CN103625494A - 一种窄轨客车转向架 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种窄轨客车转向架，包括构架，在构架上设置有两个轮对、牵引装置、两个牵引电机、两个齿轮箱、一系悬挂装置、二系悬挂装置、基础制动装置，一系悬挂装置由钢弹簧、转臂式轴箱组成，转臂式轴箱通过钢弹簧与构架连接，轮对包括轮轴和固定在轮轴两端的车轮，轮轴与转臂式轴箱连接，二系悬挂装置包括设置在构架上的空气弹簧、抗侧滚扭杆和高度控制阀，基础制动装置为轮装盘制动装置。本发明通过对各部件的优化和匹配组合以及性能参数的优化，使本发明转向架的性能大大提高，实验证明，本发明所述的窄轨客车转向架能够满足在1067mm的窄轨轨距上运行速度达到160km/h，并具有良好的平稳性、舒适性以及安全性。

Description

一种窄轨客车转向架

技术领域

本发明涉及一种转向架，特别涉及一种一种窄轨客车转向架。

背景技术

窄轨是指轨距小于1435mm标准轨距的轨道，大部分的窄轨距轨道的宽度是1067mm或762mm等。在我国大陆已无窄轨铁路线路，在昆明曾有一段轨距为1000mm的线路，但客车运行速度在20-40km/h之间。在国外铁道线路为窄轨的国家很多，窄轨转向架得到了广泛的应用，但非洲一些国家客车速度均在40-50km/h之间，且性能较差，即使在一些发达国家，如日本，窄轨铁路客车速度也仅在120km/h。

发明内容

本发明主要目的在于解决上述问题和不足，提供一种速度达到160km/h，具有很好的稳定性、舒适性和安全性的一种窄轨客车转向架。

为实现上述目的，本发明的技术方案是：

一种窄轨客车转向架，包括构架，在所述构架上设置有两个轮对、牵引装置、两个牵引电机、两个齿轮箱、一系悬挂装置、二系悬挂装置、基础制动装置，所述一系悬挂装置由钢弹簧、转臂式轴箱组成，所述转臂式轴箱通过所述钢弹簧与所述构架连接，所述轮对包括轮轴和固定在轮轴两端的车轮，所述轮轴与所述转臂式轴箱连接，所述二系悬挂装置包括设置在所述构架上的空气弹簧、抗侧滚扭杆和高度控制阀，所述基础制动装置为轮装盘制动装置。

进一步，构架由两个侧梁、两个端梁、两个横梁和两个辅助梁组成，两个所述侧梁的两端部通过两个所述端梁连接，两个所述横梁固定连接在两个所述侧梁的中部，所述侧梁、端梁和横梁形成“目”字型结构，两个所述辅助梁固定连接在两个所述横梁之间。

进一步，端梁呈C形结构，所述端梁的端部与侧梁的端部之间对接焊接固定，所述端梁的高度小于所述侧梁的高度，连接处为弧线过渡。

进一步，基础制动装置包括制动盘、闸片和制动夹钳，在每个所述端梁上固定有两个制动夹钳吊座，所述制动夹钳吊座与所述端梁为一体结构件，在所述制动夹钳吊座上焊接固定有四个贯穿的固定吊杆，所述制动夹钳吊挂在四个所述固定吊杆上。

进一步，在所述横梁上焊接固定有一个安装座，设置在横梁上的牵引电机安装座、牵引拉杆座、齿轮箱吊杆座及整体起吊座中的至少两个集成在所述安装座上。

进一步，牵引装置包括牵引销、牵引拉杆、牵引梁、横向止挡及横向减振器，在所述辅助梁上安装有横向减振器座，在所述牵引销上安装有连接座，所述横向减振器的两端分别连接在所述横向减振器座和所述连接座上。

进一步，横向减振器座包括一底座，在所述底座上设置有两个凸起部，在每个所述凸起部上设置有一个第一螺栓孔，两个所述第一螺栓孔之间通过两个第一螺栓连接一个第一连接杆，所述横向减振器的端部转动连接在所述第一连接杆上。

