于确定撞击区域的情况下，其中车辆碰撞事件的撞击在该撞击象限中发生，这种类型的撞击方向特性描述可以结合使用于将来自撞击的力的主要方向限定为比由撞击象限或撞击区域单独提供的主要方向有更高程度的分辨率。如图4所示，通过利用结合了撞击区域信息的撞击象限信息，可以定义八个(8)撞击扇区。下列表3显示了对应于每个撞击扇区的象限和撞击区域的条件。
象限 撞击区域 撞击扇区
象限1(Q1) 正面撞击区域(IZ(F)) IS(1)
象限1(Q1) 左侧撞击区域(IZ(LS)) IS(2)
象限2(Q2) 左侧撞击区域(IZ(LS)) IS(3)
象限2(Q2) 后面撞击区域(IZ(R)) IS(4)
象限3(Q3) 后面撞击区域(IZ(R)) IS(5)
象限3(Q3) 右侧撞击区域(IZ(RS)) IS(6)
象限4(Q4) 右侧撞击区域(IZ(RS)) IS(7)
象限4(Q4) 正面撞击区域(IZ(F)) IS(8)
表3对于一个速度变量阈值角度的象限和撞击区域的条件
由于这里做出的关于确定撞击区域的公开，技术人员将领会到通过利用除了第一速度变量阈值角度Θ(1)之外的一个或多个额外的速度变量阈值角度可以实施关于撞击区域的数量及布置的力的方向的额外分辨率。例如，如图5所示，第二速度变量阈值角度Θ(2)可以结合第一速度变量阈值角度Θ(1)用于提供车辆100的正面和后面区域的力的方向的高分辨率，该力的方向的分辨率高于使用一个速度变量阈值角度的力的方向的分辨率。特别地，如上所述，基于速度变量信息(例如V(X)和V(Y))和第一速度变量阈值角度Θ(1)可以确定一阶分辨率的撞击象限和撞击区域。连同一阶分辨率的撞击象限和撞击区域的这些确定，基于速度变量信息和第二速度变量阈值角度Θ(2)可以确定二阶分辨率的撞击区域。第二速度变量阈值角度Θ(2)进一步地分割由第一速度变量阈值角度Θ(1)定义的撞击区域。例如，如图5所示，正面撞击区域IZ(F)和后面(即对面的)撞击区域IZ(R)的每个都可以分割成三个(3)撞击区域(例如，为了提供力的方向的额外的分辨率)。在这点上，当撞击象限信息与从两个速度变量阈值角度得到的撞击区域结合的时候，可以供给总数为十(10)的撞击扇区。
在本发明主题的一实施例中，如上所述，从两个速度变量阈值角度得到的撞击区域的确定包括基于第一速度变量阈值角度Θ(1)和X轴方向速度变量值V(X)确定第一速度变量阈值DV(Y)。基于第二速度变量阈值角度Θ(2)和X轴方向速度变量值V(X)，以同样的方式确定第二速度变量阈值DV(Y2)，该值用于确定第一速度变量阈值DV(Y)。如图5所示，第一速度变量阈值DV(Y)和第二速度变量阈值DV(Y2)共同地定义三个正面撞击区域和三个后面撞击区域。在车辆100的每个侧面的两个侧面撞击扇区是由撞击象限和第一速度变量阈值DV(Y)共同定义。在这个实施例中，确定撞击区域包括确定第一速度变量阈值DV(Y)和第二方向速度变量值V(Y)之间的相对偏差，以及，如果第二方向速度变量值V(Y)小于第一速度变量阈值DV(Y)的正实例或大于第一速度变量阈值DV(Y)的负实例，确定第二速度变量阈值和第二方向速度变量值之间的相对偏差。如此，对于给定的速度变量信息，由第一速度变量阈值DV(Y)和第二速度变量阈值DV(Y2)共同定义的撞击区域可以被确定。特别地，如上面的公开，撞击区域和撞击象限可以用于确定对应于力的方向的撞击扇区。下列表4显示了对应于每个撞击扇区的象限和撞击区域的条件。
象限 撞击区域 撞击扇区
Q1或Q4 IZ(FF) IS(1)
Q1 IF(LF) IS(2)
Q1 IZ(LS) IS(3)
Q2 IZ(LS) IS(4)
Q2 IZ(RL) IS(5)
Q2或Q3 IZ(RF) IS(6)
Q3 IZ(RR) IS(7)
Q3 IZ(RS) IS(8)
Q4 IZ(RS) IS(9)
Q4 IZ(RF) IS(10)
表4对于两个速度变量阈值角度的象限和撞击区域条件
