CN103671877A - 用于控制自动停止-起动的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于控制自动停止-起动的系统和方法。提供用于结合具有一个或更多个闩锁阀的变速器来控制发动机自动停止-起动的系统和方法。所述系统和方法被设置成确定是否满足自动停止的条件，并且如果是，则通过改变离合器压力来锁闭或解锁闩锁阀。

Description

用于控制自动停止-起动的系统和方法

相关申请的交叉引用

本申请要求于2012年9月24日提交的美国临时申请序列号61/704,844的权益。上述申请的公开内容并入本文以供参考。

技术领域

本公开涉及用于控制车辆系统的系统和方法，并且更具体地涉及用于控制具有闩锁阀的变速器内的自动停止-起动的系统和方法。

背景技术

本节中的陈述仅提供与本公开有关的背景信息并且可能或可能不构成现有技术。

典型的自动变速器包括液压控制系统，除其他功能外其还被用于致动多个扭矩传输装置。这些扭矩传输装置可以是，例如，摩擦离合器和制动器。常规液压控制系统通常包括主泵，其提供诸如油的加压流体到阀体内的多个阀和螺线管。通过机动车辆的发动机来驱动主泵。阀和螺线管可操作成引导加压液压流体通过液压流体回路到变速器内的所述多个扭矩传输装置。被输送到扭矩传输装置的加压液压流体被用于接合或分离所述装置以便获得不同齿轮比。

为了增加机动车辆的燃料经济性，在某些情况下停止发动机会是理想的，例如当在红灯或空转时停止，这会提高燃料经济性。当车辆处于巡航运动时，或者存在另一扭矩源（例如后桥上的马达），则发动机也可以被停止。然而，在某些情况下，停止发动机是不理想的。

此外，在发动机已经被停机并且已经保持关闭持续的一段时间之后，流体通常在重力作用下趋于从通路向下排出到变速器贮槽内。在发动机重新起动时，在全部变速器操作可以恢复之前变速器会采用相当量的时间来形成压力。但是，快速系统恢复会理想的。这样，维持离合器内的压力会有助于快速系统恢复，甚至当管路压力和/或离合器馈送压力是零或者接近零时仍然如此。不过，在其他情形下，应该消除离合器压力，例如当把车辆置于倒档时。

因此，需要在维持及时换档和恢复的同时控制发动机停止-起动的方法。

发明内容

本公开提供用于控制变速器内的发动机自动停止-起动的系统和方法，该变速器具有在一个或更多个离合器控制回路内的一个或更多个闩锁阀。

所述系统和方法可以包括用于锁闭扭矩传输机构并自动地停止发动机的步骤。例如，所述系统和方法可以包括步骤：确定是否满足自动停止的条件；发送消息到控制器以允许自动停止；确定现有变速器管路压力是否能被增加到足以锁闭闩锁阀和/或发动机是否在理想RPM范围内运行，并且如果否，则发送发动机速度请求以增加或改变发动机每分钟的转数（RPM）；确定管路压力是否已经增加到足以锁闭闩锁阀的水平，并且如果否，则改变管路压力命令以增加管路压力；确定离合器控制压力是否已经增加或改变到足以锁闭闩锁阀的水平，并且如果否，则改变离合器控制命令以增加离合器控制压力；以及更新闩锁机构状态以指示出闩锁启用。

所述系统和方法也可以包括用于解锁扭矩传输机构的步骤。例如，所述系统和方法可以包括步骤：确定是否满足自动停止的条件；发送消息到控制器以禁止自动停止；确定现有变速器管路压力是否需要被增加/减小到足以解锁闩锁阀，并且如果否，则改变管路压力命令以增加管路压力；确定离合器控制压力是否已经增加到足以解锁闩锁阀的水平，并且如果否，则改变离合器控制命令以增加离合器控制压力；以及更新闩锁机构状态以指示出闩锁禁用。

一方面（其可以结合于或独立于这里描述的其他方面），提供控制具有发动机和变速器的车辆动力系的液压系统的方法。所述方法包括：确定是否满足自动停止的条件，确定是否能从泵获得锁闭闩锁阀的预定最小管路压力量，确定管路压力是否处于或高于锁闭闩锁阀的预定最小管路压力量，确定离合器压力是否已经增加到锁闭闩锁阀的预定最小离合器压力量，以及更新闩锁状态以指示出闩锁阀被启用。