进一步，在所述横向减振器座上设置有防止所述第一螺栓转动的止转结构，所述止转结构为设置在所述第一连接杆两端部的止转平面，所述止转平面与所述第一螺栓的头部或螺母相配合防止其转动。

进一步，所述连接座为吊挂的U形结构件，在所述U形结构件的两侧各设置有第二螺栓孔，两个所述第二螺栓孔之间通过两个第二螺栓连接一个第二连接杆，所述横向减振器的端部转动连接在所述第二连接杆上。

进一步，在所述牵引梁与所述构架之间设置有高度调整结构，所述高度调整结构包括自上至下设置的压板、垫板及调整垫，三者之间通过螺栓与所述牵引梁固定连接在一起。

综上内容，本发明所述的一种窄轨客车转向架具有如下优点：

1、通过对构架整体结构优化，降低和避免了大应力区的出现，构架整体结构的强度和刚度大幅提高，构架的整体抗疲劳性能得到较大提高，使整体构架的应力水平控制在强度所允许的范围内，大幅的增加了窄轨转向架构架的整体结构性能。

2、横向减振器固定安装在牵引销与构架之间，保证横向减振器接头转角小，可通过小半径曲线。

3、由于横向减振器固定安装在牵引销与构架之间，可简化牵引梁结构，降低转向架重量。

4、横向减振器采用止转结构，可简化操作，在有限空间内实现横向减振器的在线更换。

5、通过牵引装置能同时实现传递纵向力、制动力、横向限位、防止空气弹簧过充、整体起吊的功能，可简化转向架结构，降低转向架重量。

6、通过各部件匹配组合以及性能参数的优化，实验证明，本发明所述的一种窄轨客车转向架能够满足在1067mm的窄轨轨距上运行速度达到160km/h，并具有良好的平稳性、舒适性以及安全性。

附图说明

图1 是本发明实施例一的结构示意图；

图2 是图1的左视图；

图3 是图1的俯视图；

图4 是本发明实施例一构架的结构示意图；

图5 是图4的左视图；

图6 是图4的俯视图；

图7 是本发明实施例一牵引装置的结构示意图；

图8 是图7的A向视图；

图9 是图8的B向视图；

图10 是图8调整后的B向视图；

图11 是本发明横向减振器座的结构示意图；

图12 是本发明实施例二的结构示意图。

如图1至图12所示，侧梁1，横梁2，端梁3，辅助梁4，牵引电机5，齿轮箱6，空气弹簧7，抗侧柜扭杆8，扭杆8a，扭臂8b，连接杆8c，高度控制阀9，车轮10，轮轴11，轴箱12，钢弹簧13，横向减振器14，垂向减振器15，抗蛇形减振器16，牵引销17，牵引拉杆18，牵引梁19，横向止挡20，车体21，制动夹钳22，闸片23，制动盘24，拐角25，弹簧筒座26，空气弹簧支撑座27，抗蛇形减振器座28，横向止挡座29，横向减振器座30，抗侧滚扭杆座31，制动夹钳吊座32，固定吊杆33，牵引梁止挡34，安装吊座35，牵引电机安装座36，牵引拉杆座37，齿轮箱吊杆座38，整体起吊座39，减重孔40，连接座41，底座42，凸起部43，第一螺栓孔44，第一螺栓45，第一连接杆46，止转平面47，螺母48，第三螺栓孔49，第二螺栓孔50，第二螺栓51，第二连接杆52，压板53，垫板54，调整垫55，螺栓56，螺栓57，中心销套58，堵板59，螺栓60，转向架起吊座61。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本发明作进一步详细描述：

实施例一

如图1至图3所示，一种窄轨客车动车转向架，用于窄轨动车组，适用于1067mm窄轨动车组。包括构架，在所述构架上设置有两个轮对、牵引装置、牵引电机5、齿轮箱6、一系悬挂装置、二系悬挂装置、基础制动装置。轮对通过一系悬挂装置固定在构架上，构架通过二系悬挂装置与车体连接。一系悬挂装置包括转臂式轴箱12、钢弹簧13以及垂向减振器15，二系悬挂装置包括空气弹簧7、抗侧滚扭杆8和高度调节阀9，轮对包括车轮10和轮轴11。

