CN103707868A - 用于液压制动系统的主缸的主活塞构件和操作液压制动系统的方法 - Google Patents

用于液压制动系统的主缸的主活塞构件和操作液压制动系统的方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种用于液压制动系统的主缸(14)的主活塞构件，包括主活塞壳体(10)和另一活塞构件(30)，另一活塞构件配置为可至少部分地移动进入主活塞壳体(10)的腔(16)，其中内部活塞体(26)沿主活塞构件的中心线(28)延伸穿过腔(16)，其中施加在制动致动元件上的制动力(Fd)可至少部分地传递到内部活塞体(26)上、并进一步传递到主活塞壳体(10)上，其中另一活塞构件(30)可至少部分地移动进入内部活塞体(26)和主活塞壳体(10)之间的腔(16)，且其中制动助力(Fb)可至少部分地传递到另一活塞构件(30)上、且经由内部活塞体(26)传递到主活塞壳体(10)上。本发明还提供一种操作液压制动系统的方法。

Description

用于液压制动系统的主缸的主活塞构件和操作液压制动系统的方法
技术领域
本发明涉及一种用于液压制动系统的主缸的主活塞构件。本发明还涉及一种用于液压制动系统的主缸和用于车辆的液压制动系统。而且，本发明涉及操作液压制动系统的方法。
背景技术
WO2011/085836A1描述了一种用于液压车辆制动系统的主制动缸及其操作方法。该主制动缸包括具有外部活塞的主活塞构件，其配置为可至少部分地移动进入主缸的压力室。外部活塞具有形成在外部活塞后侧的腔。主活塞构件还包括内部活塞，其至少部分地可在形成于外部活塞后侧的腔内移动。
发明内容
本发明提供一种具有权利要求1特征的用于液压制动系统的主缸的主活塞构件，具有权利要求7特征的用于液压制动系统的主缸，具有权利要求8特征的用于车辆的液压制动系统和具有权利要求9特征的操作液压制动系统的方法。
发明的优点
本发明提供一种用于主缸的主活塞构件，其中由制动助力器提供的制动助力可通过另一活塞构件传递到内部活塞体上，另一活塞构件接触主活塞壳体，使得主活塞构件由制动助力至少部分地移动进入主缸的压力室。而且，驾驶员施加在制动致动元件例如制动踏板上的制动力通过内部活塞体传递到主活塞壳体上。因此，两个力可用于将主活塞构件传递到主缸的压力室中。因此主活塞构件为驾驶员提供非常舒适的正常模式。而且，在制动助力器失效的情况下，主活塞构件可操作在备用模式，其中仅必须传送内部活塞体和主活塞壳体以增加主缸的压力室内的内部压力。因此，在制动助力器失效之后能够以较低的力传送主活塞壳体。因此本发明还为驾驶员提供更好的舒适性，驾驶员在不执行制动助力器的情况下增加主缸的压力室内的内部压力。
本发明提供一种不具有复杂结构的主活塞构件。因此其生产便宜。而且，本发明的主活塞构件的包装尺寸非常小。这便于本发明的主活塞构件的布置。
例如，另一活塞构件是中空的圆柱体活塞，其中内部活塞体至少部分地延伸通过中空圆柱体活塞内的圆形开口。如下面所描述的，这样的中空圆柱体活塞可容易地由制动助力器的助力体接触。因此能够使用传统且便宜的助力体传送制动助力。
优选地，内部活塞体具有圆柱体形式，其在内部活塞体的第一端具有第一直径且在内部活塞体的第二端具有更大的第二直径，其中内部活塞体的第一直径等于或小于中空圆柱体活塞内的圆形开口的内直径。在这种情况下，制动助力可通过与第一直径和第二直径之间的台阶接触的中空圆柱体活塞传递到内部活塞体上。这保证了制动助力在没有主活塞壳体和中空圆柱体活塞之间的(直接)接触的情况下传递到主活塞壳体上。
例如，内部活塞体是未结合到主活塞壳体的活塞。可选择地，主活塞壳体和内部活塞壳体形成单个部件。在这两种情况下，内部活塞体可以低成本生产。
在优选实施例中，主活塞壳体包括环形子单元，其在主活塞壳体的前方从具有腔的内侧的主活塞壳体的内壁凸出。如下面所描述的，这样的主活塞构件保证了主缸的压力室和储箱之间的至少一个液压连接(例如孔口)的快速关闭。
上面列出的优点也由相应的主缸提供。
而且，能够以包含这样的主缸的液压制动系统实现这些优点。