另一个方面（其可以结合于或独立于这里描述的其他方面），提供用于具有发动机的机动车辆的变速器的扭矩传输装置的液压流体闩锁系统。液压流体闩锁系统包括离合器馈送通道，其被构造成当扭矩传输装置被接合并且发动机正在运转时从加压源向扭矩传输装置提供液压流体。闩锁阀将离合器馈送通道连接到扭矩传输装置。闩锁阀被构造成选择性地将加压液压流体捕集在扭矩传输装置内。包括了控制系统，其具有第一控制逻辑、第二控制逻辑、第三控制逻辑、第四控制逻辑和第五控制逻辑，其中该第一控制逻辑设置成确定是否满足自动停止的条件，该第二控制逻辑设置成确定是否能从泵获得锁闭闩锁阀的预定最小管路压力量，该第三控制逻辑设置成确定管路压力是否高于锁闭闩锁阀的预定最小管路压力量，该第四控制逻辑设置成确定离合器压力是否已经增加到锁闭闩锁阀的预定最小离合器压力量，该第五控制逻辑设置成更新闩锁状态以指示出闩锁阀被启用。

在另一个方面（其可以结合于或独立于这里描述的其他方面），提供控制具有发动机和变速器的车辆动力系的液压系统的方法。所述方法包括确定是否满足自动停止的条件的步骤和发送消息以禁止自动停止的步骤。所述方法也包括如下步骤：确定管路压力命令是否已经被改变成将管路压力增加到至少预定阈值，并且如果否，则改变管路压力命令以便将管路压力增加到至少该预定阈值。此外，所述方法包括如下步骤：确定离合器压力控制命令是否已经被增加到解锁闩锁阀的预定最小量，并且如果否，则改变离合器压力控制命令以便将离合器压力增加到至少该预定最小量。所述方法也包括更新闩锁状态以指示出闩锁阀被禁用。

本发明还提供了以下技术方案。

方案1. 一种控制具有发动机和变速器的车辆动力系的液压系统的方法，所述方法包括：

确定是否满足自动停止的条件；

确定是否能从泵获得锁闭闩锁阀的预定最小管路压力量；

确定管路压力是否处于或高于锁闭所述闩锁阀的所述预定最小管路压力量；

确定离合器压力是否已经被增加到锁闭所述闩锁阀的预定最小离合器压力量；以及

更新闩锁状态以指示出所述闩锁阀被启用。

方案2. 根据方案1所述的方法，还包括发送允许自动停止的消息。

方案3. 根据方案2所述的方法，其中确定是否满足自动停止的条件的步骤包括如下至少一者：确定车辆速度是否低于预定阈值，确定传动比状态是否处于预定理想齿轮比，确定环境温度是否处于预定环境温度范围，确定自动变速器流体温度是否处于预定自动变速器流体温度范围，以及确定车辆电池是否被充电高于预定阈值。

方案4. 根据方案3所述的方法，其中确定是否满足理想自动停止的条件的步骤包括如下每一者：确定车辆速度是否低于预定阈值，确定所述传动比状态是否处于预定理想齿轮比，确定环境温度是否处于预定环境温度范围，确定自动变速器流体温度是否处于预定自动变速器流体温度范围，以及确定车辆电池是否被充电高于预定阈值。

方案5. 根据方案4所述的方法，还包括如果管路压力低于所述预定最小管路压力量，则发送发动机转速请求信号以请求所述发动机增加所述发动机的转速以便增加管路压力。

方案6. 根据方案5所述的方法，还包括确定管路压力命令是否已经被改变成使得管路压力是至少所述预定最小管路压力量，其中所述预定最小管路压力量足够高来锁闭所述闩锁阀。

方案7. 根据方案6所述的方法，还包括确定离合器压力命令是否已经被改变成使得离合器压力是至少所述预定最小离合器压力量，其中所述预定最小离合器压力量足够高来锁闭所述闩锁阀。