如图4至图6所示，构架由两个侧梁1、两个横梁2、两个端梁3组成，两个侧梁1两端通过两个端梁3连接，两个横梁2连接在两个侧梁1中部，两个横梁2、两个端梁3平行设置，侧梁1、横梁2、端梁3形成“目”字形结构，两个辅助梁4固定连接在两个横梁2之间。侧梁1、横梁2、端梁3和辅助梁4通过焊接连接成整体式框架结构，可以提高构架整体结构的强度和刚度，且可提高设备的连接稳定性，并能够有效简化各梁之间的连接结构和满足轻量化要求。

两个侧梁1为箱形结构，由顶板、底板及两个侧板通过焊接方式拼接而成，顶板、底板及两个侧板均采用钢板，钢板材料优选采用S355J2W，保证侧梁1的整体结构强度和刚度。侧梁1总体呈U形中间向下凹的结构，这样可以降低横梁2相对于轨面的高度。

两个端梁3分别连接在两个侧梁1的两端部，两个端梁3也为焊接式箱形结构，由顶板、底板及两个侧板通过焊接方式拼接而成，顶板、底板及两个侧板均采用钢板，钢板材料优选采用S355J2W，保证端梁3的整体结构强度和刚度，增大构架的扭转刚度。

端梁3整体呈C形结构，在端梁3的两个拐角25处均采用圆弧过渡，圆弧过渡可以减少应力，避免大应力区的出现，使构架的整体抗疲劳性能大大提高。每个端梁3两端的端部与两个侧梁1的同侧的端部之间对接焊接固定，即侧梁1和端梁3的顶板与顶板、侧板与侧板、底板与底板对接焊接连接，这样可以进一步保证端梁3的整体结构强度和刚度，还可以减少变形。

端梁3的高度小于与其连接的侧梁1的高度，端梁3的底板与侧梁1的底板处于同一平面对接焊接，端梁3与侧梁1的顶板在对接焊接的连接处采用弧线过渡，侧梁1两端的端部各设置有一个弹簧筒座26，在过渡的连接处采用弧线过渡，可以减少变形，有利于提高侧梁1上弹簧筒座26的强度，同时还可以降低端梁3的重量，进而降低构架的总重量，满足车辆在高速度级别的情况下对轻量化的更高的要求。

两个横梁2固定连接在两个侧梁1的中部，横梁2为中空的钢管，横梁2优选采用S355J2W材料的无缝钢管，不但整体强度没有降低，而且减少了很多焊缝，结构工艺性得到大大提高。横梁2的两端部贯穿两个侧梁1的侧板，与侧梁1的侧板焊接固定，尽可能地简化了构架结构，降低构架的总重量，使得构架具有较高的柔韧性和抗拉伸性能，能够适用窄轨车辆高速运行时的车身平稳要求。

为提高构架在横向上的机械强度，以及为安装其它基础构件提供承载平台，在两个横梁2之间再设置一对辅助梁4，两个辅助梁4平行设置，其为中空的箱体结构，由顶板、侧板及底板拼接焊接而成，保证辅助梁4的整体强度和刚度，辅助梁4的两端焊接固定在两端的横梁2上。

由于窄轨车辆横向尺寸小，空间有限，为使结构更为紧凑，如图1和图4所示，在每个侧梁1中部的顶板上焊接固定空气弹簧支撑座27，在空气弹簧支撑座27上固定安装空气弹簧7。空气弹簧7连接车体和转向架，空气弹簧7包括上盖、胶囊和沙漏结构，上盖固定在胶囊上方，在胶囊下方的辅助弹簧为沙漏结构。空气弹簧7在垂向和横向有较低的刚度，可以保证空气弹簧7失效的紧急工况下，车辆仍能够按照正常运营速度安全运行，具有大的横向变位能力，最大横向位移140mm以上，适用于小半径曲线线路。