另外，上述优点也可以通过执行操作液压制动系统的相应方法提供。
附图说明
本发明其他特征和优点将参考附图加以说明，其中：
图1a到1c：主活塞构件的第一实施例的示意图；
图2a到2f：主活塞构件的第二实施例的示意图，其中图2a、2c和2e示出侧视图且图2b、2d、和2f示出横截面图；以及
图3：操作液压制动系统的方法的实施例的流程图。
具体实施方式
图1a到1c示出主活塞构件的第一实施例的示意图。
下面描述的主活塞构件设计用于其在液压制动系统的主缸14中的使用。主活塞构件的使用不限于某种类型的主缸14或者某个实施例的液压制动系统。相反，与主活塞构件一起使用不同类型的主缸14和液压制动系统是可能的。
主活塞构件包括主活塞壳体10，其配置为可至少部分地移动进入主缸14的压力室12。例如，主缸14可以是串联主缸。在这种情况下，主缸14还包括(未示出)副活塞构件，其配置为可至少部分地移动进入主缸14的另一个压力室。然而，如图1a到1c所示，主缸14也可以是具有单压力室12的类型。
腔16形成在主活塞壳体10的后侧18。主活塞壳体10的后侧18是离开压力室12的内部容积的一侧，此时主活塞壳体10部分凸出于主缸14。至少一个连续的孔20形成在腔16的内侧22/底部，其中内侧22/底部导向主活塞壳体10的前部24。(前部24离开主活塞壳体10的后侧18，以便当主活塞构件至少部分地移动进入主缸14时，前部24导向压力室12的内部容积。)至少一个连续的孔20这样相成，即制动流体可以经至少一个连续的孔20流出压力室12进入腔16。因此，至少一个连续的孔20保证在压力室12和腔16内的相同压力。
主活塞构件还包括内部活塞体26，其沿主活塞构件的中心线28延伸穿过腔16。因此，内部活塞体26沿主活塞构件的中心线28移动。内部活塞体26设计成靠近至少一个第一制动力传递元件布置，以便由驾驶员施加在制动致动元件(未示出)上的制动力Fd至少部分经过至少一个第一制动力传递元件传递到内部活塞体26上。例如，制动致动元件可以是制动踏板。然而，主活塞构件的使用不限于设计为制动踏板的制动致动元件。下面给出了至少一个第一制动力传递元件的例子。
内部活塞体26进一步接触主活塞壳体10，以便制动力Fd可至少部分经过内部活塞体26传递到主活塞壳体10上。因此，主活塞壳体10由制动力Fd可至少部分地移动进入压力室12以增加主缸14的至少一个压力室12内的内部压力。因此具有主活塞构件的车辆的驾驶员通过在制动致动元件上施加制动力Fd具有增加主缸14的至少一个压力室12内的内部压力的机会。因此即使在车辆的电气系统失灵的情况下，驾驶员具有增加至少一个压力室12内的内部压力的机会。
主活塞构件还包括另一活塞构件30，其配置为可至少部分地移动进入主活塞壳体10的腔16。另一活塞构件30可至少部分移入腔16的空间，其位于内部活塞体26和主活塞壳体10之间。另一活塞构件30设计为靠近至少一个第一制动力传递元件、至少一个第二制动力传递元件和/或制动助力器(未示出)布置，以便由制动助力器提供的制动助力Fb可至少部分地传递到另一活塞构件30上以将另一活塞构件30至少部分地移动进入腔16。另一活塞构件30可进一步接触内部活塞体26，以便制动助力Fb也可至少部分通过内部活塞体26传递到主活塞壳体10上。
因此在其车辆减速期间，能够使用制动助力器作为对驾驶员的辅助。在这种情况下，主活塞壳体10通过比制动力Fd高的总的力移动进入压力室12。例如，总的力可以是驾驶员的制动力Fd和制动助力Fb的和。因此，即使主活塞壳体10由高得多的总的力移动进入压力室12，驾驶员需要施加较低的制动力Fd在制动致动元件上。因此图1a到1c的实施例便于驾驶员增加压力室12内的内部压力。
任意类型的制动助力器可以与主活塞构件一起使用。例如，制动助力器可包括电动马达以将制动助力Fb施加在至少一个第一制动力传递元件和/或第二制动力传递元件上。
在图1a到1c的实施例中，另一活塞构件30是中空圆柱体活塞30，其中内部活塞26至少部分延伸通过中空圆柱体活塞30内的圆形开口32。然而，另一活塞构件30的形式不限于中空圆柱体形式。