从前述讨论可知，技术人员将领会到第一速度变量阈值角度Θ(1)用于将正面撞击与侧面撞击区分开。如果探测到侧面撞击，撞击象限信息可以用于确定车辆的哪些区域被撞击(即在两个侧面的前面或后面部分)。如果确定撞击是侧面撞击，则不需要进一步地推导或评估基于第二速度变量阈值角度Θ(2)的信息。在这点上，如果基于第一速度变量阈值角度Θ(1)的信息的评估显示车辆已遭受到正面或后面撞击，则评估从第二速度变量阈值角度Θ(2)得到的信息以确定车辆的正面或后部的具体区域(即撞击扇区)，撞击在该具体区域发生。
关于在车辆100的电子控制系统中实施撞击定向功能，约束控制模块105可以包括数据处理装置和耦接到数据处理装置的存储器。数据处理装置可以从存储器获取代表撞击方向算法110及可选的撞击识别算法115的指令。由于这里做出的公开，技术人员将领会到这里公开的配置用于执行撞击定向功能的方法、过程和／或操作是由永久性计算机可读媒介可感知地包含，永久性计算机可读媒介在其上面具有配置用于执行这些功能的指令。
为了简化信息的实时处理并减少处理时间，可以建立例如下面所示的速度变量阈值查找表以实施根据本发明主题的撞击定向功能。速度变量阈值查找表使X轴方向速度变量值V(X)与对应的速度变量阈值DV(Y)相关联。利用两个校准参数、即V(X)_最大值和速度变量阈值角度Θ得到速度变量阈值查找表的内容。V(X)_最大值是X轴方向速度变量值的最大值，在利用根据本发明主题配置的撞击定向功能确定力的方向中使用V(X)_最大 值。在实施根据本发明主题配置的撞击定向功能中使用的圆的方程，这允许单一的速度变量阈值查找表用于撞击的所有方向(例如绝对值比较)。下列表4显示了速度变量阈值查找表的例子，其中V(X)_最大值=17，速度变量阈值角度Θ=30度并且步长(step size)=1。图6显示了表4的数据应用到根据本发明主题一实施例配置的撞击扇区坐标图200。
Figure BDA0000390471800000091
Figure BDA0000390471800000101
表4速度变量阈值查找表
现在将在根据本发明主题的撞击定向功能背景下讨论“锁定”的概念和实施。锁定是由根据本发明主题配置的撞击方向算法和／或根据已知的方法或用依照这里公开的撞击定向功能加强的撞击识别算法所使用的过程(即锁定过程)。锁定过程用于确定何时停止计算来自车辆碰撞事件的力的方向并保存已经计算的力的最后方向。这个最后方向指出了对应于在车辆碰撞事件中产生的力的主要方向(即撞击扇区)。锁定过程的好处在于，当车辆从与其他车辆或静止物体的初始碰撞弹回时(即车辆碰撞事件)，撞击探测计算(例如速度变量信息)可以指出与在初始碰撞中产生的力的方向不同的方向。然而，为了响应初始撞击以实施车辆安全特性，撞击定向功能和撞击识别功能主要涉及初始碰撞中产生的力的方向。
方向锁定(即dir_latch)是在锁定过程中使用的可校准的参数。如图1所示，方向锁定参数定义了对应的锁定半径，Y轴方向锁定阈值以该锁定半径为基础。计算Y轴方向锁定阈值的方式类似于上面讨论的撞击区域阈值，但是上述圆方程的半径尺寸不再是X轴方向速度变量值V(X)的函数。一旦Y轴方向速度变量值V(Y)的绝对值大于或者等于基于对应的X轴方向速度变量值V(X)的Y轴方向锁定阈值和／或对应的X轴方向速度变量值V(X)大于或者等于方向锁定值(即锁定圆半径)，生成阈值信息的算法将停止计算这些信息，并且只要需要，相应地确定相关撞击区域和／或撞击扇区的算法将随后继续输出最后确定的撞击扇区(即力的主要方向)。
下列表5是具有在确定对于上面讨论的图1、4和5的象限的撞击象限信息中使用的锁定阈值的锁定查找表的例子。由于速度变量信息在车辆碰撞事件之后得到，通过评估作为X轴方向速度变量值V(X)的函数的表格输入值(即dir_latch_x)，可以从表5获得锁定阈值(即dir_latch_y)。利用圆的几何形状生成这个象限锁定查找表的内容。设置圆的半径(即dir_latch)的值为10并设置查找表的分辨率为15个数据点。基于下列方程计算Y轴方向锁定阈值：