如图1和图4所示，在每个侧梁1的位于外侧的侧板上焊接固定抗蛇形减振器座28，抗蛇形减振器座28安装在两个横梁2之间，在抗蛇形减振器座28上固定安装抗蛇形减振器16。在每个侧梁1的外侧侧板上焊接固定高度控制阀9。

如图1和图4所示，为了提高窄轨客车的速度等级，在两个侧梁1底部固定有抗侧滚扭杆座31，在抗侧滚扭杆座31上固定安装抗侧滚扭杆8，为固定抗侧滚扭杆座31，本实施例中，将侧梁1的底板断开，抗侧滚扭杆座31的四边与两侧的侧梁1的底板及侧梁1的侧板之间对接焊接固定，即抗侧滚扭杆座31成为侧梁1底板的一部分，不但可以保证强度，还可以减轻构架总重量。

抗侧滚扭杆8包括扭杆8a、两个扭臂8b和两个连接杆8c，扭杆8a设置在构架底部，扭杆8a两端与扭臂8b通过过渡花键联接，可方便拆卸，扭臂8b以扭杆8a为圆心旋转，扭臂8b的另一端通过关节轴承连接连接杆8c，扭臂8b的旋转可使连接杆8c上下方向运动，连接杆8c的另一端连接车体21底部。抗侧滚扭杆8的扭杆8a结构设置在构架底部，连接杆8c设置在构架侧梁1的外侧，为转向架内部结构节约了空间，并使抗侧滚扭杆8的效果更好。

如图3、图6和图7所示，在构架的两个横梁2与两个辅助梁4所形成的“口”字形结构中间，设置有牵引装置。牵引装置包括牵引销17、牵引拉杆18、牵引梁19、横向止挡20及横向减振器14，本实施例中，牵引销17固定在由两个横梁2和两个辅助梁4所包围的空间内。

如图7和图8所示，牵引销17的顶部通过多个螺栓57固定连接在车体21上，牵引拉杆18和牵引梁19则安装在牵引销17的底部位置，牵引拉杆18对称设置有两个，牵引拉杆18的一端与构架连接，牵引拉杆18的另一端通过牵引拉杆座37与牵引梁17连接，在牵引梁19上设置中心销套58，牵引销17的底部穿过中心销套58，用堵板59和螺栓60将牵引梁19和牵引销17连接。整车起吊，抬升车体21时，车体21带动牵引销17，牵引销17带动牵引梁19，牵引梁19带动构架，从而起吊整个转向架，实现整车起吊。

在牵引销17的两侧各设置有一个横向止挡20，横向止挡20通过横向止挡座29固定构架上，用于对车体的横向运动进行限位。

横向减振器14设置在牵引销17和构架之间，本实施例中，横向减振器14的一端固定连接在辅助梁4上，另一端固定连接在牵引销17的上部位置。横向减振器14设置有两个，对称设置在牵引销17两侧的辅助梁4上，横向减振器14用于对车体的横向振动进行衰减。本实施例中，将横向减振器14固定在牵引销17和构架之间，可保证横向减振器14的接头转角小，有利于通过小半径曲线，而且可以简化牵引销17底部的牵引梁19和牵引拉杆18的结构，降低转向架的重量。

在辅助梁4上安装有横向减振器座30，在牵引销17上安装有连接座41，横向减振器14的两端分别连接在辅助梁4上的横向减振器座30和牵引销17上的连接座41上。

如图11所示，横向减振器座30包括一底座42，底座42通过四个螺栓固定安装在辅助梁4上，在底座42上具有两个凸起部43，在每个凸起部43上设置有第一螺栓孔44，在两个凸起部43之间连接一个第一连接杆46，第一连接杆46的两端设置有第三螺栓孔49，分别通过第一螺栓45与两个第一螺栓孔44连接，横向减振器14一端的端部转动连接在第一转动杆46上。