优选地，内部活塞体26具有圆柱体形式，其在内部活塞体26的第一端34具有第一直径d1并且在内部活塞体26的第二端36具有更大的第二直径d2。特别地，内部活塞体26的第一直径d1等于或小于中空圆柱体活塞30内的圆形开口32的内直径di。构件26和30的该实施例保证中空圆柱体活塞30的前部接触第一直径d1和第二直径d2之间的台阶而不接触主活塞壳体10内的腔16的内侧22。因此，由制动助力器施加的制动助力Fb辅助内部活塞体26的移动。因此，阻止主活塞壳体10和中空圆柱体活塞30之间的直接接触。因此，当驾驶员在制动致动元件(未示出)上施加制动力Fd时具有较好的制动感觉。
优选地，密封环31设置在主活塞壳体10和中空圆柱体活塞30之间。另一个密封环33可设置在中空圆柱体活塞30和内部活塞体26之间。因此，能够阻止制动液体从压力室12的泄漏。至少一个密封环31和33可以插入至少一个构件10、26、30内的槽中。例如，至少一个密封环31和33可以是唇密封。然而，主活塞构件不限于任何特定的密封环31和33。
在图1a到1c的实施例中，内部活塞体26是活塞，其可至少部分地移动进入主活塞壳体10的腔16内。然而，主活塞壳体10和内部活塞体26形成为单体部件也是可能的。这便于主活塞构件靠近/进入主缸14的布置。
至少一个制动管路38可接合/连接到主缸14的至少一个压力室12，以便至少一个制动管路38的至少一个车轮制动缸40内的制动压力可通过至少一个压力室12内的内部压力的增加而增加。带主活塞构件的主缸14的使用不限于某种类型的至少一个制动管路36或至少一个车轮制动缸14。
主缸14的壳体可包括至少一个孔42，其将至少一个制动管路38连接到至少一个压力室12。主缸14的壳体也可具有至少一个孔口44，其从至少一个压力室12的内壁延伸到储箱46的液压线。而且，主缸14可包括至少两个密封环48(例如唇密封)，其布置在例如环绕至少一个孔口44的两个槽内，并且其接触主活塞壳体10的外侧。在这种情况下，密封环48、主活塞壳体10和主缸14之间的接触阻止了制动液体从至少压力室12泄漏出来。
优选地，主活塞壳体10包括环形子单元50，其在主活塞壳体10的前部24从具有腔16的内侧23的主活塞壳体10的内壁52凸出。当主活塞壳体10的大部仍然凸出于主缸14时，环形子单元50保证至少一个孔口44在主活塞壳体10的位置快速关闭。优选地，至少一个孔口44的延伸部54形成为通过环形子单元50。
在图1a到1c的实施例中，液压制动系统包括至少一个输入杆56/推杆作为至少一个第一制动力传递元件。至少一个助力体58，其可由制动助力器(未示出)移动，是至少一个第二制动力传递元件。助力体58具有开口60，其具有在示出远离主缸14的助力体58的一侧的第一直径。开口60的更大的第二直径形成在助力体58的第二侧，其朝向主缸14。反作用盘62在第一直径和第二直径之间的台阶处设置在助力体58的开口60内。反作用盘62可在一侧由输入杆56和在另一侧由内部活塞体26的第一端34接触。因此，制动力Fd可至少部分地从输入杆56经反作用盘62传递到内部活塞体26上。至少一部分制动助力Fb也可经过反作用盘62传递到内部活塞体26上。在优选实施例中，反作用盘具有等于中空圆柱体活塞30内的圆形开口32的内直径di的直径。优选地，大部分的制动助力Fb经过另一活塞构件30和助力体58之间的(直接)接触传递到另一活塞构件30上。
另一活塞构件30绕内部活塞体26的布置使其更容易通过助力体58接触另一活塞构件30。因此，可以使用传统的和便宜的助力体58。
图1a示出在一种情况下的主活塞构件，此时驾驶员不在制动致动元件(未示出)上施加任何力。制动力Fd因此为零。制动助力器也不被激活且制动助力Fb为零。
在特定实施例中，当驾驶员不操作制动致动元件时，输入杆56和反作用盘62之间可存在间隙(未示出)。因此，能够在至少一个压力室12中建立制动压力之前使用发电机(generator)降低车辆的速度。
图1b示出在制动情况下的主活塞构件，此时制动系统处于正常模式。当制动助力器可操作且因此辅助驾驶员时，制动系统可操作在正常模式。