方案8. 根据方案7所述的方法，还包括确定所述闩锁阀是否被锁闭。

方案9. 根据方案8所述的方法，还包括发送禁止自动停止的消息。

方案10. 根据方案9所述的方法，还包括：

确定管路压力是否高于解锁所述闩锁阀的预定最小值；

确定离合器压力是否已经被增加到解锁所述闩锁阀的预定最小量；以及

更新闩锁状态以指示出所述闩锁阀被禁用。

方案11. 一种用于具有发动机的机动车辆的变速器的扭矩传输装置的液压流体闩锁系统，所述液压流体闩锁系统包括：

离合器馈送通道，所述离合器馈送通道被构造成当所述扭矩传输装置被接合并且所述发动机正在运转时从加压源向扭矩传输装置提供液压流体；

将所述离合器馈送通道连接到所述扭矩传输装置的闩锁阀，所述闩锁阀被构造成选择性地将加压液压流体捕集在所述扭矩传输装置内；以及

控制系统，所述控制系统包括：

     设置成确定是否满足自动停止的条件的第一控制逻辑；

     设置成确定是否能从泵获得锁闭所述闩锁阀的预定最小管路压力量的第二控制逻辑；

     设置成确定管路压力是否高于锁闭所述闩锁阀的所述预定最小管路压力量的第三控制逻辑；

     设置成确定离合器压力是否已经被增加到锁闭所述闩锁阀的预定最小离合器压力量的第四控制逻辑；以及

     设置成更新闩锁状态以指示出所述闩锁阀被启用的第五控制逻辑。

方案12. 根据方案11所述的液压流体闩锁系统，其中所述控制系统还包括：

第六控制逻辑，所述第六控制逻辑设置成发送允许自动停止的消息；

第七控制逻辑，所述第七控制逻辑设置成如果管路压力低于所述预定最小管路压力量，则发送发动机转速请求信号以请求所述发动机增加所述发动机的转速以便增加管路压力；和

第八控制逻辑，所述第八控制逻辑设置成确定管路压力命令是否已经被改变成使得管路压力是至少所述预定最小管路压力量，其中所述预定最小管路压力量足够高来锁闭所述闩锁阀。

方案13. 根据方案12所述的液压流体闩锁系统，其中所述控制系统还包括：

第九控制逻辑，所述第九控制逻辑设置成确定离合器压力命令是否已经被改变成使得所述离合器压力是至少所述预定最小离合器压力量，其中所述预定最小离合器压力量足够高来锁闭所述闩锁阀；和

第十控制逻辑，所述第十控制逻辑设置成确定所述闩锁阀是否被锁闭。

方案14. 根据方案13所述的液压流体闩锁系统，所述离合器馈送通道具有入口部分和离合器部分，所述液压流体闩锁系统还包括将所述入口部分连接到所述离合器部分的入口阀，所述离合器部分与所述闩锁阀连通，所述入口部分与加压液压流体源连通，其中所述入口阀是常开的以允许在所述扭矩传输装置被接合时加压液压流体从所述入口部分流动到所述离合器部分，所述液压流体闩锁系统被构造成关闭所述入口阀来解锁所述闩锁阀。

方案15. 根据方案14所述的液压流体闩锁系统，其中所述控制系统还包括：

设置成发送禁止自动停止的消息的第十一控制逻辑；

设置成确定管路压力是否高于解锁所述闩锁阀的预定最小值的第十二控制逻辑；

设置成确定离合器压力是否已经被增加到解锁所述闩锁阀的预定最小量的第十三控制逻辑；以及

设置成更新闩锁状态以指示出所述闩锁阀被禁用的第十四控制逻辑。

方案16. 一种控制具有发动机和变速器的车辆动力系的液压系统的方法，所述方法包括：

确定是否满足自动停止的条件；

发送禁止自动停止的消息；

确定管路压力命令是否已经被改变成将管路压力增加到至少预定阈值，并且如果否，则改变管路压力命令以便将管路压力增加到至少所述预定阈值；

确定离合器压力控制命令是否已经被增加到解锁闩锁阀的预定最小量，并且如果否，则改变离合器压力控制命令以便将离合器压力增加到至少所述预定最小量；和

更新闩锁状态以指示出所述闩锁阀被禁用。

方案17. 根据方案16所述的方法，其中确定是否满足自动停止的条件的步骤包括如下至少一者：确定车辆速度是否低于预定阈值，确定传动比状态是否处于预定理想齿轮比，确定环境温度是否处于预定环境温度范围，确定自动变速器流体温度是否处于预定自动变速器流体温度范围，以及确定车辆电池是否被充电高于预定阈值。

方案18. 根据方案17所述的方法，其中确定是否满足自动停止的条件的步骤包括如下每一者：确定车辆速度是否低于预定阈值，确定所述传动比状态是否处于预定理想齿轮比，确定环境温度是否处于预定环境温度范围，确定自动变速器流体温度是否处于预定自动变速器流体温度范围，以及确定车辆电池是否被充电高于预定阈值。