本实施例中，凸起部43为长条形状，并向一侧延伸至底座42的外侧，第一螺栓孔44为贯穿的通孔，第一螺栓45从第一螺栓孔44位于外侧的入口处插入，在末端用螺母48拧紧固定，因为第一螺栓孔44较长，并向一侧伸出，使得操作空间在一定程度上避开了其它部件，方便操作者操作，能够在有限的空间内实现横向减振器14的在线更换。

为了进一步方便操作，在横向减振器座30上还设置有止转结构，本实施例中，止转结构是设置在第一连接杆46两端部的止转平面47，第一连接杆46的两端部各具有一个呈L形的切口，切口的一侧边即为止转平面47，切口的另一侧边上开有第三螺栓孔49。第一螺栓45从第一螺栓孔44的外侧插入，从第一螺栓孔44的另一端伸出，再穿过第三螺栓孔49，在其末端套上螺母48，此时螺母48的一侧边与止转平面47相接触，螺母48不能转动，操作者只要从另一侧旋转第一螺栓45的螺栓头就可以将螺母48与第一螺栓45紧固在一起，从而将第一连接杆46与凸起部43牢固固定。

因为横向减振器14绕第一连接杆46转动，为了避免底座42妨碍横向减振器14，底座42在靠近横向减振器14的位置向下凹出一个供其转动的空间。

设置在牵引销17上的连接座41为吊挂的U形结构件，在U形结构件的两侧各设置有第二螺栓孔50，两个第二螺栓孔50之间连接一个第二连接杆52，第二连接杆52的两端通过两个第二螺栓51与两个第二螺栓孔50连接，横向减振器14的端部转动连接在第二连接杆52上。

车辆在运行过程中，牵引电机5带动轮对转动，通过一系悬挂装置将牵引力传递至构架，再通过牵引拉杆18、牵引梁19传递给牵引销17，牵引销17与车体21固定连接，最后将牵引力传递给车体21。制动时，由基础制动装置夹紧车轮10上的制动盘24，将制动力传递至轮对，轮对通过一系悬挂装置将制动力传递至构架，再通过牵引拉杆18、牵引梁19传递给牵引销17，最后将制动力传递给车体21。在车辆运行过程中，横向止挡20用于对车体21的横向运动进行限位，横向减振器14用于对车体的横向振动进行衰减。

当二系悬挂装置中的空气弹簧过充时，车体21产生异常上升，垂向止档间隙C过大，为保证车辆安全，如图9和图10所示，本实施例中，在牵引梁19与构架之间设置有高度调整结构，通过高度调整结构进行相对限位，防止车辆倾覆，保证乘客安全。

高度调整结构包括自上至下设置的压板53、垫板54及调整垫55，三者之间通过螺栓56与牵引梁止挡34固定连接在一起。在空气弹簧过充状态下，垂向止档间隙C过大时，如图3所示，将垫板54放置在牵引梁止档34的上表面上，以填补垂向止档间隙C。车轮磨耗后，垂向止档间隙C减小，此时可将垫板54移至牵引梁止挡34的下平面上，以适应调整后的垂向止档间隙C。高度调整简单方便，且无需更换螺栓56，更无需抬车。

牵引装置能同时实现传递纵向力、制动力、横向限位、防止空气弹簧过充、整体起吊的功能，可简化转向架结构，降低转向架重量。

如图1至图4所示，本实施例中，基础制动装置采用轮装盘制动装置，包括制动盘24、闸片23和制动夹钳22。在制动夹钳22末端固定闸片23，闸片23设置在制动盘24外侧，而制动盘24通过螺栓固定在车轮10轮辐两侧。制动盘24固定在轮辐两侧既节约了轮轴11的横向空间，又避免了车轮10因制动而磨耗，制动盘24独立承担摩擦制动热负荷，与踏面制动相比极大改善车轮10工作环境，降低车轮10踏面异常磨耗的发生机率，大大提高车轮10使用寿命，降低运营维护成本。