驾驶员在制动致动元件(未示出)上施加不等于零的制动力Fd。制动助力器通过经由另一活塞构件30在主活塞壳体10上施加制动助力Fb而辅助驾驶员。例如，制动助力Fb可以是制动力Fd的函数。因此，施加在主活塞壳体10上的总的力可以远高于制动力Fd。因此，能够比输入杆56更快地移动主活塞壳体10以迅速增加至少一个压力室12内的内部压力(参见图1b)。
在正常模式中，主活塞构件的不同部分可移动，以便邻近的压力室12的内部容积在第一区域A1减小。第一区域A1可以是朝向邻近的压力室12的主活塞壳体10的第一前部区域Af1和接触制动流体的另一活塞构件30的第二前部区域Af2的和。抵抗主活塞构件的不同部分的移动而作用的压缩力Fc1是：
Fc1＝p*A1
其中p是至少一个压力室12内的压力。
图1c示出在制动情况下的主活塞构件，此时液压制动系统是备用模式。备用模式是指至少制动助力器失效或功能衰减期间液压制动系统的模式。例如，在其车辆的电气系统崩溃之后液压制动系统可以运行在备用模式。
在备用模式中制动助力Fb等于零。因此，即使驾驶员将内部活塞体26和主活塞壳体10推进邻近的压力室12，另一活塞构件30停留在其外部位置。因此，由驱动力Fd移动的质量是减小的。
此外，由于主活塞壳体10的内壁52内的至少一个连续孔20，邻近的压力室12的内部容积在第二区域A2减小，第二区域小于第一区域A1。例如，第二区域A2可以等于引导进邻近的压力室12的主活塞壳体10的第一前部区域Af1。抵抗主活塞构件的不同部分的运动而作用的压缩力Fc2是：
Fc2＝p*A2＜Fc1
因此，驾驶员有机会通过比压缩力Fc1小的制动力Fd将主活塞壳体10移动进入邻近的压力室12。
图2a到2f示出主活塞构件的第二实施例的示意图，其中图2a、2c和2e示出侧视图且图2b、2d和2f示出横截面图。
图2a到2f中示出的主活塞构件具有上述所有特征。主活塞构件设计为与具有马达64的制动助力器相互作用，马达64在图2a到2f中示出。图2a到2f中也示出设置在反作用盘62和内部活塞体26之间的输出杆66和返回弹簧68(在上述图中未示出)。
图2a到2f中的主活塞设置在具有另一压力室70的串联主缸14中，通过副活塞72部分移动进入另一压力室70中使得另一压力室70的容积减小。
图2a和2b示出在制动力Fd等于零的情况下的主活塞构件。图2c和2d中示出在正常模式的制动状态中的主活塞构件的工作机构。此外，图2e和2f示出在备用模式的制动状态中的主活塞构件的工作机构。
上述主活塞构件具有高的稳定性。它们可以使用传统设备生产。主活塞构件沿中心线28的包装长度非常短。这便于任何主活塞构件在主缸内的布置。
上述优点也由包含这样的主活塞构件的液压制动系统的主缸和包含相应的主缸的车辆的液压制动系统保证。
图3示出操作液压制动系统的方法的实施例的流程图。
下面描述的方法可由液压制动系统的主缸执行，该主缸包括具有主活塞壳体、内部活塞体、和另一活塞构件的主活塞构件，内部活塞体沿主活塞构件的中心线延伸穿过在主活塞壳体的后侧的腔。例如，该方法可由上述实施例中的一个执行。然而，该方法的执行不限于这样的主缸或者这样的主活塞构件。
该方法包括步骤S1，当主活塞壳体由制动力至少部分地移动进入主缸的压力室时执行该步骤。制动力由驾驶员施加在制动致动元件上并且通过与内部活塞体接触的至少一个第一制动力传递元件传递到内部活塞体上。制动力然后至少部分地通过内部活塞体传递到主活塞壳体上。因此，至少由制动力，主活塞力至少部分地移动进入邻近的压力室。
在步骤S1中，制动助力(由制动助力器)施加在至少一个第一制动力传递元件和/或至少一个第二制动力传递元件上。至少一个第一和/或第二制动力传递元件接触另一活塞构件，其中另一活塞构件由制动助力至少部分地移动进入内部活塞体和主活塞壳体之间的腔内。另一活塞构件接触内部活塞体，以便制动助力通过另一活塞构件至少部分地传递到内部活塞体上、并进一步传递到主活塞壳体上。因此，主活塞壳体也被制动助力的至少一部分移动。
上述优点也由本文所述的方法提供。