dir_latch_y=(dir_latch^2-dir_latch_x^2)；
其中dir_latch_x=(n-1)／(14／dir_latch)n=1------15。
dir_latch_x dir_latch_x
0.000 10.000
0.714 9.974
1.429 9.897
2.143 9.768
2.857 9.583
3.571 9.340
4.286 9.035
5.000 8.660
5.714 8.207
6.429 7.660
7.143 6.999
7.857 6.186
8.571 5.151
9.286 3.712
10.000 0.000
表5象限锁定阈值查找表
下列表6是具有在确定对于上面讨论的图1和4的撞击区域的撞击区域信息中使用的锁定阈值的锁定查找表的例子(即撞击区域的一阶分辨率)。由于速度变量信息在车辆碰撞事件之后得到，通过评估作为X轴方向速度变量值V(X)的函数的表格输入值(即dirl_latch_x)，可以从表6获得锁定阈值(即dirl_latch_y)。利用圆的几何形状生成这个撞击区域锁定查找表的内容。设置圆的半径(即dir_latch)的值为10，设置第一速度变量阈值角度Θ(1)为30度并设置查找表的分辨率为15个数据点。基于下列方程计算Y轴方向锁定阈值：
dirl_latch_x=R*COS30°；及
dirl_latch_y＝R*SIN30°；
其中R=(n-1)／(14／dir_latch)n=1------15。
dir1_latch_x dir1_latch_x
0.000 0.000
0.619 0.357
1.237 0.714
1.856 1.071
2.474 1.429
3.093 1.786
3.712 2.143
4.330 2.500
4.949 2.857
5.667 3.214
6.186 3.571
6.804 3.929
7.423 4.286
8.042 4.643
8.660 5.000
表6一阶撞击区域锁定阈值查找表
下列表7是具有在确定对于上面讨论的图5的正面和后面撞击区域的撞击区域信息(即撞击区域的二阶分辨率)中使用的锁定阈值的锁定查找表的例子。由于速度变量信息在车辆碰撞事件之后得到，通过评估作为X轴方向速度变量值V(X)的函数的表格输入值(即dir2_latch_x)，可以从表7获得锁定阈值(即dir2_latch_y)。利用圆的几何形状生成这个撞击区域锁定查找表的内容。设置圆的半径(即dir_latch)的值为10，设置第一速度变量阈值角度Θ(1)为30度，设置第二速度变量阈值角度Θ(2)为5度，并设置查找表的分辨率为15个数据点。基于下列方程计算Y轴方向锁定阈值。
dir2_latch_x=R*COS5°；及
dir2_latch_y＝R*SIN5°；
其中：R=(n-1)／(14／ira_dir_latch)n=1------15
dir2_latch_x dir2_latch_x
0.000 0.000
0.712 0.062
1.423 0.125
2.135 0.187
2.846 0.249
3.558 0.311
4.269 0.374
4.981 0.439
5.693 0.498
6.404 0.560
7.116 0.623
7.827 0.685
8.539 0.747
9.250 0.809
9.962 0.872
表7二阶撞击区域锁定阈值查找表
图7显示了根据本发明主题一实施例配置的力的方向锁定方法300。力的方向锁定方法300实现了确定何时停止计算来自车辆碰撞事件的力的方向(即由根据本发明主题一实施例配置的撞击方向算法执行)和保存已经计算的力的最后方向的上述目的。已经计算并保存的力的最后方向被认为是车辆碰撞事件中产生的力的主要方向并被输出(例如，作为车辆的特定撞击扇区)以被车辆的一个或者多个其他系统(例如主动安全系统)使用。