方案19. 根据方案18所述的方法，还包括感测所述闩锁阀是否被禁用。

从这里提供的描述将显而易见到应用的其他领域。本描述和具体示例旨在仅用于说明目的并且不试图限制本公开的范围。

附图说明

这里描述的附图仅用于说明目的并且不试图以任何方式限制本公开的范围。

图1是根据本发明的原理的机动车辆内的示例性动力系的示意图；

图2是根据本发明的原理的示例性液压控制系统的一部分的示意图；

图3是根据本发明的原理的闩锁离合器控制系统的变型的示意图；

图4是示出根据本发明的原理的操作图1-2的机动车辆的方法的框图；以及

图5是示出根据本发明的原理的进一步操作图1-2的机动车辆的方法的框图。

具体实施方式

下列描述实质上仅仅是示例性的并且不试图现在本公开、应用或使用。

参考图1，示出并由附图标记5大体标示了机动车辆。机动车辆5被示为客车，不过机动车辆5可以是任何类型的车辆，例如卡车、货车等等。机动车辆5包括示例性动力系10。虽然已经示出了后轮驱动动力系，不过在不背离本发明范围的情况下，机动车辆5可以具有前轮驱动动力系。动力系10通常包括与变速器14互连的发动机12。

在不背离本公开范围的情况下，发动机12可以是常规内燃发动机或者电动马达，或者任何其他类型的原动机。发动机12通过挠性板15或被连接到起动装置16的其他连接装置将驱动扭矩供应到变速器14。起动装置16可以是液力装置，例如流体联轴器或变矩器、湿式或干式离合器或者电动马达。替代性地，可以在发动机12和变速器14之间使用任意起动装置。

变速器14包括通常铸造的金属外壳18，其封罩并保护变速器14的各部件。外壳18包括定位并支撑这些部件的各种孔、通路、肩部和凸缘。大体而言，变速器14包括变速器输入轴20和变速器输出轴22。齿轮和离合器设置24被置于变速器输入轴20和变速器输出轴22之间。变速器输入轴20经由起动装置16与发动机12功能上互连并且从发动机12接收输入扭矩或动力。因此，变速器输入轴20在起动装置16是液力装置的情况下可以是涡轮轴，在起动装置16是双离合器的情况下可以是双输入轴，或者在起动装置16是电动马达的情况下可以是驱动轴。变速器输出轴22优选地与最终驱动单元26连接，该最终驱动单元26例如包括传动轴28、差动组件30和连接到车轮33的驱动桥32。变速器输入轴20被联接到齿轮和离合器设置24并向其提供驱动扭矩。

齿轮和离合器设置24包括多个齿轮组、多个离合器和/或制动器以及多个轴。多个齿轮组可以包括各个互相啮合的齿轮，例如行星齿轮组，其通过所述多个离合器/制动器的选择性致动被连接到或选择性地连接到所述多个轴。所述多个轴可以包括副轴或中间轴、轴套和中心轴、回动轴或惰性轴或者其组合。由附图标记34图释地标示的离合器/制动器可选择性地接合以便通过将所述多个齿轮组中的各个齿轮选择性地联接到所述多个轴来启动多个齿轮比或速度比中的至少一个。在不背离本公开范围的情况下，可以改变变速器14内的齿轮组、离合器/制动器34和轴的具体设置和数量。

机动车辆5包括控制系统36。控制系统36可以包括变速器控制模块、发动机控制模块或者混合动力控制模块或者任何其他类型的控制器。控制系统36可以包括一个或更多个电子控制装置，其具有预编程的数字计算机或处理器、控制逻辑、用于存储数据的存储器以及至少一个I/O外围设备。控制逻辑包括用于监视、操纵和产生数据的多个逻辑例程。控制模块36经由液压控制系统38控制离合器/制动器34的致动。液压控制系统38可操作成通过使得液压流体例如从泵50选择性地连通到离合器/制动器34来接合离合器/制动器34从而选择性地接合离合器/制动器34。控制模块36也与遍布于机动车辆5的多个传感器通信。例如，控制模块36与发动机转速和温度传感器37A和37B、制动踏板位置传感器37C、点火钥匙传感器37D、车辆速度传感器37E（这里仅列出一些）通信。

转向图2，示出了液压控制系统38的一部分。图2中示出的液压控制系统38的该部分是示例性的并且可以替代性地使用其他构造。液压控制系统38可操作成通过使得液压流体44（例如自动变速器流体）从贮槽46选择性地连通到离合器致动回路48来选择性地接合离合器/制动器致动34。控制器36可以例如控制液压控制系统38。离合器致动回路48包括离合器控制螺线管、阀门和致动器，其可操作成接合多个离合器/制动器34。液压流体44在来自由发动机12驱动的泵50或者蓄积器回路（未示出）的压力下被连通到离合器致动回路48。