Claims (9)

1.一种用于液压制动系统的主缸(14)的主活塞构件，包括：
主活塞壳体(10)，其配置为可至少部分地移动进入主缸(14)的压力室(12)，其中腔(16)形成在主活塞壳体(10)的后侧(18)，且其中至少一个连续的孔(20)形成在朝向主活塞壳体(10)的前部(24)的腔(16)的内侧(22)；以及
另一活塞构件(30)，其配置为可至少部分地移动进入主活塞壳体(10)的腔(16)；
其特征在于：
还具有内部活塞体(26)，其沿主活塞构件的中心线(28)延伸穿过腔(16)，其中内部活塞体(26)设计为靠近至少一个第一制动力传递元件(56、62、66)布置，以便施加在制动致动元件上的制动力(Fd)至少部分地通过至少一个第一制动力传递元件(56、62、66)传递到内部活塞体(26)上，且内部活塞体(26)接触主活塞壳体(10)，以便制动力(Fd)可至少部分地传递到主活塞壳体(10)上，以及
其中另一活塞构件(30)可至少部分地移动进入内部活塞体(26)和主活塞壳体(10)之间的腔(16)，且其中另一活塞构件(30)设计成靠近至少一个第一制动力传递元件(56、62、66)、至少一个第二制动力传递元件(58)和/或制动助力器(64)布置，以便由制动助力器(64)提供的制动助力(Fb)至少部分地传递到另一活塞构件(30)上，另一活塞构件(30)接触内部活塞体(26)，以便制动助力(Fb)可至少部分地经由内部活塞体(26)传递到主活塞壳体(10)上。
2.根据权利要求1所述的主活塞构件，其中另一活塞构件(30)是中空圆柱体活塞(30)，且其中内部活塞体(26)至少部分地延伸穿过中空圆柱体活塞(30)内的圆形开口(32)。
3.根据权利要求2所述的主活塞构件，其中内部活塞体(26)具有圆柱体形式，其在内部活塞体(26)的第一端(34)具有第一直径(d1)并且在内部活塞体(26)的第二端(36)具有更大的第二直径(d2)，且其中内部活塞体(26)的第一直径(d1)等于或小于中空圆柱体活塞(30)内的圆形开口(32)的内直径(di)。
4.根据前述任一权利要求所述的主活塞构件，其中内部活塞体(26)是不结合到主活塞壳体(10)的活塞。
5.根据权利要求1-3中任一项所述的主活塞构件，其中主活塞壳体(10)和内部活塞体(26)形成为单一部件。
6.根据前述任一权利要求所述的主活塞构件，其中主活塞壳体(10)包括环形子单元(50)，其在主活塞壳体(10)的前部(24)从具有腔(16)的内侧(22)的主活塞壳体(10)的内壁(52)凸出。
7.一种用于液压制动系统的主缸(14)，包括：
根据前述任一权利要求的主活塞构件。
8.一种用于车辆的液压制动系统，包括：
根据权利要求7的主缸(14)。
9.一种操作具有主缸(14)的液压制动系统的方法，所述主缸(14)包括具有主活塞壳体(10)、内部活塞体(26)和另一活塞构件(30)的主活塞构件，内部活塞体(26)沿主活塞构件的中心线(28)延伸穿过在主活塞壳体(10)的后侧(18)的腔(16)，该方法包括以下步骤：
当主活塞壳体(10)由制动力(Fd)至少部分地移动进入主缸(14)的压力室(12)时，在至少一个第一制动力传递元件(56、62、66)和/或与另一活塞构件(30)接触的至少一个第二制动力传递元件(58)上施加制动助力(Fb)，其中制动力施加在制动致动元件上并且通过与内部活塞体(26)接触的至少一个第一制动力传递元件(56、62、66)传递到内部活塞体(26)上，并且至少部分地通过内部活塞体(26)传递到主活塞壳体(10)上，其中另一活塞构件(30)由制动助力(Fb)至少部分地移动进入内部活塞体(26)和主活塞壳体(10)之间的腔(16)内，并且接触内部活塞体(26)，以便制动助力(Fb)至少部分通过另一活塞构件(30)传递到内部活塞体(26)上、并进一步传递到主活塞壳体(10)上，且主活塞壳体(10)还被制动助力(Fb)的至少一部分移动。
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