制动夹钳22固定安装在制动夹钳吊座32上，制动夹钳吊座32采用外置式，安装在端梁3上，相应的制动夹钳22采用外置式布置，满足限界要求。在每个端梁3上固定有两个制动夹钳吊座32，制动夹钳吊座32与端梁3为一体结构件，制动夹钳吊座32的宽度大于两侧端梁3的宽度，连接处采用圆弧过渡，保证制动夹钳吊座32的强度，同时避免应力集中。在制动夹钳吊座32上焊接固定有四个贯穿的固定吊杆33，制动夹钳22吊挂在四个固定吊杆33上，此种吊挂方式结构简单，横向裕量较大，适应性更强。如图1所示，固定吊杆33被周围的钢板包围，保证其安装强度，在内侧的固定吊杆33采用半包围的形式，这样可以有效避开与其相邻的车轮10的踏面。

由于窄轨车辆横向尺寸小，空间有限，如图4至图6所示，本实施例中,在每个横梁2的侧部焊接固定一个安装吊座35，在安装吊座35上集成有牵引电机安装座36、牵引拉杆座37、齿轮箱吊杆座38和整体起吊座39，将牵引电机安装座36、牵引拉杆座37、齿轮箱吊杆座38和整体起吊座39集成在一个结构件即安装吊座35上，这种一体式结构，不但有利于焊接安装固定，解决焊缝重叠的问题，提高构架的使用寿命，同时可以减轻整个构架的重量，有利于构架的整体起吊，而且在保证整体结构强度的同时有效提高了空间的可利用性。

牵引电机安装座36为中空的箱体结构，在其上设置有多个减重孔40，不但可以保证强度，同时可以减轻重量。牵引电机安装座36可以集成在安装吊座35上，也可以单独与主横梁2焊接固定。

安装吊座35的上部为U形，U形的顶部为齿轮箱吊杆座38，安装吊座35的底部为牵引拉杆座37和整体起吊座39，齿轮箱吊杆座38和牵引拉杆座37的安装平面互相垂直。

如图4和图6所示，在两侧的侧梁1的顶板上斜向对称设置有四个转向架起吊座61，该座用于起吊转向架，在转向架整体起吊时，该转向架起吊座61可均匀受力，保证起吊的平稳和安全。

如图1至图3所示，牵引电机5固定在牵引电机安装座36上，齿轮箱6通过吊杆固定在齿轮箱吊杆座37上，牵引电机5与齿轮箱6通过联轴节连接。齿轮箱6采用了二级传动齿轮箱6，其中牵引电机5的电机轴连接电机齿轮（图中未标示），轮轴10连接车轴齿轮（图中未标示），还包括一个过渡齿轮（图中未标示），电机齿轮与过渡齿轮啮合，过渡齿轮与车轴齿轮相啮合并通过电机齿轮的动力输出将动力传递给车轴齿轮，从而使牵引电机5的动力输出传递到轮轴10上。采用二级传动齿轮箱6，使可调传动比范围大，齿轮箱6的箱体最下端至轨道面距离大，适应限界要求，轮轴10和牵引电机5的空间大，齿轮箱6的吊杆承受载荷小。

如图1至图3所示，一系悬挂包括转臂式轴箱12、钢弹簧13以及垂向减振器15，钢弹簧13设置在转臂式轴箱12顶端，与侧梁1固定，转臂式轴箱13的一端通过橡胶弹性节点安装在构架的侧梁1上，另一端通过垂向减振器15与构架侧梁1连接，转臂式轴箱13采用双列圆锥滚子轴承，整体自密封结构。一系悬挂装置采用转臂轴箱13定位结构，具有较大的水平定位刚度，提高车辆的临界速度，同时具有较低的垂向刚度，可以保证较好的垂向舒适性，降低车辆轮重减载率和脱轨系数，提高运行安全性。

实施例二

如图12所示，本实施例提供一种窄轨客车拖车转向架。

与实施例一不同之处在于，在构架的两个横梁2的侧部无需焊接牵引电机安装座36、和齿轮箱吊杆座38，即无需安装牵引电机5和齿轮箱6，只需要焊接固定牵引拉杆座37及整体起吊座39，牵引拉杆座37及整体起吊座39为一体式结构，集成在安装吊座35上。