方法300从操作302开始，操作302从响应于车辆碰撞事件所生成的速度变量信息源(即X轴速度变量值和对应的Y轴速度变量值)中抽样。依据参考图1的上述公开，约束控制模块可以生成X轴方向加速度值和Y轴方向加速度值(即加速度信息)并由此得到对应的X轴方向速度变量值和Y轴方向速度变量值(即速度变量信息)。可以以处理器定义的抽样率、算法具体指定抽样率或其他抽样率进行抽样。响应于抽样速度变量信息源，执行操作304以确定作为抽样的速度变量信息的函数的撞击力的方向信息。在优选实施例中，撞击力的方向信息的这些确定包括确定以上参考图2-5的描述的撞击扇区。
此后(或者与确定撞击方向信息并行)，执行操作306以确定锁定阈值信息。在优选实施例中，确定锁定阈值信息包括确定对于每一个撞击象限的Y轴方向锁定阈值(即象限锁定阈值)、一阶撞击区域(即一阶撞击区域锁定阈值)及二阶撞击区域(即二阶撞击区域锁定阈值)。例如，抽样的速度变量信息的X轴方向速度变量值可以用于从象限锁定阈值查找表获得对应的Y轴方向锁定阈值(例如，见上面参考表5的讨论)，用于从一阶撞击区域锁定阈值查找表获得对应的Y轴方向锁定阈值(例如，见上面参考表6的讨论)及用于从二阶撞击区域锁定阈值查找表获得对应的Y轴方向锁定阈值(例如，见上面参考表7的讨论)。
响应于确定撞击力的方向信息和锁定阈值信息，执行操作308以确定是否对应于每个锁定阈值都存在锁定条件。当发现抽样的Y轴方向速度变量值的绝对值大于对应的Y轴方向锁定阈值中的一个时或当抽样的X轴方向速度变量值的绝对值大于得到Y轴方向锁定阈值所使用的的方向锁定时(即见上面参考表5-7的描述)，则锁定条件存在。如果对于任何锁定阈值都不存在锁定条件，方法300在操作302中继续以接收速度变量信息的另一个样本并在此后执行方法300的随后操作。否则，对于基于当前抽样的速度变量信息的锁定阈值中的至少一个及对应于锁定阈值的方向(例如，象限、一阶撞击区域和／或二阶撞击区域)存在锁定条件，并且执行操作310以输出锁定方向(例如，到车辆电子控制系统的不同控制模块)。在优选实施例中，锁定方向是基于为抽样的速度变量信息计算的最高分辨率的方向，抽样的速度变量信息用于确定锁定条件(例如，如果二阶撞击区域与一阶撞击区域两者对抽样的速度变量信息的当前实例都是锁定的，则是二阶撞击区域而不是一阶撞击区域)。
在前面的详细描述中，已经参考了构成本发明的一部分的附图，并且其中以说明性方式示出了可以实践本发明主题的具体实施例。这些实施例及其中的一些变形已经被充分详细地描述以使本技术领域人员能够实施本发明主题的实施例。可以理解的是，其他适当的实施例可以被利用，并且可以在不背离本发明主题的精神和范围的情况下做出逻辑、机械、化学和电子方面的变化。为了避免不必要的细节，说明书中省略了本技术领域人员已知的某些信息。因此，前面的详细描述不是为了限制到这里列出的具体形式，相反，是为了覆盖可以合理地包括在所附权利要求的精神和范围内的这些替换、修改和等同物。

Claims (10)

1.一种方法，其特征在于，包含：
至少一个数据处理装置从耦接到至少一个数据处理装置的存储器获取指令，该指令引起至少一个数据处理装置获得在车辆碰撞事件中产生的加速度信息，其中加速度信息包括第一方向加速度值和第二方向加速度值；
至少一个数据处理装置从存储器获取指令，该指令引起至少一个数据处理装置基于第一方向加速度值确定第一方向速度变量值；
至少一个数据处理装置从存储器获取指令，该指令引起至少一个数据处理装置基于第二方向加速度值确定第二方向速度变量值；
至少一个数据处理装置从存储器获取指令，该指令引起至少一个数据处理装置基于第一速度变量阈值角度和第一方向速度变量值确定第一速度变量阈值；以及