贮槽46是液压流体44从自动变速器14的各部件和区域返回并收集这些液压流体44的箱或贮存器。通过泵50从贮槽46驱使液压流体44并且使其遍及液压控制系统38。泵50可以是例如齿轮泵、叶轮泵、摆线泵（盖劳特泵）或者任何其他的容积泵。泵50包括入口端口54和出口端口56。入口端口54经由吸入管路58与贮槽46连通。出口端口56将加压液压流体44连通到主管路压力回路60。主管路压力回路60可以包括各种任选的特征，包括例如弹簧偏置的排放安全阀、压力侧过滤器或者弹簧偏置的止回阀。

主管路压力回路60与离合器致动回路48连通，并且主管路压力电路60也可以与任选的蓄积器回路（未示出）连通。任选的蓄积器回路可以包括蓄积器、螺线管、压力传感器或估计器、容积传感器和/或位置传感器。用于本发明的蓄积器的一种示例被公开于2009年12月10日提交的被公开为2011-0139285的共同转让的美国专利申请号12/635,587，其全部内容作为参考被并入本文。

参考图3，示出了离合器致动回路48的一部分。离合器致动回路48可以包括闩锁离合器控制系统110，其是根据本发明的闩锁离合器控制系统110的例子，不过在不背离本发明精神和范围的情况下可以使用任意其他闩锁系统。

闩锁离合器控制系统110包括离合器馈送通道112。当接合扭矩传输机构34A（上述离合器/制动器34中的一个）时，液压流体被馈送到离合器馈送通道112的入口116中。之后液压流体行经离合器馈送阀118（如提升阀（poppet valve））、穿过闩锁阀120并进入扭矩传输机构34A。离合器馈送阀118在本实施例中是常开的。

在本实施例中，通过高于闩锁阀120的正常工作压力的压力来激活闩锁阀120；不过在不超出本公开的精神和范围的情况下可以替代性地使用闩锁阀120的其他变型。

在这种例子中，当通过离合器馈送通道112进入闩锁阀120的液压流体的流体压力超过预定阈值时，闩锁阀120锁闭（闭合）并将流体保持在扭矩传输机构34A的离合器腔内。预定阈值可以是例如大约2000 kPa。在一些情况下，当流体压力比正常馈送到扭矩传输机构34A的离合器腔的流体高大约1至10 bar之间时，闩锁阀120可以被启用从而将流体锁闭在扭矩传输机构34A的离合器腔内。如果离合器馈送管路112内的压力被减小到零，例如当关闭通向扭矩输送机构34A的液压馈送时，例如可以通过在闩锁阀120上施加流体压力来释放闩锁阀120。例如，可以在闩锁阀120上施加在流体压力的大约1至10 bar之间的流体压力来释放闩锁阀120。在另一变型中，可以在闩锁阀120上施加大约200-300 kPa的流体压力来释放闩锁阀120。因此，例如，通过向闩锁阀120施加高于扭矩传输机构34A正常工作压力的流体压力来使闩锁阀120锁闭和解锁。由LuK出售的阀可以被实现为闩锁阀120。

参考图1-3，当机动车辆5停止时（即，例如在红灯处），关闭发动机12会是理想的以便提高燃料经济性。然而，在发动机自动停止事件期间，发动机12被停机，其通常导致变速器液压回路和离合器内的液压流体44的压力损失。在扭矩传输机构34A的离合器腔内捕集一些或全部的离合器腔的液压流体可以消除重新起动发动机12时运转变速器14时的延迟。因此，即使在发动机12关机时闩锁阀120仍将流体锁闭在扭矩传输机构34A的离合器腔内。因此，当发动机12重新起动时，因为已经使用液压流体填充了扭矩传输机构34A，所以扭矩传输机构34A准备好的以很少的延迟时间来操作。

然而，在一些情况下，需要解锁闩锁阀120和扭矩传输机构34A的离合器腔来断开并排空扭矩传输机构34A。例如，如果车辆5在交通灯处停止，但是驾驶员决定倒车，则流体应该从扭矩传输机构34A的离合器腔排出以断开扭矩传输机构34A，以便实现可以包括“倒车”档位状态的另一档位状态。例如，如果扭矩传输机构34A被构造成在前行时接合车辆5但倒车时不接合，则扭矩传输机构34A会需要被排空。在另一些情况下，解锁扭矩传输机构34A可以有助于更快的换档时间，或者另一些情形会需要扭矩传输机构34A被排空。为了从扭矩传输机构34A释放液压流体，闩锁阀120必须被打开，然而，如果发动机被关闭或者如果扭矩传输机构34A没有被使用，则没有流体压力通过离合器馈送管路112被供应到扭矩传输机构34A。这样，不可能从离合器馈送管路112获得打开闩锁阀120所需的流体压力，但是流体可以经由另一控制管路（例如辅助解锁流体管路144）被供应。