通过上述内部结构改进、各部件的匹配组合以及性能参数的优化，使整个转向架的性能明显改善，从而符合设计要求，适用于1067mm的窄轨铁路，并且速度可达到160km/h，同时具有较好的稳定性、安全性和舒适性。

如上所述，结合附图所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种窄轨客车转向架，包括构架，在所述构架上设置有两个轮对、牵引装置、两个牵引电机、两个齿轮箱、一系悬挂装置、二系悬挂装置、基础制动装置，其特征在于：所述一系悬挂装置由钢弹簧、转臂式轴箱组成，所述转臂式轴箱通过所述钢弹簧与所述构架连接，所述轮对包括轮轴和固定在轮轴两端的车轮，所述轮轴与所述转臂式轴箱连接，所述二系悬挂装置包括设置在所述构架上的空气弹簧、抗侧滚扭杆和高度控制阀，所述基础制动装置为轮装盘制动装置。

2.根据权利要求1所述的一种窄轨客车转向架，其特征在于：所述构架由两个侧梁、两个端梁、两个横梁和两个辅助梁组成，两个所述侧梁的两端部通过两个所述端梁连接，两个所述横梁固定连接在两个所述侧梁的中部，所述侧梁、端梁和横梁形成“目”字型结构，两个所述辅助梁固定连接在两个所述横梁之间。

3.根据权利要求2所述的一种窄轨客车转向架，其特征在于：所述端梁呈C形结构，所述端梁的端部与侧梁的端部之间对接焊接固定，所述端梁的高度小于所述侧梁的高度，连接处为弧线过渡。

4.根据权利要求2所述的一种窄轨客车转向架，其特征在于：所述基础制动装置包括制动盘、闸片和制动夹钳，在每个所述端梁上固定有两个制动夹钳吊座，所述制动夹钳吊座与所述端梁为一体结构件，在所述制动夹钳吊座上焊接固定有四个贯穿的固定吊杆，所述制动夹钳吊挂在四个所述固定吊杆上。

5.根据权利要求2所述的一种窄轨客车转向架，其特征在于：在所述横梁上焊接固定有一个安装座，设置在横梁上的牵引电机安装座、牵引拉杆座、齿轮箱吊杆座及整体起吊座中的至少两个集成在所述安装座上。

6.根据权利要求2所述的一种窄轨客车转向架，其特征在于：所述牵引装置包括牵引销、牵引拉杆、牵引梁、横向止挡及横向减振器，在所述辅助梁上安装有横向减振器座，在所述牵引销上安装有连接座，所述横向减振器的两端分别连接在所述横向减振器座和所述连接座上。

7.根据权利要求6所述的一种窄轨客车转向架，其特征在于：所述横向减振器座包括一底座，在所述底座上设置有两个凸起部，在每个所述凸起部上设置有一个第一螺栓孔，两个所述第一螺栓孔之间通过两个第一螺栓连接一个第一连接杆，所述横向减振器的端部转动连接在所述第一连接杆上。

8.根据权利要求7所述的一种窄轨客车转向架，其特征在于：在所述横向减振器座上设置有防止所述第一螺栓转动的止转结构，所述止转结构为设置在所述第一连接杆两端部的止转平面，所述止转平面与所述第一螺栓的头部或螺母相配合防止其转动。

9.根据权利要求6所述的一种窄轨客车转向架，其特征在于：所述连接座为吊挂的U形结构件，在所述U形结构件的两侧各设置有第二螺栓孔，两个所述第二螺栓孔之间通过两个第二螺栓连接一个第二连接杆，所述横向减振器的端部转动连接在所述第二连接杆上。

10.根据权利要求6所述的一种窄轨客车转向架，其特征在于：在所述牵引梁与所述构架之间设置有高度调整结构，所述高度调整结构包括自上至下设置的压板、垫板及调整垫，三者之间通过螺栓与所述牵引梁固定连接在一起。

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