至少一个数据处理装置从存储器获取指令，该指令引起至少一个数据处理装置确定车辆的撞击区域，来自车辆碰撞事件的撞击在该撞击区域发生，其中基于第一速度变量阈值和第二方向速度变量值确定撞击区域。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：
第一速度变量阈值角度是经校准以限定作为速度变量阈值角度的函数的正面撞击区域的面积、侧面撞击区域的面积及后部撞击区域的面积的参数；以及
第一方向加速度值对应于实质上垂直于第二方向加速度值相应的方向延伸的方向。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，引起至少一个数据处理装置确定撞击区域包括引起至少一个数据处理装置确定第一速度变量阈值和第二方向速度变量值之间的相对偏差。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于：
当第二方向速度变量值大于第一速度变量阈值的正实例时，撞击区域是第一撞击区域；
当第二方向速度变量值小于第一速度变量阈值的负实例时，撞击区域是第一撞击区域对面的第二撞击区域；
当第二方向速度变量值大于第一速度变量阈值的负实例、第二方向速度变量值小于第一速度变量阈值的正实例并且第一方向速度变量值大于零时，撞击区域是第三撞击区域；以及
当第二方向速度变量值大于第一速度变量阈值的负实例、第二方向速度变量值小于第一速度变量阈值的正实例并且第一方向速度变量值小于零时，撞击区域是第三撞击区域对面的第四撞击区域。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于：
第一撞击区域是左侧撞击区域；
第二撞击区域是右侧撞击区域；
第三撞击区域是正面撞击区域；以及
第四撞击区域是后面撞击区域。
6.一种车辆，其特征在于，包含：
生成在车辆碰撞事件中产生的加速度信息的加速度感测模块，其中加速度信息包括第一方向加速度值和第二方向加速度值；
撞击方向计算模块，其耦接到加速度感测模块以从其接收加速度信息并配置成确定在车辆碰撞事件中产生的撞击方向信息，其中生成撞击方向信息包括从第一方向加速度值得到第一方向速度变量值、从第二方向加速度值得到第二方向速度变量值、基于速度变量阈值角度和第一方向速度变量值确定第一速度变量阈值以及基于第一速度变量阈值和第二方向速度变量值确定撞击区域。
7.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，第一速度变量阈值角度是经校准以限定作为速度变量阈值角度的函数的正面撞击区域的面积、侧面撞击区域的面积及后部撞击区域的面积的参数。
8.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，确定撞击区域包括确定第一速度变量阈值和第二方向速度变量值之间的相对偏差。
9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于：
当第二方向速度变量值大于第一速度变量阈值的正实例时，撞击区域是第一撞击区域；
当第二方向速度变量值小于第一速度变量阈值的负实例时，撞击区域是第一撞击区域对面的第二撞击区域；
当第二方向速度变量值大于第一速度变量阈值的负实例、第二方向速度变量值小于第一速度变量阈值的正实例并且第一方向速度变量值大于零时，撞击区域是第三撞击区域；以及
当第二方向速度变量值大于第一速度变量阈值的负实例、第二方向速度变量值小于第一速度变量阈值的正实例并且第一方向速度变量值小于零时，撞击区域是第三撞击区域对面的第四撞击区域。
10.根据权利要求8所述车辆，其特征在于，确定撞击方向信息进一步地包括：
基于加速度信息确定撞击象限，车辆碰撞事件的撞击在该撞击象限中发生；
基于撞击象限和撞击区域两者确定车辆碰撞事件的撞击扇区。
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