一旦解锁闩锁阀120，闩锁阀120被打开并且扭矩传输机构34A的离合器腔内的流体被释放到解锁流体管路144和/或离合器馈送管路112并且到达贮槽46。闩锁阀120仅需要被加压较短时段以便锁闭或解锁，例如在大约1毫秒至大约1秒的范围内，或者其他短暂时段。

闩锁离合器控制系统110也可以例如在控制系统36内包括软件（图2），以便监视车辆条件并确定闩锁阀120是否应该被锁闭或解锁。可以通过经离合器馈送管路112或辅助解锁流体管路144的离合器馈送流体来启用或禁用闩锁阀120。

当机动车辆5停止时（即，例如在红灯处），控制系统36或另一控制器可以自动关闭发动机12以便提高燃料经济性。用于控制发动机停止-起动的方法和控制系统被示于图4并且大体以200标示。方法200开始于框202。

方法200使用各种信息来确定是否应该实施自动停止-起动。例如，在步骤204，方法200包括确定是否满足自动停止的条件。各种参数可以被考虑以做出这样的确定。这些参数包括但不限于下列参数：车辆速度、档位状态或传动比状态、环境温度、自动变速器流体（ATF）温度和/或电池状态。例如，如果车辆速度高于预定阈值，则系统将在步骤204确定没有满足自动停止的条件。车辆速度的预定阈值可以是例如5 kph。关于档位状态，系统可以确定车辆是否处于自动停止的所需档位状态。在一些实施例中，第一档位和/或第二档位可以是发生自动停止的适当档位状态。关于环境温度和ATF温度，系统可以确定这些温度是否处于自动停止的预定理想范围内。关于电池状态，系统可以确定混合动力中的电池是否针对期望的自动停止被适当地充电（处于预定阈值范围内）。在一种变型中，关于电池状态，系统可以确定非混合动力中的电池是否处于预定所需阈值范围内。

在步骤204如果基于考虑的各种参数没有满足自动停止的条件，则方法沿路径206到达步骤204再次询问是否满足自动停止的条件。路径206可以包括对于是否满足自动停止的条件的连续或恒定的询问，或者替代性地可以仅在系统接收到在自动停止中接合的命令时执行步骤204。

如果系统在步骤204确定满足自动停止的条件，则方法200沿路径208到达步骤210。在步骤210，消息被发送到适当的控制器（其可以是控制系统36的一部分）以允许自动停止。换言之，消息声明变速器准备好自动停止。在一种变型中消息可以经由控制器局域网（CAN）信号被发送，不过也可以接受任意其他的传播类型。

之后方法200继续到步骤212，在此系统确定是否能够从泵50获得足够高的管路压力以便使得离合器馈送管路112的压力高于锁闭闩锁阀120的预定阈值（例如大约2000 kPa）。如果系统确定能够从泵50获得足够高的管路压力来锁闭闩锁阀120和/或发动机在理想RPM范围内运转，则方法200沿路径214到达步骤216，这将在下文被描述。另一方面，如果在步骤212，系统确定泵50将不能够提供足够的管路压力来锁闭闩锁阀120， 则方法200沿路径218到达步骤220。在步骤220，系统发送发动机转速请求以请求发动机增加发动机的每分钟转数（RPM）以便增加管路压力。其后，方法200沿路径222到达步骤216。因此，能够经由路径214或者222到达步骤216。

在步骤216，系统确定管路压力命令是否已经被改变成增加管路压力或者改变管路压力到理想范围。步骤216可以包括确定管路压力是否处于理想压力范围。如果管路压力命令已经被改变成增加管路压力和/或改变管路压力到理想范围，则方法200沿路径224到达步骤226，这将在下文被描述。另一方面，如果在步骤216，系统确定管路压力命令没有被更新成增加管路压力和/或改变管路压力到理想水平，则方法200沿路径228到达步骤230。在步骤230，系统改变管路压力命令以便增加管路压力或者减少管路压力到锁闭闩锁阀120的理想范围。其后，方法200沿路径232到达步骤226。因此，能够经由路径224或者232到达步骤226。

在步骤226，系统确定离合器压力命令是否已经被改变成增加例如离合器馈送管路112内的离合器压力以便锁闭闩锁阀120。如果离合器压力控制命令已经被改变成增加离合器压力，则方法200沿路径234到达步骤236，这将在下文被描述。另一方面，如果在步骤226，系统确定离合器压力控制命令没有被更新成增加离合器控制路压力，则方法200沿路径238到达步骤240。在步骤240，系统将离合器压力控制命令改变成增加或改变例如离合器馈送管路112内的离合器压力。其后，方法200沿路径242到达步骤236。因此，能够经由路径234或者242到达步骤236。

在步骤236，系统将闩锁机构状态更新到“启用”（或类似状态）。在一些实施例中，步骤236包括在更新所述状态到“启用”（或类似状态）之前首先确定闩锁阀120是否被锁闭。在一种示例中，传感器可以被用于感测闩锁阀120是否被锁闭。在另一例子中，系统可以观测离合器馈送管路112内或与闩锁阀120连通的另一流体管路内的压力条件，并且/或者系统可以等待预定时间量，在此之后该系统可假定闩锁阀120已经被锁闭。

之后方法200在步骤244结束，直到闩锁阀120被解锁。当闩锁阀120被解锁时，方法200可以在步骤202被立即重新起动，或者在替代性方案中，方法200可以在满足允许自动停止的条件之后被重新起动。

当希望自动起动时，泵压力被引导到扭矩传输机构以用于发动车辆。因此，用于控制发动机重新起动系统的另一方法和控制系统被示于图5并且大体以300标示。方法300开始于框302。何时需要解锁的示例包括在自动停止期间希望换档到倒档或当发动机正在运转且阀被锁闭但当前条件使其不希望自动停止时。

类似于自动停止车辆5的方法200中的步骤204，用于自动起动车辆的方法300使用各种信息来确定是否仍满足自动停止的条件。例如，在步骤304，方法300包括确定是否满足自动停止的条件。各种参数可以被考虑以做出这样的确定。这些参数包括但不限于下列参数：车辆速度、档位状态或传动比状态、环境温度、自动变速器流体（ATF）温度和/或电池状态。结合图4讨论与这些参数有关的细节，并且这样的讨论作为参考被并入本文。

如果在步骤304基于考虑的各种参数没有满足自动停止的条件，则方法300沿路径306到达步骤304再次询问是否满足自动停止的条件。路径306可以包括对于是否满足自动停止的条件的连续或恒定的询问，或者替代性地可以仅在系统接收到重新起动发动机或结束自动停止的命令时执行步骤304。

如果系统在步骤304确定不再满足自动停止的条件，则方法300沿路径308到达步骤310。在步骤310，消息被发送到适当的控制器（其可以是控制系统36的一部分）以禁止自动停止。换言之，消息声明变速器没有准备好自动停止。在一种变型中消息可以经由控制器局域网（CAN）信号被发送，不过也可以接受任意其他的传播类型。

之后，方法300继续到步骤312，在此系统确定管路压力命令是否已经被改变成增加管路压力或者改变管路压力到理想范围，以便解锁闩锁阀120。例如，在一些变型中，可以通过将管路压力从100 kPa增加到大约200-300 kPa来解锁闩锁阀120。如果管路压力命令已经被改变成增加或者改变管路压力，则方法300沿路径312到达步骤316，这将在下文被描述。另一方面，如果在步骤312，系统确定管路压力命令没有被更新成增加或者改变管路压力，则方法300沿路径318到达步骤320。在步骤320，系统改变管路压力命令以增加或者改变管路压力到预定理想范围。其后，方法300沿路径322到达步骤316。因此，能够经由路径314或者322到达步骤316。

在步骤316，系统确定离合器压力命令是否已经被改变成增加或改变例如离合器馈送管路112内的离合器压力以便解锁闩锁阀120。如果离合器压力控制命令已经被改变成增加离合器压力，则方法300沿路径324到达步骤326，这将在下文被描述。另一方面，如果在步骤316，系统确定离合器压力控制命令没有被更新成增加或改变离合器控制路压力，则方法300沿路径328到达步骤330。在步骤330，系统将离合器压力控制命令改变成增加或改变例如离合器馈送管路112内的离合器压力。其后，方法300沿路径332到达步骤326。因此，能够经由路径324或者332到达步骤326。

在步骤326，系统将闩锁机构状态更新到“禁用”（或类似状态）。在一些实施例中，步骤326包括在更新所述状态到“禁用”（或类似状态）之前首先确定闩锁阀120是否被解锁。在一种示例中，传感器可以被用于感测闩锁阀120是否被解锁。在另一例子中，系统可以观测离合器馈送管路112内或与闩锁阀120连通的另一流体管路内的压力条件，并且/或者系统可以等待预定时间量，在此之后该系统可假定闩锁阀120已经被解锁。之后，方法300在步骤334处结束，直到方法200再次开始并且锁闭闩锁阀120。当闩锁阀120被再次锁闭时，方法300可以在步骤302被立即重新起动，或者在替代性方案中，方法300可以在做出发动机重新起动的请求或结束自动停止的请求之后被重新起动。

本发明的描述实质上仅仅是示例性的，并且不背离本发明主旨的变型旨在落入本发明的范围内。这样的变型不被看作背离本发明的精神和范围。此外，应该理解的是，这里公开的系统和方法可以包括本公开中描述的各种要素和特征及其等价物，而不背离本发明的精神和范围。

Claims (10)

1.一种控制具有发动机和变速器的车辆动力系的液压系统的方法，所述方法包括：

确定是否满足自动停止的条件；

确定是否能从泵获得锁闭闩锁阀的预定最小管路压力量；

确定管路压力是否处于或高于锁闭所述闩锁阀的所述预定最小管路压力量；

确定离合器压力是否已经被增加到锁闭所述闩锁阀的预定最小离合器压力量；以及

更新闩锁状态以指示出所述闩锁阀被启用。

2.根据权利要求1所述的方法，还包括发送允许自动停止的消息。

3.根据权利要求2所述的方法，其中确定是否满足自动停止的条件的步骤包括如下至少一者：确定车辆速度是否低于预定阈值，确定传动比状态是否处于预定理想齿轮比，确定环境温度是否处于预定环境温度范围，确定自动变速器流体温度是否处于预定自动变速器流体温度范围，以及确定车辆电池是否被充电高于预定阈值。

4.根据权利要求3所述的方法，其中确定是否满足理想自动停止的条件的步骤包括如下每一者：确定车辆速度是否低于预定阈值，确定所述传动比状态是否处于预定理想齿轮比，确定环境温度是否处于预定环境温度范围，确定自动变速器流体温度是否处于预定自动变速器流体温度范围，以及确定车辆电池是否被充电高于预定阈值。

5.根据权利要求4所述的方法，还包括如果管路压力低于所述预定最小管路压力量，则发送发动机转速请求信号以请求所述发动机增加所述发动机的转速以便增加管路压力。

6.根据权利要求5所述的方法，还包括确定管路压力命令是否已经被改变成使得管路压力是至少所述预定最小管路压力量，其中所述预定最小管路压力量足够高来锁闭所述闩锁阀。

7.根据权利要求6所述的方法，还包括确定离合器压力命令是否已经被改变成使得离合器压力是至少所述预定最小离合器压力量，其中所述预定最小离合器压力量足够高来锁闭所述闩锁阀。

8.根据权利要求7所述的方法，还包括确定所述闩锁阀是否被锁闭。

9.一种用于具有发动机的机动车辆的变速器的扭矩传输装置的液压流体闩锁系统，所述液压流体闩锁系统包括：

离合器馈送通道，所述离合器馈送通道被构造成当所述扭矩传输装置被接合并且所述发动机正在运转时从加压源向扭矩传输装置提供液压流体；

将所述离合器馈送通道连接到所述扭矩传输装置的闩锁阀，所述闩锁阀被构造成选择性地将加压液压流体捕集在所述扭矩传输装置内；以及

控制系统，所述控制系统包括：

     设置成确定是否满足自动停止的条件的第一控制逻辑；

     设置成确定是否能从泵获得锁闭所述闩锁阀的预定最小管路压力量的第二控制逻辑；

     设置成确定管路压力是否高于锁闭所述闩锁阀的所述预定最小管路压力量的第三控制逻辑；

     设置成确定离合器压力是否已经被增加到锁闭所述闩锁阀的预定最小离合器压力量的第四控制逻辑；以及

     设置成更新闩锁状态以指示出所述闩锁阀被启用的第五控制逻辑。

10.一种控制具有发动机和变速器的车辆动力系的液压系统的方法，所述方法包括：

确定是否满足自动停止的条件；

发送禁止自动停止的消息；

确定管路压力命令是否已经被改变成将管路压力增加到至少预定阈值，并且如果否，则改变管路压力命令以便将管路压力增加到至少所述预定阈值；

确定离合器压力控制命令是否已经被增加到解锁闩锁阀的预定最小量，并且如果否，则改变离合器压力控制命令以便将离合器压力增加到至少所述预定最小量；和

更新闩锁状态以指示出所述闩锁阀被禁用。

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